JP2003214244A - エンジンのシリンダ吸入空気量測定装置 - Google Patents
エンジンのシリンダ吸入空気量測定装置Info
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】マニホールド内空気量の収支計算を行ってシリ
ンダ吸入空気量を測定するエンジンのシリンダ吸入空気
量測定装置において、エンジンがオーバーラップ期間で
停止した場合に、排気系側から流入する空気による影響
を受けないようにする。 【解決手段】エンジンがオーバーラップ期間で停止した
場合は、エンジン停止処理におけるマニホールド内空気
量Ｃｍの最終値に、以前にオーバーラップ期間外で停止
した際のエンジン停止処理において算出した学習値を代
入する（Ｓ３）。あるいは、この最終値に、固定値とし
て予め記憶されている基準値を代入してもよい。
ンダ吸入空気量を測定するエンジンのシリンダ吸入空気
量測定装置において、エンジンがオーバーラップ期間で
停止した場合に、排気系側から流入する空気による影響
を受けないようにする。 【解決手段】エンジンがオーバーラップ期間で停止した
場合は、エンジン停止処理におけるマニホールド内空気
量Ｃｍの最終値に、以前にオーバーラップ期間外で停止
した際のエンジン停止処理において算出した学習値を代
入する（Ｓ３）。あるいは、この最終値に、固定値とし
て予め記憶されている基準値を代入してもよい。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、流入出量の収支計
算を行って算出される吸気マニホールド内の空気量に基
づいて実際にシリンダに吸入される空気量を測定するエ
ンジンのシリンダ吸入空気量測定装置に関し、特に、吸
排気弁の開期間がオーバーラップするエンジンにおい
て、エンジンがオーバーラップ期間で停止した場合に吸
気マニホールドに排気系側から流入する空気の影響を受
けないようにするための改良に関する。
算を行って算出される吸気マニホールド内の空気量に基
づいて実際にシリンダに吸入される空気量を測定するエ
ンジンのシリンダ吸入空気量測定装置に関し、特に、吸
排気弁の開期間がオーバーラップするエンジンにおい
て、エンジンがオーバーラップ期間で停止した場合に吸
気マニホールドに排気系側から流入する空気の影響を受
けないようにするための改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】シリンダに吸入される空気量（以下「シ
リンダ吸入空気量」という。）の測定方法に次のものが
ある。まず、エアフローメータの出力に基づいて吸気マ
ニホールドに流入する空気量（以下「マニホールド流入
空気量」という。）を算出し、求められたマニホールド
流入空気量と、吸気マニホールドからのシリンダ吸入空
気量との収支計算を行って、吸気マニホールド内の空気
量（以下「マニホールド内空気量」という。）を算出す
る。そして、マニホールド内空気量とシリンダ容積とに
基づいてシリンダ吸入空気量を算出する（特開２００１
−５００９１号公報）。
リンダ吸入空気量」という。）の測定方法に次のものが
ある。まず、エアフローメータの出力に基づいて吸気マ
ニホールドに流入する空気量（以下「マニホールド流入
空気量」という。）を算出し、求められたマニホールド
流入空気量と、吸気マニホールドからのシリンダ吸入空
気量との収支計算を行って、吸気マニホールド内の空気
量（以下「マニホールド内空気量」という。）を算出す
る。そして、マニホールド内空気量とシリンダ容積とに
基づいてシリンダ吸入空気量を算出する（特開２００１
−５００９１号公報）。
【０００３】このように求められたシリンダ吸入空気量
のもとで、要求される混合気空燃比を実現するための燃
料噴射量が設定される。
のもとで、要求される混合気空燃比を実現するための燃
料噴射量が設定される。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ここで、マニホールド
内空気量の収支計算は、次の始動時にシリンダ吸入空気
量を測定するための初期値とするために、エンジンを停
止させる際（アイドルストップとして一時的に停止され
る場合を含む。）に吸気マニホールド内が大気圧となる
まで継続される。しかしながら、このときに行われる収
支計算に関して、次の問題がある。
内空気量の収支計算は、次の始動時にシリンダ吸入空気
量を測定するための初期値とするために、エンジンを停
止させる際（アイドルストップとして一時的に停止され
る場合を含む。）に吸気マニホールド内が大気圧となる
まで継続される。しかしながら、このときに行われる収
支計算に関して、次の問題がある。
【０００５】すなわち、排気上死点及びその付近に吸気
弁と排気弁とがともに開かれるオーバーラップ期間が設
けられたエンジンでは、このオーバーラップ期間でエン
ジンが停止する可能性がある。その場合は、吸気マニホ
ールドに排気系側からも空気が流入することになるの
で、エアフローメータの出力に基づいて算出されるマニ
ホールド流入空気量よりも実際には多量の空気が流入し
ていることとなり、マニホールド内空気量の収支計算を
正確に行うことができない。
弁と排気弁とがともに開かれるオーバーラップ期間が設
けられたエンジンでは、このオーバーラップ期間でエン
ジンが停止する可能性がある。その場合は、吸気マニホ
ールドに排気系側からも空気が流入することになるの
で、エアフローメータの出力に基づいて算出されるマニ
ホールド流入空気量よりも実際には多量の空気が流入し
ていることとなり、マニホールド内空気量の収支計算を
正確に行うことができない。
【０００６】そして、次の始動時には、停止の際に吸気
マニホールド内が大気圧となるまで収支計算を継続して
求められたマニホールド内空気量の最終値に基づいて燃
料噴射量が設定されることになるが、上記のように誤差
を含んで算出されたマニホールド内空気量からは、要求
された混合気空燃比を実現するための燃料噴射量を正確
に設定することができない。従って、エミッションの増
加やトルク不足による始動性の悪化等が問題となる。
マニホールド内が大気圧となるまで収支計算を継続して
求められたマニホールド内空気量の最終値に基づいて燃
料噴射量が設定されることになるが、上記のように誤差
を含んで算出されたマニホールド内空気量からは、要求
された混合気空燃比を実現するための燃料噴射量を正確
に設定することができない。従って、エミッションの増
加やトルク不足による始動性の悪化等が問題となる。
【０００７】そこで、本発明は、マニホールド内空気量
の収支計算を行ってシリンダ吸入空気量を測定するエン
ジンのシリンダ吸入空気量測定装置において、アイドル
ストップを含めエンジンがオーバーラップ期間で停止し
た場合に、吸気マニホールドに排気系側から流入する空
気の影響を受けないようにすることを目的とする。
の収支計算を行ってシリンダ吸入空気量を測定するエン
ジンのシリンダ吸入空気量測定装置において、アイドル
ストップを含めエンジンがオーバーラップ期間で停止し
た場合に、吸気マニホールドに排気系側から流入する空
気の影響を受けないようにすることを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】このため、請求項１に記
載の発明では、シリンダに吸入される空気量を測定する
エンジンのシリンダ吸入空気量測定装置であって、吸気
弁と排気弁とがともに開かれるオーバーラップ期間が設
けられたエンジンに備えられるものにおいて、（Ａ）吸
気系に吸入される空気量を検出する吸入空気量検出手
段、（Ｂ）検出された空気量に基づいて吸気マニホール
ド内の空気量を、このマニホールドにおける空気の流入
出量の収支計算を行って算出するマニホールド内空気量
算出手段、（Ｃ）算出された空気量に基づいてシリンダ
に吸入される空気量を算出するシリンダ吸入空気量算出
手段、及び（Ｄ）エンジンの停止位置がオーバーラップ
期間内であるか否かを判定するエンジン停止位置判定手
段を含んで構成し、マニホールド内空気量算出手段にお
いて、エンジンの停止位置がオーバーラップ期間内であ
ると判定された次の始動に際して、吸気マニホールド内
の空気量に係る初期値を、直前の停止時以前に記憶され
た所定量に設定する。
載の発明では、シリンダに吸入される空気量を測定する
エンジンのシリンダ吸入空気量測定装置であって、吸気
弁と排気弁とがともに開かれるオーバーラップ期間が設
けられたエンジンに備えられるものにおいて、（Ａ）吸
気系に吸入される空気量を検出する吸入空気量検出手
段、（Ｂ）検出された空気量に基づいて吸気マニホール
ド内の空気量を、このマニホールドにおける空気の流入
出量の収支計算を行って算出するマニホールド内空気量
算出手段、（Ｃ）算出された空気量に基づいてシリンダ
に吸入される空気量を算出するシリンダ吸入空気量算出
手段、及び（Ｄ）エンジンの停止位置がオーバーラップ
期間内であるか否かを判定するエンジン停止位置判定手
段を含んで構成し、マニホールド内空気量算出手段にお
いて、エンジンの停止位置がオーバーラップ期間内であ
ると判定された次の始動に際して、吸気マニホールド内
の空気量に係る初期値を、直前の停止時以前に記憶され
た所定量に設定する。
【０００９】請求項２に記載の発明では、上記所定量
を、直前に停止した際に吸気マニホールド内が大気圧と
なるまで収支計算を行った場合に算出される最終空気量
よりも大きい値とする。請求項３に記載の発明では、上
記所定量を、直前の停止時以前にエンジンがオーバーラ
ップ期間外で停止した際に算出された最終空気量とす
る。
を、直前に停止した際に吸気マニホールド内が大気圧と
なるまで収支計算を行った場合に算出される最終空気量
よりも大きい値とする。請求項３に記載の発明では、上
記所定量を、直前の停止時以前にエンジンがオーバーラ
ップ期間外で停止した際に算出された最終空気量とす
る。
【００１０】請求項４に記載の発明では、上記所定量
を、エンジンが通常の走行環境における大気条件のもと
で停止している場合に吸気マニホールド内に充填される
空気量とする。請求項５に記載の発明では、クランク軸
の回転位置を検出する回転位置検出手段を設け、検出さ
れた回転位置に基づいてエンジンの停止位置がオーバー
ラップ期間内であるか否かを判定する。
を、エンジンが通常の走行環境における大気条件のもと
で停止している場合に吸気マニホールド内に充填される
空気量とする。請求項５に記載の発明では、クランク軸
の回転位置を検出する回転位置検出手段を設け、検出さ
れた回転位置に基づいてエンジンの停止位置がオーバー
ラップ期間内であるか否かを判定する。
【００１１】請求項６に記載の発明では、上記回転位置
検出手段がクランク軸の回転角変位量を積算してその回
転位置を検出する場合に、クランク軸の逆転を検出する
逆転検出手段と、クランク軸の逆転が検出されたときに
エンジン停止位置判定手段による判定を禁止する停止位
置判定禁止手段とを設ける。請求項７に記載の発明で
は、エンジンを停止させる際に、クランク軸が単位角だ
け回転するのに要した時間が１つ前の単位角について要
した時間と等しいか、あるいはこれよりも短くなったと
きにクランク軸の逆転を検出する。
検出手段がクランク軸の回転角変位量を積算してその回
転位置を検出する場合に、クランク軸の逆転を検出する
逆転検出手段と、クランク軸の逆転が検出されたときに
エンジン停止位置判定手段による判定を禁止する停止位
置判定禁止手段とを設ける。請求項７に記載の発明で
は、エンジンを停止させる際に、クランク軸が単位角だ
け回転するのに要した時間が１つ前の単位角について要
した時間と等しいか、あるいはこれよりも短くなったと
きにクランク軸の逆転を検出する。
【００１２】請求項８に記載の発明では、クランク角が
単位角だけ回転するのに要した時間をＴＰＯＳ１０ｎと
し、その１つ前の単位角について要した時間をＴＰＯＳ
１０ｎ−１とし、その更に前の単位角について要した時
間をＴＰＯＳ１０ｎ−２とすると、ＴＰＯＳ１０ｎ≦Ｔ
ＰＯＳ１０ｎ−１であり、かつＴＰＯＳ１０ｎ−１＞Ｔ
ＰＯＳ１０ｎ−２であるときにクランク軸の逆転を検出
する。
単位角だけ回転するのに要した時間をＴＰＯＳ１０ｎと
し、その１つ前の単位角について要した時間をＴＰＯＳ
１０ｎ−１とし、その更に前の単位角について要した時
間をＴＰＯＳ１０ｎ−２とすると、ＴＰＯＳ１０ｎ≦Ｔ
ＰＯＳ１０ｎ−１であり、かつＴＰＯＳ１０ｎ−１＞Ｔ
ＰＯＳ１０ｎ−２であるときにクランク軸の逆転を検出
する。
【００１３】請求項９に記載の発明では、上記１つ前の
単位角について要した時間が上死点を乗り越える際に要
する時間に係るしきい値としての所定時間よりも長いと
きにのみ、クランク軸の逆転を検出する。
単位角について要した時間が上死点を乗り越える際に要
する時間に係るしきい値としての所定時間よりも長いと
きにのみ、クランク軸の逆転を検出する。
【００１４】
【発明の効果】請求項１に係る発明によれば、エンジン
がオーバーラップ期間で停止した次の始動に際して、吸
気マニホールド内の空気量に係る初期値が直前の停止時
以前に記憶された所定量に設定されるので、排気系側か
らの逆流成分の影響を受けずにシリンダ吸入空気量を測
定できる。
がオーバーラップ期間で停止した次の始動に際して、吸
気マニホールド内の空気量に係る初期値が直前の停止時
以前に記憶された所定量に設定されるので、排気系側か
らの逆流成分の影響を受けずにシリンダ吸入空気量を測
定できる。
【００１５】請求項２に係る発明によれば、上記初期値
が直前に停止した際に収支計算を行った場合に算出され
る空気量よりも大きな値に設定されるので、エミッショ
ンの増加や始動性の悪化を抑制できる。請求項３に係る
発明によれば、以前にオーバーラップ期間外で停止した
際に収支計算を行って算出された空気量を初期値とする
ことで、この初期値が走行環境に対応したものとなる。
特に、アイドルストップのためにエンジンを停止させた
際に算出された空気量を用いる場合は、走行環境が現在
とほぼ同じとなるので、現在の走行環境に対応した初期
値を設定できる。
が直前に停止した際に収支計算を行った場合に算出され
る空気量よりも大きな値に設定されるので、エミッショ
ンの増加や始動性の悪化を抑制できる。請求項３に係る
発明によれば、以前にオーバーラップ期間外で停止した
際に収支計算を行って算出された空気量を初期値とする
ことで、この初期値が走行環境に対応したものとなる。
特に、アイドルストップのためにエンジンを停止させた
際に算出された空気量を用いる場合は、走行環境が現在
とほぼ同じとなるので、現在の走行環境に対応した初期
値を設定できる。
【００１６】請求項４に係る発明によれば、通常の走行
環境のもとでの大気条件について設定される固定量を初
期値とすることで、常に信頼性のあるシリンダ吸入空気
量の測定結果を得ることができる。請求項５に係る発明
によれば、 クランク軸の回転位置に基づいてエンジンの
停止位置がオーバーラップ期間内であるか否かを容易に
判定できる。特に、クランク軸の回転位置を既存のクラ
ンク角センサを使用して検出する場合は、特別な設備を
追加する必要もなく、コストアップを回避できる。
環境のもとでの大気条件について設定される固定量を初
期値とすることで、常に信頼性のあるシリンダ吸入空気
量の測定結果を得ることができる。請求項５に係る発明
によれば、 クランク軸の回転位置に基づいてエンジンの
停止位置がオーバーラップ期間内であるか否かを容易に
判定できる。特に、クランク軸の回転位置を既存のクラ
ンク角センサを使用して検出する場合は、特別な設備を
追加する必要もなく、コストアップを回避できる。
【００１７】請求項６に係る発明によれば、クランク軸
の回転位置を回転角変位量の積算により検出する場合
に、クランク軸の逆転が検出されたときにエンジンの停
止位置判定を行うことを禁止したので、クランク軸の逆
転に基づく停止位置の誤判定を防止できる。請求項７に
係る発明によれば、クランク軸が単位角だけ回転するの
に要した時間に基づいて、クランク軸の逆転を容易に検
出できる。
の回転位置を回転角変位量の積算により検出する場合
に、クランク軸の逆転が検出されたときにエンジンの停
止位置判定を行うことを禁止したので、クランク軸の逆
転に基づく停止位置の誤判定を防止できる。請求項７に
係る発明によれば、クランク軸が単位角だけ回転するの
に要した時間に基づいて、クランク軸の逆転を容易に検
出できる。
【００１８】請求項８に係る発明によれば、クランク軸
が単位角だけ回転するのに要した時間が増加から減少に
変化した変曲点を検出し、クランク軸の逆転を正確に検
出できる。請求項９に係る発明によれば、クランク軸が
単位角だけ回転するのに要した時間が、上死点を乗り越
える際の回転変動により短くなった場合に、逆転が誤っ
て検出されることを防止できる。
が単位角だけ回転するのに要した時間が増加から減少に
変化した変曲点を検出し、クランク軸の逆転を正確に検
出できる。請求項９に係る発明によれば、クランク軸が
単位角だけ回転するのに要した時間が、上死点を乗り越
える際の回転変動により短くなった場合に、逆転が誤っ
て検出されることを防止できる。
【００１９】
【発明の実施の形態】以下に、図面を参照して、本発明
の実施の形態について説明する。図１は、本発明の一実
施形態に係る車両の制御システムを示しており、本シス
テムの駆動系は、エンジン１と電気モータ（以下「モー
タジェネレータ」という。）２とのパラレルハイブリッ
ド式である。
の実施の形態について説明する。図１は、本発明の一実
施形態に係る車両の制御システムを示しており、本シス
テムの駆動系は、エンジン１と電気モータ（以下「モー
タジェネレータ」という。）２とのパラレルハイブリッ
ド式である。
【００２０】駆動系において、エンジン１のクランク軸
とモータジェネレータ２の回転軸とがパウダクラッチ３
を介して連結されており、これらの動力装置から伝達さ
れるトルクが変速機４及びディファレンシャル・ギヤ５
を介して駆動輪６，６の各車輪駆動軸７，７を回転させ
るようになっている。従って、クラッチ３を結合したり
切り離したりすることで、モータジェネレータ２のみに
より走行したり、エンジン１のみにより走行したり、あ
るいはエンジン１のトルクをモータジェネレータ２で補
って走行することが可能である。
とモータジェネレータ２の回転軸とがパウダクラッチ３
を介して連結されており、これらの動力装置から伝達さ
れるトルクが変速機４及びディファレンシャル・ギヤ５
を介して駆動輪６，６の各車輪駆動軸７，７を回転させ
るようになっている。従って、クラッチ３を結合したり
切り離したりすることで、モータジェネレータ２のみに
より走行したり、エンジン１のみにより走行したり、あ
るいはエンジン１のトルクをモータジェネレータ２で補
って走行することが可能である。
【００２１】エンジン１のクランク軸にはモータジェネ
レータ２とは別の電気モータ（以下「モータジェネレー
タ」という。）８の回転軸が連結されており、このモー
タジェネレータ８によりエンジン１のクランキングや回
生発電が行われる。勿論、モータジェネレータ２による
回生発電も可能であり、これらのモータジェネレータ
２，８から得られた電力は、インバータ９，１０を介し
てバッテリ１１に蓄電される。逆に、バッテリ１１から
の電力がインバータ９，１０を介してモータジェネレー
タ２，８に供給される。
レータ２とは別の電気モータ（以下「モータジェネレー
タ」という。）８の回転軸が連結されており、このモー
タジェネレータ８によりエンジン１のクランキングや回
生発電が行われる。勿論、モータジェネレータ２による
回生発電も可能であり、これらのモータジェネレータ
２，８から得られた電力は、インバータ９，１０を介し
てバッテリ１１に蓄電される。逆に、バッテリ１１から
の電力がインバータ９，１０を介してモータジェネレー
タ２，８に供給される。
【００２２】一方、制御系において、上位コントローラ
としての車両ＥＣＵ（電子制御ユニットを「ＥＣＵ」と
略す。以下同様。）２１は、各サブシステムの制御を実
行する下位コントローラに指令を送り、車両全体を統括
して制御する。ここで、普遍性を持つトルクが指令とし
て選択され、モータジェネレータ８を制御するモータコ
ントローラ３１にモータトルクが、エンジン１を制御す
るエンジンコントローラ３２にエンジントルクが、クラ
ッチ３を制御するクラッチコントローラ３３に伝達トル
クが、モータジェネレータ２を制御するモータコントロ
ーラ３４にモータトルクが、変速機４を制御する変速機
コントローラ３５に伝達トルク（変速比）が送られる。
各コントローラ３１〜３５は、受け取ったトルク指令に
基づいて各対象を制御する。
としての車両ＥＣＵ（電子制御ユニットを「ＥＣＵ」と
略す。以下同様。）２１は、各サブシステムの制御を実
行する下位コントローラに指令を送り、車両全体を統括
して制御する。ここで、普遍性を持つトルクが指令とし
て選択され、モータジェネレータ８を制御するモータコ
ントローラ３１にモータトルクが、エンジン１を制御す
るエンジンコントローラ３２にエンジントルクが、クラ
ッチ３を制御するクラッチコントローラ３３に伝達トル
クが、モータジェネレータ２を制御するモータコントロ
ーラ３４にモータトルクが、変速機４を制御する変速機
コントローラ３５に伝達トルク（変速比）が送られる。
各コントローラ３１〜３５は、受け取ったトルク指令に
基づいて各対象を制御する。
【００２３】車両ＥＣＵ２１には、スタートスイッチ４
１からイグニッションスイッチのオン及びオフ信号並び
に、スタートスイッチのオン信号が入力されるほか、運
転者の要求を示す信号として、アクセルペダルの操作量
を検出するアクセルセンサ４２、ブレーキペダルの操作
量若しくはブレーキスイッチがオンされたことを検出す
るブレーキセンサ４３、及びシフトレバーの現在の設定
位置を検出するシフトセンサ４４から信号が入力され
る。
１からイグニッションスイッチのオン及びオフ信号並び
に、スタートスイッチのオン信号が入力されるほか、運
転者の要求を示す信号として、アクセルペダルの操作量
を検出するアクセルセンサ４２、ブレーキペダルの操作
量若しくはブレーキスイッチがオンされたことを検出す
るブレーキセンサ４３、及びシフトレバーの現在の設定
位置を検出するシフトセンサ４４から信号が入力され
る。
【００２４】運転状態を示す信号として、車両ＥＣＵ２
１には、車速ＶＳＰを検出する車速センサ４５、バッテ
リ１１の充電状態ＳＯＣを検出するためのバッテリセン
サ（例えば、バッテリの放電電流を検出する。）４６、
及びモータジェネレータ８の回転数ＮＭを検出する回転
数センサ５０からの信号が入力される。また、エンジン
コントローラ３２には、エンジン１のスロットル開度Ｔ
ＶＯを検出するスロットルセンサ４７、エンジン１の吸
入空気量（後述するシリンダ吸入空気量と区別するため
に、特に「スロットル弁通過空気量」という。）Ｑａを
検出するエアフローメータ４８、及びクランク角センサ
４９からの信号が入力される。
１には、車速ＶＳＰを検出する車速センサ４５、バッテ
リ１１の充電状態ＳＯＣを検出するためのバッテリセン
サ（例えば、バッテリの放電電流を検出する。）４６、
及びモータジェネレータ８の回転数ＮＭを検出する回転
数センサ５０からの信号が入力される。また、エンジン
コントローラ３２には、エンジン１のスロットル開度Ｔ
ＶＯを検出するスロットルセンサ４７、エンジン１の吸
入空気量（後述するシリンダ吸入空気量と区別するため
に、特に「スロットル弁通過空気量」という。）Ｑａを
検出するエアフローメータ４８、及びクランク角センサ
４９からの信号が入力される。
【００２５】車両ＥＣＵ２１は、入力した各種信号に基
づいて指令としてのトルクを算出する。そして、バッテ
リ１１の充電状態ＳＯＣが充分なレベルにあれば、低速
走行時にモータジェネレータ２を動力源とし、クラッチ
３を切り離すとともにエンジン１を停止させる。運転者
からの加速要求により車速ＶＳＰが所定の高速度域に入
ると、エンジン１を始動させるとともにクラッチ３を結
合し、動力源をエンジン１に移行させる。
づいて指令としてのトルクを算出する。そして、バッテ
リ１１の充電状態ＳＯＣが充分なレベルにあれば、低速
走行時にモータジェネレータ２を動力源とし、クラッチ
３を切り離すとともにエンジン１を停止させる。運転者
からの加速要求により車速ＶＳＰが所定の高速度域に入
ると、エンジン１を始動させるとともにクラッチ３を結
合し、動力源をエンジン１に移行させる。
【００２６】エンジン１を運転させているときにエンジ
ンコントローラ３２は、シリンダに実際に吸入されるシ
リンダ吸入空気量を常に把握できるようにされており、
このシリンダ吸入空気量に対して指令としてのエンジン
トルクを発生するために必要な燃料噴射量を算出する。
ここで、シリンダ吸入空気量及びこれに基づく燃料噴射
量の算出について説明する。
ンコントローラ３２は、シリンダに実際に吸入されるシ
リンダ吸入空気量を常に把握できるようにされており、
このシリンダ吸入空気量に対して指令としてのエンジン
トルクを発生するために必要な燃料噴射量を算出する。
ここで、シリンダ吸入空気量及びこれに基づく燃料噴射
量の算出について説明する。
【００２７】本実施形態においてシリンダ吸入空気量
は、本出願人に係る先願の公開公報（特開２００１−０
５００９１号）に記載の方法で算出する。ここで、図２
に示すように、吸気マニホールド１０１内の圧力をＰｍ
［Ｐａ］、容積をＶｍ［ｍ3 ］、空気質量をＣｍ
［ｇ］、温度をＴｍ［Ｋ］とする。また、シリンダ１０
２内の圧力をＰｃ［Ｐａ］、容積をＶｃ［ｍ3 ］、空気
質量をＣｃ［ｇ］、温度をＴｃ［Ｋ］とする。なお、η
［％］は、シリンダ内の新気割合である。このηは、吸
気弁１０３と排気弁１０４とのオーバーラップ期間に相
関して変化するものであり、オーバーラップ期間が拡大
されて燃焼残ガス（内部ＥＧＲガス）量が増すほど小さ
な値とされる。
は、本出願人に係る先願の公開公報（特開２００１−０
５００９１号）に記載の方法で算出する。ここで、図２
に示すように、吸気マニホールド１０１内の圧力をＰｍ
［Ｐａ］、容積をＶｍ［ｍ3 ］、空気質量をＣｍ
［ｇ］、温度をＴｍ［Ｋ］とする。また、シリンダ１０
２内の圧力をＰｃ［Ｐａ］、容積をＶｃ［ｍ3 ］、空気
質量をＣｃ［ｇ］、温度をＴｃ［Ｋ］とする。なお、η
［％］は、シリンダ内の新気割合である。このηは、吸
気弁１０３と排気弁１０４とのオーバーラップ期間に相
関して変化するものであり、オーバーラップ期間が拡大
されて燃焼残ガス（内部ＥＧＲガス）量が増すほど小さ
な値とされる。
【００２８】 また、吸気マニホールド１０１及びシリン
ダ１０２内でＰｍ＝Ｐｃ、Ｔｍ＝Ｔｃ（圧力及び温度は
変化しない。）と仮定する。なお、言うまでもなくマニ
ホールド容積Ｖｍは一定である。 まず、エアフローメー
タ４８の出力に基づいてスロットル弁１０５を通過する
空気の流量であるスロットル弁通過空気量Ｑａ［ｇ／ｍ
ｓｅｃ］を算出し、このＱａを積分することにより所定
時間Δｔ毎に吸気マニホールド１０１に流入するマニホ
ールド流入空気量Ｑａ［ｇ］＝Ｑａ・Δｔを算出する。
ダ１０２内でＰｍ＝Ｐｃ、Ｔｍ＝Ｔｃ（圧力及び温度は
変化しない。）と仮定する。なお、言うまでもなくマニ
ホールド容積Ｖｍは一定である。 まず、エアフローメー
タ４８の出力に基づいてスロットル弁１０５を通過する
空気の流量であるスロットル弁通過空気量Ｑａ［ｇ／ｍ
ｓｅｃ］を算出し、このＱａを積分することにより所定
時間Δｔ毎に吸気マニホールド１０１に流入するマニホ
ールド流入空気量Ｑａ［ｇ］＝Ｑａ・Δｔを算出する。
【００２９】 一方、吸気弁１０３の閉時期ＩＶＣに基づ
いてその時の実シリンダ容積Ｖｃを算出し、このＶｃに
シリンダ内新気割合η、及びエンジン回転数（ここで
は、モータジェネレータ８のモータ回転数ＮＭに基づい
て検出される。）ＮＥを乗じる。そして、算出された値
を積分することにより、最終的なシリンダ容積Ｖｃ＝Ｖ
ｃ・η・ＮＥ・Δｔを算出する。
いてその時の実シリンダ容積Ｖｃを算出し、このＶｃに
シリンダ内新気割合η、及びエンジン回転数（ここで
は、モータジェネレータ８のモータ回転数ＮＭに基づい
て検出される。）ＮＥを乗じる。そして、算出された値
を積分することにより、最終的なシリンダ容積Ｖｃ＝Ｖ
ｃ・η・ＮＥ・Δｔを算出する。
【００３０】 次に、吸気マニホールド１０１内の空気量
（マニホールド内空気量Ｃｍ）の収支計算のため、次式
（１）のようにマニホールド内空気量の前回値Ｃｍn-1
に、先に求めたマニホールド流入空気量Ｑａを加えると
ともに、吸気マニホールド１０１からシリンダ１０２へ
流出するシリンダ吸入空気量Ｑｃであるシリンダ内空気
量Ｃｃn を減じ、現在のマニホールド内空気量Ｃｍn を
算出する。なお、ここで用いられるＣｃn は、前回のル
ーチンで算出されたものである。
（マニホールド内空気量Ｃｍ）の収支計算のため、次式
（１）のようにマニホールド内空気量の前回値Ｃｍn-1
に、先に求めたマニホールド流入空気量Ｑａを加えると
ともに、吸気マニホールド１０１からシリンダ１０２へ
流出するシリンダ吸入空気量Ｑｃであるシリンダ内空気
量Ｃｃn を減じ、現在のマニホールド内空気量Ｃｍn を
算出する。なお、ここで用いられるＣｃn は、前回のル
ーチンで算出されたものである。
【００３１】
Ｃｍn ＝Ｃｍn-1 ＋Ｑａ−Ｃｃn ・・・（１）
シリンダ吸入空気量Ｑｃ（＝シリンダ内空気量Ｃｃ）
は、次式（２）に示すように、シリンダ容積Ｖｃにマニ
ホールド内空気量Ｃｍを乗じ、さらにこの積をマニホー
ルド容積Ｖｍで除して求める。 Ｑｃ（＝Ｃｃ）＝Ｖｃ・Ｃｍ／Ｖｍ ・・・（２） ここで、（２）式は、次のようにして導出される。気体
の状態方程式によりシリンダ１０２内に関してＣｃ＝Ｐ
ｃ・Ｖｃ／（Ｒ・Ｔｃ）となる。ここで、Ｐｃ＝Ｐｍ、
Ｔｃ＝Ｔｍと仮定しているので次式（３）が得られる。
は、次式（２）に示すように、シリンダ容積Ｖｃにマニ
ホールド内空気量Ｃｍを乗じ、さらにこの積をマニホー
ルド容積Ｖｍで除して求める。 Ｑｃ（＝Ｃｃ）＝Ｖｃ・Ｃｍ／Ｖｍ ・・・（２） ここで、（２）式は、次のようにして導出される。気体
の状態方程式によりシリンダ１０２内に関してＣｃ＝Ｐ
ｃ・Ｖｃ／（Ｒ・Ｔｃ）となる。ここで、Ｐｃ＝Ｐｍ、
Ｔｃ＝Ｔｍと仮定しているので次式（３）が得られる。
【００３２】
Ｃｃ＝Ｐｍ・Ｖｃ／（Ｒ・Ｔｍ） ・・・（３）
一方、気体の状態方程式により吸気マニホールド１０１
内に関して次式（４）が得られる。 Ｐｍ／（Ｒ・Ｔｍ）＝Ｃｍ／Ｖｍ ・・・（４） 従って、（４）式を（３）式に代入すれば、Ｃｃ＝Ｖｃ
・｛Ｐｍ／（Ｒ・Ｔｍ）｝＝Ｖｃ・Ｃｍ／Ｖｍとなり
（２）式が得られる。
内に関して次式（４）が得られる。 Ｐｍ／（Ｒ・Ｔｍ）＝Ｃｍ／Ｖｍ ・・・（４） 従って、（４）式を（３）式に代入すれば、Ｃｃ＝Ｖｃ
・｛Ｐｍ／（Ｒ・Ｔｍ）｝＝Ｖｃ・Ｃｍ／Ｖｍとなり
（２）式が得られる。
【００３３】 そして、このように算出されたシリンダ吸
入空気量Ｑｃに対して、最適な空燃比となるように燃料
噴射量が設定される。 ところで、前述のように低速走行
に移行するとエンジン１は停止されることになるが、エ
ンジン１を停止させるためのエンジン停止処理を行って
いる間も、マニホールド内空気量Ｃｍの収支計算は、吸
気マニホールド１０１内が大気圧となるまで継続され
る。それは、大気圧となった時点で算出されたマニホー
ルド内空気量（最終値）Ｃｍを、次の始動に際してシリ
ンダ吸入空気量Ｑｃを算出するための初期値とするため
である。
入空気量Ｑｃに対して、最適な空燃比となるように燃料
噴射量が設定される。 ところで、前述のように低速走行
に移行するとエンジン１は停止されることになるが、エ
ンジン１を停止させるためのエンジン停止処理を行って
いる間も、マニホールド内空気量Ｃｍの収支計算は、吸
気マニホールド１０１内が大気圧となるまで継続され
る。それは、大気圧となった時点で算出されたマニホー
ルド内空気量（最終値）Ｃｍを、次の始動に際してシリ
ンダ吸入空気量Ｑｃを算出するための初期値とするため
である。
【００３４】 以下に、エンジン停止処理時のマニホール
ド内空気量Ｃｍの収支計算について説明する。 本実施形
態に係るエンジン１は、図３に示すように排気上死点及
びその付近において吸気弁１０３と排気弁１０４とがと
もに開かれるオーバーラップ期間（吸気弁開時期ＩＶＯ
〜排気弁閉時期ＥＶＣ）が設定されている。
ド内空気量Ｃｍの収支計算について説明する。 本実施形
態に係るエンジン１は、図３に示すように排気上死点及
びその付近において吸気弁１０３と排気弁１０４とがと
もに開かれるオーバーラップ期間（吸気弁開時期ＩＶＯ
〜排気弁閉時期ＥＶＣ）が設定されている。
【００３５】エンジン１の停止位置は、クランク軸の正
転方向と逆転方向とのトルクのバランス点となり、通常
は、６気筒エンジンではクランク角で圧縮上死点前６０
°、また４気筒エンジンでは同９０°付近で停止する。
しかしながら、場合によってはこれらの位置を通り越し
てオーバーラップ期間で停止することもある。そのよう
な場合には、エンジン停止処理時の収支計算に際して、
吸気マニホールド１０１に空気が排気系側からも流入す
ることになる。このときのマニホールド流入空気量Ｑ
ａ、シリンダ吸入空気量Ｑｃ及びマニホールド内空気量
Ｃｍの時間変化を図４に示す。
転方向と逆転方向とのトルクのバランス点となり、通常
は、６気筒エンジンではクランク角で圧縮上死点前６０
°、また４気筒エンジンでは同９０°付近で停止する。
しかしながら、場合によってはこれらの位置を通り越し
てオーバーラップ期間で停止することもある。そのよう
な場合には、エンジン停止処理時の収支計算に際して、
吸気マニホールド１０１に空気が排気系側からも流入す
ることになる。このときのマニホールド流入空気量Ｑ
ａ、シリンダ吸入空気量Ｑｃ及びマニホールド内空気量
Ｃｍの時間変化を図４に示す。
【００３６】 エンジン１がオーバーラップ期間で停止し
た場合には、吸気マニホールド１０１に空気が排気系側
からも流入することになるので、スロットル弁通過空気
量（エアフローメータ４８の出力）に基づいて算出され
るマニホールド流入空気量Ｑａは、実際に吸気マニホー
ルド１０１に流入している空気量Ｑａ’よりも少ない値
となる。このため、マニホールド流入空気量Ｑａに基づ
いて算出されるマニホールド内空気量Ｃｍも、実際に吸
気マニホールド１０１内に存在する空気量Ｃｍ’よりも
少なく算出されることになる。
た場合には、吸気マニホールド１０１に空気が排気系側
からも流入することになるので、スロットル弁通過空気
量（エアフローメータ４８の出力）に基づいて算出され
るマニホールド流入空気量Ｑａは、実際に吸気マニホー
ルド１０１に流入している空気量Ｑａ’よりも少ない値
となる。このため、マニホールド流入空気量Ｑａに基づ
いて算出されるマニホールド内空気量Ｃｍも、実際に吸
気マニホールド１０１内に存在する空気量Ｃｍ’よりも
少なく算出されることになる。
【００３７】 図５のフローチャートは、このような問題
を解決するための本実施形態に係るエンジン停止処理時
における制御の流れを示しており、エンジンコントロー
ラ３２により実行される。 ステップ（以下「Ｓ」と略
す。）１では、エンジン１が停止したか否かを判定す
る。ここでは、吸気マニホールド１０１内が大気圧とな
ったことをもってエンジン１が停止したと判定する。こ
の判定は、例えば、マニホールドの管壁に圧力センサを
設置し、その出力（吸気圧ＰＢ）の変化がなくなった
（ＰＢがほぼ一定となった）ことにより行うことが可能
である。また、ストッロル弁通過空気量が０となったこ
とや、収支計算により算出されるマニホールド内空気量
Ｃｍに変化がなくなったことによっても判断できる。エ
ンジン１が停止したと判定した場合はＳ２へ進み、それ
以外の場合はＳ５へ進む。
を解決するための本実施形態に係るエンジン停止処理時
における制御の流れを示しており、エンジンコントロー
ラ３２により実行される。 ステップ（以下「Ｓ」と略
す。）１では、エンジン１が停止したか否かを判定す
る。ここでは、吸気マニホールド１０１内が大気圧とな
ったことをもってエンジン１が停止したと判定する。こ
の判定は、例えば、マニホールドの管壁に圧力センサを
設置し、その出力（吸気圧ＰＢ）の変化がなくなった
（ＰＢがほぼ一定となった）ことにより行うことが可能
である。また、ストッロル弁通過空気量が０となったこ
とや、収支計算により算出されるマニホールド内空気量
Ｃｍに変化がなくなったことによっても判断できる。エ
ンジン１が停止したと判定した場合はＳ２へ進み、それ
以外の場合はＳ５へ進む。
【００３８】Ｓ２では、エンジン１の停止位置がオーバ
ーラップ期間であるか（図７を参照して後述するオーバ
ーラップ時停止判定ルーチンにおいてフラグｆＴＯＰＪ
ＤＣが１に設定されたか否か）を判定する。停止位置が
オーバーラップ期間であると判定した場合はＳ３へ進
み、それ以外の場合はＳ４へ進む。Ｓ３では、エンジン
停止処理の最終値として設定されるマニホールド内空気
量Ｃｍに、以前にオーバーラップ期間外でエンジン１が
停止した際のエンジン停止処理において算出された学習
値（Ｃｍ）を代入し、そのＣｍを記憶する。なお、ここ
で代入されるＣｍは、以前に、次に述べるＳ４の処理に
より記憶されたものである。
ーラップ期間であるか（図７を参照して後述するオーバ
ーラップ時停止判定ルーチンにおいてフラグｆＴＯＰＪ
ＤＣが１に設定されたか否か）を判定する。停止位置が
オーバーラップ期間であると判定した場合はＳ３へ進
み、それ以外の場合はＳ４へ進む。Ｓ３では、エンジン
停止処理の最終値として設定されるマニホールド内空気
量Ｃｍに、以前にオーバーラップ期間外でエンジン１が
停止した際のエンジン停止処理において算出された学習
値（Ｃｍ）を代入し、そのＣｍを記憶する。なお、ここ
で代入されるＣｍは、以前に、次に述べるＳ４の処理に
より記憶されたものである。
【００３９】Ｓ４では、エンジン停止処理において、エ
アフローメータ４８の出力に基づく収支計算を吸気マニ
ホールド１０１内が大気圧となるまで継続した結果とし
て算出されたマニホールド内空気量Ｃｍ（最終値）を、
学習値として記憶する。一方、エンジン１が未だ停止し
ていない（吸気マニホールド１０１内が大気圧となって
いない）と判定した場合は、Ｓ５においてマニホールド
内空気量Ｃｍの収支計算を行う。
アフローメータ４８の出力に基づく収支計算を吸気マニ
ホールド１０１内が大気圧となるまで継続した結果とし
て算出されたマニホールド内空気量Ｃｍ（最終値）を、
学習値として記憶する。一方、エンジン１が未だ停止し
ていない（吸気マニホールド１０１内が大気圧となって
いない）と判定した場合は、Ｓ５においてマニホールド
内空気量Ｃｍの収支計算を行う。
【００４０】図６のフローチャートは、エンジン停止処
理時における他の制御の流れを示しており、同様にエン
ジンコントローラ３２により実行される。図５のフロー
チャートにおけると同じ処理を行うステップには同じ符
号を付し、ここでの説明は省略する。Ｓ１においてエン
ジン１が停止したと判定され、かつ続くＳ２においてエ
ンジン１の停止位置がオーバーラップ期間内であると判
定された場合は、Ｓ１１に進んで、エンジン停止処理の
最終値として設定されるマニホールド内空気量Ｃｍに基
準値を代入し、そのＣｍを記憶する。この基準値は、エ
ンジン１が通常の走行環境における大気条件のもとで停
止している場合に吸気マニホールド１０１内に充填され
る空気量に等しく、エンジンコントローラ３２において
固定値として記憶されているものである。
理時における他の制御の流れを示しており、同様にエン
ジンコントローラ３２により実行される。図５のフロー
チャートにおけると同じ処理を行うステップには同じ符
号を付し、ここでの説明は省略する。Ｓ１においてエン
ジン１が停止したと判定され、かつ続くＳ２においてエ
ンジン１の停止位置がオーバーラップ期間内であると判
定された場合は、Ｓ１１に進んで、エンジン停止処理の
最終値として設定されるマニホールド内空気量Ｃｍに基
準値を代入し、そのＣｍを記憶する。この基準値は、エ
ンジン１が通常の走行環境における大気条件のもとで停
止している場合に吸気マニホールド１０１内に充填され
る空気量に等しく、エンジンコントローラ３２において
固定値として記憶されているものである。
【００４１】一方、エンジン１が未だ停止していない
（吸気マニホールド１０１内が大気圧となっていない）
と判定したか、あるいはエンジン１が停止したとしても
その停止位置がオーバーラップ期間内ではないと判定し
た場合は、Ｓ１２へ進んで、マニホールド内空気量Ｃｍ
の収支計算を継続する。 次に、オーバーラップ時停止判
定ルーチン（図５のＳ２において読み込まれるフラグｆ
ＴＯＰＪＤＣの設定）について説明する。図７のフロー
チャートは、その一例の流れを示している。
（吸気マニホールド１０１内が大気圧となっていない）
と判定したか、あるいはエンジン１が停止したとしても
その停止位置がオーバーラップ期間内ではないと判定し
た場合は、Ｓ１２へ進んで、マニホールド内空気量Ｃｍ
の収支計算を継続する。 次に、オーバーラップ時停止判
定ルーチン（図５のＳ２において読み込まれるフラグｆ
ＴＯＰＪＤＣの設定）について説明する。図７のフロー
チャートは、その一例の流れを示している。
【００４２】Ｓ２１では、エンジン１が停止したか否か
を判定する。ここでは、エンジン回転数ＮＥをモータジ
ェネレータ８のモータ回転数ＮＭに基づいて検出すると
ともに、検出されたＮＥの絶対値が所定回転数ＮＥＳＴ
Ｐ以下となったときにエンジン１が停止したと判定す
る。エンジン１が停止したと判定した場合はＳ２２へ進
み、それ以外の場合はＳ２５へ進む。
を判定する。ここでは、エンジン回転数ＮＥをモータジ
ェネレータ８のモータ回転数ＮＭに基づいて検出すると
ともに、検出されたＮＥの絶対値が所定回転数ＮＥＳＴ
Ｐ以下となったときにエンジン１が停止したと判定す
る。エンジン１が停止したと判定した場合はＳ２２へ進
み、それ以外の場合はＳ２５へ進む。
【００４３】Ｓ２２では、クランク軸が揺り戻されたこ
とによる逆転が生じていないか（図８を参照して後述す
る逆転判定ルーチンにおいてフラグｆＳＴＰＣＲＫが１
に設定されていないか）を判定する。クランク軸の逆転
が生じていないと判定した場合はＳ２３へ進む一方、こ
の逆転が生じたと判定した場合はＳ２３の処理を禁止す
るべくＳ２５へ進む。
とによる逆転が生じていないか（図８を参照して後述す
る逆転判定ルーチンにおいてフラグｆＳＴＰＣＲＫが１
に設定されていないか）を判定する。クランク軸の逆転
が生じていないと判定した場合はＳ２３へ進む一方、こ
の逆転が生じたと判定した場合はＳ２３の処理を禁止す
るべくＳ２５へ進む。
【００４４】Ｓ２３では、クランク角センサ４９の出力
に基づいて検出されるエンジン１の停止位置ＣＲＡＣＮ
Ｔが、オーバーラップ期間に相当するクランク角位置
（Ｃ１〜Ｃ２）の範囲に入っているか否かを判定する。
この範囲に入っていると判定した場合（Ｃ１≦ＣＲＡＣ
ＮＴ≦Ｃ２）は、Ｓ２４へ進み、それ以外の場合はＳ２
５へ進む。
に基づいて検出されるエンジン１の停止位置ＣＲＡＣＮ
Ｔが、オーバーラップ期間に相当するクランク角位置
（Ｃ１〜Ｃ２）の範囲に入っているか否かを判定する。
この範囲に入っていると判定した場合（Ｃ１≦ＣＲＡＣ
ＮＴ≦Ｃ２）は、Ｓ２４へ進み、それ以外の場合はＳ２
５へ進む。
【００４５】Ｓ２４では、エンジン１がオーバーラップ
期間で停止したことを示すべくフラグｆＴＯＰＪＤＣに
１を代入する。Ｓ２５では、エンジン１が未だ停止して
いないか、クランク軸の逆転が生じたか、あるいは（ク
ランク軸の逆転が生じていない場合に）エンジン１の停
止位置がオーバーラップ期間外であると判定した場合
に、フラグｆＴＯＰＪＤＣに０を代入する。
期間で停止したことを示すべくフラグｆＴＯＰＪＤＣに
１を代入する。Ｓ２５では、エンジン１が未だ停止して
いないか、クランク軸の逆転が生じたか、あるいは（ク
ランク軸の逆転が生じていない場合に）エンジン１の停
止位置がオーバーラップ期間外であると判定した場合
に、フラグｆＴＯＰＪＤＣに０を代入する。
【００４６】次に、クランク軸の逆転判定ルーチン（図
７のＳ２２において読み込まれるフラグｆＳＴＰＣＲＫ
の設定）について説明する。図８のフローチャートは、
その一例の流れを示している。Ｓ３１では、エンジン停
止指令があったか否かを判定する。例えば、モータジェ
ネレータ２による低速走行が選択された場合や、車両Ｅ
ＣＵ２１からの指令としてのエンジントルクが０以下と
なった場合、あるいは燃料カット指令があった場合に、
エンジン停止指令があったと判定する。エンジン停止指
令があったと判定した場合はＳ３２へ進み、それ以外の
場合はＳ３５ヘ進む。
７のＳ２２において読み込まれるフラグｆＳＴＰＣＲＫ
の設定）について説明する。図８のフローチャートは、
その一例の流れを示している。Ｓ３１では、エンジン停
止指令があったか否かを判定する。例えば、モータジェ
ネレータ２による低速走行が選択された場合や、車両Ｅ
ＣＵ２１からの指令としてのエンジントルクが０以下と
なった場合、あるいは燃料カット指令があった場合に、
エンジン停止指令があったと判定する。エンジン停止指
令があったと判定した場合はＳ３２へ進み、それ以外の
場合はＳ３５ヘ進む。
【００４７】Ｓ３２では、エンジン回転数ＮＥが所定値
ＬＮＬＭＴよりも低くなったか否かを判定する。ＬＮＬ
ＭＴよりも低く、エンジン１が充分に減速したと判定し
た場合はＳ３３へ進み、それ以外の場合はＳ３５へ進
む。Ｓ３３では、クランク角センサ４９によりクランク
軸が単位角（ここでは、１０°）回転する毎に出力され
るパルス信号（ポジション信号ＰＯＳ１０）の発生周期
ＴＰＯＳ１０n が、前回算出された値ＴＰＯＳ１０n-1
以下となったか否か（ＴＰＯＳ１０n ≦ＴＰＯＳ１０
n-1 ：ｎは今回算出されたものであることを示す。）を
判定する。ＴＰＯＳ１０n-1 以下となったと判定した場
合はＳ３４へ進み、それ以外の場合はＳ３５へ進む。
ＬＮＬＭＴよりも低くなったか否かを判定する。ＬＮＬ
ＭＴよりも低く、エンジン１が充分に減速したと判定し
た場合はＳ３３へ進み、それ以外の場合はＳ３５へ進
む。Ｓ３３では、クランク角センサ４９によりクランク
軸が単位角（ここでは、１０°）回転する毎に出力され
るパルス信号（ポジション信号ＰＯＳ１０）の発生周期
ＴＰＯＳ１０n が、前回算出された値ＴＰＯＳ１０n-1
以下となったか否か（ＴＰＯＳ１０n ≦ＴＰＯＳ１０
n-1 ：ｎは今回算出されたものであることを示す。）を
判定する。ＴＰＯＳ１０n-1 以下となったと判定した場
合はＳ３４へ進み、それ以外の場合はＳ３５へ進む。
【００４８】ここで、このような判定に加えて、前回算
出されたポジション信号発生周期ＴＰＯＳ１０n-1 が、
その更に前に算出された値ＴＰＯＳ１０n-2 よりも長い
か否か（ＴＰＯＳ１０n-1 ＞ＴＰＯＳ１０n-2 ）を判定
し、ＴＰＯＳ１０n ≦ＴＰＯＳ１０n-1 であり、かつＴ
ＰＯＳ１０n-1 ＞ＴＰＯＳ１０n-2 である場合にのみＳ
３４へ進むようにしてもよい。これにより、ポジション
信号発生周期の変化の変曲点を確実に検出することが可
能となる。
出されたポジション信号発生周期ＴＰＯＳ１０n-1 が、
その更に前に算出された値ＴＰＯＳ１０n-2 よりも長い
か否か（ＴＰＯＳ１０n-1 ＞ＴＰＯＳ１０n-2 ）を判定
し、ＴＰＯＳ１０n ≦ＴＰＯＳ１０n-1 であり、かつＴ
ＰＯＳ１０n-1 ＞ＴＰＯＳ１０n-2 である場合にのみＳ
３４へ進むようにしてもよい。これにより、ポジション
信号発生周期の変化の変曲点を確実に検出することが可
能となる。
【００４９】 また、Ｓ３３において、上記の処理の条件
として、前回算出されたポジション信号発生周期ＴＰＯ
Ｓ１０n-1 が、上死点を乗り越える際に要する時間に係
るしきい値ＴＰＯＳＬＭＴよりも長いか否か（ＴＰＯＳ
１０n-1 ＞ＴＰＯＳＬＭＴ）を判定してもよい。それ
は、クランク軸が正転方向に回転している場合であって
も、上死点を乗り越えた際の回転変動によりポジション
信号発生周期が短くなるからである。ここで、クランク
軸の逆転による場合のものと、上死点の乗越えによるも
のとでは、逆転による方が長くなる。逆転は、クランク
軸が一旦停止してから生じるためである。従って、ＴＰ
ＯＳ１０n-1 がＴＰＯＳＬＭＴよりも長い場合にのみＳ
３４へ進み、それ以外の場合はＳ３５へ進むようにする
ことで、上死点の乗越えに伴う逆転の誤判定を防止でき
る。
として、前回算出されたポジション信号発生周期ＴＰＯ
Ｓ１０n-1 が、上死点を乗り越える際に要する時間に係
るしきい値ＴＰＯＳＬＭＴよりも長いか否か（ＴＰＯＳ
１０n-1 ＞ＴＰＯＳＬＭＴ）を判定してもよい。それ
は、クランク軸が正転方向に回転している場合であって
も、上死点を乗り越えた際の回転変動によりポジション
信号発生周期が短くなるからである。ここで、クランク
軸の逆転による場合のものと、上死点の乗越えによるも
のとでは、逆転による方が長くなる。逆転は、クランク
軸が一旦停止してから生じるためである。従って、ＴＰ
ＯＳ１０n-1 がＴＰＯＳＬＭＴよりも長い場合にのみＳ
３４へ進み、それ以外の場合はＳ３５へ進むようにする
ことで、上死点の乗越えに伴う逆転の誤判定を防止でき
る。
【００５０】 なお、上死点を乗り越えたことは、クラン
ク角位置ＣＲＡＣＮＴに基づいて上死点を検出すること
により行うなど、他の手段によっても判定することが可
能である。Ｓ３４では、クランク軸の逆転が生じたこと
を示すべくフラグｆＳＴＰＣＲＫに１を代入する。
ク角位置ＣＲＡＣＮＴに基づいて上死点を検出すること
により行うなど、他の手段によっても判定することが可
能である。Ｓ３４では、クランク軸の逆転が生じたこと
を示すべくフラグｆＳＴＰＣＲＫに１を代入する。
【００５１】Ｓ３５では、エンジン１が運転中である
か、エンジン停止指令があったとしても未だ充分に減速
していないか、あるいはポジション信号発生周期ＴＰＯ
Ｓ１０が長くなりつつある場合に、フラグｆＳＴＰＣＲ
Ｋに０を代入する。次に、図９のタイムチャートを参照
して、以上でフローチャートを参照して述べた制御（エ
ンジン停止処理）に基づくエンジンコントローラ３２の
動作について説明する。
か、エンジン停止指令があったとしても未だ充分に減速
していないか、あるいはポジション信号発生周期ＴＰＯ
Ｓ１０が長くなりつつある場合に、フラグｆＳＴＰＣＲ
Ｋに０を代入する。次に、図９のタイムチャートを参照
して、以上でフローチャートを参照して述べた制御（エ
ンジン停止処理）に基づくエンジンコントローラ３２の
動作について説明する。
【００５２】図９は、クランク角センサ（ここでは、ホ
ールＩＣ式センサ）４９により単位角毎に出力されるポ
ジション信号ＰＯＳ１０を計数して算出されるクランク
角位置ＣＲＡＣＮＴと、このＰＯＳ１０の発生周期ＴＰ
ＯＳ１０との時間変化を示している。ポジション信号Ｐ
ＯＳ１０は、クランク軸の回転位置を検出するためのポ
ジションセンサにより出力されるものであり、クランク
軸に取り付けられたシグナルプレートが１０°回転する
毎に出力される。このシグナルプレートには、クランク
角基準位置を検出するために、６気筒エンジンでは１２
０毎に歯欠部が設けられている。そして、クランク角位
置ＣＲＡＣＮＴは、クランク角基準位置（ここでは、Ｃ
ＲＡＣＮＴ＝８）に基づいて０〜９の値に設定される。
ールＩＣ式センサ）４９により単位角毎に出力されるポ
ジション信号ＰＯＳ１０を計数して算出されるクランク
角位置ＣＲＡＣＮＴと、このＰＯＳ１０の発生周期ＴＰ
ＯＳ１０との時間変化を示している。ポジション信号Ｐ
ＯＳ１０は、クランク軸の回転位置を検出するためのポ
ジションセンサにより出力されるものであり、クランク
軸に取り付けられたシグナルプレートが１０°回転する
毎に出力される。このシグナルプレートには、クランク
角基準位置を検出するために、６気筒エンジンでは１２
０毎に歯欠部が設けられている。そして、クランク角位
置ＣＲＡＣＮＴは、クランク角基準位置（ここでは、Ｃ
ＲＡＣＮＴ＝８）に基づいて０〜９の値に設定される。
【００５３】一方、ポジション信号発生周期ＴＰＯＳ１
０は、ポジション信号ＰＯＳ１０の発生間隔をタイマー
で計測することにより算出される。なお、クランク角セ
ンサとして、ポジションセンサのほかに、気筒判別のた
めのフェーズ信号ＰＨＡＳＥを出力するセンサが設けら
れることは言うまでもない。図９において、車両ＥＣＵ
２１によりエンジン停止指令が発せられ、その後の時刻
ｔ０においてエンジン回転数ＮＥが所定値ＬＮＬＭＴよ
りも低下したとする。ここで、ポジション信号発生周期
ＴＰＯＳ１０は、通常はエンジン１の減速とともに長く
なる。従って、エンジン１がオーバラップ期間で停止し
たか否かは、次のポジション信号ＰＯＳ１０が入力され
るまでに所定時間以上が経過してエンジン１が停止した
ものと判断された時刻ｔ２におけるクランク角位置ＣＲ
ＡＣＮＴ（図では、３）が、オーバーラップ期間のＣＲ
ＡＣＮＴに相当するか否かにより判定できる。
０は、ポジション信号ＰＯＳ１０の発生間隔をタイマー
で計測することにより算出される。なお、クランク角セ
ンサとして、ポジションセンサのほかに、気筒判別のた
めのフェーズ信号ＰＨＡＳＥを出力するセンサが設けら
れることは言うまでもない。図９において、車両ＥＣＵ
２１によりエンジン停止指令が発せられ、その後の時刻
ｔ０においてエンジン回転数ＮＥが所定値ＬＮＬＭＴよ
りも低下したとする。ここで、ポジション信号発生周期
ＴＰＯＳ１０は、通常はエンジン１の減速とともに長く
なる。従って、エンジン１がオーバラップ期間で停止し
たか否かは、次のポジション信号ＰＯＳ１０が入力され
るまでに所定時間以上が経過してエンジン１が停止した
ものと判断された時刻ｔ２におけるクランク角位置ＣＲ
ＡＣＮＴ（図では、３）が、オーバーラップ期間のＣＲ
ＡＣＮＴに相当するか否かにより判定できる。
【００５４】一方、エンジン１が停止する前に、筒内ガ
スからの圧縮反力や重力によりクランク軸が揺り戻され
ると、クランク軸は一時的に加速して逆転するので、ポ
ジション信号発生周期ＴＰＯＳ１０が前回よりも短くな
る（時刻ｔ１）。従って、ＴＰＯＳ１０に基づいてクラ
ンク軸の逆転判定を行うことができる。ここで、クラン
ク角位置ＣＲＡＣＮＴは、ポジション信号ＰＯＳ１０が
発生する毎に、クランク軸の回転方向によらずに単純に
インクリメントされるのが一般的である。従って、クラ
ンク軸が逆転している場合であっても、ＰＯＳ１０が発
生すればインクリメントされる。このため、逆転が生じ
た場合は、最終的に算出されたＣＲＡＣＮＴがオーバー
ラップ期間内のものであったとしても、実際にはクラン
ク軸はその位置にないことになる。エンジンコントロー
ルユニット３２は、このような場合にエンジン１の停止
位置判定を禁止し、オーバーラップ期間で停止したとの
誤った判定を回避する。
スからの圧縮反力や重力によりクランク軸が揺り戻され
ると、クランク軸は一時的に加速して逆転するので、ポ
ジション信号発生周期ＴＰＯＳ１０が前回よりも短くな
る（時刻ｔ１）。従って、ＴＰＯＳ１０に基づいてクラ
ンク軸の逆転判定を行うことができる。ここで、クラン
ク角位置ＣＲＡＣＮＴは、ポジション信号ＰＯＳ１０が
発生する毎に、クランク軸の回転方向によらずに単純に
インクリメントされるのが一般的である。従って、クラ
ンク軸が逆転している場合であっても、ＰＯＳ１０が発
生すればインクリメントされる。このため、逆転が生じ
た場合は、最終的に算出されたＣＲＡＣＮＴがオーバー
ラップ期間内のものであったとしても、実際にはクラン
ク軸はその位置にないことになる。エンジンコントロー
ルユニット３２は、このような場合にエンジン１の停止
位置判定を禁止し、オーバーラップ期間で停止したとの
誤った判定を回避する。
【００５５】なお、本実施形態に係るクランク角センサ
４９のシグナルプレートには、所定間隔毎に歯欠部が設
けられている。従って、クランク軸が正転方向に回転し
ているとしても、この歯欠部を検出した次にポジション
信号ＰＯＳ１０が発生した際に算出されるポジション信
号発生周期ＴＰＯＳ１０は、前回よりも短くなる。この
場合の逆転の誤判定を防止するため、図８のＳ３３の処
理において、ｎ＝８のときは強制的にＳ３５ヘ進ませる
ようにする。
４９のシグナルプレートには、所定間隔毎に歯欠部が設
けられている。従って、クランク軸が正転方向に回転し
ているとしても、この歯欠部を検出した次にポジション
信号ＰＯＳ１０が発生した際に算出されるポジション信
号発生周期ＴＰＯＳ１０は、前回よりも短くなる。この
場合の逆転の誤判定を防止するため、図８のＳ３３の処
理において、ｎ＝８のときは強制的にＳ３５ヘ進ませる
ようにする。
【００５６】ここで、歯欠部のないシグナルプレートを
使用すれば、このような誤判定防止のための措置をとる
必要はない。この場合は、クランク角基準位置を検出す
るための手段を別に構成する。そのような手段は、例え
ば、気筒判別信号ＰＨＡＳＥに基づいて上死点位置を検
出し、この位置に基づいてクランク角基準位置を定めれ
ばよい。
使用すれば、このような誤判定防止のための措置をとる
必要はない。この場合は、クランク角基準位置を検出す
るための手段を別に構成する。そのような手段は、例え
ば、気筒判別信号ＰＨＡＳＥに基づいて上死点位置を検
出し、この位置に基づいてクランク角基準位置を定めれ
ばよい。
【００５７】そして、エンジンコントローラ３２は、エ
ンジン１がオーバーラップ期間外で停止した後に、吸気
マニホールド１０１内が大気圧となるまでマニホールド
内空気量Ｃｍの収支計算を継続し、その最終値を学習値
として記憶する。次の始動に際して、エンジンコントロ
ーラ３２は、記憶されているＣｍを初期値としてシリン
ダ吸入空気量Ｑｃを測定する。
ンジン１がオーバーラップ期間外で停止した後に、吸気
マニホールド１０１内が大気圧となるまでマニホールド
内空気量Ｃｍの収支計算を継続し、その最終値を学習値
として記憶する。次の始動に際して、エンジンコントロ
ーラ３２は、記憶されているＣｍを初期値としてシリン
ダ吸入空気量Ｑｃを測定する。
【００５８】一方、エンジン１がオーバーラップ期間で
停止した場合は、エンジンコントローラ３２は、マニホ
ールド内空気量Ｃｍの収支計算を停止する。これととも
に、エンジンコントローラ３２は、Ｃｍの最終値を、以
前にエンジン１がオーバーラップ期間外で停止した際に
算出されたマニホールド内空気量（学習値）や、マニホ
ールド内空気量の基準値に設定する。
停止した場合は、エンジンコントローラ３２は、マニホ
ールド内空気量Ｃｍの収支計算を停止する。これととも
に、エンジンコントローラ３２は、Ｃｍの最終値を、以
前にエンジン１がオーバーラップ期間外で停止した際に
算出されたマニホールド内空気量（学習値）や、マニホ
ールド内空気量の基準値に設定する。
【００５９】 以上に述べたように、本実施形態に係るエ
ンジンのシリンダ吸入空気量測定装置によれば、エンジ
ン１がオーバーラップ期間で停止した次の始動に際し
て、マニホールド内空気量の初期値が以前にオーバーラ
ップ期間外で停止したときに算出された学習値に設定さ
れる。このため、エンジン停止処理において排気系側か
らの逆流成分によりマニホールド内空気量Ｃｍの最終値
が誤差を含んで算出されることによる、次の始動時にお
けるエミッションの増加やトルクの不足を抑制できる。
ンジンのシリンダ吸入空気量測定装置によれば、エンジ
ン１がオーバーラップ期間で停止した次の始動に際し
て、マニホールド内空気量の初期値が以前にオーバーラ
ップ期間外で停止したときに算出された学習値に設定さ
れる。このため、エンジン停止処理において排気系側か
らの逆流成分によりマニホールド内空気量Ｃｍの最終値
が誤差を含んで算出されることによる、次の始動時にお
けるエミッションの増加やトルクの不足を抑制できる。
【００６０】また、エンジン１が停止する際にクランク
軸の逆転が生じた場合に、エンジンの停止位置判定を禁
止することにより、オーバーラップ期間で停止したもの
との誤判定を防止できる。クランク軸の逆転が生じたか
否かは、ポジション信号発生周期ＴＰＯＳ１０に基づい
て容易に判定することが可能である。なお、逆転が生じ
た場合は、オーバーラップ期間よりも前の位置でクラン
ク軸が停止するので、フラグｆＴＯＰＪＤＣを０として
も差し支えない。
軸の逆転が生じた場合に、エンジンの停止位置判定を禁
止することにより、オーバーラップ期間で停止したもの
との誤判定を防止できる。クランク軸の逆転が生じたか
否かは、ポジション信号発生周期ＴＰＯＳ１０に基づい
て容易に判定することが可能である。なお、逆転が生じ
た場合は、オーバーラップ期間よりも前の位置でクラン
ク軸が停止するので、フラグｆＴＯＰＪＤＣを０として
も差し支えない。
【００６１】 以上では、クランク軸の逆転判定に関し
て、エンジン停止指令がモータジェネレータ２による低
速走行が選択された場合に発生される例について説明し
た。しかしながら、エンジン停止指令は、本発明が適用
される制御システムに応じてこれとは異なる時期にも発
生されることは言うまでもない。例えば、イグニッショ
ンスイッチがオフされたことをもってエンジン停止指令
があったとしたり、あるいはアイドルストップを行う車
両においては、所定のアイドルストップ判定（アイドル
スイッチがオンされ、かつその時の車速が所定速度以下
であること等）がされたことをもってエンジン停止指令
があったとすることもできる。
て、エンジン停止指令がモータジェネレータ２による低
速走行が選択された場合に発生される例について説明し
た。しかしながら、エンジン停止指令は、本発明が適用
される制御システムに応じてこれとは異なる時期にも発
生されることは言うまでもない。例えば、イグニッショ
ンスイッチがオフされたことをもってエンジン停止指令
があったとしたり、あるいはアイドルストップを行う車
両においては、所定のアイドルストップ判定（アイドル
スイッチがオンされ、かつその時の車速が所定速度以下
であること等）がされたことをもってエンジン停止指令
があったとすることもできる。
【００６２】次に、図１０のフローチャートを参照し
て、エンジン停止処理時における制御の更に別の例につ
いて説明する。なお、このフロチャートにおいて、図５
〜８のフローチャートにおけると同じ処理を行うステッ
プには、同じ符号を付している。Ｓ４１では、クランク
軸の逆転が生じていないかを判定する。ここではまだエ
ンジン１がある程度高い速度で回転しており、揺り戻さ
れることはないので、Ｓ３３へ進む。しかしながら、後
にクランク軸が揺り戻され、後述するＳ３４でフラグｆ
ＳＴＰＣＲＫが１に設定された後は、Ｓ４３へ進む。
て、エンジン停止処理時における制御の更に別の例につ
いて説明する。なお、このフロチャートにおいて、図５
〜８のフローチャートにおけると同じ処理を行うステッ
プには、同じ符号を付している。Ｓ４１では、クランク
軸の逆転が生じていないかを判定する。ここではまだエ
ンジン１がある程度高い速度で回転しており、揺り戻さ
れることはないので、Ｓ３３へ進む。しかしながら、後
にクランク軸が揺り戻され、後述するＳ３４でフラグｆ
ＳＴＰＣＲＫが１に設定された後は、Ｓ４３へ進む。
【００６３】Ｓ３３においてポジション信号発生周期Ｔ
ＰＯＳ１０が前回よりも長いと判定した場合は、Ｓ４２
へ進む。一方、これが前回と同じ長さであるか、あるい
はそれよりも短いと判定した場合は、Ｓ３４においてフ
ラグｆＳＴＰＣＲＫに１を代入した後、Ｓ４３へ進む。
Ｓ４２では、クランク軸が正転方向に回転しているの
で、クランク角位置ＣＲＡＣＮＴを１だけインクリメン
トする。
ＰＯＳ１０が前回よりも長いと判定した場合は、Ｓ４２
へ進む。一方、これが前回と同じ長さであるか、あるい
はそれよりも短いと判定した場合は、Ｓ３４においてフ
ラグｆＳＴＰＣＲＫに１を代入した後、Ｓ４３へ進む。
Ｓ４２では、クランク軸が正転方向に回転しているの
で、クランク角位置ＣＲＡＣＮＴを１だけインクリメン
トする。
【００６４】一方、Ｓ４３では、クランク軸が逆転方向
に回転しているので、この場合であっても正確なクラン
ク角位置ＣＲＡＣＮＴを検出するために、ＣＲＡＣＮＴ
を１だけデクリメントする。Ｓ２１においてエンジン１
が未だ停止していないと判定されている間は、Ｓ４６へ
進んで、エンジンの停止位置判定のためのフラグｆＴＯ
ＰＪＤＣに０を代入する。
に回転しているので、この場合であっても正確なクラン
ク角位置ＣＲＡＣＮＴを検出するために、ＣＲＡＣＮＴ
を１だけデクリメントする。Ｓ２１においてエンジン１
が未だ停止していないと判定されている間は、Ｓ４６へ
進んで、エンジンの停止位置判定のためのフラグｆＴＯ
ＰＪＤＣに０を代入する。
【００６５】Ｓ２１においてエンジン１が停止したと判
定した場合は、Ｓ４４ヘ進んで、クランク軸の逆転判定
のためのフラグｆＳＴＰＣＲＫに０を代入し、このフラ
グをリセットする。Ｓ２３においてエンジンの停止位置
がオーバーラップ期間内にあると判定された場合は、Ｓ
２４へ進んでエンジンの停止位置判定のためのフラグｆ
ＴＯＰＪＤＣに１を代入した後、Ｓ４５へ進む。一方、
停止位置がオーバラップ期間外であると判定した場合
は、Ｓ２５へ進んでフラグｆＴＯＰＪＤＣに０を代入し
た後、Ｓ４５へ進む。
定した場合は、Ｓ４４ヘ進んで、クランク軸の逆転判定
のためのフラグｆＳＴＰＣＲＫに０を代入し、このフラ
グをリセットする。Ｓ２３においてエンジンの停止位置
がオーバーラップ期間内にあると判定された場合は、Ｓ
２４へ進んでエンジンの停止位置判定のためのフラグｆ
ＴＯＰＪＤＣに１を代入した後、Ｓ４５へ進む。一方、
停止位置がオーバラップ期間外であると判定した場合
は、Ｓ２５へ進んでフラグｆＴＯＰＪＤＣに０を代入し
た後、Ｓ４５へ進む。
【００６６】Ｓ４５では、クランク角位置ＣＲＡＣＮＴ
をリセットする。このように、本実施形態に係るエンジ
ンのシリンダ吸入空気量測定装置によれば、エンジン１
が停止する際にクランク軸の逆転が生じた場合に、クラ
ンク角位置ＣＲＡＣＮＴがデクリメントされる（図９の
ＣＲＡＣＮＴｂ）。従って、逆転方向の回転変位を含め
てクランク角位置を把握できるので、エンジンの停止位
置を正確に検出することが可能となる。
をリセットする。このように、本実施形態に係るエンジ
ンのシリンダ吸入空気量測定装置によれば、エンジン１
が停止する際にクランク軸の逆転が生じた場合に、クラ
ンク角位置ＣＲＡＣＮＴがデクリメントされる（図９の
ＣＲＡＣＮＴｂ）。従って、逆転方向の回転変位を含め
てクランク角位置を把握できるので、エンジンの停止位
置を正確に検出することが可能となる。
【図１】本発明の一実施形態に係る車両の制御システム
【図２】エンジンのシリンダ吸入空気量を算出するため
のパラメータ
のパラメータ
【図３】オーバラップ期間の概念
【図４】吸気マニホールドに排気系側から空気が流入す
ることの影響
ることの影響
【図５】エンジン停止処理の一例のフローチャート
【図６】同処理の他の例のフローチャート
【図７】エンジンの停止位置判定のフローチャート
【図８】クランク軸の逆転判定のフローチャート
【図９】エンジン停止時におけるクランク角位置ＣＲＡ
ＣＮＴ及びポジション信号発生周期ＴＰＯＳ１０
ＣＮＴ及びポジション信号発生周期ＴＰＯＳ１０
【図１０】エンジン停止処理の更に別の例のフローチャ
ート
ート
１…エンジン
２…モータジェネレータ
３…クラッチ
４…変速機
５…ディファレンシャル・ギア
６…駆動輪
７…車輪駆動軸
８…モータジェネレータ
２１…電子制御ユニット
４８…エアフローメータ
１０１…吸気マニホールド
１０２…シリンダ
１０３…吸気弁
１０４…排気弁
１０５…スロットル弁
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考）
Ｆ０２Ｄ 41/18 Ｆ０２Ｄ 41/18 Ｄ
Ｆターム(参考） 3G084 BA04 BA05 BA23 CA01 CA07
DA00 DA04 FA05 FA06 FA07
FA10 FA33 FA36 FA38
3G093 CA00 DA01 DA06 DA07 DA09
DA13 DB05 DB11 DB15 DB19
EA06 EA09
3G301 JA00 JA20 KA01 KA28 LA03
MA12 NA06 PA01Z PA11Z
PE01Z PE03Z PF01Z PF03Z
PF05Z PF07Z PG01Z
Claims (9)
- 【請求項１】シリンダに吸入される空気量を測定するエ
ンジンのシリンダ吸入空気量測定装置であって、 吸気弁と排気弁とがともに開かれるオーバーラップ期間
が設けられたエンジンに備えられるものにおいて、 吸気系に吸入される空気量を検出する吸入空気量検出手
段と、 該手段により検出された空気量に基づいて吸気マニホー
ルド内の空気量を、該マニホールドにおける空気の流入
出量の収支計算を行って算出するマニホールド内空気量
算出手段と、 該手段により算出された空気量に基づいてシリンダに吸
入される空気量を算出するシリンダ吸入空気量算出手段
と、 エンジンの停止位置が前記オーバーラップ期間内である
か否かを判定するエンジン停止位置判定手段と、を含ん
で構成され、 前記マニホールド内空気量算出手段は、前記エンジン停
止位置判定手段によりエンジンの停止位置がオーバーラ
ップ期間内であると判定された次の始動に際して、吸気
マニホールド内の空気量に係る初期値を、直前の停止時
以前に記憶された所定量に設定することを特徴とするエ
ンジンのシリンダ吸入空気量測定装置。 - 【請求項２】前記所定量は、直前に停止した際に吸気マ
ニホールド内が大気圧となるまで収支計算を行った場合
に算出される最終空気量よりも大きい請求項１に記載の
エンジンのシリンダ吸入空気量測定装置。 - 【請求項３】前記所定量は、直前の停止時以前にエンジ
ンがオーバーラップ期間外で停止した際に算出された最
終空気量である請求項１又は２に記載のエンジンのシリ
ンダ吸入空気量測定装置。 - 【請求項４】前記所定量は、エンジンが通常の走行環境
における大気条件のもとで停止している場合に吸気マニ
ホールド内に充填される空気量である請求項１又は２に
記載のエンジンのシリンダ吸入空気量測定装置。 - 【請求項５】クランク軸の回転位置を検出する回転位置
検出手段を備え、前記エンジン停止位置判定手段は、検
出された回転位置に基づいてエンジンの停止位置がオー
バーラップ期間内であるか否かを判定する請求項１〜４
のいずれか１つに記載のエンジンのシリンダ吸入空気量
測定装置。 - 【請求項６】前記回転位置検出手段がクランク軸の回転
角変位量を積算してその回転位置を検出する場合に、ク
ランク軸の逆転を検出する逆転検出手段と、該手段によ
りクランク軸の逆転が検出されたときに、前記エンジン
停止位置判定手段による判定を禁止する停止位置判定禁
止手段とを備える請求項５に記載のエンジンのシリンダ
吸入空気量測定装置。 - 【請求項７】前記逆転検出手段は、エンジンを停止させ
る際に、クランク軸が単位角だけ回転するのに要した時
間が１つ前の単位角について要した時間と等しいか、あ
るいはこれよりも短くなったときにクランク軸の逆転を
検出する請求項６に記載のエンジンのシリンダ吸入空気
量測定装置。 - 【請求項８】前記逆転検出手段は、クランク角が単位角
だけ回転するのに要した時間をＴＰＯＳ１０ｎとし、そ
の１つ前の単位角について要した時間をＴＰＯＳ１０ｎ
−１とし、その更に前の単位角について要した時間をＴ
ＰＯＳ１０ｎ−２とすると； ＴＰＯＳ１０ｎ≦ＴＰＯＳ１０ｎ−１、かつ ＴＰＯＳ１０ｎ−１＞ＴＰＯＳ１０ｎ−２であるときに
クランク軸の逆転を検出する請求項７に記載のエンジン
のシリンダ吸入空気量測定装置。 - 【請求項９】前記逆転検出手段は、前記１つ前の単位角
について要した時間が上死点を乗り越える際に要する時
間に係るしきい値としての所定時間よりも長いときにの
み、クランク軸の逆転を検出する請求項６〜８のいずれ
か１つに記載のエンジンのシリンダ吸入空気量測定装
置。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002010666A JP3767484B2 (ja) | 2002-01-18 | 2002-01-18 | エンジンのシリンダ吸入空気量測定装置 |
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