JP2003214202A - 内燃機関の作動方法 - Google Patents
内燃機関の作動方法Info
- Publication number
- JP2003214202A JP2003214202A JP2002352091A JP2002352091A JP2003214202A JP 2003214202 A JP2003214202 A JP 2003214202A JP 2002352091 A JP2002352091 A JP 2002352091A JP 2002352091 A JP2002352091 A JP 2002352091A JP 2003214202 A JP2003214202 A JP 2003214202A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- valve
- internal combustion
- combustion engine
- valve stroke
- stroke
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
- F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
- F02D13/0203—Variable control of intake and exhaust valves
- F02D13/0207—Variable control of intake and exhaust valves changing valve lift or valve lift and timing
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
- F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
- F02D13/0223—Variable control of the intake valves only
- F02D13/0226—Variable control of the intake valves only changing valve lift or valve lift and timing
- F02D13/023—Variable control of the intake valves only changing valve lift or valve lift and timing the change of valve timing is caused by the change in valve lift, i.e. both valve lift and timing are functionally related
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
- F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
- F02D13/0261—Controlling the valve overlap
- F02D13/0265—Negative valve overlap for temporarily storing residual gas in the cylinder
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/0002—Controlling intake air
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/0002—Controlling intake air
- F02D2041/001—Controlling intake air for engines with variable valve actuation
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
- F02D2250/18—Control of the engine output torque
- F02D2250/21—Control of the engine output torque during a transition between engine operation modes or states
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Valve Device For Special Equipments (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 吸気弁を作動するパラメータが連続的に調節
可能で、且つ別の一つのパラメータが段階的に切り換え
可能な、内燃機関の作動方法を改善する。 【解決手段】 内燃機関の吸気弁の作動は少なくとも開
弁角度、閉弁角度、弁ストローク曲線（Ｈ１、Ｈ２）、
及び弁ストローク曲線のパラメータによって記述され
る。少なくとも一つのパラメータ（ｐｎ）は連続的に調
節可能で、少なくとも一つの別のパラメータ（Ｈ１、Ｈ
２）は段階的に切り換え可能である。切り換えの際に内
燃機関によって生成されるトルクの急激な変化を避ける
ために、段階的に切り換え可能なパラメータ（Ｈ１、Ｈ
２）の切り換え前に、連続的に調節可能なパラメータ
（ｐｎ）を、段階的に切換え可能なパラメータ（Ｈ１、
Ｈ２）の切換え（７４）の際に吸気弁に割当てられてい
る燃焼室の燃焼の少なくとも一つの状態値（ｒｌ）が全
く或いは僅かしか変化しないように調節する（７２）。
可能で、且つ別の一つのパラメータが段階的に切り換え
可能な、内燃機関の作動方法を改善する。 【解決手段】 内燃機関の吸気弁の作動は少なくとも開
弁角度、閉弁角度、弁ストローク曲線（Ｈ１、Ｈ２）、
及び弁ストローク曲線のパラメータによって記述され
る。少なくとも一つのパラメータ（ｐｎ）は連続的に調
節可能で、少なくとも一つの別のパラメータ（Ｈ１、Ｈ
２）は段階的に切り換え可能である。切り換えの際に内
燃機関によって生成されるトルクの急激な変化を避ける
ために、段階的に切り換え可能なパラメータ（Ｈ１、Ｈ
２）の切り換え前に、連続的に調節可能なパラメータ
（ｐｎ）を、段階的に切換え可能なパラメータ（Ｈ１、
Ｈ２）の切換え（７４）の際に吸気弁に割当てられてい
る燃焼室の燃焼の少なくとも一つの状態値（ｒｌ）が全
く或いは僅かしか変化しないように調節する（７２）。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、先ず、少なくと
も、開弁角度、閉弁角度、弁ストローク曲線、及び弁ス
トローク曲線の位相状態の諸パラメータによって作動を
記述することのできる少なくとも一つの吸気弁を備え、
その際そのような諸パラメータの少なくとも一つが、連
続的に調節され且つ別の一つのパラメータが段階的に切
り換えることができる、内燃機関を作動させるための方
法に関する。
も、開弁角度、閉弁角度、弁ストローク曲線、及び弁ス
トローク曲線の位相状態の諸パラメータによって作動を
記述することのできる少なくとも一つの吸気弁を備え、
その際そのような諸パラメータの少なくとも一つが、連
続的に調節され且つ別の一つのパラメータが段階的に切
り換えることができる、内燃機関を作動させるための方
法に関する。
【０００２】
【従来の技術】その様な内燃機関を作動させるための方
法の一つが市場から知られている。該当する内燃機関の
一つは、いわゆる“可変弁制御装置”を備えている。そ
の様な可変弁制御装置は、特に、高い回転数でも作動さ
せることのできる内燃機関の場合には、少ない排気ガス
（中の大気汚染物質）排出と低い燃料消費率という利点
を持っており、これ等の利点は、高い回転数（最高出力
領域）の場合でも中間の回転数（最大トルク領域）の場
合でも、更に又低い回転数の場合でも、良好に満たされ
る。
法の一つが市場から知られている。該当する内燃機関の
一つは、いわゆる“可変弁制御装置”を備えている。そ
の様な可変弁制御装置は、特に、高い回転数でも作動さ
せることのできる内燃機関の場合には、少ない排気ガス
（中の大気汚染物質）排出と低い燃料消費率という利点
を持っており、これ等の利点は、高い回転数（最高出力
領域）の場合でも中間の回転数（最大トルク領域）の場
合でも、更に又低い回転数の場合でも、良好に満たされ
る。
【０００３】通常、内燃機関の吸気弁はカムシャフトに
よって駆動される。カムシャフトによって、内燃機関の
カムシャフトの特定の“開弁角度”或いは特定の“閉弁
角度”に対応する吸気弁が開かれ或いは閉じられる。吸
気弁がカムシャフトによって何時駆動されるかという弁
ストローク曲線は、カムの形状によって定められる。弁
ストローク曲線の位相状態も又、通常は内燃機関の個々
のシリンダー独自のカムシャフトの角度に係わってお
り、且つクランクシャフトに対するカムシャフトの角度
位置に依存している。
よって駆動される。カムシャフトによって、内燃機関の
カムシャフトの特定の“開弁角度”或いは特定の“閉弁
角度”に対応する吸気弁が開かれ或いは閉じられる。吸
気弁がカムシャフトによって何時駆動されるかという弁
ストローク曲線は、カムの形状によって定められる。弁
ストローク曲線の位相状態も又、通常は内燃機関の個々
のシリンダー独自のカムシャフトの角度に係わってお
り、且つクランクシャフトに対するカムシャフトの角度
位置に依存している。
【０００４】従来の技術から様々な種類の可変弁制御装
置が知られている。例えば、内燃機関の運転中に、必要
であれば、カムシャフトをその長軸を中心としてクラン
クシャフトに対して回転させることが可能である。カム
シャフトの回転は二つの最終位置の間で無段階的に可能
である。これによって、弁ストローク曲線の位相状態は
二つの最終位置の間で無段階的に変化させることができ
る。
置が知られている。例えば、内燃機関の運転中に、必要
であれば、カムシャフトをその長軸を中心としてクラン
クシャフトに対して回転させることが可能である。カム
シャフトの回転は二つの最終位置の間で無段階的に可能
である。これによって、弁ストローク曲線の位相状態は
二つの最終位置の間で無段階的に変化させることができ
る。
【０００５】カムシャフト（このカムシャフトは、カム
シャフトの軸方向に変化しているプロフィル（断面形）
を持つカムを有している）を長軸方向にスライドさせる
ことも可能である。この操作によって上述した全てのパ
ラメータを変化させることができる。
シャフトの軸方向に変化しているプロフィル（断面形）
を持つカムを有している）を長軸方向にスライドさせる
ことも可能である。この操作によって上述した全てのパ
ラメータを変化させることができる。
【０００６】更に、吸気弁の制御のために、単にカムの
プロフィルだけでなく対にして配置された二つのカムプ
ロフィルを持つカムシャフトが存在している。その様な
カムシャフトをその長軸方向にスライドさせることによ
って、前もってそれぞれのカムによって与えられている
二つの弁ストローク曲線の何れかを選択することができ
る。
プロフィルだけでなく対にして配置された二つのカムプ
ロフィルを持つカムシャフトが存在している。その様な
カムシャフトをその長軸方向にスライドさせることによ
って、前もってそれぞれのカムによって与えられている
二つの弁ストローク曲線の何れかを選択することができ
る。
【０００７】一つの弁ストローク曲線から別の弁ストロ
ーク曲線への切り換えを行う場合には、しかるべき対抗
措置が無いとすれば、燃焼室内の様々な状態値（量）
が、又その結果として内燃機関のトルクが、急激に変化
することがあるという問題が生じる。例えば、大きな弁
ストロークを有する弁ストローク曲線から小さな弁スト
ロークを有する弁ストローク曲線へ切り換えられると、
燃焼室内へ送り込まれる外気が急激に減少し、これが再
び内燃機関の“ガクガク作動”を引き起こす。
ーク曲線への切り換えを行う場合には、しかるべき対抗
措置が無いとすれば、燃焼室内の様々な状態値（量）
が、又その結果として内燃機関のトルクが、急激に変化
することがあるという問題が生じる。例えば、大きな弁
ストロークを有する弁ストローク曲線から小さな弁スト
ロークを有する弁ストローク曲線へ切り換えられると、
燃焼室内へ送り込まれる外気が急激に減少し、これが再
び内燃機関の“ガクガク作動”を引き起こす。
【０００８】内燃機関のトルクのその様な突然の急激な
変化が生じない様にするために、これまでは、ストロー
クの切り換え、内燃機関のスロットルバルブの制御、点
火角度の出力、及び燃焼室内への燃料の噴射が、高いコ
ストを掛けて同期化されていた。
変化が生じない様にするために、これまでは、ストロー
クの切り換え、内燃機関のスロットルバルブの制御、点
火角度の出力、及び燃焼室内への燃料の噴射が、高いコ
ストを掛けて同期化されていた。
【０００９】これ等の同期化の制御はできる限り正確に
切り換え時点を知ることが必要となるが、この切り換え
時点は、油圧式調節システムの場合でしかもとりわけオ
イルが冷えている場合には、明らかに制御自体よりも遅
れてしまうことがある。更にその様なシステムの診断も
非常にコストが掛かる。システムの診断が必要なのは、
誤った切り換え位置は、（例え、唯一つのシリンダの切
り換え位置であっても）内燃機関のミスファイアや望ま
しくない加速或いは減速をもたらすことがあるからであ
る。しかも、このことは既に低い回転数や中間の回転数
の下でも起こり得る。
切り換え時点を知ることが必要となるが、この切り換え
時点は、油圧式調節システムの場合でしかもとりわけオ
イルが冷えている場合には、明らかに制御自体よりも遅
れてしまうことがある。更にその様なシステムの診断も
非常にコストが掛かる。システムの診断が必要なのは、
誤った切り換え位置は、（例え、唯一つのシリンダの切
り換え位置であっても）内燃機関のミスファイアや望ま
しくない加速或いは減速をもたらすことがあるからであ
る。しかも、このことは既に低い回転数や中間の回転数
の下でも起こり得る。
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】本発明は、少なくと
も、開弁角度、閉弁角度、弁ストローク曲線、及び弁ス
トローク曲線の位相状態の諸パラメータによって作動を
記述することのできる少なくとも一つの吸気弁を備え、
その際前記諸パラメータの少なくとも一つパラメータが
連続的に調節可能で、且つ別の一つのパラメータが段階
的に切り換え可能な、内燃機関の作動方法において、そ
のようなパラメータの正確な切り換えを、同期化コスト
及び診断コストを低減するか或いは更に全く不要にする
ことで実現することを課題としている。
も、開弁角度、閉弁角度、弁ストローク曲線、及び弁ス
トローク曲線の位相状態の諸パラメータによって作動を
記述することのできる少なくとも一つの吸気弁を備え、
その際前記諸パラメータの少なくとも一つパラメータが
連続的に調節可能で、且つ別の一つのパラメータが段階
的に切り換え可能な、内燃機関の作動方法において、そ
のようなパラメータの正確な切り換えを、同期化コスト
及び診断コストを低減するか或いは更に全く不要にする
ことで実現することを課題としている。
【００１１】
【課題を解決するための手段】この課題は、前述のよう
な内燃機関の作動方法において、段階的に切り換え可能
のパラメータの切換えの前に、連続的に調節可能のパラ
メータが、段階的に切換え可能なパラメータの切り換え
の際に当該の吸気弁に割当てられている燃焼室の燃焼の
少なくとも一つの状態大きさが全く或いは殆ど変化しな
いように調節されることによって解決される。
な内燃機関の作動方法において、段階的に切り換え可能
のパラメータの切換えの前に、連続的に調節可能のパラ
メータが、段階的に切換え可能なパラメータの切り換え
の際に当該の吸気弁に割当てられている燃焼室の燃焼の
少なくとも一つの状態大きさが全く或いは殆ど変化しな
いように調節されることによって解決される。
【００１２】本発明に従って、吸気弁の駆動を記述する
多くのパラメータの場合、燃焼室内の類似の或いは同じ
燃焼状態は、異なるパラメータ組み合わせを用いて達成
することができるということが分かった。その結果、パ
ラメータの連続的な調節可能性は、パラメータを、切り
換え可能なパラメータの変化が燃焼室の内の燃焼の一つ
或いは幾つかの状態値に全く或いは殆ど影響を与えない
ように調節することが可能となる。
多くのパラメータの場合、燃焼室内の類似の或いは同じ
燃焼状態は、異なるパラメータ組み合わせを用いて達成
することができるということが分かった。その結果、パ
ラメータの連続的な調節可能性は、パラメータを、切り
換え可能なパラメータの変化が燃焼室の内の燃焼の一つ
或いは幾つかの状態値に全く或いは殆ど影響を与えない
ように調節することが可能となる。
【００１３】しかしながら、トルクに係わる燃焼室内の
燃焼パラメータが切り換えによって全く或いは殆ど影響
を受けていない場合には、例えば、切り換え可能なパラ
メータの切り換え過程と、点火時点、噴射時点、及びス
ロットルバルブ位置との間のコストの掛かる同期化及び
これ等の同期化の診断を放棄することができる。従って
内燃機関を比較的安価に製造することができる。
燃焼パラメータが切り換えによって全く或いは殆ど影響
を受けていない場合には、例えば、切り換え可能なパラ
メータの切り換え過程と、点火時点、噴射時点、及びス
ロットルバルブ位置との間のコストの掛かる同期化及び
これ等の同期化の診断を放棄することができる。従って
内燃機関を比較的安価に製造することができる。
【００１４】本発明の有利な拡張例は、複数の従属請求
項に示されている。第一の拡張例では、燃焼の状態値が
外気充填率及び／又は燃焼の重心を含むということが提
案される。これ等の二つのパラメータは、内燃機関のト
ルクに対して特に重要な影響を与える。
項に示されている。第一の拡張例では、燃焼の状態値が
外気充填率及び／又は燃焼の重心を含むということが提
案される。これ等の二つのパラメータは、内燃機関のト
ルクに対して特に重要な影響を与える。
【００１５】また、段階的に切り換え可能なパラメータ
は、異なる弁ストローク曲線が少なくともそれぞれの最
大ストロークによって区別されているように、弁ストロ
ーク曲線に係わっているということ、並びに連続的に調
節可能なパラメータは弁ストローク曲線の位相状態に係
わっているということが提案される。
は、異なる弁ストローク曲線が少なくともそれぞれの最
大ストロークによって区別されているように、弁ストロ
ーク曲線に係わっているということ、並びに連続的に調
節可能なパラメータは弁ストローク曲線の位相状態に係
わっているということが提案される。
【００１６】これ等の二つのパラメータについて言え
ば、一方では、燃焼室内の燃焼に対して特に強い影響を
与えるパラメータ、従ってこれによって可変弁制御の一
般的な利点を上手く実現することのできるパラメータが
重要である。更にこれ等のパラメータは、技術的に比較
的簡単に変化させることができる。
ば、一方では、燃焼室内の燃焼に対して特に強い影響を
与えるパラメータ、従ってこれによって可変弁制御の一
般的な利点を上手く実現することのできるパラメータが
重要である。更にこれ等のパラメータは、技術的に比較
的簡単に変化させることができる。
【００１７】同じ位相状態の場合の給気弁の閉弁角度が
何れの弁ストローク曲線の場合にもほゞ同じであり、且
つ弁ストローク曲線の切り換えが低い回転数の時にのみ
行われると、特に有利である。
何れの弁ストローク曲線の場合にもほゞ同じであり、且
つ弁ストローク曲線の切り換えが低い回転数の時にのみ
行われると、特に有利である。
【００１８】この拡張例の基本的な思想は、特に、低い
回転数の時に、吸気弁の閉弁時点或いは閉弁角度が燃焼
室内の外気充填率に対して大きな影響を与えるという事
実にある。かくして、弁ストローク曲線の切り換えが低
い回転数の時にのみ行われる場合には、該曲線の切り換
えを弁ストローク曲線の位相状態とは十分に無関係に行
うことができる。この方法は極めて容易に実現すること
ができる。
回転数の時に、吸気弁の閉弁時点或いは閉弁角度が燃焼
室内の外気充填率に対して大きな影響を与えるという事
実にある。かくして、弁ストローク曲線の切り換えが低
い回転数の時にのみ行われる場合には、該曲線の切り換
えを弁ストローク曲線の位相状態とは十分に無関係に行
うことができる。この方法は極めて容易に実現すること
ができる。
【００１９】その際、弁ストローク曲線の切り換えの時
点で、吸気弁と排気弁との間に弁オーバーラップが全く
或いは殆ど無いと、非常に有利である。これによって、
弁ストローク曲線の切り換えの際に、内部排気ガス再循
環のために燃焼室内にある残留ガス成分が殆ど変化しな
いということがもたらされる。従って、与えられた点火
角度の下では、燃焼の重心又従って内燃機関のトルクは
僅かしか変化しない。
点で、吸気弁と排気弁との間に弁オーバーラップが全く
或いは殆ど無いと、非常に有利である。これによって、
弁ストローク曲線の切り換えの際に、内部排気ガス再循
環のために燃焼室内にある残留ガス成分が殆ど変化しな
いということがもたらされる。従って、与えられた点火
角度の下では、燃焼の重心又従って内燃機関のトルクは
僅かしか変化しない。
【００２０】本発明に基づく方法の有利な実施例では、
より小さな最大ストロークを有する弁ストローク曲線
が、より大きな最大ストロークを有する弁ストローク曲
線の中のほゞ中央に配置されるということ、及び一つの
弁ストローク曲線から別の弁ストローク曲線への切り換
えが、両方の弁ストローク曲線によって燃焼室の中でほ
ゞ同じ外気充填率が達成される、弁ストローク曲線の遅
い位相状態で行われるということも提案される。
より小さな最大ストロークを有する弁ストローク曲線
が、より大きな最大ストロークを有する弁ストローク曲
線の中のほゞ中央に配置されるということ、及び一つの
弁ストローク曲線から別の弁ストローク曲線への切り換
えが、両方の弁ストローク曲線によって燃焼室の中でほ
ゞ同じ外気充填率が達成される、弁ストローク曲線の遅
い位相状態で行われるということも提案される。
【００２１】これによって、個々の吸気弁ストローク曲
線の閉弁角度を等しく設定した場合には、事情によって
は、小さい最大ストロークではストローク曲線の十分な
早期移動ができないという事実が考慮される。しかしな
がら、その様な大幅な早期移動によってのみ、スロット
ルバルブを対応して開くことから得られる燃料節約の潜
在的可能性を、しばしば、最適に利用することができ
る。それでも弁ストローク曲線の早期移動には、燃焼室
内で運動しているピストンとの衝突の危険性によって次
の様な限界が設定されている。小さな最大ストロークを
有するストローク曲線から大きな最大ストロークを有す
るストローク曲線へ誤って切り換えられて、ストローク
曲線が“早い”方へ大きく移動されると、その様な吸気
弁とピストンとの衝突の危険性が生まれることがあり、
その様な衝突は不可避的に内燃機関に対する損傷をもた
らすであろう。
線の閉弁角度を等しく設定した場合には、事情によって
は、小さい最大ストロークではストローク曲線の十分な
早期移動ができないという事実が考慮される。しかしな
がら、その様な大幅な早期移動によってのみ、スロット
ルバルブを対応して開くことから得られる燃料節約の潜
在的可能性を、しばしば、最適に利用することができ
る。それでも弁ストローク曲線の早期移動には、燃焼室
内で運動しているピストンとの衝突の危険性によって次
の様な限界が設定されている。小さな最大ストロークを
有するストローク曲線から大きな最大ストロークを有す
るストローク曲線へ誤って切り換えられて、ストローク
曲線が“早い”方へ大きく移動されると、その様な吸気
弁とピストンとの衝突の危険性が生まれることがあり、
その様な衝突は不可避的に内燃機関に対する損傷をもた
らすであろう。
【００２２】本発明に基づく方法の提案されている上記
の実施態様は、小さい最大ストロークを有する弁ストロ
ーク曲線の位相状態を“早い”方へ向かって十分移動さ
せると同時に、大きな最大ストロークを有する弁ストロ
ーク曲線を“遅い”方に残しておくことを可能にする。
これによって、大きな最大ストロークへの誤った切り換
えの際に、吸気弁とピストンとの衝突の危険性が低減さ
れる。それでも切り換えの際にトルクの急激な変化を全
く発生させない様にするために、切り換えは、比較的遅
い位相状態で、且つどちらの弁ストローク曲線でも燃焼
室内でほゞ同じ外気充填率が達成される様なクランクシ
ャフト角度の時に行われる。
の実施態様は、小さい最大ストロークを有する弁ストロ
ーク曲線の位相状態を“早い”方へ向かって十分移動さ
せると同時に、大きな最大ストロークを有する弁ストロ
ーク曲線を“遅い”方に残しておくことを可能にする。
これによって、大きな最大ストロークへの誤った切り換
えの際に、吸気弁とピストンとの衝突の危険性が低減さ
れる。それでも切り換えの際にトルクの急激な変化を全
く発生させない様にするために、切り換えは、比較的遅
い位相状態で、且つどちらの弁ストローク曲線でも燃焼
室内でほゞ同じ外気充填率が達成される様なクランクシ
ャフト角度の時に行われる。
【００２３】燃焼室一つ当たり複数の吸気弁が存在して
おり、且つそれ等の吸気弁のうちの少なくとも一つの弁
ストローク曲線の一つが最大ストロークゼロを有してい
ることもあり得る。結局のところその様な弁ストローク
曲線によって、対応する吸気弁は遮断される。
おり、且つそれ等の吸気弁のうちの少なくとも一つの弁
ストローク曲線の一つが最大ストロークゼロを有してい
ることもあり得る。結局のところその様な弁ストローク
曲線によって、対応する吸気弁は遮断される。
【００２４】冒頭に述べられた解決策に対する代替策と
して、本発明に基づいて、吸気弁の閉弁角度が全ての弁
ストローク曲線でほぼ等しく、且つ一つの弁ストローク
曲線から別の弁ストローク曲線への切り換えが低い回転
数の時にだけ行われるということも提案される。本発明
に基づく方法のこの変形例は、とりわけ簡単に且つ価格
的に有利に実現が可能である。
して、本発明に基づいて、吸気弁の閉弁角度が全ての弁
ストローク曲線でほぼ等しく、且つ一つの弁ストローク
曲線から別の弁ストローク曲線への切り換えが低い回転
数の時にだけ行われるということも提案される。本発明
に基づく方法のこの変形例は、とりわけ簡単に且つ価格
的に有利に実現が可能である。
【００２５】本発明は又、コンピュータの上で実行され
ると、上記の作動方法の実施のために適しているコンピ
ュータプログラムにも係わっている。その際、このコン
ピュータプログラムが、記憶装置、とりわけフラッシュ
メモリーに格納されていると、とりわけ有利である。
ると、上記の作動方法の実施のために適しているコンピ
ュータプログラムにも係わっている。その際、このコン
ピュータプログラムが、記憶装置、とりわけフラッシュ
メモリーに格納されていると、とりわけ有利である。
【００２６】本発明は又、内燃機関を作動させるための
制御装置にも係わっている。該制御装置が、上記の種類
のコンピュータプログラムが格納された記憶装置を含ん
でいると、とりわけ有利である。
制御装置にも係わっている。該制御装置が、上記の種類
のコンピュータプログラムが格納された記憶装置を含ん
でいると、とりわけ有利である。
【００２７】更に本発明は、上記の種類の制御装置を備
えている内燃機関に係わっている。
えている内燃機関に係わっている。
【００２８】
【実施例】図１において、内燃機関は全体として参照記
号１０を与えられている。内燃機関１０は、複数のシリ
ンダを含んでおり（図１には一つのシリンダのみ示され
ている）、該シリンダは燃焼室１２を含んでいる。燃焼
室１２には、燃焼用空気が吸気弁１４と吸気管１６を通
して供給される。燃料噴射装置１８は、燃料を吸気管１
６の中へ噴射する。燃料は燃料系２０によって準備され
る。スロットル弁２２は、吸気管１６の断面を狭くする
ことを可能にする。吸気管１６によって吸引されるエア
マスは、ＨＦＭセンサ（ホットフィルム式エアマスセン
サ）２４によって測定される。
号１０を与えられている。内燃機関１０は、複数のシリ
ンダを含んでおり（図１には一つのシリンダのみ示され
ている）、該シリンダは燃焼室１２を含んでいる。燃焼
室１２には、燃焼用空気が吸気弁１４と吸気管１６を通
して供給される。燃料噴射装置１８は、燃料を吸気管１
６の中へ噴射する。燃料は燃料系２０によって準備され
る。スロットル弁２２は、吸気管１６の断面を狭くする
ことを可能にする。吸気管１６によって吸引されるエア
マスは、ＨＦＭセンサ（ホットフィルム式エアマスセン
サ）２４によって測定される。
【００２９】燃焼排出ガスは、燃焼室１２から排気弁２
６を通して排気管２８へ送り出される。燃焼室１２内の
燃料／空気混合気は点火プラグ３０によって点火される
が、点火プラグ３０は点火システム３２によって制御さ
れる。図示されていないピストンは、同じく図示されて
いない連接棒を介して、象徴的に示されているクランク
シャフト３４と連接されている。クランクシャフト３４
の角度位置と回転数はセンサ３６によって測定される。
６を通して排気管２８へ送り出される。燃焼室１２内の
燃料／空気混合気は点火プラグ３０によって点火される
が、点火プラグ３０は点火システム３２によって制御さ
れる。図示されていないピストンは、同じく図示されて
いない連接棒を介して、象徴的に示されているクランク
シャフト３４と連接されている。クランクシャフト３４
の角度位置と回転数はセンサ３６によって測定される。
【００３０】吸気弁１４は吸気カムシャフト３８によっ
て、排気弁２６は排気カムシャフト４０によって駆動さ
れる。カムシャフト３８及び４０は、アクチュエータ４
２及び４４によって、後で詳しく説明される方法で、調
節可能である。吸気カムシャフト３８の実際の角度位置
はセンサ４６によって測定される。排気カムシャフト４
０の実際の角度位置はセンサ４８によって測定される。
て、排気弁２６は排気カムシャフト４０によって駆動さ
れる。カムシャフト３８及び４０は、アクチュエータ４
２及び４４によって、後で詳しく説明される方法で、調
節可能である。吸気カムシャフト３８の実際の角度位置
はセンサ４６によって測定される。排気カムシャフト４
０の実際の角度位置はセンサ４８によって測定される。
【００３１】内燃機関１０の作動は、制御装置５０によ
って調整或いは制御される。制御装置５０の入力側は、
ＨＦＭセンサ２４によってクランクシャフトセンサ３６
並びにカムシャフトセンサ４６及び４８に接続されてい
る。制御装置５０の出力側は、燃料噴射装置１８、スロ
ットル弁２２、点火システム３２、カムシャフト３８及
び４０のアクチュエータ４２及び４４に接続されてい
る。
って調整或いは制御される。制御装置５０の入力側は、
ＨＦＭセンサ２４によってクランクシャフトセンサ３６
並びにカムシャフトセンサ４６及び４８に接続されてい
る。制御装置５０の出力側は、燃料噴射装置１８、スロ
ットル弁２２、点火システム３２、カムシャフト３８及
び４０のアクチュエータ４２及び４４に接続されてい
る。
【００３２】図２には、図１の吸気カムシャフト３８
と、図１には示されていない、吸気弁１４のタペット５
２が示されている。図２には、角度位置が異なる場合の
吸気カムシャフト３８の全部で５つの個別図が示されて
いる。簡単にするために、参照符号は一つの個別図にの
み示されている。
と、図１には示されていない、吸気弁１４のタペット５
２が示されている。図２には、角度位置が異なる場合の
吸気カムシャフト３８の全部で５つの個別図が示されて
いる。簡単にするために、参照符号は一つの個別図にの
み示されている。
【００３３】図２から、吸気カムシャフト３８は、吸気
弁１４一つ当たり、対にして配置された二つのカム５４
及び５６を備えているということが分かる。アクチュエ
ータ４２によって生じさせることができる吸気カムシャ
フト３８の長軸方向の移動によって、カム５４又はカム
５６がタペット５２に対して作用する。カム５４のスト
ローク曲線は、図３にＨ１で示され、カム５６のストロ
ーク曲線は図３にＨ２で示されている。図２では、カム
５４によって生み出されるタペット５２の位置は実線で
表され、カム５６によって生み出されるタペット位置は
鎖線で表されている。
弁１４一つ当たり、対にして配置された二つのカム５４
及び５６を備えているということが分かる。アクチュエ
ータ４２によって生じさせることができる吸気カムシャ
フト３８の長軸方向の移動によって、カム５４又はカム
５６がタペット５２に対して作用する。カム５４のスト
ローク曲線は、図３にＨ１で示され、カム５６のストロ
ーク曲線は図３にＨ２で示されている。図２では、カム
５４によって生み出されるタペット５２の位置は実線で
表され、カム５６によって生み出されるタペット位置は
鎖線で表されている。
【００３４】図３から、カム５４によって生み出される
タペット５２の最大ストロークｈｍａｘｌは、カム５６
によって生み出されるタペット５２の最大ストロークｈ
ｍａｘ２よりも凡そ２倍大きいことが分かる。また、吸
気弁１４は、タペット５２がカム５６によって駆動され
た時には、タペット５２がカム５４によって駆動された
場合よりも遅く開くということも分かる。最後に、図３
から、吸気弁１４の閉弁角度は、二つのストローク曲線
Ｈ１及びＨ２のどちらの場合も、常に同じであるという
ことが分かる。このことについては次の考察が基礎とな
っている。
タペット５２の最大ストロークｈｍａｘｌは、カム５６
によって生み出されるタペット５２の最大ストロークｈ
ｍａｘ２よりも凡そ２倍大きいことが分かる。また、吸
気弁１４は、タペット５２がカム５６によって駆動され
た時には、タペット５２がカム５４によって駆動された
場合よりも遅く開くということも分かる。最後に、図３
から、吸気弁１４の閉弁角度は、二つのストローク曲線
Ｈ１及びＨ２のどちらの場合も、常に同じであるという
ことが分かる。このことについては次の考察が基礎とな
っている。
【００３５】可変弁制御時間は、全ての回転数領域にお
いて排気ガスによる大気汚染を少なくし且つ燃料消費率
を引き下げるという要求を、非可変弁制御の場合よりも
より良く満たすことができるという利点を持っている。
吸気弁１４の制御時間を変化させるために可能な一つの
簡単な手段は、タペット５２をカム５４或いはカム５６
によって駆動し、これによって図３の異なるストローク
曲線Ｈ１又はＨ２が実現できるようにすることである。
しかしながらその際には、一つのストローク曲線から別
のストローク曲線への切り換えの際に、トルクがその切
り換えのために急激に変化しないように留意しなければ
ならない。
いて排気ガスによる大気汚染を少なくし且つ燃料消費率
を引き下げるという要求を、非可変弁制御の場合よりも
より良く満たすことができるという利点を持っている。
吸気弁１４の制御時間を変化させるために可能な一つの
簡単な手段は、タペット５２をカム５４或いはカム５６
によって駆動し、これによって図３の異なるストローク
曲線Ｈ１又はＨ２が実現できるようにすることである。
しかしながらその際には、一つのストローク曲線から別
のストローク曲線への切り換えの際に、トルクがその切
り換えのために急激に変化しないように留意しなければ
ならない。
【００３６】低い回転数の場合には、燃焼室１２内へ到
達する空気充填率は、ストローク曲線が異なっていて
も、弁ストローク曲線の閉弁時点が同じであれば、ほゞ
同じであるということが既に知られている。しかしなが
ら、燃焼室１２内に存在している空気充填率は、内燃機
関１０が生成するトルクにとって決定的なパラメータで
ある。それ故、図３の二つのストローク曲線Ｈ１及びＨ
２の場合に当てはまるように、吸気弁１４の閉弁時点が
二つの弁ストローク曲線Ｈ１及びＨ２のどちらの場合で
もほゞ同じであれば、少なくとも低い回転数の場合に
は、一つの弁ストローク曲線から別の弁ストローク曲線
への切り換えの際に、内燃機関１０によって生成される
トルクに急激な変化は生じないということを仮定するこ
とができる。
達する空気充填率は、ストローク曲線が異なっていて
も、弁ストローク曲線の閉弁時点が同じであれば、ほゞ
同じであるということが既に知られている。しかしなが
ら、燃焼室１２内に存在している空気充填率は、内燃機
関１０が生成するトルクにとって決定的なパラメータで
ある。それ故、図３の二つのストローク曲線Ｈ１及びＨ
２の場合に当てはまるように、吸気弁１４の閉弁時点が
二つの弁ストローク曲線Ｈ１及びＨ２のどちらの場合で
もほゞ同じであれば、少なくとも低い回転数の場合に
は、一つの弁ストローク曲線から別の弁ストローク曲線
への切り換えの際に、内燃機関１０によって生成される
トルクに急激な変化は生じないということを仮定するこ
とができる。
【００３７】吸気弁１４の閉弁時点を同じにすること
は、二つのカム５４及び５６を、図２から理解されるよ
うに、対応する弁ストローク曲線Ｈ１及びＨ２が常に、
選ばれたストローク曲線Ｈ１又はＨ２に依存しない、吸
気弁１４の同じ閉弁角度をもたらすように設計し、且つ
互いにリジッドに配置することによって実現することが
できる。ストローク曲線Ｈ２（最大ストロークが小さい
方）を使用する際には、ストローク曲線Ｈ１（最大スト
ロークが大きい方）を使用する際よりも、吸気弁１４の
閉弁をわずかに遅らせた方が有利となることさえある。
これによって、特定の回転数の際に、より小さなストロ
ークによって生じる充填損が補償されることがある。
は、二つのカム５４及び５６を、図２から理解されるよ
うに、対応する弁ストローク曲線Ｈ１及びＨ２が常に、
選ばれたストローク曲線Ｈ１又はＨ２に依存しない、吸
気弁１４の同じ閉弁角度をもたらすように設計し、且つ
互いにリジッドに配置することによって実現することが
できる。ストローク曲線Ｈ２（最大ストロークが小さい
方）を使用する際には、ストローク曲線Ｈ１（最大スト
ロークが大きい方）を使用する際よりも、吸気弁１４の
閉弁をわずかに遅らせた方が有利となることさえある。
これによって、特定の回転数の際に、より小さなストロ
ークによって生じる充填損が補償されることがある。
【００３８】しかしながら、図２及び図３に示されてい
る実施例で理解されるように、弁ストローク曲線Ｈ１及
びＨ２のいずれの場合にも、吸気弁１４の閉弁角度が等
しくなるということは、図４に示されるように、特定の
ケースでは欠点となる。即ち、特定のケースでは、吸気
弁１４の制御時間を、単に一つの弁ストローク曲線から
別の弁ストローク曲線へ切り換えることによって変える
だけではなく、弁ストローク曲線の位相状態がクランク
シャフト角度に対して変化されることによっても変える
ことが有利である。この位相変位は、吸気カムシャフト
３８をクランクシャフト３４に対して回転させることに
よって、技術的に簡単に、連続的に、従って中間段階無
しに行うことができる。即ち、その様な回転は、クラン
クシャフト３４に対するカムシャフトの位相変位をもた
らす。
る実施例で理解されるように、弁ストローク曲線Ｈ１及
びＨ２のいずれの場合にも、吸気弁１４の閉弁角度が等
しくなるということは、図４に示されるように、特定の
ケースでは欠点となる。即ち、特定のケースでは、吸気
弁１４の制御時間を、単に一つの弁ストローク曲線から
別の弁ストローク曲線へ切り換えることによって変える
だけではなく、弁ストローク曲線の位相状態がクランク
シャフト角度に対して変化されることによっても変える
ことが有利である。この位相変位は、吸気カムシャフト
３８をクランクシャフト３４に対して回転させることに
よって、技術的に簡単に、連続的に、従って中間段階無
しに行うことができる。即ち、その様な回転は、クラン
クシャフト３４に対するカムシャフトの位相変位をもた
らす。
【００３９】可変弁制御の燃料節約と大気汚染物質排出
最適化の可能性をフルに利用することができるために
は、例えば、小さい最大ストロークを有する弁ストロー
ク曲線Ｈ２が使用される際には、吸気弁１４の開弁時点
は、できるだけピストンの上死点の領域内、従ってクラ
ンクシャフト角度ｗｋが凡そ３６０°の所にあるべきで
あろう。これを達成するためには、吸気カムシャフト３
８の位相状態は“早い”方へ移動される（図４を参照す
ると、遅い位相状態を有する弁ストローク曲線は実線
（Ｈ１）又は鎖線（Ｈ２）で示され、早い位相状態を有
する弁ストローク曲線Ｈ１及びＨ２は破線で示され、排
気弁２６の弁ストローク曲線は二重線で示されてい
る）。
最適化の可能性をフルに利用することができるために
は、例えば、小さい最大ストロークを有する弁ストロー
ク曲線Ｈ２が使用される際には、吸気弁１４の開弁時点
は、できるだけピストンの上死点の領域内、従ってクラ
ンクシャフト角度ｗｋが凡そ３６０°の所にあるべきで
あろう。これを達成するためには、吸気カムシャフト３
８の位相状態は“早い”方へ移動される（図４を参照す
ると、遅い位相状態を有する弁ストローク曲線は実線
（Ｈ１）又は鎖線（Ｈ２）で示され、早い位相状態を有
する弁ストローク曲線Ｈ１及びＨ２は破線で示され、排
気弁２６の弁ストローク曲線は二重線で示されてい
る）。
【００４０】しかしながら基本的に、制御装置５０での
エラーによって、小さな最大ストロークを有する小さな
弁ストローク曲線Ｈ２から大きな最大ストロークを有す
る弁ストローク曲線Ｈ１への誤った切り換えが起こると
いうケースが常に考慮されていなければならない。図４
には、線で示されている弁ストローク曲線Ｈ２の早い位
相状態の場合と二つの弁ストローク曲線Ｈ１及びＨ２の
同時閉弁角度の場合には、その様な誤った切換えが起こ
った時に吸気弁１４とピストンとの衝突が起こり得る
（ピストンのストローク曲線は、図４において参照符号
６２で示されている）。
エラーによって、小さな最大ストロークを有する小さな
弁ストローク曲線Ｈ２から大きな最大ストロークを有す
る弁ストローク曲線Ｈ１への誤った切り換えが起こると
いうケースが常に考慮されていなければならない。図４
には、線で示されている弁ストローク曲線Ｈ２の早い位
相状態の場合と二つの弁ストローク曲線Ｈ１及びＨ２の
同時閉弁角度の場合には、その様な誤った切換えが起こ
った時に吸気弁１４とピストンとの衝突が起こり得る
（ピストンのストローク曲線は、図４において参照符号
６２で示されている）。
【００４１】一つのストローク曲線から別のストローク
曲線への誤った切り換えの際に、吸気弁１４の弁要素と
燃焼室１２のピストンとのその様な衝突を避けるため
に、二つの弁ストローク曲線Ｈ１及びＨ２が、互いに図
５に示されているような位相状態を持っていることが有
利である。弁ストローク曲線Ｈ１及びＨ２のこの“相
対”位相状態は、小さな最大ストロークを有するストロ
ーク曲線Ｈ２が大きな最大ストロークを有するストロー
ク曲線Ｈ１に対して、ほゞ中央にあるように選ばれてい
る。
曲線への誤った切り換えの際に、吸気弁１４の弁要素と
燃焼室１２のピストンとのその様な衝突を避けるため
に、二つの弁ストローク曲線Ｈ１及びＨ２が、互いに図
５に示されているような位相状態を持っていることが有
利である。弁ストローク曲線Ｈ１及びＨ２のこの“相
対”位相状態は、小さな最大ストロークを有するストロ
ーク曲線Ｈ２が大きな最大ストロークを有するストロー
ク曲線Ｈ１に対して、ほゞ中央にあるように選ばれてい
る。
【００４２】早い“絶対”位相状態の場合、即ちクラン
クシャフト角度ｗｋと関係付けられた、小さな最大スト
ロークを有するストローク曲線Ｈ２（これは、ピストン
の上死点の領域内の開弁角度に対応している）の場合で
も、小さな最大ストロークを有するストローク曲線Ｈ２
から大きな最大ストロークを有するストローク曲線への
誤った切り換えの際には、吸気弁１４の弁要素と内燃機
関１０のピストンとの小さな衝突がもたらされるであろ
う（図５の曲線６２）。
クシャフト角度ｗｋと関係付けられた、小さな最大スト
ロークを有するストローク曲線Ｈ２（これは、ピストン
の上死点の領域内の開弁角度に対応している）の場合で
も、小さな最大ストロークを有するストローク曲線Ｈ２
から大きな最大ストロークを有するストローク曲線への
誤った切り換えの際には、吸気弁１４の弁要素と内燃機
関１０のピストンとの小さな衝突がもたらされるであろ
う（図５の曲線６２）。
【００４３】しかしながら、今度は小さな最大ストロー
クを有するストローク曲線Ｈ２の閉弁角度が大きな最大
ストロークを有するストローク曲線Ｈ１の閉弁角度とは
異なっているので、一つのストローク曲線から別のスト
ローク曲線への切り換えの際に、内燃機関１０のトルク
に望ましくない変化が生じないことを保証するために
は、別の手段が見いだされなければならない。このため
に図６及び図７を参照されたい。
クを有するストローク曲線Ｈ２の閉弁角度が大きな最大
ストロークを有するストローク曲線Ｈ１の閉弁角度とは
異なっているので、一つのストローク曲線から別のスト
ローク曲線への切り換えの際に、内燃機関１０のトルク
に望ましくない変化が生じないことを保証するために
は、別の手段が見いだされなければならない。このため
に図６及び図７を参照されたい。
【００４４】図６には、図５のグラフのクランクシャフ
ト角度ｗｋ３６０°から５４０°迄の角度領域が拡大さ
れて示されている。点線は、吸気カムシャフト３８の位
相角度の場合の弁ストローク曲線Ｈ１及びＨ２を示して
おり、これは値ｐｎ０に対応している。この場合、“早
い”方へはっきりと変位された吸気カムシャフト３８に
対応している、吸気カムシャフト３８の位相角度が重要
である。
ト角度ｗｋ３６０°から５４０°迄の角度領域が拡大さ
れて示されている。点線は、吸気カムシャフト３８の位
相角度の場合の弁ストローク曲線Ｈ１及びＨ２を示して
おり、これは値ｐｎ０に対応している。この場合、“早
い”方へはっきりと変位された吸気カムシャフト３８に
対応している、吸気カムシャフト３８の位相角度が重要
である。
【００４５】図７には、異なるストローク曲線Ｈ１及び
Ｈ２を用いて、吸気カムシャフト３８の異なる位相角度
の場合に達成される燃焼室１２の空気充填率ｒｌが示さ
れている。ストローク曲線Ｈ１を用いて達成される空気
充填曲線は、図７では参照符号６４を付けられ且つ実線
で示されているのに対して、ストローク曲線Ｈ２（小さ
い最大ストローク）を用いて達成される空気充填曲線
は、図７では参照符号６６を付けられ且つ鎖線で示され
ている吸気カムシャフト３８の“絶対”位相状態ｐｎ０
の場合には、ストローク曲線Ｈ１（大きな最大ストロー
ク）を用いて達成される、燃焼室１２内の空気充填率
は、同じ位相状態ｐｎ０でストローク曲線Ｈ２（小さな
最大ストローク）を用いて達成される空気充填率より
も、はっきりと大きい。空気充填率ｒｌのこの差は、図
７ではｄｒｌで表されている。しかしながら、空気充填
率ｒｌのその様な差ｄｒｌは、内燃機関１０の望ましく
ないトルクの急激な変化をもたらすであろう。
Ｈ２を用いて、吸気カムシャフト３８の異なる位相角度
の場合に達成される燃焼室１２の空気充填率ｒｌが示さ
れている。ストローク曲線Ｈ１を用いて達成される空気
充填曲線は、図７では参照符号６４を付けられ且つ実線
で示されているのに対して、ストローク曲線Ｈ２（小さ
い最大ストローク）を用いて達成される空気充填曲線
は、図７では参照符号６６を付けられ且つ鎖線で示され
ている吸気カムシャフト３８の“絶対”位相状態ｐｎ０
の場合には、ストローク曲線Ｈ１（大きな最大ストロー
ク）を用いて達成される、燃焼室１２内の空気充填率
は、同じ位相状態ｐｎ０でストローク曲線Ｈ２（小さな
最大ストローク）を用いて達成される空気充填率より
も、はっきりと大きい。空気充填率ｒｌのこの差は、図
７ではｄｒｌで表されている。しかしながら、空気充填
率ｒｌのその様な差ｄｒｌは、内燃機関１０の望ましく
ないトルクの急激な変化をもたらすであろう。
【００４６】しかしながら、同じく図７から、吸気カム
シャフト３８の位相状態ｐｎを“遅い”方へ変位させる
と、ストローク曲線Ｈ２（小さい最大ストローク）を用
いて燃焼室１２内で達成可能な空気充填率は高まるのに
対して、ストローク曲線Ｈ１（大きい最大ストローク）
を用いて燃焼室１２内で達成できる空気充填率は低下す
る、ということが分かる。空気充填率曲線６４は、値ｐ
ｎ１を持つ吸気カムシャフト３８の位相状態で空気充填
率曲線６６と交差する。このことは、一つのストローク
曲線から別のストローク曲線への切り換えの前に、吸気
カムシャフト３８の位相状態が値ｐｎ１に調節されてい
れば、一つのストローク曲線から別のストローク曲線へ
の切り換えの際に、例え二つのストローク曲線の閉弁角
度が異なっていても、内燃機関１０の好ましくないトル
クの急激な変化を生じないということを意味している。
シャフト３８の位相状態ｐｎを“遅い”方へ変位させる
と、ストローク曲線Ｈ２（小さい最大ストローク）を用
いて燃焼室１２内で達成可能な空気充填率は高まるのに
対して、ストローク曲線Ｈ１（大きい最大ストローク）
を用いて燃焼室１２内で達成できる空気充填率は低下す
る、ということが分かる。空気充填率曲線６４は、値ｐ
ｎ１を持つ吸気カムシャフト３８の位相状態で空気充填
率曲線６６と交差する。このことは、一つのストローク
曲線から別のストローク曲線への切り換えの前に、吸気
カムシャフト３８の位相状態が値ｐｎ１に調節されてい
れば、一つのストローク曲線から別のストローク曲線へ
の切り換えの際に、例え二つのストローク曲線の閉弁角
度が異なっていても、内燃機関１０の好ましくないトル
クの急激な変化を生じないということを意味している。
【００４７】対応する方法が、図８に次の様な流れ図と
して示されている。スタートのブロック６８の後、ブロ
ック７０で、ストローク曲線Ｈ１から別のストローク曲
線Ｈ２へ切り換えられるべきか否かがチェックされる。
切り換えられるべきである場合には、ブロック７２で吸
気カムシャフト３８の位相状態ｐｎが変位される（パラ
メータｐｎの調節）。ブロック７２での変位の間に、ブ
ロック７３において、調節された位相状態ｐｎでの内燃
機関１０の実際の作動ポイントの場合にストローク曲線
Ｈ１の空気充填率ｒｌがストローク曲線Ｈ２の空気充填
率ｒｌと同じであるか否かがチェックされる（ｒｌ（Ｈ
１）＝ｒ２（Ｈ２））。もし同じであれば、ブロック７
４で、一つのストローク曲線から別のストローク曲線へ
切り換えられる。この方法はブロック７６で終了する。
して示されている。スタートのブロック６８の後、ブロ
ック７０で、ストローク曲線Ｈ１から別のストローク曲
線Ｈ２へ切り換えられるべきか否かがチェックされる。
切り換えられるべきである場合には、ブロック７２で吸
気カムシャフト３８の位相状態ｐｎが変位される（パラ
メータｐｎの調節）。ブロック７２での変位の間に、ブ
ロック７３において、調節された位相状態ｐｎでの内燃
機関１０の実際の作動ポイントの場合にストローク曲線
Ｈ１の空気充填率ｒｌがストローク曲線Ｈ２の空気充填
率ｒｌと同じであるか否かがチェックされる（ｒｌ（Ｈ
１）＝ｒ２（Ｈ２））。もし同じであれば、ブロック７
４で、一つのストローク曲線から別のストローク曲線へ
切り換えられる。この方法はブロック７６で終了する。
【００４８】内燃機関１０の実際の作動ポイントで、両
方のストローク曲線Ｈ１及びＨ２の空気充填率ｒｌが等
しい時の吸気カムシャフト３８の位相状態は、直接一つ
或いは幾つかの特性曲線のグラフから求めることができ
るので、対応する位相状態は直ちに到達できる、という
ことが理解される。
方のストローク曲線Ｈ１及びＨ２の空気充填率ｒｌが等
しい時の吸気カムシャフト３８の位相状態は、直接一つ
或いは幾つかの特性曲線のグラフから求めることができ
るので、対応する位相状態は直ちに到達できる、という
ことが理解される。
【図１】本発明による、切り換え可能な及び調節可能な
カムシャフトによって制御される吸気弁を備えた内燃機
関の略図である。
カムシャフトによって制御される吸気弁を備えた内燃機
関の略図である。
【図２】カムシャフトの角度位置が異なる場合に、図１
のカムシャフトのカム対の二つのカムと図１の吸気弁の
タペットの対応位置を示す図である。
のカムシャフトのカム対の二つのカムと図１の吸気弁の
タペットの対応位置を示す図である。
【図３】図２の二つのカムによって生成される図１の吸
気弁のストローク曲線のグラフである。
気弁のストローク曲線のグラフである。
【図４】クランクシャフトに対してカムシャフトが異な
る位相状態にある場合における、図２の弁ストローク曲
線のグラフである。
る位相状態にある場合における、図２の弁ストローク曲
線のグラフである。
【図５】図４に類似した、弁ストローク曲線の変形例の
グラフである。
グラフである。
【図６】図５の曲線の一部拡大図である。
【図７】カムシャフトの位相状態が異なる場合におけ
る、図６の弁ストローク曲線によって生成された外気充
填率を示したグラフである。
る、図６の弁ストローク曲線によって生成された外気充
填率を示したグラフである。
【図８】一つのカムから別のカムシャフトへ切り換える
ための方法を示している流れ図である。
ための方法を示している流れ図である。
１０…内燃機関
１２…燃焼室
１４…吸気弁
１６…吸気管
１８…燃料噴射装置
２０…燃料系
２２…スロットル弁
２４…ＨＦＭセンサ（エアマスを測定）
２６…排気弁
２８…排気管
３０…点火プラグ
３２…点火システム
３４…クランクシャフト
３６…センサ（クランクシャフトの角度位置と回転数を
測定） ３８…吸気カムシャフト ４０…排気カムシャフト ４２、４４…アクチュエータ（カムシャフトを調節） ４６…センサ（吸気カムの角度位置を測定） ４８…センサ（排気カムシャフトの角度位置を測定） ５０…制御装置 ５２…タペット ５４、５６…カム ６２…ピストンのストローク曲線 ６４…空気充填率曲線（Ｈ１） ６６…空気充填率曲線（Ｈ２）
測定） ３８…吸気カムシャフト ４０…排気カムシャフト ４２、４４…アクチュエータ（カムシャフトを調節） ４６…センサ（吸気カムの角度位置を測定） ４８…センサ（排気カムシャフトの角度位置を測定） ５０…制御装置 ５２…タペット ５４、５６…カム ６２…ピストンのストローク曲線 ６４…空気充填率曲線（Ｈ１） ６６…空気充填率曲線（Ｈ２）
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(72)発明者 ゲオルグ・マルレブライン
ドイツ連邦共和国 70825 コルンタル−
ミュンヒンゲン，ノイハルデンシュトラー
セ 42／１
Ｆターム(参考） 3G084 BA23 CA09 DA04 DA13 EA11
EB02 EC03 FA00 FA07 FA10
FA33 FA38
3G092 AA01 AA11 DA04 DA14 DF05
EA11 FA11 GA14 GA17 HA01Z
HA06Z HA13Z HE01Z HE03Z
Claims (12)
- 【請求項１】 少なくとも、開弁角度、閉弁角度、弁ス
トローク曲線（Ｈ１、Ｈ２）、及び弁ストローク曲線
（Ｈ１、Ｈ２）の位相状態（ｐｎ）の諸パラメータによ
って作動を記述することのできる少なくとも一つの吸気
弁（１４）を備え、その際前記諸パラメータの少なくと
も一つパラメータ（ｐｎ）が連続的に調節可能で、且つ
別の一つのパラメータ（Ｈ１、Ｈ２）が段階的に切り換
え可能な、内燃機関（１０）の作動方法において、 段階的に切換え可能なパラメータ（Ｈ１、Ｈ２）の切り
換え（７４）の前に、連続的に調節可能なパラメータ
（ｐｎ）が、段階的に切換え可能なパラメータ（Ｈ１、
Ｈ２）の切り換え（７４）の際に、当該の吸気弁（１
４）に割当てられている燃焼室（１２）の燃焼の少なく
とも一つの状態値（ｒｌ）が全く或いは殆ど変化しない
ように調節されること、を特徴とする内燃機関の作動方
法。 - 【請求項２】 燃焼の前記状態値が、外気充填率（ｒ
ｌ）及び／又は燃焼の重心を含んでいるということを特
徴とする請求項１に記載の内燃機関の作動方法。 - 【請求項３】 前記段階的に切り換え可能なパラメータ
は、弁ストローク曲線（Ｈ１、Ｈ２）に対して、異なる
弁ストローク曲線（Ｈ１、Ｈ２）が少なくともその時々
の最大ストロークによって区別されるように係わってい
ること、且つ前記連続的に調節可能なパラメータが弁ス
トローク曲線（Ｈ１、Ｈ２）の位相状態（ｐｎ）に係わ
っていることを特徴とする請求項１又は２に記載の内燃
機関の作動方法。 - 【請求項４】 吸気弁（１４）の閉弁角度が、同じ位相
状態（ｐｎ）の場合に全ての弁ストローク曲線（Ｈ１、
Ｈ２）でほゞ等しく、且つ弁ストローク曲線（Ｈ１、Ｈ
２）の切り換え（７４）が、低い回転数及び／又は中間
の回転数の場合にのみ行われることを特徴とする請求項
３に記載の内燃機関の作動方法。 - 【請求項５】 弁ストローク曲線（Ｈ１、Ｈ２）の切り
換え（７４）の時点で、吸気弁（１４）と排気弁（２
６）との間の弁のオーバーラップが全く或いは殆ど行わ
れないことを特徴とする請求項３又は４に記載の内燃機
関の作動方法。 - 【請求項６】 より小さな最大ストロークを有する弁ス
トローク曲線（Ｈ２）が、より大きな最大ストロークを
有する弁ストローク曲線（Ｈ１）の中のほゞ中央に配置
されること、及び一つの弁ストローク曲線（Ｈ１、Ｈ
２）から別の弁ストローク曲線（Ｈ１、Ｈ２）への切換
え（７４）が、両方の弁ストローク曲線（Ｈ１、Ｈ２）
によって燃焼室（１２）の中でほゞ同じ外気充填率（ｒ
ｌ）が達成される、弁ストローク曲線（Ｈ１、Ｈ２）の
遅い位相状態（ｐｎ１）で行われることを特徴とする請
求項３ないし５のいずれかに記載の内燃機関の作動方
法。 - 【請求項７】 燃焼室一つ当たり複数の吸気弁が存在し
ており、且つそれ等の吸気弁のうちの少なくとも一つの
弁ストローク曲線の一つが最大ストロークゼロを有して
いることを特徴とする請求項１ないし６のいずれかに記
載の内燃機関の作動方法。 - 【請求項８】 少なくとも、開弁角度、閉弁角度、及び
弁ストローク曲線（Ｈ１、Ｈ２）の諸パラメータによっ
て作動を記述することのできる少なくとも一つの吸気弁
（１４）を備え、その際少なくとも一つの弁ストローク
曲線（Ｈ１、Ｈ２）から別の一つの弁ストローク曲線
（Ｈ１、Ｈ２）へ段階的に切り換え可能な、内燃機関
（１０）の作動方法において、 吸気弁（１４）の閉弁角度が全ての弁ストローク曲線
（Ｈ１、Ｈ２）でほゞ等しく、且つ一つの弁ストローク
曲線（Ｈ１、Ｈ２）から別の弁ストローク曲線（Ｈ１、
Ｈ２）への切り換えが、低い回転数及び／又は中間の回
転数の時にのみ行われることを特徴とする内燃機関の作
動方法。 - 【請求項９】 コンピュータの上で実行された時に、請
求項１ないし８のいずれかに記載の作動方法の実施のた
めに適していることを特徴とするコンピュータプログラ
ム。 - 【請求項１０】 記憶装置、特にフラッシュメモリーに
格納されていることを特徴とする請求項９に記載のコン
ピュータプログラム。 - 【請求項１１】 請求項９又は１０に記載のコンピュー
タプログラムが格納された記憶装置を含むことを特徴と
する内燃機関を作動させるための制御装置。 - 【請求項１２】 請求項１１に記載の制御装置（５０）
を含むことを特徴とする内燃機関。
Applications Claiming Priority (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE10202840.0 | 2002-01-24 | ||
| DE10202840 | 2002-01-24 | ||
| DE10242115.3 | 2002-09-11 | ||
| DE10242115A DE10242115A1 (de) | 2002-01-24 | 2002-09-11 | Verfahren, Computerprogramm und Steuer- und/oder Regelgerät zum Betreiben einer Brennkraftmaschine, sowie Brennkraftmaschine |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003214202A true JP2003214202A (ja) | 2003-07-30 |
| JP4361262B2 JP4361262B2 (ja) | 2009-11-11 |
Family
ID=26010970
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2002352091A Expired - Fee Related JP4361262B2 (ja) | 2002-01-24 | 2002-12-04 | 内燃機関の作動方法 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US7077084B2 (ja) |
| EP (1) | EP1331382B1 (ja) |
| JP (1) | JP4361262B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010530493A (ja) * | 2007-06-26 | 2010-09-09 | ロベルト・ボッシュ・ゲゼルシャフト・ミト・ベシュレンクテル・ハフツング | 可変弁制御を有する内燃機関の運転方法 |
Families Citing this family (13)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7063057B1 (en) * | 2005-08-19 | 2006-06-20 | Delphi Technologies, Inc. | Method for effectively diagnosing the operational state of a variable valve lift device |
| US7047924B1 (en) * | 2005-08-19 | 2006-05-23 | Delphi Technologies, Inc. | Method for diagnosing the operational state of a two-step variable valve lift device |
| DE102005047024B4 (de) * | 2005-09-30 | 2009-04-30 | Continental Automotive Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zum Steuern einer Brennkraftmaschine bei einer Ventilhubumschaltung |
| EP1788202B1 (en) * | 2005-11-18 | 2009-03-25 | Ford Global Technologies, LLC | An internal combustion engine comprising a variable valve lift system and a method for controlling valve lift shifting |
| US20090060928A1 (en) * | 2006-05-26 | 2009-03-05 | Jean-Claude Bystryn | Topical Toll Like Receptor Ligands as Vaccine Adjuvants |
| EP1873377B1 (en) * | 2006-06-28 | 2010-03-17 | Ford Global Technologies, LLC | An internal combustion engine comprising a variable valve lift profile system and a method for controlling valve lift profile shifting |
| WO2008109642A1 (en) * | 2007-03-06 | 2008-09-12 | Gm Global Technology Operations, Inc. | Method and apparatus for determining a parameter for normalized instantaneous heat release in an internal combustion engine |
| US8229648B2 (en) * | 2007-03-06 | 2012-07-24 | GM Global Technology Operations LLC | Method and apparatus for controlling fuel injection in a homogeneous charge compression ignition engine |
| US7689343B2 (en) * | 2007-04-24 | 2010-03-30 | Gm Global Technology Operations, Inc. | Method and apparatus for enabling control of fuel injection for an engine operating in an auto-ignition mode |
| US7506535B2 (en) * | 2007-04-24 | 2009-03-24 | Gm Global Technology Operations, Inc. | Method and apparatus for determining a combustion parameter for an internal combustion engine |
| US7540270B2 (en) * | 2007-04-24 | 2009-06-02 | Gm Global Technology Operations, Inc. | Method and apparatus for controlling combustion mode transitions in an internal combustion engine |
| US7689344B2 (en) * | 2007-06-08 | 2010-03-30 | Gm Global Technology Operations, Inc. | Method and apparatus for controlling transitions in an engine having multi-step valve lift |
| US10352253B2 (en) * | 2017-08-11 | 2019-07-16 | GM Global Technology Operations LLC | Method to perform intake cam lift state transitions |
Citations (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6181511A (ja) * | 1984-09-04 | 1986-04-25 | Honda Motor Co Ltd | 内燃機関の動弁装置 |
| JPH0510161A (ja) * | 1991-07-01 | 1993-01-19 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の可変動弁装置 |
| JPH07332045A (ja) * | 1994-06-08 | 1995-12-19 | Mazda Motor Corp | エンジンのバルブタイミング制御装置 |
| JP2000073803A (ja) * | 1998-06-16 | 2000-03-07 | Nissan Motor Co Ltd | 筒内噴射ガソリンエンジン |
| JP2000337179A (ja) * | 1999-05-31 | 2000-12-05 | Honda Motor Co Ltd | 内燃機関の動弁制御装置 |
| JP2001152854A (ja) * | 1999-11-24 | 2001-06-05 | Nissan Motor Co Ltd | 筒内直噴式圧縮着火機関 |
Family Cites Families (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5914602B2 (ja) * | 1979-08-30 | 1984-04-05 | 日産自動車株式会社 | 内燃機関の残留ガス制御装置 |
| US4703734A (en) * | 1985-03-06 | 1987-11-03 | Nissan Motor Co., Ltd. | Multi-valve internal combustion engine |
| US5148783A (en) * | 1990-03-08 | 1992-09-22 | Suzuki Kabushiki Kaisha | Valve actuating mechanism in four-stroke cycle engine |
| JP2722815B2 (ja) * | 1990-11-26 | 1998-03-09 | 日産自動車株式会社 | エンジンのスロットル制御装置 |
| DE4229186C2 (de) * | 1992-09-02 | 1994-11-03 | Steckhan Helmut Prof Dr | Ventilsteuerung |
| KR100321329B1 (ko) * | 1995-10-02 | 2002-03-08 | 가나이 쓰도무 | 내연기관의제어장치 |
| US6615129B2 (en) * | 2001-05-24 | 2003-09-02 | Delphi Technologies, Inc. | Apparatus and method for two-step intake phased engine control system |
-
2002
- 2002-09-20 EP EP02020985A patent/EP1331382B1/de not_active Expired - Lifetime
- 2002-12-04 JP JP2002352091A patent/JP4361262B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
2003
- 2003-01-24 US US10/350,187 patent/US7077084B2/en not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6181511A (ja) * | 1984-09-04 | 1986-04-25 | Honda Motor Co Ltd | 内燃機関の動弁装置 |
| JPH0510161A (ja) * | 1991-07-01 | 1993-01-19 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の可変動弁装置 |
| JPH07332045A (ja) * | 1994-06-08 | 1995-12-19 | Mazda Motor Corp | エンジンのバルブタイミング制御装置 |
| JP2000073803A (ja) * | 1998-06-16 | 2000-03-07 | Nissan Motor Co Ltd | 筒内噴射ガソリンエンジン |
| JP2000337179A (ja) * | 1999-05-31 | 2000-12-05 | Honda Motor Co Ltd | 内燃機関の動弁制御装置 |
| JP2001152854A (ja) * | 1999-11-24 | 2001-06-05 | Nissan Motor Co Ltd | 筒内直噴式圧縮着火機関 |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010530493A (ja) * | 2007-06-26 | 2010-09-09 | ロベルト・ボッシュ・ゲゼルシャフト・ミト・ベシュレンクテル・ハフツング | 可変弁制御を有する内燃機関の運転方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP4361262B2 (ja) | 2009-11-11 |
| US7077084B2 (en) | 2006-07-18 |
| EP1331382A2 (de) | 2003-07-30 |
| EP1331382A3 (de) | 2006-09-20 |
| US20030136364A1 (en) | 2003-07-24 |
| EP1331382B1 (de) | 2008-09-03 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US7066136B2 (en) | Output control system for internal combustion engine | |
| JP2003214202A (ja) | 内燃機関の作動方法 | |
| US8776737B2 (en) | Spark ignition to homogenous charge compression ignition transition control systems and methods | |
| JPH02271017A (ja) | エンジンの弁作動制御装置 | |
| US6679207B1 (en) | Engine valve actuation system | |
| CN103982307B (zh) | 前馈动态滑阀 | |
| US6386155B2 (en) | Internal combustion engine variable valve characteristic control apparatus and three-dimensional cam | |
| US20070125332A1 (en) | Variable valve timing apparatus | |
| JP5316102B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| US8161926B2 (en) | Device and method for controlling internal combustion engine | |
| US10107210B2 (en) | Method for switching, in an efficiency-optimized manner, a four-stroke internal combustion engine including a plurality of cylinders and a fully variable valve train between a full cylinder operation and a partial cylinder operation | |
| US5143030A (en) | Variable cam engine | |
| JP2010024994A (ja) | 内燃機関 | |
| EP1936153B1 (en) | Internal combusion engine and control arrangement therefor | |
| JP2002227667A (ja) | 内燃機関の可変動弁装置 | |
| JP3714056B2 (ja) | 内燃機関のバルブ特性制御方法及び制御装置 | |
| JPH06346711A (ja) | 気筒数制御エンジン | |
| RU2702775C2 (ru) | Двигатель, содержащий один или более распределительных валов, способ управления клапанами цилиндра двигателя и контроллер | |
| JP4425839B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JP5790490B2 (ja) | バルブ特性制御装置 | |
| JP5790489B2 (ja) | バルブ特性制御装置 | |
| JP6197806B2 (ja) | エンジンの制御装置 | |
| JPH027203Y2 (ja) | ||
| DE102004024727A1 (de) | Verfahren zum drehmomentneutralen Umschalten einer Brennkraftmaschine sowie eine Brennkraftmaschine zur Ausführung des Verfahrens | |
| KR101857279B1 (ko) | Vvt와 vvd 복합 시스템의 동작 제어 방법 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20051128 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20070913 |
|
| A601 | Written request for extension of time |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A601 Effective date: 20071212 |
|
| A602 | Written permission of extension of time |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A602 Effective date: 20071217 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20080206 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20080729 |
|
| A601 | Written request for extension of time |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A601 Effective date: 20081028 |
|
| A602 | Written permission of extension of time |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A602 Effective date: 20081031 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20090128 |
|
| TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20090714 |
|
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 |
|
| A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20090812 |
|
| R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120821 Year of fee payment: 3 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |