JP2003191717A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】ブロック剛性の低下を極力防止し、ハイプレ性
を向上できる空気入りタイヤを得る。 【解決手段】最も水量が多いショルダーブロック２４の
くぼみ部３０に位置する傾斜方向サイプ部３２Ｃのサイ
プ幅を広げることにより、この傾斜方向サイプ部３２Ｃ
でサイプ３２を通して外部に排水しきれない水を一時的
に保水することができる。傾斜方向サイプ部３２Ｃで保
水された水は、ショルダーブロック２４に圧力を及ぼさ
ず、ショルダーブロック２４の浮き上がりを防止できハ
イプレ性を向上することができる。一方ショルダーブロ
ック２４のくぼみ部３０ではもともと剛性が高い上に、
第１の周方向サイプ部３２Ａ及び第２の周方向サイプ部
３２Ｂでは傾斜方向サイプ部３２Ｃと比較してサイプ幅
が狭いので、ブロック剛性の低下を極力防止することが
できる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ブロックの表皮形
状（断面形状）とサイプを組み合わせたブロックを有す
る空気入りタイヤに関する。

【０００２】

【従来の技術】従来の空気入りタイヤの中には、路面と
の接触時において接地圧が均一となるように、ブロック
の表面形状（断面形状）を凸凹とし、ブロックの中央部
にくぼみ部を持たせたもの（ＡＣブロック）がある。

【０００３】ところが、かかる空気入りタイヤでＷＥＴ
路面を走行すると、ブロックの中央部に水が溜まり、Ｗ
ＥＴ路面における接地（グリップ）が不十分となり、ハ
イドロプレーニング性（以下、適宜「ハイプレ性」と略称
する。）が悪化する問題がある。

【０００４】かかる問題を解決するために、ブロックの
表面に通常のサイプを形成し、このサイプからブロック
の中央部（くぼみ部）に溜まった水を外部に除去するこ
とによりＷＥＴ路面でのブロック面の水膜除去性能を高
め、ハイプレ性を向上させることも考えられる。

【０００５】しかしながら、ブロック中央部に溜まる水
の量は、（ブロック中央部の面積）×（水深＋ブロック
表面の凹み量）であり、単純にサイプを追加するだけで
は十分に排水することができない。

【０００６】ここで、サイプ全体の幅を広くしたり、サ
イプ全体を深くしたり、あるいはその両方を行い、ブロ
ック中央部に溜まった水をサイプを通して効率良く排水
することにより、ハイプレ性を向上させることはできる
が、この反面、ブロック剛性が著しく低下し、ｄｒｙ操
縦安定性が大幅に低下してしまう別の問題が生じる。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】そこで、本発明は、上
記事実を考慮し、ブロック剛性の低下を極力防止し、ハ
イプレ性を向上することができる空気入りタイヤを提供
することを課題とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載の空気入
りタイヤでは、実質的にタイヤ周方向に沿って延びる周
方向溝と前記周方向溝に対して交差する横溝とによって
区画されたブロックをトレッドに複数有し、前記ブロッ
クの踏面であってブロック端縁の近傍には前記ブロック
端縁又は前記ブロックの中央部に向けて高さが漸減して
いる周辺隆起部が形成されている空気入りタイヤであっ
て、前記ブロックには、該ブロックをブロック周方向又
はブロック幅方向に貫通するサイプが形成され、前記サ
イプの前記ブロックの中央部に位置するサイプ中央部分
のサイプ幅は、該サイプの他の部分のサイプ幅と比較し
て広くなっていることを特徴とする。

【０００９】次に、請求項１に記載の空気入りタイヤの
作用効果について説明する。

【００１０】発明者らは、ブロックの踏面であってブロ
ック端縁の近傍にブロック端縁又はブロックの中央部に
向けて高さが漸減している周辺隆起部が形成されている
空気入りタイヤ（以下、適宜「ＡＣタイヤ」と略称す
る。）と、前記周辺隆起部が形成されていない（高さが
一定の）ブロックを有する空気入りタイヤ（以下、適宜
「従来タイヤ」と略称する。）を用いて、路面が濡れてい
る場合の操縦安定性能やハイプレ性能について数値解析
を行った。

【００１１】数値解析の結果、一般にブロックが路面に
接地する直前に、ブロックの中央部に水の圧力が高くな
る場所があることがわかった。これは、ブロックの中央
部が路面の水を包み込んでいるようになり、水が圧縮さ
れて圧力が高くなっているからである。

【００１２】ところで、上記ＡＣタイヤのようにブロッ
クの中央部（くぼみ部）が凹んだ形状にすると、ブロッ
クの中央部と略平坦な路面との隙間が一層大きく存在す
るため、従来タイヤと比較して、包み込まれる水の量が
増加し、ブロックが浮き上がり易くなる。このため、Ａ
Ｃタイヤにして接地圧を均一化したにもかかわらず、Ｗ
ＥＴ路面を走行する場合には、従来タイヤよりもハイプ
レ性が悪化してしまうことが判明した。

【００１３】これを改良するためには、ブロック中央部
からブロック辺まで貫通したサイプを形成すれば、ブロ
ック中央部に溜まった水をサイプを通して外部に排水で
き、ブロックの浮き上がりを抑制することができること
を数値解析により判明した。

【００１４】しかしながら、ブロック中央部に溜まる水
の量は、（ブロック中央部の面積）×（水深＋ブロック
表面の凹み量）であり、単純にサイプを追加するだけで
は十分に排水することができない。

【００１５】ここで、サイプ全体の幅を広くしたり、サ
イプ全体を深くしたり、あるいはその両方を行い、ブロ
ック中央部に溜まった水をサイプを通して効率良く排水
することにより、ハイプレ性を向上させることはできる
が、この反面、ブロック剛性が著しく低下し、ｄｒｙ操
縦安定性が大幅に低下してしまう別の問題が生じる。

【００１６】そこで、本発明の空気入りタイヤでは、サ
イプのブロックの中央部に位置するサイプ中央部分のサ
イプ幅を、サイプの他の部分のサイプ幅と比較して広く
することにより、ブロック剛性の低下を極力防止した状
態でハイプレ性を向上することができる。

【００１７】すなわち、最も水量が多いブロック中央部
に位置するサイプ中央部分のサイプ幅を広げることによ
り、この広げたサイプ中央部分でサイプを通して外部に
排水しきれない水を一時的に保水することができる。こ
のサイプ中央部分で保水された水は、ブロックに圧力を
及ぼさないため、ブロックの浮き上がり、ひいてはタイ
ヤの浮き上がり現象を防止でき、サイプ幅が一定である
サイプを付した場合と比較して、ハイプレ性を向上する
ことができる。

【００１８】一方、サイプ幅を広げたブロックの中央部
ではもともと剛性が高い上に、サイプのサイプ中央部分
以外の部分ではサイプ中央部分と比較してサイプ幅が狭
いので、全体を幅広に形成したサイプを付した場合と比
較して、ブロック剛性の低下を極力防止することができ
る。この結果、全体を幅広に形成したサイプを付した場
合と比較して、ｄｒｙ操縦安定性に与える影響がかなり
少なくなり、ｄｒｙ操縦安定性を向上できる。

【００１９】請求項２に記載の空気入りタイヤでは、実
質的にタイヤ周方向に沿って延びる周方向溝と前記周方
向溝に対して交差する横溝とによって区画されたブロッ
クをトレッドに複数有し、前記ブロックの踏面であって
ブロック端縁の近傍には前記ブロック端縁又は前記ブロ
ックの中央部に向けて高さが漸減している周辺隆起部が
形成されている空気入りタイヤであって、前記ブロック
には、該ブロックをブロック周方向又はブロック幅方向
に貫通するサイプが形成され、前記サイプの前記ブロッ
クの中央部に位置するサイプ中央部分のサイプ深さは、
該サイプの他の部分のサイプ深さと比較して深くなって
いることを特徴とする。

【００２０】次に、請求項２に記載の空気入りタイヤの
作用効果について説明する。

【００２１】本発明の空気入りタイヤによれば、最も水
量が多いブロック中央部に位置するサイプ中央部分のサ
イプ深さを深くすることにより、サイプ中央部分の深く
した部分でサイプを通して外部に排水しきれない水を一
時的に保水することができる。このサイプ中央部分で保
水された水は、ブロックに圧力を及ぼさないため、ブロ
ックの浮き上がり、ひいてはタイヤの浮き上がり現象を
防止でき、サイプ深さが一定であるサイプを付した場合
と比較して、ハイプレ性を向上することができる。

【００２２】一方、サイプ深さを深くしたブロックの中
央部ではもともと剛性が高い上に、サイプのサイプ中央
部分以外の部分ではサイプ中央部分と比較してサイプ深
さが浅いので、全体を深く形成したサイプを付した場合
と比較して、ブロック剛性の低下を極力防止することが
できる。この結果、全体を深く形成したサイプを付した
場合と比較して、ｄｒｙ操縦安定性に与える影響がかな
り少なくなり、ｄｒｙ操縦安定性を向上できる。

【００２３】請求項３に記載の空気入りタイヤでは、実
質的にタイヤ周方向に沿って延びる周方向溝と前記周方
向溝に対して交差する横溝とによって区画されたブロッ
クをトレッドに複数有し、前記ブロックの踏面であって
ブロック端縁の近傍には前記ブロック端縁又は前記ブロ
ックの中央部に向けて高さが漸減している周辺隆起部が
形成されている空気入りタイヤであって、前記ブロック
には、該ブロックをブロック周方向又はブロック幅方向
に貫通するサイプが形成され、前記サイプの前記ブロッ
クの中央部に位置するサイプ中央部分のサイプ幅は、該
サイプの他の部分のサイプ幅と比較して広くなってお
り、前記サイプの前記ブロックの中央部に位置するサイ
プ中央部分のサイプ深さは、該サイプの他の部分のサイ
プ深さと比較して深くなっていることを特徴とする。

【００２４】次に、請求項３に記載の空気入りタイヤの
作用効果について説明する。

【００２５】本発明の空気入りタイヤによれば、請求項
１に記載した効果と請求項２に記載した効果との相乗効
果により、さらに効果的にハイプレ性を向上することが
できる。

【００２６】一方、ブロック剛性は、請求項１に記載の
空気入りタイヤや請求項２に記載した空気入りタイヤと
比較して若干低下するが、それでもブロック剛性の低下
を極力防止でき、全体を幅広にしたサイプや全体を深く
したサイプを付した場合と比較して、ｄｒｙ操縦安定性
に与える影響がかなり少なくなり、ｄｒｙ操縦安定性を
向上できる。

【００２７】

【発明の実施の形態】[第１実施形態]以下、添付図面を
参照して、本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤ
について説明する。

【００２８】図１に示すように、空気入りタイヤ１０の
トレッド１２では、タイヤ赤道線ＣＬ上にタイヤ周方向
に連続するセンターリブ１４が形成されている。

【００２９】このセンターリブ１４のタイヤ幅方向外側
には、タイヤ周方向に連続して延びる内側周方向溝１６
が形成されている。

【００３０】各内側周方向溝１６のタイヤ幅方向外側に
は、トレッド１２を平面視して平行四辺形状の中間ブロ
ック１８がタイヤ周方向に沿って複数配置されている。

【００３１】各中間ブロック１８のタイヤ幅方向外側に
は、タイヤ周方向に連続して延びる外側周方向溝２０が
形成されている。

【００３２】内側周方向溝１６と外側周方向溝２０との
間には、タイヤ幅方向に対して傾斜して延びる内側横溝
２２が形成されている。なお、この内側横溝２２の両端
は、内側周方向溝１６と外側周方向溝２０とに開口して
いる。

【００３３】各外側周方向溝２０のタイヤ幅方向外側に
は、トレッド１２を平面視して正方形状のショルダーブ
ロック２４がタイヤ周方向に沿って複数配置されてい
る。

【００３４】タイヤ周方向に隣接する各ショルダーブロ
ック２４の間には、略タイヤ幅方向に延びる外側横溝２
６が形成されている。なお、この外側横溝２６のタイヤ
幅方向内側端は外側周方向溝２０に開口しており、タイ
ヤ幅方向外側端はショルダー端に開口している。

【００３５】以上説明したように、本実施形態の空気入
りタイヤ１０のトレッド１２は、点対称パターンとなっ
ている。また、空気入りタイヤ１０が車両に取り付けら
れ回転すると、センターリブ１４、中間ブロック１８及
びショルダーブロック２４の表面全てが路面と接触す
る。

【００３６】ここで、中間ブロック１８及びショルダー
ブロック２４に形成されたサイプ３２について詳細に説
明する。

【００３７】図２に示すように、各中間ブロック１８
（図２では図示省略）及び各ショルダーブロック２４の
踏面のブロック端縁の近傍には、ブロック端縁又はブロ
ックの中央部に向けて高さが漸減している周辺隆起部２
８が形成されている。この周辺隆起部２８によりブロッ
ク中央部にくぼみ部３０が形成されている。

【００３８】この周辺隆起部２８を形成することによ
り、中間ブロック１８及びショルダーブロック２４の各
部分において接地圧が均一化されている。

【００３９】一方、図３（Ａ）に示すように、各ショル
ダーブロック２４の周方向に延びた幅方向内側に位置す
るブロック端縁２４Ａ及び幅方向外側に位置するブロッ
ク端縁２４Ｂから５ｍｍだけブロック幅方向中央側に入
ったブロック表面には、サイプ３２が形成されている。

【００４０】このサイプ３２は、ブロック端縁２４Ａか
ら５ｍｍだけブロック幅方向中央側に入ったブロック表
面にショルダーブロック２４の幅方向に延びた一方のブ
ロック端縁２４Ｃから略周方向に延びるように形成され
た第１の周方向サイプ部３２Ａと、ブロック端縁２４Ｂ
から５ｍｍだけブロック幅方向中央側に入ったブロック
表面にショルダーブロック２４の幅方向に延びた他方の
ブロック端縁２４Ｄから略周方向に延びるように形成さ
れた第２の周方向サイプ部３２Ｂと、第１の周方向サイ
プ部３２Ａの端部Ｒと第２の周方向サイプ部３２Ｂの端
部Ｒとを結び、周方向に対して傾斜して延びるように形
成された傾斜方向サイプ部３２Ｃ（サイプ中央部分）
と、で構成されている。

【００４１】なお、このサイプ３２は、ショルダーブロ
ック２４を周方向に貫通している。

【００４２】ここで、傾斜方向サイプ部３２Ｃはショル
ダーブロック２４の中央部（図２中くぼみ部３０）に位
置しており、傾斜方向サイプ部３２Ｃのサイプ幅は、第
１の周方向サイプ部３２Ａのサイプ幅と第２の周方向サ
イプ部３２Ｂのサイプ幅と比較して、幅広に形成されて
いる。

【００４３】また、第１の周方向サイプ部３２Ａ、第２
の周方向サイプ部３２Ｂ及び傾斜方向サイプ部３２Ｃの
深さは、全て同一の深さに形成されている。

【００４４】なお、図示しないが、上記サイプ３２は、
中間ブロック１８にも形成されている。

【００４５】また、図３（Ｂ）に示すように、サイプ３
４はショルダーブロック２４を幅方向に貫通して形成さ
れていてもよい。

【００４６】この場合、各ショルダーブロック２４の各
ブロック端縁２４Ｃ、２４Ｄから５ｍｍだけブロック周
方向中央側に入った表面には、サイプ３４が形成されて
いる。

【００４７】このサイプ３４は、一方のブロック端縁２
４Ｃから５ｍｍだけブロック周方向中央側に入ったブロ
ック表面にショルダーブロック２４のブロック端縁２４
Ａから略幅方向に延びるように形成された第１の幅方向
サイプ部３４Ａと、他方のブロック端縁２４Ｄから５ｍ
ｍだけブロック周方向中央側に入ったブロック表面にシ
ョルダーブロック２４のブロック端縁２４Ｂから略幅方
向に延びるように形成された第２の幅方向サイプ部３４
Ｂと、第１の幅方向サイプ部３４Ａの端部Ｒと第２の幅
方向サイプ部３４Ｂの端部Ｒとを結び、周方向に対して
傾斜して延びるように形成された傾斜方向サイプ部３４
Ｃ（サイプ中央部分）と、で構成されている。

【００４８】ここで、傾斜方向サイプ部３４Ｃはショル
ダーブロック２４の中央部（図２中くぼみ部３０）に位
置しており、傾斜方向サイプ部３４Ｃのサイプ幅は、第
１の幅方向サイプ部３４Ａのサイプ幅及び第２の幅方向
サイプ部３４Ｂのサイプ幅と比較して、幅広に形成され
ている。

【００４９】また、第１の幅方向サイプ部３４Ａ、第２
の幅方向サイプ部３４Ｂ及び傾斜方向サイプ部４２Ｃの
深さは、全て同一の深さに形成されている。

【００５０】なお、図示しないが、上記サイプ３４は、
中間ブロック１８にも形成されている。

【００５１】次に、空気入りタイヤ１０の作用及び効果
について説明する。

【００５２】発明者らは、ブロックの踏面であってブロ
ック端縁の近傍にブロック端縁又はブロックの中央部に
向けて高さが漸減している周辺隆起部が形成されている
空気入りタイヤ（以下、適宜「ＡＣタイヤ」と略称す
る。）と、前記周辺隆起部が形成されていない（高さが
一定の）ブロックを有する空気入りタイヤ（以下、適宜
「従来タイヤ」と略称する。）を用いて、路面が濡れてい
る場合の操縦安定性能やハイプレ性能について数値解析
を行った。

【００５３】数値解析の結果、図４に示すように、一般
にブロック１００が路面に接地する直前に、ブロック１
００の中央部Ｍに水の圧力が高くなる場所があることが
わかった。これは、ブロック１００の中央部Ｍが路面の
水を包み込んでいるようになり、水が圧縮されて圧力が
高くなっているからである。

【００５４】ところで、図５及び図６に示すように、上
記ＡＣブロックのようにブロック１１０の中央部１１２
が凹んだ形状にすると、ブロック１１０の中央部１１２
と略平坦な路面との隙間が一層大きく存在するため、Ａ
Ｃブロックでない従来タイヤのブロック１２０と比較し
て、包み込まれる水の量が増加し、ブロック１１０が浮
き上がり易くなる。このため、ＡＣタイヤにして接地圧
を均一化したにもかかわらず、ＷＥＴ路面を走行する場
合には、従来タイヤよりもハイプレ性が悪化してしまう
ことが判明した。

【００５５】これを改良するためには、図７に示すよう
に、ブロック１１０の中央部１１２からブロック辺まで
貫通したサイプ１１４を形成すれば、ブロック中央部１
１２に溜まった水をサイプ１１４を通して外部に排水で
き、ブロック１１０の浮き上がりを抑制することができ
ることを数値解析により判明した。

【００５６】しかしながら、ブロック中央部１１２に溜
まる水の量は、（ブロック中央部１１２の面積）×（水
深＋ブロック表面の凹み量）であり、単純にサイプ１１
４を追加するだけでは十分に排水することができない。

【００５７】ここで、サイプ１１４全体の幅を広くした
り、サイプ１１４全体を深くしたり、あるいはその両方
を行い、ブロック中央部１１２に溜まった水をサイプ１
１４を通して効率良く排水することにより、ハイプレ性
を向上させることはできるが、この反面、ブロック剛性
が著しく低下し、ｄｒｙ操縦安定性が大幅に低下してし
まう別の問題が生じる。

【００５８】そこで、本発明の空気入りタイヤ１０で
は、傾斜方向サイプ部３２Ｃのサイプ幅を、第１の周方
向サイプ部３２Ａ及び第２の周方向サイプ部３２Ｂのサ
イプ幅と比較して広くすることにより、ブロック剛性の
低下を極力防止した状態でハイプレ性を向上することが
できる。

【００５９】すなわち、最も水量が多いショルダーブロ
ック２４のくぼみ部３０に位置する傾斜方向サイプ部３
２Ｃのサイプ幅を広げることにより、この広げた傾斜方
向サイプ部３２Ｃでサイプ３２を通して外部に排水しき
れない水を一時的に保水することができる。この傾斜方
向サイプ部３２Ｃで保水された水は、ショルダーブロッ
ク２４に圧力を及ぼさないため、ショルダーブロック２
４の浮き上がり、ひいてはタイヤの浮き上がり現象を防
止でき、サイプ幅が一定であるサイプを付した場合と比
較して、ハイプレ性を向上することができる。

【００６０】一方、サイプ幅を広げたショルダーブロッ
ク２４の中央部（くぼみ部３０）ではもともと剛性が高
い上に、第１の周方向サイプ部３２Ａ及び第２の周方向
サイプ部３２Ｂでは傾斜方向サイプ部３２Ｃと比較して
サイプ幅が狭いので、全体を幅広に形成したサイプを付
した場合と比較して、ブロック剛性の低下を極力防止す
ることができる。この結果、全体を幅広に形成したサイ
プを付した場合と比較して、ｄｒｙ操縦安定性に与える
影響がかなり少なくなり、ｄｒｙ操縦安定性を向上でき
る。

【００６１】なお、ショルダーブロック２４にブロック
幅方向に貫通するサイプ３４が形成された場合も同様の
作用及び効果を得ることができ、サイプ３２が中間ブロ
ック１８に形成された場合も同様の作用及び効果を得る
ことができる。

【００６２】[第２実施形態]次に、本発明の第２実施形
態に係る空気入りタイヤについて説明する。

【００６３】なお、第１実施形態に係る空気入りタイヤ
と同様の構成の説明は、適宜省略する。

【００６４】図８に示すように、本実施形態の空気入り
タイヤのショルダーブロック４０に形成されたサイプ４
２は、一方のブロック端縁４０Ｃから５ｍｍだけブロッ
ク周方向中央側に入ったブロック表面にショルダーブロ
ック４０のブロック端縁４０Ａから略幅方向に延びるよ
うに形成された第１の幅方向サイプ部４２Ａと、他方の
ブロック端縁４０Ｄから５ｍｍだけブロック周方向中央
側に入った表面にショルダーブロック４０のブロック端
縁４０Ｂから略幅方向に延びるように形成された第２の
幅方向サイプ部４２Ｂと、第１の幅方向サイプ部４２Ａ
の端部Ｒと第２の幅方向サイプ部４２Ｂの端部Ｒとを結
び、周方向に対して傾斜して延びるように形成された傾
斜方向サイプ部４２Ｃと、で構成されている。

【００６５】ここで、傾斜方向サイプ部４２Ｃ（サイプ
中央部分）はショルダーブロック４０の中央部（くぼみ
部）に位置しており、傾斜方向サイプ部４２Ｃのサイプ
深さは、第１の幅方向サイプ部４２Ａのサイプ深さ及び
第２の幅方向サイプ部４２Ｂのサイプ深さと比較して、
深くなるように形成されている。

【００６６】また、第１の幅方向サイプ部４２Ａ、第２
の幅方向サイプ部４２Ｂ及び傾斜方向サイプ部４２Ｃの
サイプ幅は、全て同一のサイプ幅となるように形成され
ている。

【００６７】なお、図示しないが、上記サイプ４２は、
中間ブロックにも形成されている。

【００６８】また、図示しないが、サイプ４２はショル
ダーブロック４０をブロック周方向に貫通するように形
成されていてもよい。

【００６９】本実施形態の空気入りタイヤによれば、最
も水量が多いショルダーブロック４０の中央部（くぼみ
部）に位置する傾斜方向サイプ部４２Ｃのサイプ深さを
深くすることにより、傾斜方向サイプ部４２Ｃの深くし
た部分（図８中斜線部分Ｂ））でサイプ４２を通して外
部に排水しきれない水を一時的に保水することができ
る。この傾斜方向サイプ部４２Ｃの深くした部分で保水
された水は、ショルダーブロック４０に圧力を及ぼさな
いため、ショルダーブロック４０の浮き上がり、ひいて
はタイヤの浮き上がり現象を防止でき、サイプ深さが一
定であるサイプを付した場合と比較して、ハイプレ性を
向上することができる。

【００７０】一方、サイプ深さを深くしたショルダーブ
ロック４０の中央部（くぼみ部）ではもともと剛性が高
い上に、第１の幅方向サイプ部４２Ａ及び第２の幅方向
サイプ部４２Ｂでは傾斜方向サイプ部４２Ｃと比較して
サイプ深さが浅いので、全体を深く形成したサイプを付
した場合と比較して、ブロック剛性の低下を極力防止す
ることができる。この結果、全体を深く形成したサイプ
を付した場合と比較して、ｄｒｙ操縦安定性に与える影
響がかなり少なくなり、ｄｒｙ操縦安定性を向上でき
る。

【００７１】なお、ショルダーブロック４０にブロック
周方向に貫通するサイプ（図示省略）が形成された場合
も同様の作用及び効果を得ることができ、サイプ４２が
中間ブロック（図示省略）に形成された場合も同様の作
用及び効果を得ることができる。

【００７２】[第３実施形態]次に、本発明の第３実施形
態に係る空気入りタイヤについて説明する。

【００７３】なお、第１実施形態に係る空気入りタイヤ
と同様の構成の説明は、適宜省略する。

【００７４】図９に示すように、本実施形態の空気入り
タイヤのショルダーブロック５０に形成されたサイプ５
２は、一方のブロック端縁５０Ｃから５ｍｍだけブロッ
ク周方向中央側に入ったブロック表面にショルダーブロ
ック５０のブロック端縁５０Ａから略幅方向に延びるよ
うに形成された第１の幅方向サイプ部５２Ａと、他方の
ブロック端縁５０Ｄから５ｍｍだけブロック周方向中央
側に入った表面にショルダーブロック５０のブロック端
縁５０Ｂから略幅方向に延びるように形成された第２の
幅方向サイプ部５２Ｂと、第１の幅方向サイプ部５２Ａ
の端部Ｒと第２の幅方向サイプ部５２Ｂの端部Ｒとを結
び、ブロック周方向に対して傾斜して延びるように形成
された傾斜方向サイプ部５２Ｃと、で構成されている。

【００７５】ここで、傾斜方向サイプ部５２Ｃ（サイプ
中央部分）はショルダーブロック５０の中央部（くぼみ
部）に位置しており、傾斜方向サイプ部５２Ｃのサイプ
深さは、第１の幅方向サイプ部５２Ａのサイプ深さ及び
第２の幅方向サイプ部５２Ｂのサイプ深さと比較して、
深くなるように形成されている。

【００７６】また、傾斜方向サイプ部５２Ｃのサイプ幅
は、第１の幅方向サイプ部５２Ａのサイプ幅及び第２の
幅方向サイプ部５２Ｂのサイプ幅と比較して、幅広に形
成されている。

【００７７】なお、図示しないが、上記サイプ５２は、
中間ブロックにも形成されている。

【００７８】また、図示しないが、サイプ５２はショル
ダーブロック５０をブロック周方向に貫通するように形
成されていてもよい。

【００７９】本実施形態の空気入りタイヤによれば、傾
斜方向サイプ部５２Ｃの深さを深くした効果と傾斜方向
サイプ部５２Ｃのサイプ幅を広くした効果との相乗効果
により、さらに効果的にハイプレ性を向上することがで
きる。

【００８０】一方、ブロック剛性は、第１実施形態に係
る空気入りタイヤ１０や第２実施形態に係る空気入りタ
イヤと比較して若干低下するが、それでもブロック剛性
の低下を極力防止でき、全体を幅広にしたサイプや全体
を深くしたサイプを付した場合と比較して、ｄｒｙ操縦
安定性に与える影響がかなり少なくなり、ｄｒｙ操縦安
定性を向上できる。

【００８１】（試験例）次に、本発明の空気入りタイヤ
を用いて、ハイプレ性とｄｒｙ操縦安定性とを試す試験
を行った。

【００８２】試験例として、図１で示す点対称のトレッ
ドパターンのものを用い、タイヤサイズをＰＳＲ２０５
／５５Ｒ１６とし、センターリブ１４のリブ幅を２５ｍ
ｍ、中間ブロック１８のブロック幅を３５ｍｍ、ショル
ダーブロック２４のブロック幅を２５ｍｍに設定した。
また、中間ブロック１８及びショルダーブロック２４の
高さを８ｍｍとした。

【００８３】かかるタイヤを６．５Ｊ−１６のリムに内
圧２２０ｋＰａで組み付けた後、乗用車に装着して水深
６ｍｍのプール内で速度５０ｋｍ／ｈから加速試験を行
い、テストドライバーによるハイドロプレーニング発生
速度の評価を行った。

【００８４】試験結果は、下記表１中の（ａ）の従来タ
イヤを基準（１００）としたハイドロプレーニング発生
速度の指数で表現し、表１中の数値が大きい程、良好で
ある。

【００８５】一方、ｄｒｙ操縦安定性の試験について
は、乾燥路面上でテストドライバーによるフィーリング
評価を行い、従来タイヤを基準（１００）とした指数で
表現し、表１中の数値が大きい程、良好である。

【００８６】また、下記表１中の（ａ）とは、ブロック
にサイプが形成されておらず、かつ周辺隆起部も形成さ
れていない従来タイヤである。

【００８７】（ｂ）とは、ブロックに図７に示す通常の
サイプ１１４が形成されているが、周辺隆起部は形成さ
れていない比較タイヤである。なお、この比較タイヤの
サイプ幅は０．５ｍｍ（一定）であり、深さは５ｍｍ
（一定）である。

【００８８】（ｃ）とは、ブロックにサイプは形成され
ていないが、周辺隆起部が形成されている比較タイヤで
ある。

【００８９】（ｄ）とは、ブロックに図７に示す通常の
サイプ１１４が形成されており、かつ周辺隆起部も形成
されている比較タイヤである。なお、この比較タイヤの
サイプ幅は０．５ｍｍ（一定）であり、深さは５ｍｍ
（一定）である。

【００９０】（ｅ）とは、ブロックに図３に示すサイプ
３２が形成されており、かつ周辺隆起部が形成されてい
る本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤである。
なお、この本発明タイヤのサイプのサイプ幅は０．５ｍ
ｍ、深さは５ｍｍであるが、サイプ中央部（傾斜方向サ
イプ部）ではサイプ幅１ｍｍ、深さは５ｍｍである。

【００９１】（ｆ）とは、ブロックに図８に示すサイプ
４２が形成されており、かつ周辺隆起部が形成されてい
る本発明の第２実施形態に係る空気入りタイヤである。
なお、この本発明タイヤのサイプのサイプ幅は０．５ｍ
ｍ、深さは５ｍｍであるが、サイプ中央部（傾斜方向サ
イプ部）ではサイプ幅０．５ｍｍ、深さは８ｍｍであ
る。

【００９２】（ｇ）とは、ブロックに図９に示すサイプ
５２が形成されており、かつ周辺隆起部が形成されてい
る本発明の第３実施形態に係る空気入りタイヤである。
なお、この本発明タイヤのサイプのサイプ幅は０．５ｍ
ｍ、深さは５ｍｍであるが、サイプ中央部（傾斜方向サ
イプ部）ではサイプ幅１ｍｍ、深さは８ｍｍである。

【００９３】（ｈ）とは、ブロックに全体的に幅が広
く、かつ全体的に深いサイプが形成されており、かつ周
辺隆起部が形成されている比較タイヤである。なお、こ
の比較タイヤのサイプのサイプ幅は１ｍｍ（一定）であ
り、深さは８ｍｍ（一定）である。

【００９４】

【表１】

【００９５】上記表１に示す通り、（ｂ）の比較タイヤ
では、（ａ）の従来タイヤと比較して、ハイプレ性は向
上したが、ｄｒｙ操縦安定性は低下した。

【００９６】（ｃ）の比較タイヤでは、（ａ）の従来タ
イヤと比較して、ｄｒｙ操縦安定性は向上したが、ハイ
プレ性は低下した。

【００９７】（ｄ）の比較タイヤでは、（ａ）の従来タ
イヤと比較して、ｄｒｙ操縦安定性は向上したが、ハイ
プレ性は低下した。

【００９８】（ｈ）の比較タイヤでは、（ａ）の従来タ
イヤと比較して、ハイプレ性は大幅に向上したが、ｄｒ
ｙ操縦安定性は大幅に低下した。

【００９９】（ｅ）の本発明タイヤでは、（ａ）の従来
タイヤと比較して、ハイプレ性及びｄｒｙ操縦安定性が
共に向上した。

【０１００】（ｆ）の本発明タイヤでは、（ａ）の従来
タイヤと比較して、ハイプレ性及びｄｒｙ操縦安定性が
共に向上した。

【０１０１】（ｇ）の本発明タイヤでは、（ａ）の従来
タイヤと比較して、ハイプレ性及びｄｒｙ操縦安定性が
共に向上した。

【０１０２】

【発明の効果】本発明の空気入りタイヤによれば、ブロ
ック剛性の低下を極力防止し、ハイプレ性を向上するこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の空気入りタイヤのトレッドパターンを
示す平面図である。

【図２】本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤの
ショルダーブロックの表面と接地圧との関係を示す図で
ある。

【図３】本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤの
ショルダーブロックの斜視図である。

【図４】従来タイヤのブロック表面における水圧分布を
示した図である。

【図５】ＡＣＳブロックのブロック表面を示した斜視図
である。

【図６】通常ブロックとＡＣＳブロックとのブロック表
面形状の相違を示した図である。

【図７】従来タイヤのサイプが形成されたブロックの斜
視図である。

【図８】本発明の第２実施形態に係る空気入りタイヤの
ショルダーブロックの斜視図である。

【図９】本発明の第３実施形態に係る空気入りタイヤの
ショルダーブロックの斜視図である。

【符号の説明】

１０ 空気入りタイヤ １２ トレッド １６ 内側周方向溝（周方向溝） １８ 中間ブロック（ブロック） ２０ 外側周方向溝（周方向溝） ２２ 内側横溝（横溝） ２４ ショルダーブロック（ブロック） ２６ 外側横溝（横溝） ２８ 周辺隆起部 ３０ くぼみ部（中央部） ３２ サイプ ３２Ｃ 傾斜方向サイプ部（サイプ中央部分） ３４ サイプ ３４Ｃ 傾斜方向サイプ部（サイプ中央部分） ４０ ショルダーブロック（ブロック） ４２ サイプ ４２Ｃ 傾斜方向サイプ部（サイプ中央部分） ５０ ショルダーブロック（ブロック） ５２ サイプ ５２Ｃ 傾斜方向サイプ部（サイプ中央部分）

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 実質的にタイヤ周方向に沿って延びる周
   方向溝と前記周方向溝に対して交差する横溝とによって
   区画されたブロックをトレッドに複数有し、前記ブロッ
   クの踏面であってブロック端縁の近傍には前記ブロック
   端縁又は前記ブロックの中央部に向けて高さが漸減して
   いる周辺隆起部が形成されている空気入りタイヤであっ
   て、 前記ブロックには、該ブロックをブロック周方向又はブ
   ロック幅方向に貫通するサイプが形成され、 前記サイプの前記ブロックの中央部に位置するサイプ中
   央部分のサイプ幅は、該サイプの他の部分のサイプ幅と
   比較して広くなっていることを特徴とする空気入りタイ
   ヤ。
2. 【請求項２】 実質的にタイヤ周方向に沿って延びる周
   方向溝と前記周方向溝に対して交差する横溝とによって
   区画されたブロックをトレッドに複数有し、前記ブロッ
   クの踏面であってブロック端縁の近傍には前記ブロック
   端縁又は前記ブロックの中央部に向けて高さが漸減して
   いる周辺隆起部が形成されている空気入りタイヤであっ
   て、 前記ブロックには、該ブロックをブロック周方向又はブ
   ロック幅方向に貫通するサイプが形成され、 前記サイプの前記ブロックの中央部に位置するサイプ中
   央部分のサイプ深さは、該サイプの他の部分のサイプ深
   さと比較して深くなっていることを特徴とする空気入り
   タイヤ。
3. 【請求項３】 実質的にタイヤ周方向に沿って延びる周
   方向溝と前記周方向溝に対して交差する横溝とによって
   区画されたブロックをトレッドに複数有し、前記ブロッ
   クの踏面であってブロック端縁の近傍には前記ブロック
   端縁又は前記ブロックの中央部に向けて高さが漸減して
   いる周辺隆起部が形成されている空気入りタイヤであっ
   て、 前記ブロックには、該ブロックをブロック周方向又はブ
   ロック幅方向に貫通するサイプが形成され、 前記サイプの前記ブロックの中央部に位置するサイプ中
   央部分のサイプ幅は、該サイプの他の部分のサイプ幅と
   比較して広くなっており、 前記サイプの前記ブロックの中央部に位置するサイプ中
   央部分のサイプ深さは、該サイプの他の部分のサイプ深
   さと比較して深くなっていることを特徴とする空気入り
   タイヤ。