JP2003166630A - 発進用摩擦係合装置の潤滑装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 発進用摩擦係合装置の潤滑装置を小型化して
車載性を向上させ、同時に燃費の向上を図る。 【解決手段】 摩擦力によってトルクを伝達し、かつ発
進時に、第１の油圧ポンプ１１で発生させた油圧によっ
て滑り状態に制御される発進用摩擦係合装置１の潤滑装
置であって、発進用摩擦係合装置１が滑り状態に制御さ
れた場合に、その発進用摩擦係合装置１に潤滑油６を供
給する第２の油圧ポンプ２が設けられている。その第２
の油圧ポンプ２は、デファレンシャルギヤ室３の潤滑油
６を汲み上げるように構成することができる。したがっ
て、各ポンプ２，１１を小型化して車載性を向上させる
ことができ、またデファレンシャルギヤ室３の油面を下
げて撹拌損失を低減することができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、発進時に滑りを
伴う係合状態に制御される摩擦式のクラッチやブレーキ
などの潤滑をおこなうための装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】車両が発進する場合、駆動トルクを次第
に増大させてショックを生じさせることなく滑らかに発
進させることが望ましい。このような制御は、手動変速
機を搭載した車両においては、クラッチを、滑りを伴う
係合状態であるいわゆる半クラッチ状態に操作すること
により実行されている。また、トルクコンバータを搭載
した車両においては、トルクコンバータでクリープトル
クを発生させることができるので、制動力を次第に低下
させて車両を滑らかに発進させることにより実行されて
いる。さらに、最近では、湿式のクラッチやブレーキを
スリップ状態に制御することによりそのトルク容量を徐
々に増大させ、それに伴って駆動トルクを滑らかに増大
させて車両を発進させるように構成した自動変速機も使
用されるようになってきている。その一例が、「エステ
ィマ ハイブリッド」新型車解説書（２００１年６月１
５日 トヨタ自動車株式会社発行）に記載されている。

【０００３】これを簡単に説明すると、この車両は、内
燃機関とモータとを動力源として備えたハイブリッド車
であって、発進時にはモータを使用することにより、摩
擦係合装置を係合させたまま、スムースに発進すること
ができる。これに対して、後進時にエンジンによっても
発進できるように構成してあり、動力切替装置を構成し
ているダブルピニオン型遊星歯車機構のリングギヤを多
板ブレーキに連結しておき、その多板ブレーキを徐々に
係合させて反力トルクを増大させることにより、後進方
向のトルクを増大させるように構成されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上述のように摩擦係合
装置をスリップ状態に制御し、そのスリップ回転数を低
下させるように係合力を徐々に増大させて発進する制御
は、フリクションスタートと称されており、このような
発進制御の際には、摩擦係合装置に作用する摩擦力が大
きく、その熱負荷も大きくなる。したがってフリクショ
ンスタートに使用される摩擦係合装置の焼き付きや摩耗
を抑制あるいは防止するために、いわゆる湿式の摩擦係
合装置においては、充分に潤滑油を供給する必要があ
る。

【０００５】一方、上述したハイブリッド車におけるト
ランスアクスルを含めて、自動制御される変速機では、
油圧によって変速制御を一般におこなっており、そのた
めに油圧ポンプを備えている。その油圧ポンプで発生さ
せた圧油は、変速制御のみならず、軸受などの潤滑にも
作用されているので、上記の発進用摩擦係合装置の潤滑
をその油圧ポンプを使用しておこなうことも可能であ
る。

【０００６】しかしながら、フリクションスタート時に
要求される潤滑油の量は、変速制御や軸受などの潤滑に
必要とする量に比較してかなり多い。そのため、制御用
油圧を発生させる油圧ポンプを、フリクションスタート
のための潤滑油を発生させるポンプと共用するとすれ
ば、大型の油圧ポンプを必要とすることになり、その結
果、変速機や油圧制御装置が大型化して車載性が悪化す
る不都合が生じる。また、車両の走行時間の全体に占め
る発進制御をおこなう時間の割合はかなり小さいが、発
生させるべき圧油の量は、フリクションスタート時が最
も多い。そのため、フリクションスタートのための潤滑
油を制御油圧と併せて発生させるとすれば、走行中に大
型の油圧ポンプを不必要に駆動し続けることになり、発
生させた油圧をリリーフバルブで逃がすとしても、動力
の損失が生じ、これが燃費の悪化要因となる。

【０００７】この発明は、上記の技術的課題に着目して
なされたものであり、フリクションスタートをおこなう
駆動装置の小型軽量化を図ってその車載性を向上させ、
また燃費の改善を図ることのできる発進用摩擦係合装置
の潤滑装置を提供することを目的とするものである。

【０００８】

【課題を解決するための手段およびその作用】上記の目
的を達成するために、請求項１の発明は、摩擦力によっ
てトルクを伝達し、かつ発進時に、第１の油圧ポンプで
発生させた油圧によって滑り状態に制御される発進用摩
擦係合装置の潤滑装置において、前記発進用摩擦係合装
置が滑り状態に制御された場合に、その発進用摩擦係合
装置に潤滑油を供給する第２の油圧ポンプが設けられて
いることを特徴とする潤滑装置である。

【０００９】したがって請求項１の発明では、発進用摩
擦係合装置が滑り状態に制御される場合に、第２の油圧
ポンプで汲み上げた潤滑油が、その発進用摩擦係合装置
に供給され、その結果、発進用摩擦係合装置が潤滑かつ
冷却される。そのため、第１の油圧ポンプは、上記の潤
滑油を発生させる必要がないので、これを小型化できる
とともに、走行中に常時、第１の油圧ポンプを駆動する
としても、定常的な走行中に必要としない上記の潤滑油
を発生させないから、動力の損失が低減される。また一
方、第２の油圧ポンプは発進用摩擦係合装置が滑り状態
に制御されるときに限って潤滑油をその発進用摩擦係合
装置に供給すればよいので、定常的な走行時や停車時に
は、油圧を発生させる必要がなく、そのため、第２の油
圧ポンプで消費する動力が低減される。

【００１０】また、請求項２の発明は、請求項１の発明
において、油溜まりのオイルをはね上げるギヤユニット
を更に備え、前記第２の油圧ポンプが前記油溜まりから
オイルを汲み上げるように油路が構成されていることを
特徴とする潤滑装置である。

【００１１】したがって請求項２の発明では、ギヤユニ
ットが撹拌するオイルを、第２の油圧ポンプが汲み上げ
る。そのため、少なくとも第２の油圧ポンプが発進用摩
擦係合装置に潤滑油を供給している際には、油溜まりの
油面が下がるので、ギヤユニットによってはね上げある
いは撹拌するオイルの量が減少する。その結果、ギヤユ
ニットによるオイルのいわゆる撹拌損失が低減される。

【００１２】さらに、請求項３の発明は、請求項２の発
明において、前記第２の油圧ポンプで汲み上げたオイル
の前記油溜まりへの還流量を制御する還流制御手段が更
に設けられていることを特徴とする潤滑装置である。

【００１３】したがって請求項３の発明では、発進用摩
擦係合装置が滑り状態に制御されている場合には、油溜
まりに対する還流量を相対的に増大させ、それ以外の状
態では、還流量を減少させることができる。そのため、
発進用摩擦係合装置の潤滑あるいは冷却が必要な場合に
は、第２の油圧ポンプが汲み上げて発進用摩擦係合装置
に供給する潤滑油（オイル）の量が充分に確保され、ま
た発進用摩擦係合装置の潤滑あるいは冷却を必要としな
い場合には、油溜まりへの還流量が低下してその油面が
下がるので、ギヤユニットによるいわゆる撹拌損失が低
減される。

【００１４】

【発明の実施の形態】つぎにこの発明を具体例に基づい
て説明する。図１はこの発明に係る潤滑装置の油圧系統
図であり、ここに示す潤滑装置は、フリクションスター
トクラッチ１に対して潤滑および／または冷却のための
潤滑油を供給するように構成されている。このフリクシ
ョンスタートクラッチ１は、摩擦面を潤滑油によって湿
潤状態に維持し、かつ冷却するように構成された湿式多
板構造の摩擦係合装置であって、油圧アクチュエータ
（図示せず）に供給された油圧によりトルク容量が制御
されるようになっている。また、このフリクションスタ
ートクラッチ１は、エンジンなどの動力源の動力を変速
機（それぞれ図示せず）に入力するためのクラッチに限
られないのであって、発進のための反力トルクを与える
ためのクラッチあるいはブレーキを含む。そして、この
フリクションスタートクラッチ１は、前進方向もしくは
後進方向に車両が発進する際に、解放状態から滑りを伴
う係合状態に制御され、その結果、車両の駆動トルクを
徐々に増大させるように制御される。

【００１５】このフリクションスタートクラッチ１に対
して潤滑油を供給するためのサブポンプ２が設けられて
いる。このサブポンプ２が、この発明の第２の油圧ポン
プに相当し、エンジンによって直接駆動され、あるいは
エンジンの動力を使用して発生させた電力で動作するモ
ータ（図示せず）によって駆動されるようになってい
る。このサブポンプ２の吸入口は、デファレンシャルギ
ヤ室３における油溜まり４に浸漬したストレーナ５に連
通されている。すなわち、サブポンプ２は、デファレン
シャルギヤ室３内のオイル６を汲み上げるように構成さ
れている。

【００１６】ここで、デファレンシャルギヤ室３は、こ
の発明におけるギヤユニットに相当するデファレンシャ
ルギヤ７を収容している空間部分であって、そのデファ
レンシャルギヤ７は、前記フリクションスタートクラッ
チ１を含む変速機（図示せず）から出力されたトルクを
左右の駆動輪（図示せず）に分配して伝達する差動装置
であり、そのリングギヤによって油溜まり４中のオイル
６をはね上げるようになっている。すなわちデファレン
シャルギヤ７は、掻き上げ潤滑をおこなうようになって
いる。

【００１７】上記のサブポンプ２の吐出口に切換弁８が
接続されている。この切換弁８はオイル６の供給箇所を
二箇所に切り替えるように構成された弁であって、一例
として電磁切換弁が用いられている。この切換弁８にお
ける吐出側のいずれか一つのポートにオイルクーラー９
が接続されており、このオイルクーラー９を通過して冷
却されたオイル６が、前記フリクションスタートクラッ
チ１の摩擦面に供給されるようになっている。

【００１８】そして、このフリクションスタートクラッ
チ１は、前述したデファレンシャルギヤ室３の内部もし
くはデファレンシャルギヤ室３の上方に配置されてい
る。したがってフリクションスタートクラッチ１を通過
した余剰のオイル６が、デファレンシャルギヤ室３に自
由落下してその油溜まり４に還流するようになってい
る。

【００１９】なお、サブポンプ２から吐出したオイル６
の一部を、デファレンシャルギヤ７に供給するようにな
っている。これは、デファレンシャルギヤ７を強制潤滑
するためである。

【００２０】また、前記切換弁８の他の吐出側のポート
がリザーバータンク（オイルパン室）１０に連通されて
いる。このリザーバータンク１０は、変速機の制御およ
び潤滑のためのオイル６を溜めておくためのタンクであ
って、変速機の制御および潤滑のための油圧を発生させ
るメインポンプ１１の吸入口に接続したストレーナ１２
がこのリザーバータンク１０の内部に配置されている。
そして、このメインポンプ１１は各種の調圧バルブや切
換バルブあるいはアキュームレータなどを備えたバルブ
ボディー１３に接続され、メインポンプ１１で発生させ
た油圧をこのバルブボディー１３によって制御して変速
機の所定箇所に供給するようになっている。また、変速
機を通過した余剰のオイルもしくは漏れ出たオイルは、
リザーバータンク１０に戻るようになっている。

【００２１】前述したように、切換弁８を介してリザー
バータンク１０にオイル６供給するようになっているの
で、このリザーバータンク１０からデファレンシャルギ
ヤ室３にオイル６を戻すようになっている。そのため
に、リザーバータンク１０とデファレンシャルギヤ室３
とを隔てている隔壁１４における所定の高さの位置に、
その隔壁１４を貫通した戻し孔１５が形成されている。
したがってリザーバータンク１０における油面がこの戻
し孔１５より高くなった場合に、この戻し孔１５を越え
ている部分のオイル６が、戻し孔１５を通ってデファレ
ンシャルギヤ室３に還流するようになっている。

【００２２】つぎに上記のように構成された潤滑装置の
作用について説明する。エンジンが停止している場合、
各ポンプ２，１１が停止しており、したがって図２に示
すように、デファレンシャルギヤ室３およびリザーバー
タンク１０からオイル６が汲み上げられることはない。
図２の破線は、油路が形成されているものの、オイル６
が流れていないことを示している。

【００２３】そのため、リザーバータンク１０における
過剰な量のオイル６、すなわち戻し孔１５の高さを超え
る量のオイル６が、戻し孔１５を通ってデファレンシャ
ルギヤ室３に還流し、油溜まり４を形成する。その結
果、、油溜まり４の油面が高くなっていて、デファレン
シャルギヤ７の下側の多くの部分がオイル６に浸ってい
る。

【００２４】したがって車両を長時間（もしくは長期
間）、放置しておいた状態から急に発進する場合であっ
ても、デファレンシャルギヤ７に対して充分な量の潤滑
油が供給され、デファレンシャルギヤ７やこれに関連す
る箇所の摩耗や焼き付きなどの不都合が回避される。

【００２５】エンジンを起動して発進する場合、あるい
はアイドリング時の状態を図３に示してある。この図３
で実線は潤滑油（オイル）が流れていることを示し、破
線は流れていないことを示している。すなわち各ポンプ
２，１１が駆動されてオイル６を汲み上げており、メイ
ンポンプ１１からバルブボディー１３にオイル６が供給
され、ここで制御された油圧が変速機に供給されてい
る。

【００２６】また、サブポンプ２がデファレンシャルギ
ヤ室３の油溜まり４からオイル６を汲み上げており、そ
のオイル６の一部は、デファレンシャルギヤ７に供給さ
れている。また、加圧されたオイル６がサブポンプ２か
ら切換弁８に供給されている。この切換弁８は、オイル
クーラー９にオイル６を送るように切り換えられてお
り、その結果、オイルクーラー９が冷却されたオイル６
がフリクションスタートクラッチ１に供給される。

【００２７】発進時には、このフリクションスタートク
ラッチ１がスリップ状態に制御されているので、その摩
擦面の滑りによって熱が発生しているが、その摩擦面に
オイル６が連続的に供給されるので、その温度上昇や焼
損が防止される。また、摩擦面にオイル６が介在するこ
とにより、摩擦材の過度な摩耗が防止される。

【００２８】こうしてフリクションスタートクラッチ１
を潤滑もしくは冷却したオイル６は、自由落下によって
デファレンシャルギヤ室３に還流する。したがってデフ
ァレンシャルギヤ室３の油溜まり４については、サブポ
ンプ２による汲み上げとフリクションスタートクラッチ
１からの自由落下による還流とが生じるので、油面の高
さがほぼ一定に維持される。そのため、サブポンプ２は
エアの吸い込みなどのことが生じずに充分な量のオイル
６をフリクションスタートクラッチ１に供給することが
できる。

【００２９】なお、アイドリング時においても、クリー
プトルクを発生させるために、フリクションスタートク
ラッチ１が滑り状態に制御されることがある。その場合
であっても、発進時と同様に、充分な量のオイル６が供
給されるので、フリクションスタートクラッチ１の摩耗
や焼き付きなどの事態が未然に回避される。

【００３０】発進後、低車速で走行している状態を図４
に示してある。この図４で実線はオイル６が流れている
ことを示し、破線は流れていないことを示している。す
なわち各ポンプ２，１１が駆動されてオイル６を汲み上
げており、メインポンプ１１からバルブボディー１３に
オイル６が供給され、ここで制御された油圧が変速機に
供給されている。

【００３１】また、サブポンプ２がデファレンシャルギ
ヤ室３の油溜まり４からオイル６を汲み上げており、そ
のオイル６の一部は、デファレンシャルギヤ７に供給さ
れている。また、サブポンプ２から切換弁８に加圧され
たオイル６が供給されている。この切換弁８は、リザー
バータンク１０に潤滑油を送るように切り換えられてお
り、したがってサブポンプ２によってデファレンシャル
ギヤ室３の油溜まり４から汲み上げられたオイル６は、
フリクションスタートクラッチ１に供給されずに、リザ
ーバータンク１０に送られる。車両が既に発進していて
低車速が走行していれば、フリクションスタートクラッ
チ１が完全に係合していて、その摩擦面での滑りが実質
的に生じていないからである。

【００３２】また、サブポンプ２で汲み上げたオイル６
がリザーバータンク１０に供給されるので、デファレン
シャルギヤ室３内のオイル６の量が次第に減少するが、
リザーバータンク１０における油面の高さが前記戻し孔
１５より高くなると、この戻し孔１５からデファレンシ
ャルギヤ室３にオイル６が流れ落ちる。これは、リザー
バータンク１０に対してデファレンシャルギヤ室３が低
い位置に配置されているからであり、こうしてデファレ
ンシャルギヤ室３に対して相対的に少量のオイル６が還
流させられる。

【００３３】したがって発進後、低車速で走行している
状態では、デファレンシャルギヤ室３における油溜まり
４の油面の高さが低くなり、それに伴ってデファレンシ
ャルギヤ７が浸っているオイル６の深さが浅くなるか
ら、デファレンシャルギヤ７が撹拌するオイル６の量が
少なく、そのためデファレンシャルギヤ７によるいわゆ
る撹拌損失が低減される。なお、この場合、サブポンプ
２は、デファレンシャルギヤ７にオイル６を供給する一
方、リザーバータンク１０にオイル６を送給すればよい
ので、サブポンプ２で発生させる油圧は特に高くなくて
よい。したがってサブポンプ２による発生油圧を極力低
圧として動力損失を低減することが好ましい。

【００３４】つぎに中高車速走行時の状態について説明
する。図５はその状態を示しており、各ポンプ２，１１
が高速回転してその吐出量が、二本の矢印で示すように
増大させられる。そのため、戻し孔１５を介してリザー
バータンク１０からデファレンシャルギヤ室３に還流す
るオイル６の量よりも、サブポンプ２で汲み上げてリザ
ーバータンク１０に送給するオイル６の量が多くなるの
で、デファレンシャルギヤ室３のオイル６すなわち油溜
まり４が殆ど無くなる。その結果、デファレンシャルギ
ヤ７によるオイル６の撹拌が生じなくなるので、いわゆ
る動力の撹拌損失が解消され、車両の燃費が向上もしく
は改善される。

【００３５】上記のように図１に示す構成では、フリク
ションスタートクラッチ１に対する潤滑の供給をサブポ
ンプ２がおこない、メインポンプ１１にはその機能が要
求されないので、メインポンプ１１を特に大容量あるい
は大型のものとする必要がない。また、サブポンプ２
は、フリクションスタートクラッチ１の潤滑をおこな
い、また定常的な走行時にデファレンシャルギヤ室３か
らリザーバータンク１０に潤滑油を送給できる程度のも
のであればよいので、特に大容量もしくは大型のもので
ある必要はなく、したがって装置全体として小型で車載
性の良好なものとすることができる。

【００３６】また、上記の例では、エンジンを駆動して
いる間はサブポンプ２を動作させることになるが、車速
が増大するに従ってデファレンシャルギヤ室３の油面が
下がってデファレンシャルギヤ７による潤滑の撹拌の程
度が減少するから、いわゆる撹拌損失を低下もしくは回
避して燃費を向上させることができる。特に、上記の図
１に示す例では、切換弁８および戻し孔１５によって、
デファレンシャルギヤ室３に還流するオイル６の量を制
御するので、中高速走行時には、デファレンシャルギヤ
７がオイル６に浸らない程度に油面を下げることがで
き、中高速走行時の動力損失を低減して燃費を向上させ
ることができる。したがって、上記の切換弁８および戻
し孔１５がこの発明の還流制御手段に相当している。

【００３７】つぎにこの発明の他の例を説明する。図６
は、図１に示す構成を一部変更して構成したものであっ
て、サブポンプ２で汲み上げたオイル６をオイルクーラ
ー９に直接供給するように構成し、またこのフリクショ
ンスタートクラッチ１を通ったオイル６をリザーバータ
ンク１０に戻し、さらに、リザーバータンク１０からデ
ファレンシャルギヤ室３へのオイル６の還流をカット弁
１６で制御し、そして、デファレンシャルギヤ７の強制
潤滑をバルブボディー１３からのオイル６でおこなうよ
うに構成されている。

【００３８】すなわち、フリクションスタートクラッチ
１がリザーバータンク１０の上方に配置され、フリクシ
ョンスタートクラッチ１から自由落下するオイル６をリ
ザーバータンク１０に至らしめるようになっている。ま
た、サブポンプ２の吐出口がオイルクーラー９に直接連
通され、前述した切換弁８は設けられていない。さら
に、カット弁１６は、電気的に制御される所謂オン・オ
フ弁であって、リザーバータンク１０からデファレンシ
ャルギヤ室３に至る油路に介装され、その油路を開閉す
るように構成されている。したがってこのカット弁１６
がこの発明の還流制御手段に相当している。そして、バ
ルブボディー１３から出力するオイル６の一部をデファ
レンシャルギヤ７に潤滑油として導くように油路が構成
されている。その他の構成は、図１に示す構成と同一で
あるから、図６に図１と同一の符号を付してその説明を
省略する。

【００３９】この図６に示す装置の作用を説明すると、
エンジンが停止している状態では、各ポンプ２，１１が
停止しており、したがってデファレンシャルギヤ室３の
油溜まり４からオイル６が汲み上げられていない。ま
た、カット弁１６が油路を閉じているので、リザーバー
タンク１０からデファレンシャルギヤ室３に対するオイ
ル６の流入はない。そのため、デファレンシャルギヤ室
３の油面が高くなっていて、デファレンシャルギヤ７の
下側の部分の多くがオイル６に浸っている。

【００４０】したがって車両を長時間（もしくは長期
間）、放置しておいた状態から急に発進する場合であっ
ても、デファレンシャルギヤ７に対して充分な量の潤滑
油が供給され、デファレンシャルギヤ７やこれに関連す
る箇所の焼き付きなどの不都合が回避される。

【００４１】エンジンを起動して発進する場合、あるい
はアイドリング時の状態を図８に示してある。この状態
では、各ポンプ２，１１が駆動されてオイル６を汲み上
げており、メインポンプ１１からバルブボディー１３に
オイル６が供給され、ここで制御された油圧が変速機に
供給されている。また、サブポンプ２がデファレンシャ
ルギヤ室３の油溜まり４からオイル６を汲み上げてオイ
ルクーラー９を介してフリクションスタートクラッチ１
に供給している。

【００４２】発進時には、このフリクションスタートク
ラッチ１がスリップ状態に制御されているので、その摩
擦面の滑りによって熱が発生しているが、その摩擦面に
オイル６が連続的に供給されるので、その温度上昇や焼
損が防止される。また、摩擦面に潤滑油が介在すること
により、摩擦材の過度な摩耗が防止される。

【００４３】こうしてフリクションスタートクラッチ１
を潤滑もしくは冷却したオイル６は、自由落下によって
リザーバータンク１０に流入する。これに対してカット
弁１６が油路を開いているので、リザーバータンク１０
の油面が高くなると、オイル６がカット弁１６を通って
デファレンシャルギヤ室３に還流する。したがってデフ
ァレンシャルギヤ室３の油溜まり４については、サブポ
ンプ２による汲み上げとリザーバータンク１０からの還
流とが生じるので、油面の高さがほぼ一定に維持され
る。そのため、サブポンプ２はエアの吸い込みなどのこ
とが生じずに充分な量のオイル６をフリクションスター
トクラッチ１に供給することができる。

【００４４】なお、アイドリング時においても、クリー
プトルクを発生させるために、フリクションスタートク
ラッチ１が滑り状態に制御されることがある。その場合
であっても、発進時と同様に、充分に量のオイル６が供
給されるので、フリクションスタートクラッチ１の摩耗
や焼き付きなどの事態が未然に回避される。

【００４５】さらに、車両が発進した後、通常走行状態
となった場合には、図９に示すように、カット弁１６が
油路を閉じ、その結果、デファレンシャルギヤ室３から
サブポンプ２がオイル６を汲み上げるのみで、リザーバ
ータンク１０からデファレンシャルギヤ室３に対するオ
イル６の還流が生じないので、デファレンシャルギヤ室
３のオイル６すなわち油溜まり４が殆どなくなる。その
結果、デファレンシャルギヤ７によるオイル６の撹拌が
生じなくなるので、いわゆる動力の撹拌損失が解消さ
れ、車両の燃費が向上もしくは改善される。

【００４６】したがって図６に示す構成であっても、上
述した図１に示す構成と同様の作用・効果を得ることが
できる。

【００４７】なお、この発明は上述した各具体例に限定
されない。例えばこの発明におけるギヤユニットは、デ
ファレンシャルギヤ以外のギヤであってもよい。また、
第２の油圧ポンプが潤滑油を汲み上げる油溜まりに還流
する潤滑油の量を制御する手段は、上記の各具体例で示
した切換弁や戻し孔およびカット弁以外の手段であって
よく、要は、必要に応じて還流量を変更できる構成であ
ればよい。さらに、発進用摩擦係合装置から油溜まりな
どに潤滑油を還流させるための手段は、上記の具体例で
示した自由落下に限られないのであり、したがってこの
発明では、発進用摩擦係合装置を油溜まりやオイルパン
などの上方に配置する構成に限定されず、その配置位置
は、適宜でよい。

【００４８】

【発明の効果】以上説明したように請求項１の発明によ
れば、発進用摩擦係合装置が滑り状態に制御される場合
に、制御用の第１の油圧ポンプとは別に設けられた第２
の油圧ポンプで汲み上げた潤滑油が、その発進用摩擦係
合装置に供給され、その結果、発進用摩擦係合装置が潤
滑かつ冷却されるため、第１の油圧ポンプは、上記の潤
滑油を発生させる必要がないので、これを小型化し、さ
らには潤滑装置もしくはこれを含む変速機を小型化して
車載性を向上させることができる。また、走行中に常
時、第１の油圧ポンプを駆動するとしても、定常的な走
行中に必要としない上記の潤滑油を発生させないから、
動力の損失が低減される。また一方、第２の油圧ポンプ
は発進用摩擦係合装置が滑り状態に制御されるときに限
って潤滑油をその発進用摩擦係合装置に供給すればよい
ので、定常的な走行時や停車時には、油圧を発生させる
必要がなく、そのため、第２の油圧ポンプで消費する動
力が低減され、ひいては車両全体としての燃費を向上も
しくは改善することができる。

【００４９】また、請求項２の発明によれば、ギヤユニ
ットが撹拌するオイルを、第２の油圧ポンプが汲み上げ
るため、少なくとも第２の油圧ポンプが発進用摩擦係合
装置に潤滑油を供給している際には、油溜まりの油面が
下がり、ギヤユニットによってはね上げあるいは撹拌す
るオイルの量が減少し、その結果、ギヤユニットによる
オイルのいわゆる撹拌損失が低減され、ひいては車両全
体としての燃費を向上もしくは改善することができる。

【００５０】さらに、請求項３の発明によれば、発進用
摩擦係合装置が滑り状態に制御されている場合には、油
溜まりに対する還流量を相対的に増大させ、それ以外の
状態では、還流量を減少させることができるため、発進
用摩擦係合装置の潤滑あるいは冷却が必要な場合には、
第２の油圧ポンプが汲み上げて発進用摩擦係合装置に供
給する潤滑油（オイル）の量が充分に確保され、また発
進用摩擦係合装置の潤滑あるいは冷却を必要としない場
合には、油溜まりへの還流量が低下してその油面が下が
るので、ギヤユニットによるいわゆる撹拌損失が低減さ
れ、ひいては車両全体としての燃費を向上もしくは改善
することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 この発明の一具体例における油圧系統を模式
的に示すブロック図である。

【図２】 そのエンジンが停止している場合の動作状態
を示す説明図である。

【図３】 そのフリクションスタート時もしくはアイド
リング時の動作状態を示す説明図である。

【図４】 その低速走行時の動作状態を示す説明図であ
る。

【図５】 その中高速走行時の動作状態を示す説明図で
ある。

【図６】 この発明の他の具体例における油圧系統を模
式的に示すブロック図である。

【図７】 そのエンジンが停止している場合の動作状態
を示す説明図である。

【図８】 そのフリクションスタート時もしくはアイド
リング時の動作状態を示す説明図である。

【図９】 その通常走行時の動作状態を示す説明図であ
る。

【符号の説明】

１…フリクションスタートクラッチ、 ２…サブポン
プ、 ３…デファレンシャルギヤ室、 ４…油溜まり、
６…オイル、 ７…デファレンシャルギヤ、８…切換
弁、 １０…リザーバータンク、 １１…メインポン
プ、 １５…戻し孔、 １６…カット弁。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 中脇 康則 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 藤戸 宏 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 松本 亮 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 Ｆターム(参考） 3J057 AA04 BB04 EE05 GA02 GA11 GA17 GD15 GD20 HH01 JJ01 3J552 MA01 MA13 NA01 NB01 PA62 PA67 QA06C QA26C QA30C QA44B QA45B QB02 RB17 SA59 VA42W

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 摩擦力によってトルクを伝達し、かつ発
   進時に、第１の油圧ポンプで発生させた油圧によって滑
   り状態に制御される発進用摩擦係合装置の潤滑装置にお
   いて、 前記発進用摩擦係合装置が滑り状態に制御された場合
   に、その発進用摩擦係合装置に潤滑油を供給する第２の
   油圧ポンプが設けられていることを特徴とする発進用摩
   擦係合装置の潤滑装置。
2. 【請求項２】 油溜まりのオイルをはね上げるギヤユニ
   ットを更に備え、前記第２の油圧ポンプが前記油溜まり
   からオイルを汲み上げるように油路が構成されているこ
   とを特徴とする請求項１に記載の発進用摩擦係合装置の
   潤滑装置。
3. 【請求項３】 前記第２の油圧ポンプで汲み上げたオイ
   ルの前記油溜まりへの還流量を制御する還流制御手段が
   更に設けられていることを特徴とする請求項２に記載の
   発進用摩擦係合装置の潤滑装置。