JP2003161235A - 内燃機関の吸気装置 - Google Patents
内燃機関の吸気装置Info
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- 230000000052 comparative effect Effects 0.000 description 5
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- 239000011347 resin Substances 0.000 description 2
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M35/00—Combustion-air cleaners, air intakes, intake silencers, or induction systems specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines
- F02M35/10—Air intakes; Induction systems
- F02M35/10091—Air intakes; Induction systems characterised by details of intake ducts: shapes; connections; arrangements
- F02M35/10118—Air intakes; Induction systems characterised by details of intake ducts: shapes; connections; arrangements with variable cross-sections of intake ducts along their length; Venturis; Diffusers
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D9/00—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits
- F02D9/08—Throttle valves specially adapted therefor; Arrangements of such valves in conduits
- F02D9/10—Throttle valves specially adapted therefor; Arrangements of such valves in conduits having pivotally-mounted flaps
- F02D9/1035—Details of the valve housing
- F02D9/1055—Details of the valve housing having a fluid by-pass
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M3/00—Idling devices for carburettors
- F02M3/08—Other details of idling devices
- F02M3/14—Location of idling system outlet relative to throttle valve
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M35/00—Combustion-air cleaners, air intakes, intake silencers, or induction systems specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines
- F02M35/12—Intake silencers ; Sound modulation, transmission or amplification
- F02M35/1205—Flow throttling or guiding
Landscapes
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- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 主流路とバイパス流路との合流部分で発生す
る気流音を低減する吸気装置を提供する。 【解決手段】 バイパス流路２０の下流側を形成する流
路形成部材１２，１６の流路壁３０，３８のうち主流路
１８の流路方向Ｘの下流側となる部分３８に傾斜面６０
を設ける。傾斜面６０は、主流路３２の流路方向Ｘの軸
線に垂直で主流路１８の外周側から内側に向かっている
方向Ｙに対して、バイパス流路２０の流出口３４に近づ
くにしたがい主流路１８の上流側から下流側に向かうよ
うに傾斜する。
る気流音を低減する吸気装置を提供する。 【解決手段】 バイパス流路２０の下流側を形成する流
路形成部材１２，１６の流路壁３０，３８のうち主流路
１８の流路方向Ｘの下流側となる部分３８に傾斜面６０
を設ける。傾斜面６０は、主流路３２の流路方向Ｘの軸
線に垂直で主流路１８の外周側から内側に向かっている
方向Ｙに対して、バイパス流路２０の流出口３４に近づ
くにしたがい主流路１８の上流側から下流側に向かうよ
うに傾斜する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関（以下、
内燃機関をエンジンという）の吸気装置に関する。
内燃機関をエンジンという）の吸気装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、エンジンの吸気装置の一種に、ア
イドル時に主流路を閉じる弁部材を迂回して吸入空気を
エンジンに供給するバイパス流路を備えたものが知られ
ている。バイパス流路には例えば流路の開口面積を調整
するエアアジャストスクリュが設けられ、エンジンの製
造公差によるアイドル回転数のバラツキが補正される。
イドル時に主流路を閉じる弁部材を迂回して吸入空気を
エンジンに供給するバイパス流路を備えたものが知られ
ている。バイパス流路には例えば流路の開口面積を調整
するエアアジャストスクリュが設けられ、エンジンの製
造公差によるアイドル回転数のバラツキが補正される。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで弁部材の開状
態では、バイパス流路を流れる空気が主流路を流れる空
気に弁部材の下流側で合流する。従来、バイパス流路の
下流側を形成する流路壁は、主流路の流路方向の軸線に
対しほぼ直角に形成されている。そのため主流路とバイ
パス流路との合流部分では、バイパス流路の空気流が主
流路の空気流に対しほぼ垂直に衝突して双方の流れが激
しく干渉し合うため、気流音が発生する。一般に合流部
分で発生する気流音は２〜１０ｋＨｚの広範囲の高周波
成分であるため、樹脂製のインテークマニホールドを使
用すると気流音が殆ど減衰することなく透過してしま
い、車両騒音を引き起こすという問題があった。本発明
の目的は、主流路とバイパス流路との合流部分で発生す
る気流音を低減する吸気装置を提供することにある。
態では、バイパス流路を流れる空気が主流路を流れる空
気に弁部材の下流側で合流する。従来、バイパス流路の
下流側を形成する流路壁は、主流路の流路方向の軸線に
対しほぼ直角に形成されている。そのため主流路とバイ
パス流路との合流部分では、バイパス流路の空気流が主
流路の空気流に対しほぼ垂直に衝突して双方の流れが激
しく干渉し合うため、気流音が発生する。一般に合流部
分で発生する気流音は２〜１０ｋＨｚの広範囲の高周波
成分であるため、樹脂製のインテークマニホールドを使
用すると気流音が殆ど減衰することなく透過してしま
い、車両騒音を引き起こすという問題があった。本発明
の目的は、主流路とバイパス流路との合流部分で発生す
る気流音を低減する吸気装置を提供することにある。
【０００４】
【課題を解決するための手段】本発明の請求項１記載の
内燃機関の吸気装置によると、バイパス流路の下流側を
形成する流路形成部材の流路壁は主流路の流路方向下流
側となる部分に傾斜面を有し、その傾斜面は主流路の流
路方向の軸線に垂直で主流路の外周側から内側に向かっ
ている方向に対し、バイパス流路の流出口に近づくにし
たがい主流路の上流側から下流側に向かうように傾斜し
ている。そのため、バイパス流路を流れる空気（バイパ
ス流）が流出口の近傍で傾斜面に沿って進み、主流路を
流れる空気（主流）に対し滑らかに合流する。したがっ
て主流路とバイパス流路との合流部分では、主流とバイ
パス流の衝突時の相互干渉が和らげられるので、気流音
を低減できる。
内燃機関の吸気装置によると、バイパス流路の下流側を
形成する流路形成部材の流路壁は主流路の流路方向下流
側となる部分に傾斜面を有し、その傾斜面は主流路の流
路方向の軸線に垂直で主流路の外周側から内側に向かっ
ている方向に対し、バイパス流路の流出口に近づくにし
たがい主流路の上流側から下流側に向かうように傾斜し
ている。そのため、バイパス流路を流れる空気（バイパ
ス流）が流出口の近傍で傾斜面に沿って進み、主流路を
流れる空気（主流）に対し滑らかに合流する。したがっ
て主流路とバイパス流路との合流部分では、主流とバイ
パス流の衝突時の相互干渉が和らげられるので、気流音
を低減できる。
【０００５】本発明の請求項２記載の内燃機関の吸気装
置によると、バイパス流路の開口面積を調整するエアア
ジャストスクリュをさらに備えている。このエアアジャ
ストスクリュを備える吸気装置において、前記傾斜面に
よる気流音の低減効果は有効である。
置によると、バイパス流路の開口面積を調整するエアア
ジャストスクリュをさらに備えている。このエアアジャ
ストスクリュを備える吸気装置において、前記傾斜面に
よる気流音の低減効果は有効である。
【０００６】本発明の請求項３記載の内燃機関の吸気装
置によると、バイパス流路の流出口近傍は流路断面積が
拡げられ拡路室を構成し、その拡路室を形成する流路形
成部材の流路壁に前記傾斜面が設けられている。そのた
め、前記傾斜面による作用に加え、拡路室によりバイパ
ス流の流速を合流の直前で低下させることができるの
で、合流部分で発生する気流音をより一層低減できる。
置によると、バイパス流路の流出口近傍は流路断面積が
拡げられ拡路室を構成し、その拡路室を形成する流路形
成部材の流路壁に前記傾斜面が設けられている。そのた
め、前記傾斜面による作用に加え、拡路室によりバイパ
ス流の流速を合流の直前で低下させることができるの
で、合流部分で発生する気流音をより一層低減できる。
【０００７】本発明の請求項４記載の内燃機関の吸気装
置によると、流路形成部材がスロットルボディ及びそれ
とは別体のインテークマニホールドからなり、インテー
クマニホールドのスロットルボディ側端部に前記傾斜面
が設けられているので、前記傾斜面を形成し易い。
置によると、流路形成部材がスロットルボディ及びそれ
とは別体のインテークマニホールドからなり、インテー
クマニホールドのスロットルボディ側端部に前記傾斜面
が設けられているので、前記傾斜面を形成し易い。
【０００８】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を示す
実施例を図に基づいて説明する。本発明の一実施例によ
る車両用エンジンの吸気装置を図１に示す。吸気装置１
０は、スロットルボディ１２と、弁部材１４と、インテ
ークマニホールド１６とを備える。スロットルボディ１
２とインテークマニホールド１６は互いに連接され、吸
入空気を流通させ図示しないエンジンに供給する主流路
１８を形成している。またスロットルボディ１２とイン
テークマニホールド１６は、弁部材１４を迂回するバイ
パス流路２０を形成している。スロットルボディ１２及
びインテークマニホールド１６が特許請求の範囲に記載
された「流路形成部材」を構成している。
実施例を図に基づいて説明する。本発明の一実施例によ
る車両用エンジンの吸気装置を図１に示す。吸気装置１
０は、スロットルボディ１２と、弁部材１４と、インテ
ークマニホールド１６とを備える。スロットルボディ１
２とインテークマニホールド１６は互いに連接され、吸
入空気を流通させ図示しないエンジンに供給する主流路
１８を形成している。またスロットルボディ１２とイン
テークマニホールド１６は、弁部材１４を迂回するバイ
パス流路２０を形成している。スロットルボディ１２及
びインテークマニホールド１６が特許請求の範囲に記載
された「流路形成部材」を構成している。
【０００９】スロットルボディ１２の主流路形成部２２
は例えば金属材で形成され、主流路１８の上流側（以
下、ボディ側主流路１８ａという）を形成している。主
流路形成部２２は図示しないエアクリーナの出口側に接
続され、エアクリーナの出口にボディ側主流路１８ａを
連通させている。ボディ側主流路１８ａには弁部材１４
が収容されている。弁部材１４は弁軸２６に固定され、
弁軸２６は主流路形成部２２に回転自在に支持されてい
る。弁部材１４の外周縁部２７と主流路形成部２２の内
壁２４とで形成されるクリアランスの面積、すなわちボ
ディ側主流路１８ａの開口面積は弁部材１４の回動角度
に応じて調整され、それによりボディ側主流路１８ａを
流れる空気の流量が調整される。尚、エンジンのアイド
ル時には、弁部材１４は閉じられるが、弁部材１４の外
周縁部２７と主流路形成部２２の内壁２４との間には僅
かなクリアランスが生じるため、そのクリアランスを通
じて空気が弁部材１４の上流側から下流側に流れ込む。
は例えば金属材で形成され、主流路１８の上流側（以
下、ボディ側主流路１８ａという）を形成している。主
流路形成部２２は図示しないエアクリーナの出口側に接
続され、エアクリーナの出口にボディ側主流路１８ａを
連通させている。ボディ側主流路１８ａには弁部材１４
が収容されている。弁部材１４は弁軸２６に固定され、
弁軸２６は主流路形成部２２に回転自在に支持されてい
る。弁部材１４の外周縁部２７と主流路形成部２２の内
壁２４とで形成されるクリアランスの面積、すなわちボ
ディ側主流路１８ａの開口面積は弁部材１４の回動角度
に応じて調整され、それによりボディ側主流路１８ａを
流れる空気の流量が調整される。尚、エンジンのアイド
ル時には、弁部材１４は閉じられるが、弁部材１４の外
周縁部２７と主流路形成部２２の内壁２４との間には僅
かなクリアランスが生じるため、そのクリアランスを通
じて空気が弁部材１４の上流側から下流側に流れ込む。
【００１０】スロットルボディ１２のバイパス流路形成
部２８は、主流路形成部２２の側部に一体に形成されて
いる。バイパス流路形成部２８はバイパス流路２０を形
成している。バイパス流路２０の上流側の流入口３２は
弁部材１４の上流側の主流路１８（ボディ側主流路１８
ａ）に連通し、バイパス流路２０の下流側の流出口３４
は弁部材１４の下流側の主流路１８に連通している。バ
イパス流路２０は、弁部材１４を迂回するように弁上流
側から弁下流側に吸入空気を流通させる。
部２８は、主流路形成部２２の側部に一体に形成されて
いる。バイパス流路形成部２８はバイパス流路２０を形
成している。バイパス流路２０の上流側の流入口３２は
弁部材１４の上流側の主流路１８（ボディ側主流路１８
ａ）に連通し、バイパス流路２０の下流側の流出口３４
は弁部材１４の下流側の主流路１８に連通している。バ
イパス流路２０は、弁部材１４を迂回するように弁上流
側から弁下流側に吸入空気を流通させる。
【００１１】バイパス流路２０の流出口３４の近傍はそ
の上流側よりも流路断面積が拡げられ、拡路室３６を構
成している。バイパス流路２０の流出口３４近傍では、
バイパス流路形成部２８の内壁３０のうちボディ側主流
路１８ａの流路方向Ｘの下流側となる部分が切り欠か
れ、インテークマニホールド１６の上流側端部の端壁３
８が拡路室３６に露出している。これにより拡路室３６
がバイパス流路形成部２８の内壁３０とインテークマニ
ホールド１６の端壁３８とで形成されている。バイパス
流路形成部２８の内壁３０とインテークマニホールド１
６の端壁３８とが特許請求の範囲に記載の「バイパス流
路の下流側を形成する流路壁」を構成している。
の上流側よりも流路断面積が拡げられ、拡路室３６を構
成している。バイパス流路２０の流出口３４近傍では、
バイパス流路形成部２８の内壁３０のうちボディ側主流
路１８ａの流路方向Ｘの下流側となる部分が切り欠か
れ、インテークマニホールド１６の上流側端部の端壁３
８が拡路室３６に露出している。これにより拡路室３６
がバイパス流路形成部２８の内壁３０とインテークマニ
ホールド１６の端壁３８とで形成されている。バイパス
流路形成部２８の内壁３０とインテークマニホールド１
６の端壁３８とが特許請求の範囲に記載の「バイパス流
路の下流側を形成する流路壁」を構成している。
【００１２】バイパス流路形成部２８にはその外部と内
部のバイパス流路２０とを連通するねじ穴４０が形成さ
れている。このねじ穴４０にエアアジャストスクリュ
（ＡＡＳ）４２のねじ部が螺合されている。ＡＡＳ４２
の先端部４４とバイパス流路形成部２８の内壁３０とで
形成されるクリアランスの面積、すなわちバイパス流路
２０の開口面積はＡＡＳ４２のねじ込み量に応じて調整
され、それによりバイパス流路２０を流れる空気の流量
が調整される。ＡＡＳ４２の円筒部とねじ穴４０の内周
壁との間にはＯリングが介装され、バイパス流路２０が
気密に保持されている。
部のバイパス流路２０とを連通するねじ穴４０が形成さ
れている。このねじ穴４０にエアアジャストスクリュ
（ＡＡＳ）４２のねじ部が螺合されている。ＡＡＳ４２
の先端部４４とバイパス流路形成部２８の内壁３０とで
形成されるクリアランスの面積、すなわちバイパス流路
２０の開口面積はＡＡＳ４２のねじ込み量に応じて調整
され、それによりバイパス流路２０を流れる空気の流量
が調整される。ＡＡＳ４２の円筒部とねじ穴４０の内周
壁との間にはＯリングが介装され、バイパス流路２０が
気密に保持されている。
【００１３】インテークマニホールド１６は例えば樹脂
材で形成され、主流路１８の下流側（以下、マニホール
ド側主流路１８ｂという）を形成している。インテーク
マニホールド１６のサージタンク部５０はその上流側で
スロットルボディ１２の下流側に接続され、ボディ側主
流路１８ａにマニホールド側主流路１８ｂを連通させて
いる。インテークマニホールド１６は、サージタンク部
５０の下流側でマニホールド側主流路１８ｂを複数に分
岐する分岐管５２を有する。各分岐管５２は下流側のエ
ンジンの各気筒に接続され、各気筒の流路にマニホール
ド側主流路１８ｂを連通させている。
材で形成され、主流路１８の下流側（以下、マニホール
ド側主流路１８ｂという）を形成している。インテーク
マニホールド１６のサージタンク部５０はその上流側で
スロットルボディ１２の下流側に接続され、ボディ側主
流路１８ａにマニホールド側主流路１８ｂを連通させて
いる。インテークマニホールド１６は、サージタンク部
５０の下流側でマニホールド側主流路１８ｂを複数に分
岐する分岐管５２を有する。各分岐管５２は下流側のエ
ンジンの各気筒に接続され、各気筒の流路にマニホール
ド側主流路１８ｂを連通させている。
【００１４】拡路室３６を形成するインテークマニホー
ルド１６の前記端壁３８はその角部が面取りされ、傾斜
面６０を形成している。スロットルボディ１２とは別体
に形成したインテークマニホールド１６の一端部の端壁
３８に傾斜面６０を設けることで、傾斜面６０の形成容
易性が向上する。傾斜面６０は、流出口３４近傍におけ
る主流路１８の流路方向Ｘの軸線に垂直で主流路１８の
外周側から内側に向かっている方向Ｙに対し、バイパス
流路２０の流出口３４に近づくにしたがい主流路１８の
上流側から下流側に向かうように傾斜している。傾斜面
６０は平坦面で形成され、上記方向Ｙに対し所定の角度
θで傾斜している。傾斜面６０の傾斜角度θは適宜設定
され得るが、値が大きいほどバイパス流路２０の空気流
が主流路１８の空気流に一層滑らかに合流できるので好
ましい。
ルド１６の前記端壁３８はその角部が面取りされ、傾斜
面６０を形成している。スロットルボディ１２とは別体
に形成したインテークマニホールド１６の一端部の端壁
３８に傾斜面６０を設けることで、傾斜面６０の形成容
易性が向上する。傾斜面６０は、流出口３４近傍におけ
る主流路１８の流路方向Ｘの軸線に垂直で主流路１８の
外周側から内側に向かっている方向Ｙに対し、バイパス
流路２０の流出口３４に近づくにしたがい主流路１８の
上流側から下流側に向かうように傾斜している。傾斜面
６０は平坦面で形成され、上記方向Ｙに対し所定の角度
θで傾斜している。傾斜面６０の傾斜角度θは適宜設定
され得るが、値が大きいほどバイパス流路２０の空気流
が主流路１８の空気流に一層滑らかに合流できるので好
ましい。
【００１５】次に吸気装置１０の作動について説明す
る。エンジンのアイドル時において、エアクリーナから
ボディ側主流路１８ａに流入した空気は弁部材１４の外
周縁部２７と主流路形成部２２の内壁２４との間のクリ
アランスに応じた流量で主流路１８を流れ、エンジンの
各気筒内の流路に導かれる。またエアクリーナからボデ
ィ側主流路１８ａに流入した空気の一部は、弁部材１４
を迂回してＡＡＳ４２のねじ込み量に応じた流量でバイ
パス流路２０を流れる。図２に示すように、そのバイパ
ス流路２０の空気流Ｂは流出口３４より主流路１８に流
入し、主流路１８の空気流Ｍに合流する。このときバイ
パス流路２０の空気流Ｂは流出口３４の近傍で傾斜面６
０に沿う流れを生み出し、主流路１８の空気流Ｍに対し
傾斜面６０の傾斜角度θに対応した角度でぶつかり合流
する。すなわち図２にψで示すように、主流路１８の空
気流Ｍとバイパス流路２０の空気流Ｂとの衝突角度が直
角よりも小さくなるので、双方の流れが互いに干渉し難
くなりスムーズに合流する。そしてこのような空気流
Ｍ，Ｂの円滑な合流作用により気流音、特に高周波成分
の発生が低減され、ひいては車両騒音が低減される。し
かも本実施例では、バイパス流路２０を流れる空気流Ｂ
が空気流Ｍに合流する直前に拡路室３６に流入し流速が
落とされるので、傾斜面６０による気流音の低減効果を
促進できる。
る。エンジンのアイドル時において、エアクリーナから
ボディ側主流路１８ａに流入した空気は弁部材１４の外
周縁部２７と主流路形成部２２の内壁２４との間のクリ
アランスに応じた流量で主流路１８を流れ、エンジンの
各気筒内の流路に導かれる。またエアクリーナからボデ
ィ側主流路１８ａに流入した空気の一部は、弁部材１４
を迂回してＡＡＳ４２のねじ込み量に応じた流量でバイ
パス流路２０を流れる。図２に示すように、そのバイパ
ス流路２０の空気流Ｂは流出口３４より主流路１８に流
入し、主流路１８の空気流Ｍに合流する。このときバイ
パス流路２０の空気流Ｂは流出口３４の近傍で傾斜面６
０に沿う流れを生み出し、主流路１８の空気流Ｍに対し
傾斜面６０の傾斜角度θに対応した角度でぶつかり合流
する。すなわち図２にψで示すように、主流路１８の空
気流Ｍとバイパス流路２０の空気流Ｂとの衝突角度が直
角よりも小さくなるので、双方の流れが互いに干渉し難
くなりスムーズに合流する。そしてこのような空気流
Ｍ，Ｂの円滑な合流作用により気流音、特に高周波成分
の発生が低減され、ひいては車両騒音が低減される。し
かも本実施例では、バイパス流路２０を流れる空気流Ｂ
が空気流Ｍに合流する直前に拡路室３６に流入し流速が
落とされるので、傾斜面６０による気流音の低減効果を
促進できる。
【００１６】次に、本実施例の吸気装置１０による気流
音の低減効果について比較例と比較しつつ説明する。比
較例の吸気装置は、拡路室３６を形成するインテークマ
ニホールド１６の上流側端部の端壁が主流路１８の流路
方向の軸線に対し直角に形成されている以外は本実施例
と同じ構成である。図３は、本実施例の吸気装置１０及
び比較例の吸気装置をそれぞれエンジンに接続し、エン
ジンのアイドル時にエンジンから１ｍ離れた位置で透過
音の音圧レベルを測定した結果を示している。この音圧
レベルの測定結果は、２〜１０ｋＨｚの透過音のオーバ
ーオール値を表している。図３に示すように、比較例に
比べ本実施例では前記オーバーオール値で２ｄＢ程度の
低減効果が見られる。
音の低減効果について比較例と比較しつつ説明する。比
較例の吸気装置は、拡路室３６を形成するインテークマ
ニホールド１６の上流側端部の端壁が主流路１８の流路
方向の軸線に対し直角に形成されている以外は本実施例
と同じ構成である。図３は、本実施例の吸気装置１０及
び比較例の吸気装置をそれぞれエンジンに接続し、エン
ジンのアイドル時にエンジンから１ｍ離れた位置で透過
音の音圧レベルを測定した結果を示している。この音圧
レベルの測定結果は、２〜１０ｋＨｚの透過音のオーバ
ーオール値を表している。図３に示すように、比較例に
比べ本実施例では前記オーバーオール値で２ｄＢ程度の
低減効果が見られる。
【００１７】以上説明した上記実施例では傾斜面６０が
平坦面で形成されていたが、曲面状に凹む或いは膨らむ
湾曲面で傾斜面６０を形成してもよい。また上記実施例
では、スロットルボディ１２とは別体に形成したインテ
ークマニホールド１６の端部の端壁３８に傾斜面６０が
設けられていたが、スロットルボディ１２のバイパス流
路形成部２８の内壁３０に傾斜面６０を設けてもよい
し、スロットルボディ１２とインテークマニホールド１
６とを一体に形成した部材の内壁に傾斜面６０を設けて
もよい。さらに上記実施例のバイパス流路２０とは別
に、ＩＳＣＶ（Idle Speed Contorol Valve）を配設す
るための第二のバイパス流路を形成し、その第二のバイ
パス流路に本発明を適用するようにしてもよい。
平坦面で形成されていたが、曲面状に凹む或いは膨らむ
湾曲面で傾斜面６０を形成してもよい。また上記実施例
では、スロットルボディ１２とは別体に形成したインテ
ークマニホールド１６の端部の端壁３８に傾斜面６０が
設けられていたが、スロットルボディ１２のバイパス流
路形成部２８の内壁３０に傾斜面６０を設けてもよい
し、スロットルボディ１２とインテークマニホールド１
６とを一体に形成した部材の内壁に傾斜面６０を設けて
もよい。さらに上記実施例のバイパス流路２０とは別
に、ＩＳＣＶ（Idle Speed Contorol Valve）を配設す
るための第二のバイパス流路を形成し、その第二のバイ
パス流路に本発明を適用するようにしてもよい。
【図１】本発明の一実施例によるエンジンの吸気装置を
模式的に示す断面図である。
模式的に示す断面図である。
【図２】本発明の一実施例によるエンジンの吸気装置の
作動状態を説明するための模式図である。
作動状態を説明するための模式図である。
【図３】本発明の一実施例及び比較例の吸気装置から透
過する透過音の音圧レベルの測定結果を示すグラフであ
る。
過する透過音の音圧レベルの測定結果を示すグラフであ
る。
１０ 吸気装置
１２ スロットルボディ（流路形成部材）
１４ 弁部材
１６ インテークマニホールド（流路形成部材）
１８ 主流路
１８ａ ボディ側主流路
１８ｂ マニホールド側主流路
２０ バイパス流路
３０ 内壁（流路壁）
３２ 流入口
３４ 流出口
３６ 拡路室
３８ 端壁（流路壁）
６０ 傾斜面
Claims (4)
- 【請求項１】 主流路とバイパス流路とを形成する流路
形成部材と、 前記主流路に収容され、前記主流路の開口面積を調整す
る弁部材と、を備える吸気装置であって、 前記主流路は、吸入空気を流通させ下流側の内燃機関に
供給し、 前記バイパス流路は、流入口及び流出口を通じて前記主
流路に連通し、前記弁部材の上流側から下流側に前記弁
部材を迂回して吸入空気を流通させ、 前記バイパス流路の下流側を形成する前記流路形成部材
の流路壁は、前記主流路の流路方向下流側となる部分に
傾斜面を有し、 前記傾斜面は、前記主流路の流路方向の軸線に垂直で前
記主流路の外周側から内側に向かっている方向に対し、
前記バイパス流路の流出口に近づくにしたがい前記主流
路の上流側から下流側に向かうように傾斜していること
を特徴とする内燃機関の吸気装置。 - 【請求項２】 前記バイパス流路の開口面積を調整する
エアアジャストスクリュをさらに備えることを特徴とす
る請求項１記載の内燃機関の吸気装置。 - 【請求項３】 前記バイパス流路の流出口近傍は流路断
面積が拡げられ拡路室を構成し、 前記傾斜面は、前記拡路室を形成する前記流路形成部材
の流路壁に設けられていることを特徴とする請求項１又
は２記載の内燃機関の吸気装置。 - 【請求項４】 前記流路形成部材は、前記主流路の上流
側を形成し前記弁部材を収容するスロットルボディと、
前記スロットルボディと別体であり前記スロットルボデ
ィに接続され前記主流路の下流側を形成するインテーク
マニホールドとからなり、 前記バイパス流路の下流側を形成する前記流路壁は、前
記スロットルボディと前記インテークマニホールドとで
形成され、 前記傾斜面は、前記インテークマニホールドの前記スロ
ットルボディ側端部に設けられていることを特徴とする
請求項１、２又は３記載の内燃機関の吸気装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001358944A JP2003161235A (ja) | 2001-11-26 | 2001-11-26 | 内燃機関の吸気装置 |
| GB0224850A GB2383378B (en) | 2001-11-26 | 2002-10-24 | Air-intake device having main and bypass passages for internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001358944A JP2003161235A (ja) | 2001-11-26 | 2001-11-26 | 内燃機関の吸気装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003161235A true JP2003161235A (ja) | 2003-06-06 |
Family
ID=19170035
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001358944A Pending JP2003161235A (ja) | 2001-11-26 | 2001-11-26 | 内燃機関の吸気装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2003161235A (ja) |
| GB (1) | GB2383378B (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007255395A (ja) * | 2006-03-27 | 2007-10-04 | Aisan Ind Co Ltd | 排気圧力制御弁 |
| JP2012193725A (ja) * | 2011-03-18 | 2012-10-11 | Denso Corp | 内燃機関の吸気装置 |
Family Cites Families (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB2051420B (en) * | 1979-04-24 | 1983-12-14 | Nissan Motor | Intake air flow control system to control idling speed of an internal combustion engine |
| JPS58220939A (ja) * | 1982-06-16 | 1983-12-22 | Nippon Denso Co Ltd | アイドル回転速度制御装置 |
| DE3724263A1 (de) * | 1987-07-22 | 1989-02-02 | Vdo Schindling | Magnetventil sowie drosselklappenstutzen mit einem solchen |
| JPH02108840A (ja) * | 1988-10-19 | 1990-04-20 | Fuji Heavy Ind Ltd | 気化器のアイドリング回転数制御装置 |
| IT1223958B (it) * | 1988-11-30 | 1990-09-29 | Marelli Autronica | Dispositivo per il controllo ad anello chiuso della velocita di rotazione al minimo di un motore a combustione interna |
| KR930006051B1 (ko) * | 1989-03-08 | 1993-07-03 | 미쯔비시 덴끼 가부시끼가이샤 | 엔진의 유휴 회전수 제어장치 |
| DE4327912C1 (de) * | 1993-08-19 | 1994-09-22 | Unisia Jecs Corp | Motorleerlaufdrehzahlsteuergerät |
-
2001
- 2001-11-26 JP JP2001358944A patent/JP2003161235A/ja active Pending
-
2002
- 2002-10-24 GB GB0224850A patent/GB2383378B/en not_active Expired - Fee Related
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007255395A (ja) * | 2006-03-27 | 2007-10-04 | Aisan Ind Co Ltd | 排気圧力制御弁 |
| JP2012193725A (ja) * | 2011-03-18 | 2012-10-11 | Denso Corp | 内燃機関の吸気装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| GB2383378B (en) | 2005-06-01 |
| GB2383378A (en) | 2003-06-25 |
| GB0224850D0 (en) | 2002-12-04 |
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Legal Events
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Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20061120 |
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| A02 | Decision of refusal |
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