JP2003161131A - 内燃機関のシリンダブロック - Google Patents
内燃機関のシリンダブロックInfo
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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- F02F1/00—Cylinders; Cylinder heads
- F02F1/02—Cylinders; Cylinder heads having cooling means
- F02F1/10—Cylinders; Cylinder heads having cooling means for liquid cooling
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- F02F7/00—Casings, e.g. crankcases or frames
- F02F7/0002—Cylinder arrangements
- F02F7/0007—Crankcases of engines with cylinders in line
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- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
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- F02B2075/1816—Number of cylinders four
Landscapes
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- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Lubrication Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 シリンダブロックの軽量化を図る。
【解決手段】 オイル落とし通路１１が形成されたシリ
ンダブロック１において、オイル落とし通路１１は、ボ
ス部５ｃに隣接して形成されているとともに上端がシリ
ンダブロック１のトップデッキ１４に開口する上方通路
部１５と、シリンダブロック１下部に下端が開口する下
方通路部１６と、上方通路部１５と下方通路部１６とを
連通させる中間通路部１７とからなり、中間通路部１７
は、ボス部５ｃとシリンダブロック１のロアデッキ７と
の間に亙ってシリンダ軸線と平行に形成され、中間通路
部１７を囲む外周壁のエンジン気筒列方向の一側部１８
がエンジン気筒列方向でボス部５ｃの中心位置に対応
し、この外周壁の一側部１８によって、ボス部５ｃの下
端とロアデッキ７とが直線的に連結されている。
ンダブロック１において、オイル落とし通路１１は、ボ
ス部５ｃに隣接して形成されているとともに上端がシリ
ンダブロック１のトップデッキ１４に開口する上方通路
部１５と、シリンダブロック１下部に下端が開口する下
方通路部１６と、上方通路部１５と下方通路部１６とを
連通させる中間通路部１７とからなり、中間通路部１７
は、ボス部５ｃとシリンダブロック１のロアデッキ７と
の間に亙ってシリンダ軸線と平行に形成され、中間通路
部１７を囲む外周壁のエンジン気筒列方向の一側部１８
がエンジン気筒列方向でボス部５ｃの中心位置に対応
し、この外周壁の一側部１８によって、ボス部５ｃの下
端とロアデッキ７とが直線的に連結されている。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、シリンダブロック
に関するものであって、より詳しくは、シリンダブロッ
クに形成されるオイル落とし通路の構造に関する。
に関するものであって、より詳しくは、シリンダブロッ
クに形成されるオイル落とし通路の構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】自動車のエンジンのシリンダブロック
は、シリンダブロック側壁のシリンダ間に形成されたボ
ス部にてボルトによりシリンダヘッドと締結されてい
る。また、シリンダブロック側壁には、シリンダヘッド
から還流する潤滑オイルを導入するオイル落とし通路が
形成されている。
は、シリンダブロック側壁のシリンダ間に形成されたボ
ス部にてボルトによりシリンダヘッドと締結されてい
る。また、シリンダブロック側壁には、シリンダヘッド
から還流する潤滑オイルを導入するオイル落とし通路が
形成されている。
【０００３】ここで、ボス部には、上記ボルトが挿入さ
れるボルト穴が形成されるため、このボス部にオイル戻
し通路を形成しようとすると、上記ボス部を大きく形成
する必要がある。そのため、上記オイル戻し通路は、上
記ボスから離れた位置に形成するのが一般的である。
れるボルト穴が形成されるため、このボス部にオイル戻
し通路を形成しようとすると、上記ボス部を大きく形成
する必要がある。そのため、上記オイル戻し通路は、上
記ボスから離れた位置に形成するのが一般的である。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記ボルト
による締結力は大きくシリンダボアが変形する虞がある
ため、ボス部の下端には、ボス部の剛性を高め、シリン
ダボアの変形を防止する必要があるが、上記オイル落と
し通路が上記ボス部から離れて形成されていると、上記
ボス部の下端からシリンダブロックのロアデッキに向か
って直線的に延びる補強リブを設ける必要があり、シリ
ンダブロックの重量が増加してしまうという問題があ
る。
による締結力は大きくシリンダボアが変形する虞がある
ため、ボス部の下端には、ボス部の剛性を高め、シリン
ダボアの変形を防止する必要があるが、上記オイル落と
し通路が上記ボス部から離れて形成されていると、上記
ボス部の下端からシリンダブロックのロアデッキに向か
って直線的に延びる補強リブを設ける必要があり、シリ
ンダブロックの重量が増加してしまうという問題があ
る。
【０００５】また、特開２０００−２１３４１１号公報
には、図５及び図６に示すようなシリンダブロック４０
が開示されている。このシリンダブロック４０に設けら
れたオイル落とし通路４１は、上端がシリンダブロック
４０のトップデッキに開口し、下端がクランク室の上側
部に開口するよう形成され、特に、その流路断面がシリ
ンダ軸線方向で変化するよう形成されている。すなわ
ち、オイル落とし通路４１の下部は、図６中の破線Ｒで
示すように、オイル落とし通路４１の上部に比べてその
通路断面積が拡張されている。
には、図５及び図６に示すようなシリンダブロック４０
が開示されている。このシリンダブロック４０に設けら
れたオイル落とし通路４１は、上端がシリンダブロック
４０のトップデッキに開口し、下端がクランク室の上側
部に開口するよう形成され、特に、その流路断面がシリ
ンダ軸線方向で変化するよう形成されている。すなわ
ち、オイル落とし通路４１の下部は、図６中の破線Ｒで
示すように、オイル落とし通路４１の上部に比べてその
通路断面積が拡張されている。
【０００６】しかしながら、このようなシリンダブロッ
ク１においては、オイル落とし通路４１の下端がクラン
ク室の上側部に開口するよう形成されているため、クラ
ンク室内に落ちた潤滑オイルがクランクシャフトによっ
て掻き上げられ、潤滑オイル内にエアが混入してしま
い、潤滑性能が悪化してしまうという問題がある。
ク１においては、オイル落とし通路４１の下端がクラン
ク室の上側部に開口するよう形成されているため、クラ
ンク室内に落ちた潤滑オイルがクランクシャフトによっ
て掻き上げられ、潤滑オイル内にエアが混入してしま
い、潤滑性能が悪化してしまうという問題がある。
【０００７】また、オイル落とし通路４１が、シリンダ
ブロック４０のトップデッキから、シリンダブロック４
０下部のオイルパンに向かって略直線状に形成されてい
るため、クランク室内で発生したブローバイガスがオイ
ル落とし通路４１を経てシリンダヘッドに直接吹き上が
ってしまう虞があり、シリンダブロック４０とは別部品
となるオイルセパレータが必要となるという問題があ
る。
ブロック４０のトップデッキから、シリンダブロック４
０下部のオイルパンに向かって略直線状に形成されてい
るため、クランク室内で発生したブローバイガスがオイ
ル落とし通路４１を経てシリンダヘッドに直接吹き上が
ってしまう虞があり、シリンダブロック４０とは別部品
となるオイルセパレータが必要となるという問題があ
る。
【０００８】
【課題を解決するための手段】そこで、請求項１に記載
の発明は、シリンダブロック側壁のシリンダ間に対応す
る部分に形成されたボス部にてボルトによりシリンダヘ
ッドと締結されていると共に、シリンダヘッドから還流
する潤滑オイルをクランクケースに導入するオイル落と
し通路が上記シリンダブロック側壁に形成された内燃機
関のシリンダブロックにおいて、上記オイル落とし通路
は、上記ボス部に隣接して形成されているとともに上端
が上記シリンダブロックのトップデッキに開口する上方
通路部と、上記シリンダブロック下部に下端が開口する
下方通路部と、上記上方通路部と上記下方通路部とを連
通させる中間通路部と、からなり、上記中間通路部は、
上記ボス部と上記シリンダブロックのロアデッキとの間
に亙ってシリンダ軸線と平行に形成され、上記中間通路
部を囲む外周壁のエンジン気筒列方向の一側部が上記ボ
ス部の下端と上記ロアデッキとを直線的に連結している
ことを特徴としている。ボス部には、シリンダヘッドを
シリンダブロックに締結するボルトの締結圧によってシ
リンダボアが変形しないようにするための高い剛性が要
求される。これによって、ボス部は、中間通路部を囲む
外周壁の一側部で支持される。
の発明は、シリンダブロック側壁のシリンダ間に対応す
る部分に形成されたボス部にてボルトによりシリンダヘ
ッドと締結されていると共に、シリンダヘッドから還流
する潤滑オイルをクランクケースに導入するオイル落と
し通路が上記シリンダブロック側壁に形成された内燃機
関のシリンダブロックにおいて、上記オイル落とし通路
は、上記ボス部に隣接して形成されているとともに上端
が上記シリンダブロックのトップデッキに開口する上方
通路部と、上記シリンダブロック下部に下端が開口する
下方通路部と、上記上方通路部と上記下方通路部とを連
通させる中間通路部と、からなり、上記中間通路部は、
上記ボス部と上記シリンダブロックのロアデッキとの間
に亙ってシリンダ軸線と平行に形成され、上記中間通路
部を囲む外周壁のエンジン気筒列方向の一側部が上記ボ
ス部の下端と上記ロアデッキとを直線的に連結している
ことを特徴としている。ボス部には、シリンダヘッドを
シリンダブロックに締結するボルトの締結圧によってシ
リンダボアが変形しないようにするための高い剛性が要
求される。これによって、ボス部は、中間通路部を囲む
外周壁の一側部で支持される。
【０００９】請求項２に記載の発明は、請求項１に記載
の発明において、上記上方通路部と上記下方通路部と
は、エンジン気筒列方向でオフセットするよう形成さ
れ、上記下方通路部の下端が、上記シリンダブロックの
バルクヘッドの下面に開口するよう形成されていること
を特徴としている。これによって、オイル戻し通路から
クランクケース内に落下する潤滑オイルは、シリンダブ
ロックのクランクケース壁面には当たらず、オイルパン
に直接落下する。
の発明において、上記上方通路部と上記下方通路部と
は、エンジン気筒列方向でオフセットするよう形成さ
れ、上記下方通路部の下端が、上記シリンダブロックの
バルクヘッドの下面に開口するよう形成されていること
を特徴としている。これによって、オイル戻し通路から
クランクケース内に落下する潤滑オイルは、シリンダブ
ロックのクランクケース壁面には当たらず、オイルパン
に直接落下する。
【００１０】請求項３に記載の発明は、請求項１または
２に記載の発明において、上記上方通路部と上記中間通
路部とは、エンジン気筒列方向でオフセットするよう形
成され、上記上方通路部と上記中間通路部との接続位置
には第１段差部が形成されていると共に、上記中間通路
部の下端は上記下方通路部の上端に接続され、上記中間
通路部と上記下方通路部との接続位置において、上記中
間通路部の通路断面積が上記下方通路部の通路断面積よ
りも小さくなるよう形成され、上記中間通路部と上記下
方通路部との接続位置に第２段差部が形成されているこ
とを特徴としている。これによって、クランクケース内
で発生したブローバイガスは、クランクケースから直接
シリンダヘッドへと吹き上がらず、第１段差部及び第２
段差部に当たることになる。つまり、第１段差部及び第
２段差部にブローバイガスが当たることによって、ブロ
ーバイガスの気液分離を行うことができる。
２に記載の発明において、上記上方通路部と上記中間通
路部とは、エンジン気筒列方向でオフセットするよう形
成され、上記上方通路部と上記中間通路部との接続位置
には第１段差部が形成されていると共に、上記中間通路
部の下端は上記下方通路部の上端に接続され、上記中間
通路部と上記下方通路部との接続位置において、上記中
間通路部の通路断面積が上記下方通路部の通路断面積よ
りも小さくなるよう形成され、上記中間通路部と上記下
方通路部との接続位置に第２段差部が形成されているこ
とを特徴としている。これによって、クランクケース内
で発生したブローバイガスは、クランクケースから直接
シリンダヘッドへと吹き上がらず、第１段差部及び第２
段差部に当たることになる。つまり、第１段差部及び第
２段差部にブローバイガスが当たることによって、ブロ
ーバイガスの気液分離を行うことができる。
【００１１】請求項４に記載の発明は、請求項１〜３い
ずれかに記載の発明において、上記上方通路部は、上記
中間通路部との接続位置から、上記シリンダブロックの
トップデッキに向かって通路断面積を拡大するようエン
ジン気筒列方向に沿って略漏斗状に形成されていること
を特徴としている。
ずれかに記載の発明において、上記上方通路部は、上記
中間通路部との接続位置から、上記シリンダブロックの
トップデッキに向かって通路断面積を拡大するようエン
ジン気筒列方向に沿って略漏斗状に形成されていること
を特徴としている。
【００１２】
【発明の効果】ボス部には、シリンダヘッドをシリンダ
ブロックに締結するボルトの締結圧によってシリンダボ
アが変形しないようにするための高い剛性が要求され
る。そのため、通常、ボス部の下端には補強リブが接続
されているが、請求項１の発明によれば、ボス部は、中
間通路部を囲む外周壁の一側部で支持されているので、
補強リブを設けることなくボス部の剛性を向上させるこ
とができる。また、ボス部とシリンダブロックのロアデ
ッキとの間には、中間通路部が位置しているので、ボス
部の下端に補強リブを設けた場合に比べて、シリンダブ
ロックの重量を増加させることなくボス部の剛性を向上
させることができる。
ブロックに締結するボルトの締結圧によってシリンダボ
アが変形しないようにするための高い剛性が要求され
る。そのため、通常、ボス部の下端には補強リブが接続
されているが、請求項１の発明によれば、ボス部は、中
間通路部を囲む外周壁の一側部で支持されているので、
補強リブを設けることなくボス部の剛性を向上させるこ
とができる。また、ボス部とシリンダブロックのロアデ
ッキとの間には、中間通路部が位置しているので、ボス
部の下端に補強リブを設けた場合に比べて、シリンダブ
ロックの重量を増加させることなくボス部の剛性を向上
させることができる。
【００１３】請求項２の発明によれば、潤滑オイルは、
オイル戻し通路からオイルパン近傍に落下することにな
るので、クランクシャフトによって潤滑オイルが掻き上
げられることがなく、潤滑オイルにエアが混入してしま
うことを防止することができる。
オイル戻し通路からオイルパン近傍に落下することにな
るので、クランクシャフトによって潤滑オイルが掻き上
げられることがなく、潤滑オイルにエアが混入してしま
うことを防止することができる。
【００１４】請求項３の発明によれば、クランクケース
内で発生したブローバイガスを、第１段差部及び第２段
差部に当てることによって、ブローバイガスの気液分離
を行うことができるので、オイル落とし通路にオイルセ
パレータを別途配置する必要がなく、シリンダブロック
のコスト低減を図ることができる。
内で発生したブローバイガスを、第１段差部及び第２段
差部に当てることによって、ブローバイガスの気液分離
を行うことができるので、オイル落とし通路にオイルセ
パレータを別途配置する必要がなく、シリンダブロック
のコスト低減を図ることができる。
【００１５】請求項４の発明によれば、シリンダヘッド
から還流する潤滑オイルを速やかに集めることができ
る。
から還流する潤滑オイルを速やかに集めることができ
る。
【００１６】
【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施例を図面に
基づいて詳細に説明する。図１〜図４は、本発明に係る
シリンダブロック１を示すものであって、図１は側面
図、図２は平面図、図３は底面図、図４は図１のＡ−Ａ
線に沿った断面図である。
基づいて詳細に説明する。図１〜図４は、本発明に係る
シリンダブロック１を示すものであって、図１は側面
図、図２は平面図、図３は底面図、図４は図１のＡ−Ａ
線に沿った断面図である。
【００１７】図１〜図４に示すシリンダブロック１は、
直列４気筒エンジンのシリンダブロック１であって、例
えば、アルミニウム合金や鋳鉄等を用いて一体に鋳造さ
れたものである。
直列４気筒エンジンのシリンダブロック１であって、例
えば、アルミニウム合金や鋳鉄等を用いて一体に鋳造さ
れたものである。
【００１８】図２に示すように、シリンダブロック１に
は、４つのシリンダ２が機関の前後方向に沿って直列に
設けられており、これら４つのシリンダ２の外周側には
ウォータジャケット３が形成されている。ここで、図２
における右側が機関前端部であり、図２の右側から左側
に向かって順に第１シリンダ２ａ、第２シリンダ２ｂ、
第３シリンダ２ｃ、第４シリンダ２ｄとなっている。
は、４つのシリンダ２が機関の前後方向に沿って直列に
設けられており、これら４つのシリンダ２の外周側には
ウォータジャケット３が形成されている。ここで、図２
における右側が機関前端部であり、図２の右側から左側
に向かって順に第１シリンダ２ａ、第２シリンダ２ｂ、
第３シリンダ２ｃ、第４シリンダ２ｄとなっている。
【００１９】気筒間位置並びに機関の前後両端位置のシ
リンダブロック両側壁４ａ、４ｂには、ボス部５ａ〜５
ｊがそれぞれ形成されている。これらボス部５ａ〜５ｊ
には、シリンダブロック１とシリンダヘッド（図示せ
ず）とを締結するためのボルト（図示せず）が挿入され
るボルト穴６がそれぞれ形成されている。
リンダブロック両側壁４ａ、４ｂには、ボス部５ａ〜５
ｊがそれぞれ形成されている。これらボス部５ａ〜５ｊ
には、シリンダブロック１とシリンダヘッド（図示せ
ず）とを締結するためのボルト（図示せず）が挿入され
るボルト穴６がそれぞれ形成されている。
【００２０】シリンダブロック１のロアデッキ７には、
クランクケースの上部を構成するスカート部８がシリン
ダブロック１下方、すなわち図１における下方に向かっ
て形成されている。
クランクケースの上部を構成するスカート部８がシリン
ダブロック１下方、すなわち図１における下方に向かっ
て形成されている。
【００２１】このスカート部８内部には、図３及び図４
に示すように、各気筒毎に仕切るように、気筒間位置並
びに機関の前後両端部にバルクヘッド９ａ〜９ｅがそれ
ぞれ形成されている。各バルクヘッド９ａ〜９ｅの下縁
中央部には、クランクシャフト（図示せず）の上側半分
を支持する軸受部１０ａ〜１０ｅがそれぞれ形成されて
いる。
に示すように、各気筒毎に仕切るように、気筒間位置並
びに機関の前後両端部にバルクヘッド９ａ〜９ｅがそれ
ぞれ形成されている。各バルクヘッド９ａ〜９ｅの下縁
中央部には、クランクシャフト（図示せず）の上側半分
を支持する軸受部１０ａ〜１０ｅがそれぞれ形成されて
いる。
【００２２】シリンダブロック両側壁４ａ，４ｂには、
シリンダヘッドから還流する潤滑オイルを導入するオイ
ル落とし通路１１，１２，１３が形成されている。
シリンダヘッドから還流する潤滑オイルを導入するオイ
ル落とし通路１１，１２，１３が形成されている。
【００２３】オイル落とし通路１１は、第２シリンダ２
ｂと第３シリンダ２ｃとの間に形成されたボス部５ｃに
隣接するよう形成されている。オイル落とし通路１２
は、第３シリンダ２ｃと第４シリンダ２ｄとの間に形成
されボス部５ｄに隣接するよう形成されている。オイル
落とし通路１３は、第３シリンダ２ｃと第４シリンダ２
ｄとの間に形成されたボス部５ｉに隣接するよう形成さ
れている。
ｂと第３シリンダ２ｃとの間に形成されたボス部５ｃに
隣接するよう形成されている。オイル落とし通路１２
は、第３シリンダ２ｃと第４シリンダ２ｄとの間に形成
されボス部５ｄに隣接するよう形成されている。オイル
落とし通路１３は、第３シリンダ２ｃと第４シリンダ２
ｄとの間に形成されたボス部５ｉに隣接するよう形成さ
れている。
【００２４】オイル落とし通路１１は、図１、図２及び
図４に示すように、上端がシリンダブロック１のトップ
デッキ１４に開口する上方通路部１５と、シリンダブロ
ック１の下部に下端が開口する断面円形の下方通路部１
６と、上方通路部１５と下方通路部１６とを連通させる
断面円形の中間通路部１７とからなっている。
図４に示すように、上端がシリンダブロック１のトップ
デッキ１４に開口する上方通路部１５と、シリンダブロ
ック１の下部に下端が開口する断面円形の下方通路部１
６と、上方通路部１５と下方通路部１６とを連通させる
断面円形の中間通路部１７とからなっている。
【００２５】上方通路部１５は、上端の開口がボス部５
ｃに隣接するよう形成され、その全長に亙って同一断面
形状となるよう形成されている。
ｃに隣接するよう形成され、その全長に亙って同一断面
形状となるよう形成されている。
【００２６】下方通路部１６は、シリンダブロック１の
ロアデッキ７とシリンダブロック１の下面との間に亙っ
てシリンダ軸線と平行に形成され、その下端がシリンダ
ブロック１のバルクヘッド９ｃの下面に開口していると
共に、その全長に亙って同一断面形状となるよう形成さ
れている。すなわち、下方通路部１６のシリンダヘッド
側の部分は、シリンダブロック側壁４ａの一部となるス
カート部８の外壁に形成されているものの、下方通路部
１６の下側の部分は、スカート部８の外壁に近接したバ
ルクヘッド９ｃの端部近傍を貫通するよう形成されてい
る。
ロアデッキ７とシリンダブロック１の下面との間に亙っ
てシリンダ軸線と平行に形成され、その下端がシリンダ
ブロック１のバルクヘッド９ｃの下面に開口していると
共に、その全長に亙って同一断面形状となるよう形成さ
れている。すなわち、下方通路部１６のシリンダヘッド
側の部分は、シリンダブロック側壁４ａの一部となるス
カート部８の外壁に形成されているものの、下方通路部
１６の下側の部分は、スカート部８の外壁に近接したバ
ルクヘッド９ｃの端部近傍を貫通するよう形成されてい
る。
【００２７】そして、下方通路部１６は、ボス部５ｃの
下方に位置し、下方通路部１６のエンジン気筒列方向に
沿った幅Ｗ１がボス部５ｃのエンジン気筒列方向に沿っ
た幅Ｗ２と略等しくなるよう形成されていると共に、上
方通路部１５とはエンジン気筒列方向でオフセットする
よう形成されている。
下方に位置し、下方通路部１６のエンジン気筒列方向に
沿った幅Ｗ１がボス部５ｃのエンジン気筒列方向に沿っ
た幅Ｗ２と略等しくなるよう形成されていると共に、上
方通路部１５とはエンジン気筒列方向でオフセットする
よう形成されている。
【００２８】中間通路部１７は、ボス部５ｃとシリンダ
ブロック１のロアデッキ７との間に亙ってシリンダ軸線
と平行に形成されていると共に、その全長に亙って同一
断面形状となるよう形成されている。より詳しくは、中
間通路部１７のエンジン気筒列方向に沿った通路幅Ｗ３
は、ボス部５ｃのエンジン気筒列方向に沿った幅Ｗ２の
略１／２になっている。
ブロック１のロアデッキ７との間に亙ってシリンダ軸線
と平行に形成されていると共に、その全長に亙って同一
断面形状となるよう形成されている。より詳しくは、中
間通路部１７のエンジン気筒列方向に沿った通路幅Ｗ３
は、ボス部５ｃのエンジン気筒列方向に沿った幅Ｗ２の
略１／２になっている。
【００２９】この中間通路部１７を囲む外周壁のエンジ
ン気筒列方向の一側部１８は、エンジン気筒列方向でボ
ス部５ｃの中心位置に対応しており、この外周壁の一側
部１８によって、ボス部５ｃの下端とロアデッキ７とが
直線的に連結されている。
ン気筒列方向の一側部１８は、エンジン気筒列方向でボ
ス部５ｃの中心位置に対応しており、この外周壁の一側
部１８によって、ボス部５ｃの下端とロアデッキ７とが
直線的に連結されている。
【００３０】また、中間通路部１７は、上方通路部１５
とエンジン気筒列方向でオフセットするよう形成されて
おり、上方通路部１５と中間通路部１７との接続位置に
は第１段差部１９が形成されている。
とエンジン気筒列方向でオフセットするよう形成されて
おり、上方通路部１５と中間通路部１７との接続位置に
は第１段差部１９が形成されている。
【００３１】一方、中間通路部１７の下端は下方通路部
１６の上端に接続されており、中間通路部１７と下方通
路部１６との接続位置には、第２段差部２０が形成され
ている。すなわち、中間通路部１７と下方通路部１６と
の接続位置において、中間通路部１７の通路断面積が下
方通路部の通路断面積よりも小さくなっているので、中
間通路部１７と下方通路部１６との接続位置に第２段差
部２０が形成される。
１６の上端に接続されており、中間通路部１７と下方通
路部１６との接続位置には、第２段差部２０が形成され
ている。すなわち、中間通路部１７と下方通路部１６と
の接続位置において、中間通路部１７の通路断面積が下
方通路部の通路断面積よりも小さくなっているので、中
間通路部１７と下方通路部１６との接続位置に第２段差
部２０が形成される。
【００３２】尚、上方通路部１５の下端位置は、上方通
路部１５と中間通路部１７との連通部分の通路面積が、
潤滑オイルの還流を妨げない必要最小限の通路面積とな
るように、ボス部５ｃの下端位置（中間通路部１７の上
端位置）よりもシリンダブロック１のロアデッキ７側に
位置している。
路部１５と中間通路部１７との連通部分の通路面積が、
潤滑オイルの還流を妨げない必要最小限の通路面積とな
るように、ボス部５ｃの下端位置（中間通路部１７の上
端位置）よりもシリンダブロック１のロアデッキ７側に
位置している。
【００３３】オイル落とし通路１２は、上端がシリンダ
ブロック１のトップデッキ７に開口する上方通路部２１
と、シリンダブロック１の下部に下端が開口する断面円
形の下方通路部２２と、上方通路部２１と下方通路部２
２とを連通させる断面円形の中間通路部２３とからなっ
ている。
ブロック１のトップデッキ７に開口する上方通路部２１
と、シリンダブロック１の下部に下端が開口する断面円
形の下方通路部２２と、上方通路部２１と下方通路部２
２とを連通させる断面円形の中間通路部２３とからなっ
ている。
【００３４】オイル落とし通路１２の中間通路部２３及
び下方通路部２２は、上述したオイル落とし通路１１の
中間通路部１７及び下方通路部１６と略同一構成となっ
ているが、このオイル落とし通路１２における上方通路
部２１は、上述したオイル落とし通路１１の上方通路部
１５と異なり、中間通路部２３との接続位置からシリン
ダブロック１のトップデッキ１４に向かってその通路断
面積が拡大するようエンジン気筒列方向に沿って略漏斗
状に形成されている。
び下方通路部２２は、上述したオイル落とし通路１１の
中間通路部１７及び下方通路部１６と略同一構成となっ
ているが、このオイル落とし通路１２における上方通路
部２１は、上述したオイル落とし通路１１の上方通路部
１５と異なり、中間通路部２３との接続位置からシリン
ダブロック１のトップデッキ１４に向かってその通路断
面積が拡大するようエンジン気筒列方向に沿って略漏斗
状に形成されている。
【００３５】尚、図１中の２４は上方通路部２１と中間
通路部２３との接続位置に形成された第１段差部、図１
中の２５は中間通路部２３と下方通路部２２との接続位
置に形成された第２段差部、図１中の２６はこの中間通
路部２３を囲む外周壁のエンジン気筒列方向の一側部で
あり、この一側部２３は、エンジン気筒列方向でボス部
５ｄの中心位置に対応しており、この外周壁の一側部２
３によって、ボス部５ｄの下端とロアデッキ７とが直線
的に連結されている。また、上方通路部２１の下端位置
は、上方通路部２１と中間通路部２３との連通部分の通
路面積が、潤滑オイルの還流を妨げない必要最小限の通
路面積となるように、ボス部５ｄの下端位置（中間通路
部２３の上端位置）よりもシリンダブロック１のロアデ
ッキ側に位置している。
通路部２３との接続位置に形成された第１段差部、図１
中の２５は中間通路部２３と下方通路部２２との接続位
置に形成された第２段差部、図１中の２６はこの中間通
路部２３を囲む外周壁のエンジン気筒列方向の一側部で
あり、この一側部２３は、エンジン気筒列方向でボス部
５ｄの中心位置に対応しており、この外周壁の一側部２
３によって、ボス部５ｄの下端とロアデッキ７とが直線
的に連結されている。また、上方通路部２１の下端位置
は、上方通路部２１と中間通路部２３との連通部分の通
路面積が、潤滑オイルの還流を妨げない必要最小限の通
路面積となるように、ボス部５ｄの下端位置（中間通路
部２３の上端位置）よりもシリンダブロック１のロアデ
ッキ側に位置している。
【００３６】オイル落とし通路１３は、上端がシリンダ
ブロック１のトップデッキ７に開口する上方通路部２７
と、シリンダブロック１の下部に下端が開口する断面円
形の下方通路部２８と、上方通路部２７と下方通路部２
８とを連通させる断面円形の中間通路部２９とからなっ
ている。このオイル落とし通路１３は、上述したオイル
落とし通路１１と同一構成となっており、上方通路部２
７と中間通路部２９との接続位置には第１段差部（図示
せず）が形成され、中間通路部２９と下方通路部２８と
の接続位置には第２段差部（図示せず）が形成されてい
る。
ブロック１のトップデッキ７に開口する上方通路部２７
と、シリンダブロック１の下部に下端が開口する断面円
形の下方通路部２８と、上方通路部２７と下方通路部２
８とを連通させる断面円形の中間通路部２９とからなっ
ている。このオイル落とし通路１３は、上述したオイル
落とし通路１１と同一構成となっており、上方通路部２
７と中間通路部２９との接続位置には第１段差部（図示
せず）が形成され、中間通路部２９と下方通路部２８と
の接続位置には第２段差部（図示せず）が形成されてい
る。
【００３７】また、上述したオイル落とし通路１１と同
様に、中間通路部２９を囲む外周壁のエンジン気筒列方
向の一側部（図示せず）は、エンジン気筒列方向でボス
部５ｉの中心位置に対応しており、この外周壁の一側部
によって、ボス部５ｉの下端とロアデッキ７とが直線的
に連結されている。
様に、中間通路部２９を囲む外周壁のエンジン気筒列方
向の一側部（図示せず）は、エンジン気筒列方向でボス
部５ｉの中心位置に対応しており、この外周壁の一側部
によって、ボス部５ｉの下端とロアデッキ７とが直線的
に連結されている。
【００３８】このように構成されたシリンダブロック１
においては、ボス部５ｃ，５ｄ，５ｉとシリンダブロッ
クのロアデッキとの間には、中間通路部１７，２３，２
９がそれぞれ位置しているので、ボス部５ｃ，５ｄ，５
ｉの下端に補強リブを設けた場合に比べて、シリンダブ
ロックの重量を増加させることなくボス部５ｃ，５ｄ，
５ｉの剛性を向上させることができる。特に、各中間通
路部１７，２３，２９を囲む各外周壁のエンジン気筒列
方向の一側部１８，２６等（中間通路部２９を囲む外周
壁の一側部については図示せず）がエンジン気筒列方向
でボス部５ｃ，５ｄ，５ｉのそれぞれの中心位置に対応
し、これら外周壁の一側部１８，２６等によって、ボス
部の下端５ｃ，５ｄ，５ｉとロアデッキ７とが直線的に
連結されているので、ボス部５ｃ，５ｄ，５ｉの下端に
補強リブを設けることなく、図１及び図４の斜線で示す
領域の駄肉を削除しつつ、ボス部５ｃ，５ｄ，５ｉの剛
性を向上させることができるので、シリンダブロック１
の軽量化を効果的に図ることができる。
においては、ボス部５ｃ，５ｄ，５ｉとシリンダブロッ
クのロアデッキとの間には、中間通路部１７，２３，２
９がそれぞれ位置しているので、ボス部５ｃ，５ｄ，５
ｉの下端に補強リブを設けた場合に比べて、シリンダブ
ロックの重量を増加させることなくボス部５ｃ，５ｄ，
５ｉの剛性を向上させることができる。特に、各中間通
路部１７，２３，２９を囲む各外周壁のエンジン気筒列
方向の一側部１８，２６等（中間通路部２９を囲む外周
壁の一側部については図示せず）がエンジン気筒列方向
でボス部５ｃ，５ｄ，５ｉのそれぞれの中心位置に対応
し、これら外周壁の一側部１８，２６等によって、ボス
部の下端５ｃ，５ｄ，５ｉとロアデッキ７とが直線的に
連結されているので、ボス部５ｃ，５ｄ，５ｉの下端に
補強リブを設けることなく、図１及び図４の斜線で示す
領域の駄肉を削除しつつ、ボス部５ｃ，５ｄ，５ｉの剛
性を向上させることができるので、シリンダブロック１
の軽量化を効果的に図ることができる。
【００３９】また、各上方通路部１５，２１，２７をボ
ス部５ｃ，５ｄ，５ｉにそれぞれ隣接させることによっ
て、図２の斜線で示す領域の駄肉を削除することができ
る。
ス部５ｃ，５ｄ，５ｉにそれぞれ隣接させることによっ
て、図２の斜線で示す領域の駄肉を削除することができ
る。
【００４０】そして、各下方通路部１６，２２，２８の
下端が、バルクヘッド９ｃ、９ｄの下面に開口するよう
形成されているので、各オイル戻し通路１１，１２，１
３からクランクケース内に落下する潤滑オイルは、シリ
ンダブロック１のクランクケース壁面には当たらず、オ
イルパン近傍に落下することになり、クランクシャフト
によって潤滑オイルが掻き上げられることがなく、潤滑
オイルにエアが混入してしまうことを防止することがで
きる。
下端が、バルクヘッド９ｃ、９ｄの下面に開口するよう
形成されているので、各オイル戻し通路１１，１２，１
３からクランクケース内に落下する潤滑オイルは、シリ
ンダブロック１のクランクケース壁面には当たらず、オ
イルパン近傍に落下することになり、クランクシャフト
によって潤滑オイルが掻き上げられることがなく、潤滑
オイルにエアが混入してしまうことを防止することがで
きる。
【００４１】また、オイル落とし通路１１，１２は、そ
れぞれ第１段差部１９，２４及び第２段差部２０，２５
を有し、全体として略クランク形状となっているので、
クランクケース内で発生したブローバイガスを、第１段
差部１９，２４及び第２段差部２０，２５に当てること
によって、ブローバイガスの気液分離を行うことがで
き、オイル落とし通路１１，１２にオイルセパレータを
別途配置する必要がなく、シリンダブロック１のコスト
低減を図ることができる。同様に、オイル落とし通路１
３も第１段差部及び第２段差部を有し、全体として略ク
ランク形状となっているので、オイルセパレータを別途
配置する必要がない。
れぞれ第１段差部１９，２４及び第２段差部２０，２５
を有し、全体として略クランク形状となっているので、
クランクケース内で発生したブローバイガスを、第１段
差部１９，２４及び第２段差部２０，２５に当てること
によって、ブローバイガスの気液分離を行うことがで
き、オイル落とし通路１１，１２にオイルセパレータを
別途配置する必要がなく、シリンダブロック１のコスト
低減を図ることができる。同様に、オイル落とし通路１
３も第１段差部及び第２段差部を有し、全体として略ク
ランク形状となっているので、オイルセパレータを別途
配置する必要がない。
【００４２】さらに、オイル落とし通路１２において
は、上方通路部２１が略漏斗状に形成されているので、
シリンダヘッドから還流する潤滑オイルを速やかに集め
ることができ、潤滑オイルを可及的速やかにオイルパン
に落下させることができる。
は、上方通路部２１が略漏斗状に形成されているので、
シリンダヘッドから還流する潤滑オイルを速やかに集め
ることができ、潤滑オイルを可及的速やかにオイルパン
に落下させることができる。
【図１】本発明に係るシリンダブロックの側面図。
【図２】本発明に係るシリンダブロックの平面図。
【図３】本発明に係るシリンダブロックの底面図。
【図４】図１のＡ−Ａ線に沿った断面図。
【図５】従来のシリンダブロックの側面図。
【図６】図５のＢ−Ｂ線に沿った断面図。
１…シリンダブロック
５…ボス部
９…バルクヘッド
１１…オイル落とし通路
１２…オイル落とし通路
１３…オイル落とし通路
１５…上方通路部
１６…下方通路部
１７…中間通路部
１８…一側部
１９…第１段差部
２０…第２段差部
２１…上方通路部
２２…下方通路部
２３…中間通路部
２４…一側部
２５…第１段差部
２６…第２段差部
２７…上方通路部
２８…下方通路部
２９…中間通路部
Claims (4)
- 【請求項１】 シリンダブロック側壁のシリンダ間に対
応する部分に形成されたボス部にてボルトによりシリン
ダヘッドと締結されていると共に、シリンダヘッドから
還流する潤滑オイルをクランクケースに導入するオイル
落とし通路が上記シリンダブロック側壁に形成された内
燃機関のシリンダブロックにおいて、 上記オイル落とし通路は、上記ボス部に隣接して形成さ
れているとともに上端が上記シリンダブロックのトップ
デッキに開口する上方通路部と、上記シリンダブロック
下部に下端が開口する下方通路部と、上記上方通路部と
上記下方通路部とを連通させる中間通路部と、からな
り、 上記中間通路部は、上記ボス部と上記シリンダブロック
のロアデッキとの間に亙ってシリンダ軸線と平行に形成
され、上記中間通路部を囲む外周壁のエンジン気筒列方
向の一側部が上記ボス部の下端と上記ロアデッキとを直
線的に連結していることを特徴とする内燃機関のシリン
ダブロック。 - 【請求項２】 上記上方通路部と上記下方通路部とは、
エンジン気筒列方向でオフセットするよう形成され、上
記下方通路部の下端が、上記シリンダブロックのバルク
ヘッドの下面に開口するよう形成されていることを特徴
とする請求項１に記載の内燃機関のシリンダブロック。 - 【請求項３】 上記上方通路部と上記中間通路部とは、
エンジン気筒列方向でオフセットするよう形成され、上
記上方通路部と上記中間通路部との接続位置には第１段
差部が形成されていると共に、 上記中間通路部の下端は上記下方通路部の上端に接続さ
れ、上記中間通路部と上記下方通路部との接続位置にお
いて、上記中間通路部の通路断面積が上記下方通路部の
通路断面積よりも小さくなるよう形成され、上記中間通
路部と上記下方通路部との接続位置に第２段差部が形成
されていることを特徴とする請求項１または２に記載の
内燃機関のシリンダブロック。 - 【請求項４】 上記上方通路部は、上記中間通路部との
接続位置から、上記シリンダブロックのトップデッキに
向かって通路断面積を拡大するようエンジン気筒列方向
に沿って略漏斗状に形成されていることを特徴とする請
求項１〜３のいずれかに記載の内燃機関のシリンダブロ
ック。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001360176A JP3743355B2 (ja) | 2001-11-27 | 2001-11-27 | 内燃機関のシリンダブロック |
| EP02025560A EP1314878B1 (en) | 2001-11-27 | 2002-11-14 | Cylinder block for internal combustion engine |
| CNB021528837A CN1192158C (zh) | 2001-11-27 | 2002-11-26 | 用于内燃机的汽缸组 |
| US10/303,705 US6837208B2 (en) | 2001-11-27 | 2002-11-26 | Cylinder block for internal combustion engine |
| KR10-2002-0073704A KR100523307B1 (ko) | 2001-11-27 | 2002-11-26 | 내연 기관용 실린더 블록 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001360176A JP3743355B2 (ja) | 2001-11-27 | 2001-11-27 | 内燃機関のシリンダブロック |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003161131A true JP2003161131A (ja) | 2003-06-06 |
| JP3743355B2 JP3743355B2 (ja) | 2006-02-08 |
Family
ID=19171040
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001360176A Expired - Lifetime JP3743355B2 (ja) | 2001-11-27 | 2001-11-27 | 内燃機関のシリンダブロック |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6837208B2 (ja) |
| EP (1) | EP1314878B1 (ja) |
| JP (1) | JP3743355B2 (ja) |
| KR (1) | KR100523307B1 (ja) |
| CN (1) | CN1192158C (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2013155625A (ja) * | 2012-01-27 | 2013-08-15 | Toyota Motor Corp | 内燃機関 |
| JP2014134118A (ja) * | 2013-01-09 | 2014-07-24 | Toyota Motor Corp | 内燃機関 |
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|---|---|---|---|---|
| JP4262564B2 (ja) * | 2003-10-10 | 2009-05-13 | 日産自動車株式会社 | 内燃機関のシリンダブロック |
| JP4258339B2 (ja) | 2003-10-10 | 2009-04-30 | 日産自動車株式会社 | 内燃機関のシリンダブロック |
| FR2920480B1 (fr) * | 2007-08-31 | 2010-02-26 | Renault Sas | Moteur a combustion interne |
| JP4988641B2 (ja) * | 2008-03-31 | 2012-08-01 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関のボルト締結構造 |
| CN102140975A (zh) * | 2011-04-29 | 2011-08-03 | 上海交通大学 | 发动机组合框架式气缸体及曲轴箱结构 |
| JP5598510B2 (ja) * | 2012-08-28 | 2014-10-01 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関 |
| JP2014227926A (ja) * | 2013-05-23 | 2014-12-08 | ヤマハ発動機株式会社 | 自動二輪車 |
| AT514804B1 (de) * | 2013-12-10 | 2015-04-15 | Steyr Motors Gmbh | Verbrennungskraftmaschine mit Ölkanälen |
| JP2015209802A (ja) * | 2014-04-25 | 2015-11-24 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関におけるオイルの流通構造 |
Family Cites Families (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61175212A (ja) * | 1985-01-29 | 1986-08-06 | Honda Motor Co Ltd | 内燃機関における潤滑用オイルの戻し通路装置 |
| JPS6264805U (ja) * | 1985-10-09 | 1987-04-22 | ||
| GB9425716D0 (en) * | 1994-12-20 | 1995-02-22 | Rover Group | An internal combustion engine |
| GB9425718D0 (en) * | 1994-12-20 | 1995-02-22 | Rover Group | A block structure for an internal combustion engine |
| JP4253894B2 (ja) | 1999-01-22 | 2009-04-15 | 三菱自動車エンジニアリング株式会社 | シリンダブロック構造 |
-
2001
- 2001-11-27 JP JP2001360176A patent/JP3743355B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
2002
- 2002-11-14 EP EP02025560A patent/EP1314878B1/en not_active Expired - Lifetime
- 2002-11-26 CN CNB021528837A patent/CN1192158C/zh not_active Expired - Lifetime
- 2002-11-26 US US10/303,705 patent/US6837208B2/en not_active Expired - Lifetime
- 2002-11-26 KR KR10-2002-0073704A patent/KR100523307B1/ko active IP Right Grant
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2013155625A (ja) * | 2012-01-27 | 2013-08-15 | Toyota Motor Corp | 内燃機関 |
| JP2014134118A (ja) * | 2013-01-09 | 2014-07-24 | Toyota Motor Corp | 内燃機関 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
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| JP3743355B2 (ja) | 2006-02-08 |
| US20030098006A1 (en) | 2003-05-29 |
| US6837208B2 (en) | 2005-01-04 |
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| CN1421600A (zh) | 2003-06-04 |
| CN1192158C (zh) | 2005-03-09 |
| KR100523307B1 (ko) | 2005-10-24 |
| KR20030043713A (ko) | 2003-06-02 |
| EP1314878A3 (en) | 2003-10-29 |
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