JP2003154983A - 自動二，三輪車の衝突エネルギ吸収装置 - Google Patents
自動二，三輪車の衝突エネルギ吸収装置Info
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- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62J—CYCLE SADDLES OR SEATS; AUXILIARY DEVICES OR ACCESSORIES SPECIALLY ADAPTED TO CYCLES AND NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, e.g. ARTICLE CARRIERS OR CYCLE PROTECTORS
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- B62J27/30—Crash bars; Crash bungs
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- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62K—CYCLES; CYCLE FRAMES; CYCLE STEERING DEVICES; RIDER-OPERATED TERMINAL CONTROLS SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES; CYCLE AXLE SUSPENSIONS; CYCLE SIDE-CARS, FORECARS, OR THE LIKE
- B62K25/00—Axle suspensions
- B62K25/04—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork
- B62K25/28—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork with pivoted chain-stay
- B62K25/283—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork with pivoted chain-stay for cycles without a pedal crank, e.g. motorcycles
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Axle Suspensions And Sidecars For Cycles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 自動二，三輪車において，車体の前部に付設
されるバンパの作動ストロークの短縮を可能にしつゝ，
乗員に与える衝撃力を緩和し得るようにする。 【解決手段】 乗員用シート６を備えた車体Ｂの後部
に，後輪２Ｒと，それを駆動するエンジン８とを備える
パワーユニット７を上下方向揺動可能に懸架した自動
二，三輪車において，車体Ｂの前部にバンパ１を付設す
ると共に，車体Ｂ及びパワーユニット７間にクラッシュ
バー１０を介装し，正面衝突時，当初は，バンパ１及び
クラッシュバー１０がそれぞれ圧縮塑性変形し，その
後，クラッシュバー１０がバンパ１よりも先に圧縮限界
に達するようにした。
されるバンパの作動ストロークの短縮を可能にしつゝ，
乗員に与える衝撃力を緩和し得るようにする。 【解決手段】 乗員用シート６を備えた車体Ｂの後部
に，後輪２Ｒと，それを駆動するエンジン８とを備える
パワーユニット７を上下方向揺動可能に懸架した自動
二，三輪車において，車体Ｂの前部にバンパ１を付設す
ると共に，車体Ｂ及びパワーユニット７間にクラッシュ
バー１０を介装し，正面衝突時，当初は，バンパ１及び
クラッシュバー１０がそれぞれ圧縮塑性変形し，その
後，クラッシュバー１０がバンパ１よりも先に圧縮限界
に達するようにした。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は，乗員用シートを備
えた車体の後部に，後輪と，それを駆動するエンジンと
を備えるパワーユニットを上下方向揺動可能に懸架した
自動二，三輪車の正面衝突時，乗員を衝突エネルギから
保護するようにした，自動二，三輪車の衝突エネルギ吸
収装置に関する。
えた車体の後部に，後輪と，それを駆動するエンジンと
を備えるパワーユニットを上下方向揺動可能に懸架した
自動二，三輪車の正面衝突時，乗員を衝突エネルギから
保護するようにした，自動二，三輪車の衝突エネルギ吸
収装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来，かゝる自動二，三輪車において，
車体の前部にバンパを取り付けて，正面衝突時，バンパ
の圧縮抗力により車体の減速度の急増を抑え，乗員に対
する衝撃力を極力小さく制御することが知られている。
車体の前部にバンパを取り付けて，正面衝突時，バンパ
の圧縮抗力により車体の減速度の急増を抑え，乗員に対
する衝撃力を極力小さく制御することが知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら，衝突時
の車体の減速度は，人体の強度から或る値α以下に抑え
るべきであるから，衝突速度をＶ0 とすると，上記バン
パの圧縮ストロークＬは，Ｖ0 2 ／２α以上必要となる
が，そのようなバンパの圧縮ストロークを確保しようと
すれば，自動二，三輪車の取り回し性や操縦性を損ない
勝ちとなる。
の車体の減速度は，人体の強度から或る値α以下に抑え
るべきであるから，衝突速度をＶ0 とすると，上記バン
パの圧縮ストロークＬは，Ｖ0 2 ／２α以上必要となる
が，そのようなバンパの圧縮ストロークを確保しようと
すれば，自動二，三輪車の取り回し性や操縦性を損ない
勝ちとなる。
【０００４】本発明は，かゝる事情に鑑みてなされたも
ので，車体の前部に付設されるバンパ等の主エネルギ吸
収手段の作動ストロークの短縮を可能にしつゝ，乗員に
与える衝撃力を緩和し得るようにした，自動二，三輪車
の衝突エネルギ吸収装置を提供することを目的とする。
ので，車体の前部に付設されるバンパ等の主エネルギ吸
収手段の作動ストロークの短縮を可能にしつゝ，乗員に
与える衝撃力を緩和し得るようにした，自動二，三輪車
の衝突エネルギ吸収装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に，本発明は，乗員用シートを備えた車体の後部に，後
輪と，それを駆動するエンジンとを備えるパワーユニッ
トを上下方向揺動可能に懸架した自動二，三輪車におい
て，車体の前部に衝突エネルギを吸収し得る主エネルギ
吸収手段を付設すると共に，車体及びパワーユニット間
に衝突エネルギを吸収し得る補助エネルギ吸収手段を介
装し，正面衝突時，当初は，主エネルギ吸収手段及び補
助エネルギ吸収手段がそれぞれ作動し，その後，補助エ
ネルギ吸収手段が主エネルギ吸収手段よりも先に作動限
界に達するようにしたことを特徴とする。
に，本発明は，乗員用シートを備えた車体の後部に，後
輪と，それを駆動するエンジンとを備えるパワーユニッ
トを上下方向揺動可能に懸架した自動二，三輪車におい
て，車体の前部に衝突エネルギを吸収し得る主エネルギ
吸収手段を付設すると共に，車体及びパワーユニット間
に衝突エネルギを吸収し得る補助エネルギ吸収手段を介
装し，正面衝突時，当初は，主エネルギ吸収手段及び補
助エネルギ吸収手段がそれぞれ作動し，その後，補助エ
ネルギ吸収手段が主エネルギ吸収手段よりも先に作動限
界に達するようにしたことを特徴とする。
【０００６】この特徴によれば，衝突初期では，主エネ
ルギ吸収手段及び補助エネルギ吸収手段の圧縮抗力によ
り車体及びパワーユニットは個別に減速され，車体は比
較的急速に減速される。そして補助エネルギ吸収手段が
圧縮限界に達した時点からは，パワーユニット系の質量
が車体系の質量に加算されるため，車体の減速は比較的
緩徐に行われる。したがって，衝突初期に車体の減速度
を高めた分，主エネルギ吸収手段の作動ストロークの短
縮を可能として，そのコンパクト化により自動二，三輪
車の取り回し性及び操縦性の向上をもたらすことができ
る。
ルギ吸収手段及び補助エネルギ吸収手段の圧縮抗力によ
り車体及びパワーユニットは個別に減速され，車体は比
較的急速に減速される。そして補助エネルギ吸収手段が
圧縮限界に達した時点からは，パワーユニット系の質量
が車体系の質量に加算されるため，車体の減速は比較的
緩徐に行われる。したがって，衝突初期に車体の減速度
を高めた分，主エネルギ吸収手段の作動ストロークの短
縮を可能として，そのコンパクト化により自動二，三輪
車の取り回し性及び操縦性の向上をもたらすことができ
る。
【０００７】尚，前記主エネルギ吸収手段は，後述する
本発明の実施例中のバンパ１に対応し，前記補助エネル
ギ吸収手段は，クラッシュバー１０及びダンパ２０に対
応する。
本発明の実施例中のバンパ１に対応し，前記補助エネル
ギ吸収手段は，クラッシュバー１０及びダンパ２０に対
応する。
【０００８】
【発明の実施の形態】本発明の実施の形態を，添付図面
に示す本発明の一実施例に基づいて以下に説明する。
に示す本発明の一実施例に基づいて以下に説明する。
【０００９】図１は本発明の第１実施例に係る衝突エネ
ルギ吸収装置を備えた自動二輪車の側面図，図２は上記
衝突エネルギ吸収装置の作動状態を示す，図１との対応
図，図３は上記自動二輪車の正面衝突時におけるＶ−Ｔ
線図，図４は本発明の第２実施例に係る衝突エネルギ吸
収装置を備えた自動二輪車の側面図である。
ルギ吸収装置を備えた自動二輪車の側面図，図２は上記
衝突エネルギ吸収装置の作動状態を示す，図１との対応
図，図３は上記自動二輪車の正面衝突時におけるＶ−Ｔ
線図，図４は本発明の第２実施例に係る衝突エネルギ吸
収装置を備えた自動二輪車の側面図である。
【００１０】先ず，図１〜図３に示す本発明の第１実施
例の説明より始める。
例の説明より始める。
【００１１】図１において，自動二輪車Ｍの車体Ｂの前
部に前輪２ｆが操向可能に懸架されると共に，この前輪
２ｆより前方に突出するバンパ１が取り付けられる。ま
た車体Ｂの後部には，後輪２ｒ及びそれを駆動するエン
ジン８からなるパワーユニット７がクラッシュバー１０
を介して上下揺動可能に懸架される。
部に前輪２ｆが操向可能に懸架されると共に，この前輪
２ｆより前方に突出するバンパ１が取り付けられる。ま
た車体Ｂの後部には，後輪２ｒ及びそれを駆動するエン
ジン８からなるパワーユニット７がクラッシュバー１０
を介して上下揺動可能に懸架される。
【００１２】このクラッシュバー１０は，蛇腹状の中空
管１３の両端に端板１４，１５を結合してなるもので，
両端板１４，１５間に圧縮荷重が加わると，一定の抗力
を発生しつゝ圧縮方向に塑性変形するようになってお
り，その両端板１４，１５が，車体Ｂの後壁に突設され
た前部ブラケット１１と，エンジン８の上壁に突設され
た後部ブラケット１２とに相対回動可能に軸支される。
その際，クラッシュバー１０の有効圧縮ストロークＬ2
は，前記バンパ１の有効圧縮ストロークＬ1 より小さく
設定される。
管１３の両端に端板１４，１５を結合してなるもので，
両端板１４，１５間に圧縮荷重が加わると，一定の抗力
を発生しつゝ圧縮方向に塑性変形するようになってお
り，その両端板１４，１５が，車体Ｂの後壁に突設され
た前部ブラケット１１と，エンジン８の上壁に突設され
た後部ブラケット１２とに相対回動可能に軸支される。
その際，クラッシュバー１０の有効圧縮ストロークＬ2
は，前記バンパ１の有効圧縮ストロークＬ1 より小さく
設定される。
【００１３】車体Ｂの中央部には，前面にウインドスク
リーン４を配したルーフ付きのキャビン３が形成されて
おり，このキャビン３の前壁に前輪２ｆのための操向ハ
ンドル５が支持され，この操向ハンドル５の後方に，操
縦者が座る乗員用シート６が配設される。この乗員用シ
ート６の有するシートフレーム６ａは側面視でＬ字状を
なしていて，乗員用シート６に座る操縦者Ｒの上半身の
前傾を拘束する公知のべルト式乗員拘束手段９を装備し
ている。
リーン４を配したルーフ付きのキャビン３が形成されて
おり，このキャビン３の前壁に前輪２ｆのための操向ハ
ンドル５が支持され，この操向ハンドル５の後方に，操
縦者が座る乗員用シート６が配設される。この乗員用シ
ート６の有するシートフレーム６ａは側面視でＬ字状を
なしていて，乗員用シート６に座る操縦者Ｒの上半身の
前傾を拘束する公知のべルト式乗員拘束手段９を装備し
ている。
【００１４】次に，この実施例の作用について説明す
る。
る。
【００１５】いま，乗員用シート６に座った操縦者Ｒの
上半身が乗員拘束手段９により保持された状態にあると
き，自動二輪車Ｍが車体速度Ｖ1 で障害物Ｏに正面衝突
したとすると，当初，障害物Ｏに衝突したバンパ１は車
体Ｂ系の衝突エネルギを吸収すべく，また車体Ｂ及びパ
ワーユニット７間のクラッシュバー１０は，パワーユニ
ット７系の衝突エネルギを吸収すべく，略同時にそれぞ
れ圧縮されていくが，クラッシュバー１０の有効圧縮ス
トロークＬ2 は，バンパ１の有効圧縮ストロークＬ1 よ
り小さく設定されているので，或る時点でクラッシュバ
ー１０が圧縮限界に達した後でも，バンパ１の圧縮が継
続する。
上半身が乗員拘束手段９により保持された状態にあると
き，自動二輪車Ｍが車体速度Ｖ1 で障害物Ｏに正面衝突
したとすると，当初，障害物Ｏに衝突したバンパ１は車
体Ｂ系の衝突エネルギを吸収すべく，また車体Ｂ及びパ
ワーユニット７間のクラッシュバー１０は，パワーユニ
ット７系の衝突エネルギを吸収すべく，略同時にそれぞ
れ圧縮されていくが，クラッシュバー１０の有効圧縮ス
トロークＬ2 は，バンパ１の有効圧縮ストロークＬ1 よ
り小さく設定されているので，或る時点でクラッシュバ
ー１０が圧縮限界に達した後でも，バンパ１の圧縮が継
続する。
【００１６】このときの車体Ｂの速度Ｖと経過時間Ｔと
の関係を図３に示す。同図から明らかなように，衝突初
期では，バンパ１及びクラッシュバー１０の圧縮抗力に
より車体Ｂ及びパワーユニット７は個別に減速されるの
で，車体Ｂの減速は比較的急速となる。そしてクラッシ
ュバー１０が圧縮限界に達した時点Ｔ1 からは，パワー
ユニット７系の質量が車体Ｂ系の質量に加算されるた
め，車体Ｂの減速は比較的緩徐に行われる。
の関係を図３に示す。同図から明らかなように，衝突初
期では，バンパ１及びクラッシュバー１０の圧縮抗力に
より車体Ｂ及びパワーユニット７は個別に減速されるの
で，車体Ｂの減速は比較的急速となる。そしてクラッシ
ュバー１０が圧縮限界に達した時点Ｔ1 からは，パワー
ユニット７系の質量が車体Ｂ系の質量に加算されるた
め，車体Ｂの減速は比較的緩徐に行われる。
【００１７】こゝで，
Ｆ1 ・・・・バンパ１の圧縮抗力
Ｌ1 ・・・・バンパ１の有効圧縮ストローク
Ｆ2 ・・・・クラッシュバー１０の圧縮抗力
Ｌ2 ・・・・クラッシュバー１０の有効圧縮ストローク
Ｆ3 ・・・・操縦者Ｒから乗員拘束手段９を介して車体
Ｂに伝達される前方荷重 Ｍ1 ・・・・車体Ｂ系の質量 Ｍ2 ・・・・パワーユニット７系の質量 とすると，衝突から時間Ｔ1 までのパワーユニット７の
Ｖ−Ｔ線Ａ2 の傾きβ2は， β2 ＝−Ｆ2 ／Ｍ2 となる。一方，衝突から時間Ｔ1 までの車体ＢのＶ−Ｔ
線Ａ1 の傾きβ1 は， β1 ＝（−Ｆ1 ＋Ｆ2 ＋Ｆ3 ）／Ｍ1 となり，時間Ｔ1 以降の車体ＢのＶ−Ｔ線Ａ1 ′の傾き
β1 ′は， β1 ′＝（−Ｆ1 ＋Ｆ3 ）／（Ｍ1 ＋Ｍ2 ） と，時間Ｔ1 以前より緩やかになる。
Ｂに伝達される前方荷重 Ｍ1 ・・・・車体Ｂ系の質量 Ｍ2 ・・・・パワーユニット７系の質量 とすると，衝突から時間Ｔ1 までのパワーユニット７の
Ｖ−Ｔ線Ａ2 の傾きβ2は， β2 ＝−Ｆ2 ／Ｍ2 となる。一方，衝突から時間Ｔ1 までの車体ＢのＶ−Ｔ
線Ａ1 の傾きβ1 は， β1 ＝（−Ｆ1 ＋Ｆ2 ＋Ｆ3 ）／Ｍ1 となり，時間Ｔ1 以降の車体ＢのＶ−Ｔ線Ａ1 ′の傾き
β1 ′は， β1 ′＝（−Ｆ1 ＋Ｆ3 ）／（Ｍ1 ＋Ｍ2 ） と，時間Ｔ1 以前より緩やかになる。
【００１８】それに対して，パワーユニット７を車体Ｂ
に直接的に連結した従来自動二輪車における車体ＢのＶ
−Ｔ線Ａ3 の傾きβ3 は， β3 ＝（−Ｆ1 ＋Ｆ3 ）／（Ｍ1 ＋Ｍ2 ）＝β1 ′ と，終始一定である。
に直接的に連結した従来自動二輪車における車体ＢのＶ
−Ｔ線Ａ3 の傾きβ3 は， β3 ＝（−Ｆ1 ＋Ｆ3 ）／（Ｍ1 ＋Ｍ2 ）＝β1 ′ と，終始一定である。
【００１９】而して，Ｖ−Ｔ線Ａ1 に囲まれる面積は本
発明の自動二輪車Ｍにおけるバンパ１の圧縮ストローク
Ｌ1 を示し，Ｖ−Ｔ線Ａ3 に囲まれる面積は従来の自動
二輪車におけるバンパ１の圧縮ストロークＬ3 を示し，
その圧縮ストロークＬ3 は， Ｌ3 ＝Ｌ1 ＋ΔＬ となり，したがって本発明では，バンパ１の有効圧縮ス
トロークＬ1 を従来のものよりΔＬだけ短縮することが
できる。その結果，バンパ１のコンパクト化が可能とな
り，自動二輪車Ｍの取り回し性及びや操縦性の向上をも
たらすことができる。
発明の自動二輪車Ｍにおけるバンパ１の圧縮ストローク
Ｌ1 を示し，Ｖ−Ｔ線Ａ3 に囲まれる面積は従来の自動
二輪車におけるバンパ１の圧縮ストロークＬ3 を示し，
その圧縮ストロークＬ3 は， Ｌ3 ＝Ｌ1 ＋ΔＬ となり，したがって本発明では，バンパ１の有効圧縮ス
トロークＬ1 を従来のものよりΔＬだけ短縮することが
できる。その結果，バンパ１のコンパクト化が可能とな
り，自動二輪車Ｍの取り回し性及びや操縦性の向上をも
たらすことができる。
【００２０】尚，衝突初期の車体Ｂの減速度を衝突後期
のそれより大きくするには， （−Ｆ1 ＋Ｆ2 ＋Ｆ3 ）／Ｍ1 ＜−Ｆ2 ／Ｍ2 とする必要がある。また操縦者Ｒが乗員拘束手段９によ
り有効に拘束される前に車体Ｂの減速度が変化するよう
に，クラッシュバー１０の有効圧縮ストロークＬ 2 は充
分小さく設定することが望ましい。
のそれより大きくするには， （−Ｆ1 ＋Ｆ2 ＋Ｆ3 ）／Ｍ1 ＜−Ｆ2 ／Ｍ2 とする必要がある。また操縦者Ｒが乗員拘束手段９によ
り有効に拘束される前に車体Ｂの減速度が変化するよう
に，クラッシュバー１０の有効圧縮ストロークＬ 2 は充
分小さく設定することが望ましい。
【００２１】次に，図４に示す本発明の第２実施例につ
いて説明する。
いて説明する。
【００２２】この第２実施例は，前記クラッシュバー１
０に代えて油圧ダンパ２０を車体Ｂ及びパワーユニット
７間に介装したものである。そのダンパ２０は車体Ｂ及
びエンジン８にそれぞれ設けられた前部ブラケット１１
及び後部ブラケット１２の一方に軸支されるシリンダ２
１と，このシリンダ２１内に摺動可能に嵌装されるピス
トン２２と，このピストン２２に一体に結合されて前部
ブラケット１１及び後部ブラケット１２の他方に軸支さ
れるピストンロッド２３と，シリンダ２１内に収容され
てピストン２２を所定の圧縮荷重をもって前方へ付勢す
るダンパばね２４とを備えており，そのシリンダ２１内
には，ピストン２２の動きに減衰力を付与するためのダ
ンパオイルが封入される。而して，ダンパ２０は，自動
二輪車Ｍの正面衝突時，パワーユニット７に加わる衝突
エネルギをダンパばね２４の圧縮により吸収するもの
で，その有効圧縮ストロークＬ2 は，バンパ１の有効圧
縮ストロークＬ1 より小さく設定される。その他の構成
は前実施例と同様であるので，図４中，前実施例と対応
する部分には同一の参照符号を付して，その説明を省略
する。
０に代えて油圧ダンパ２０を車体Ｂ及びパワーユニット
７間に介装したものである。そのダンパ２０は車体Ｂ及
びエンジン８にそれぞれ設けられた前部ブラケット１１
及び後部ブラケット１２の一方に軸支されるシリンダ２
１と，このシリンダ２１内に摺動可能に嵌装されるピス
トン２２と，このピストン２２に一体に結合されて前部
ブラケット１１及び後部ブラケット１２の他方に軸支さ
れるピストンロッド２３と，シリンダ２１内に収容され
てピストン２２を所定の圧縮荷重をもって前方へ付勢す
るダンパばね２４とを備えており，そのシリンダ２１内
には，ピストン２２の動きに減衰力を付与するためのダ
ンパオイルが封入される。而して，ダンパ２０は，自動
二輪車Ｍの正面衝突時，パワーユニット７に加わる衝突
エネルギをダンパばね２４の圧縮により吸収するもの
で，その有効圧縮ストロークＬ2 は，バンパ１の有効圧
縮ストロークＬ1 より小さく設定される。その他の構成
は前実施例と同様であるので，図４中，前実施例と対応
する部分には同一の参照符号を付して，その説明を省略
する。
【００２３】本発明は上記実施例に限定されるものでは
なく，その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可
能である。例えば，本発明は自動二輪車に限らず，自動
三輪車にも適用可能である。
なく，その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可
能である。例えば，本発明は自動二輪車に限らず，自動
三輪車にも適用可能である。
【００２４】
【発明の効果】以上のように本発明によれば，乗員用シ
ートを備えた車体の後部に，後輪と，それを駆動するエ
ンジンとを備えるパワーユニットを上下方向揺動可能に
懸架した自動二，三輪車において，車体の前部に衝突エ
ネルギを吸収し得る主エネルギ吸収手段を付設すると共
に，車体及びパワーユニット間に衝突エネルギを吸収し
得る補助エネルギ吸収手段を介装し，正面衝突時，当初
は，主エネルギ吸収手段及び補助エネルギ吸収手段がそ
れぞれ作動し，その後，補助エネルギ吸収手段が主エネ
ルギ吸収手段よりも先に作動限界に達するようにしたの
で，衝突初期では，車体は比較的急速に減速され，補助
エネルギ吸収手段が作動限界に達してからは，車体の減
速は比較的緩徐に行われ，したがって，衝突初期に車体
の減速度を高めた分，主エネルギ吸収手段の作動ストロ
ークの短縮を可能として，そのコンパクト化により自動
二，三輪車の取り回し性及び操縦性の向上をもたらすこ
とができる。
ートを備えた車体の後部に，後輪と，それを駆動するエ
ンジンとを備えるパワーユニットを上下方向揺動可能に
懸架した自動二，三輪車において，車体の前部に衝突エ
ネルギを吸収し得る主エネルギ吸収手段を付設すると共
に，車体及びパワーユニット間に衝突エネルギを吸収し
得る補助エネルギ吸収手段を介装し，正面衝突時，当初
は，主エネルギ吸収手段及び補助エネルギ吸収手段がそ
れぞれ作動し，その後，補助エネルギ吸収手段が主エネ
ルギ吸収手段よりも先に作動限界に達するようにしたの
で，衝突初期では，車体は比較的急速に減速され，補助
エネルギ吸収手段が作動限界に達してからは，車体の減
速は比較的緩徐に行われ，したがって，衝突初期に車体
の減速度を高めた分，主エネルギ吸収手段の作動ストロ
ークの短縮を可能として，そのコンパクト化により自動
二，三輪車の取り回し性及び操縦性の向上をもたらすこ
とができる。
図１は本発明の第１実施例に係る衝突エネルギ吸収装置
を備えた自動二輪車の側面図，図２は上記衝突エネルギ
吸収装置の作動状態を示す，図１との対応図，図３は上
記自動二輪車の正面衝突時におけるＶ−Ｔ線図，図４は
本発明の第２実施例に係る衝突エネルギ吸収装置を備え
た自動二輪車の側面図である。
を備えた自動二輪車の側面図，図２は上記衝突エネルギ
吸収装置の作動状態を示す，図１との対応図，図３は上
記自動二輪車の正面衝突時におけるＶ−Ｔ線図，図４は
本発明の第２実施例に係る衝突エネルギ吸収装置を備え
た自動二輪車の側面図である。
【図１】第１実施例に係る衝突エネルギ吸収装置を備え
た自動二輪車の側面図。
た自動二輪車の側面図。
【図２】上記衝突エネルギ吸収装置の作動状態を示す，
図１との対応図。
図１との対応図。
【図３】上記自動二輪車の正面衝突時におけるＶ−Ｔ線
図。
図。
【図４】本発明の第２実施例に係る衝突エネルギ吸収装
置を備えた自動二輪車の側面図。
置を備えた自動二輪車の側面図。
Ｂ・・・・・車体
Ｍ・・・・・自動二輪車
１・・・・・主エネルギ吸収手段（バンパ）
２ｒ・・・・後輪
６・・・・・乗車用シート
７・・・・・パワーユニット
８・・・・・エンジン
１０・・・・補助エネルギ吸収手段（クラッシュバー）
２０・・・・油圧ダンパ
Claims (3)
- 【請求項１】 乗員用シート（６）を備えた車体（Ｂ）
の後部に，後輪（２Ｒ）と，それを駆動するエンジン
（８）とを備えるパワーユニット（７）を上下方向揺動
可能に懸架した自動二，三輪車において，車体（Ｂ）の
前部に衝突エネルギを吸収し得る主エネルギ吸収手段
（１）を付設すると共に，車体（Ｂ）及びパワーユニッ
ト（７）間に衝突エネルギを吸収し得る補助エネルギ吸
収手段（１０）を介装し，正面衝突時，当初は，主エネ
ルギ吸収手段（１）及び補助エネルギ吸収手段（１０）
がそれぞれ作動し，その後，補助エネルギ吸収手段（１
０，２０）が主エネルギ吸収手段（１）よりも先に作動
限界に達するようにしたことを特徴とする，自動二，三
輪車の衝突エネルギ吸収装置。 - 【請求項２】 請求項１記載の自動二，三輪車の衝突エ
ネルギ吸収装置において，前記補助エネルギ吸収手段
を，両端を車体（Ｂ）及びパワーユニット（７）に連結
するクラッシュバー（１０）で構成したことを特徴とす
る，自動二，三輪車の衝突エネルギ吸収装置。 - 【請求項３】 請求項１記載の自動二，三輪車の衝突エ
ネルギ吸収装置において，前記補助エネルギ吸収手段
を，両端を車体（Ｂ）及びパワーユニット（７）に連結
する油圧ダンパ（２０）で構成したことを特徴とする，
自動二，三輪車の衝突エネルギ吸収装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001354921A JP3837322B2 (ja) | 2001-11-20 | 2001-11-20 | 自動二，三輪車の衝突エネルギ吸収装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001354921A JP3837322B2 (ja) | 2001-11-20 | 2001-11-20 | 自動二，三輪車の衝突エネルギ吸収装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003154983A true JP2003154983A (ja) | 2003-05-27 |
| JP3837322B2 JP3837322B2 (ja) | 2006-10-25 |
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ID=19166700
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001354921A Expired - Fee Related JP3837322B2 (ja) | 2001-11-20 | 2001-11-20 | 自動二，三輪車の衝突エネルギ吸収装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3837322B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2023285713A1 (es) * | 2021-07-12 | 2023-01-19 | Centro De Experimentacion Y Seguridad Vial Mapfre, S.A. (Cesvimap) | Paragolpes de seguridad para patinetes |
-
2001
- 2001-11-20 JP JP2001354921A patent/JP3837322B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2023285713A1 (es) * | 2021-07-12 | 2023-01-19 | Centro De Experimentacion Y Seguridad Vial Mapfre, S.A. (Cesvimap) | Paragolpes de seguridad para patinetes |
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