JPH09328087A - 自動二輪車用エアバッグ装置 - Google Patents
自動二輪車用エアバッグ装置Info
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- JPH09328087A JPH09328087A JP8148831A JP14883196A JPH09328087A JP H09328087 A JPH09328087 A JP H09328087A JP 8148831 A JP8148831 A JP 8148831A JP 14883196 A JP14883196 A JP 14883196A JP H09328087 A JPH09328087 A JP H09328087A
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- Japan
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- air bag
- impact energy
- impact
- airbag
- occupant
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62J—CYCLE SADDLES OR SEATS; AUXILIARY DEVICES OR ACCESSORIES SPECIALLY ADAPTED TO CYCLES AND NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, e.g. ARTICLE CARRIERS OR CYCLE PROTECTORS
- B62J27/00—Safety equipment
- B62J27/20—Airbags specially adapted for motorcycles or the like
Abstract
(57)【要約】
【課題】 自動二輪車用エアバッグ装置であって、エア
バッグによる乗員への衝撃緩和機能と、衝撃エネルギ吸
収手段による衝撃エネルギ吸収機能との協働作用によ
り、乗員への衝撃緩和性能を向上させる。 【解決手段】 エアバッグ１６を、車体フレーム１に移
動可能に設けると共に衝撃エネルギ吸収手段Ｄを介して
車体フレーム１に連結し、衝突時には、エアバッグ１６
が膨張展開するとともにこのエアバッグ１６が衝撃エネ
ルギ吸収手段Ｄを作動しつつ前方に移動する。
バッグによる乗員への衝撃緩和機能と、衝撃エネルギ吸
収手段による衝撃エネルギ吸収機能との協働作用によ
り、乗員への衝撃緩和性能を向上させる。 【解決手段】 エアバッグ１６を、車体フレーム１に移
動可能に設けると共に衝撃エネルギ吸収手段Ｄを介して
車体フレーム１に連結し、衝突時には、エアバッグ１６
が膨張展開するとともにこのエアバッグ１６が衝撃エネ
ルギ吸収手段Ｄを作動しつつ前方に移動する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、衝突またはその後
の挙動に伴う乗員への衝撃を緩和するための、自動二輪
車用エアバッグ装置に関するものである。
の挙動に伴う乗員への衝撃を緩和するための、自動二輪
車用エアバッグ装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】近年乗用自動車等の自動車において、衝
突に伴う乗員への衝撃を緩和するための手段として、エ
アバッグ装置が採用され、高い衝撃緩和効果が確認され
て、広く一般に普及するに至っている。自動二輪車にお
いても、乗員への衝撃緩和効果を達成できるエアバッグ
装置の開発が望まれている。
突に伴う乗員への衝撃を緩和するための手段として、エ
アバッグ装置が採用され、高い衝撃緩和効果が確認され
て、広く一般に普及するに至っている。自動二輪車にお
いても、乗員への衝撃緩和効果を達成できるエアバッグ
装置の開発が望まれている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで自動車用エア
バッグ装置では、特開昭４７−２３６１号公報に開示さ
れるように、乗員に作用する衝撃エネルギは、乗員と、
支持部材との間に存するエアバッグの圧縮変形により緩
衝、吸収する外、車体自体の塑性変形によっても衝撃エ
ネルギの吸収が可能であるが、自動二輪車の場合には、
乗員は車体により囲まれておらず、四方が開放されてい
るため、乗員をエアバッグ本体の展開にだけ依存して確
実に拘束しようとすれば、エアバッグの展開時の容積や
形状、エアバッグと車体との取付位置や取付強度等が課
題となる。
バッグ装置では、特開昭４７−２３６１号公報に開示さ
れるように、乗員に作用する衝撃エネルギは、乗員と、
支持部材との間に存するエアバッグの圧縮変形により緩
衝、吸収する外、車体自体の塑性変形によっても衝撃エ
ネルギの吸収が可能であるが、自動二輪車の場合には、
乗員は車体により囲まれておらず、四方が開放されてい
るため、乗員をエアバッグ本体の展開にだけ依存して確
実に拘束しようとすれば、エアバッグの展開時の容積や
形状、エアバッグと車体との取付位置や取付強度等が課
題となる。
【０００４】本発明は、エアバッグの圧縮変形の外、こ
のエアバッグを衝撃エネルギ吸収手段の作動のもとで移
動させることにより、衝撃エネルギを効果的に緩衝吸収
して乗員の衝撃緩和性能を得ることができる、新規な自
動二輪車用エアバッグ装置を提供することを目的とする
ものである。
のエアバッグを衝撃エネルギ吸収手段の作動のもとで移
動させることにより、衝撃エネルギを効果的に緩衝吸収
して乗員の衝撃緩和性能を得ることができる、新規な自
動二輪車用エアバッグ装置を提供することを目的とする
ものである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本請求項１記載の発明によれば、衝撃により動作し
て膨張展開するエアバッグを、車体フレームに移動可能
に設けると共に衝撃エネルギ吸収手段を介して車体フレ
ームに連結し、前記エアバッグと衝撃吸収手段との協働
により、乗員を拘束するようにしたことを特徴としてい
る。
め、本請求項１記載の発明によれば、衝撃により動作し
て膨張展開するエアバッグを、車体フレームに移動可能
に設けると共に衝撃エネルギ吸収手段を介して車体フレ
ームに連結し、前記エアバッグと衝撃吸収手段との協働
により、乗員を拘束するようにしたことを特徴としてい
る。
【０００６】また上記目的達成のため、本請求項２記載
の発明によれば、座席シート前方の車体フレームに、前
上がりに傾斜する案内フレームを固設し、この案内フレ
ームにエアバッグモジュールを設けた移動フレームを前
後に移動可能に設け、この移動フレームを衝撃エネルギ
吸収手段を介して車体フレームに連結したことを特徴と
している。
の発明によれば、座席シート前方の車体フレームに、前
上がりに傾斜する案内フレームを固設し、この案内フレ
ームにエアバッグモジュールを設けた移動フレームを前
後に移動可能に設け、この移動フレームを衝撃エネルギ
吸収手段を介して車体フレームに連結したことを特徴と
している。
【０００７】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【０００８】図１〜９を参照して本発明の一実施例につ
いて説明するに、図１は、本発明エアバッグ装置を備え
た自動二輪車の側面図、図２は、図１の、２線矢視に沿
う自動二輪車の一部の拡大平面図、図３は、図２の３矢
視に沿う側面図、図４は、図３の４−４線に沿う縦断面
図、図５は、図４の５−５線に沿う、エアバッグモジュ
ールの縦断面図、図６は、エアバッグモジュールの膨張
展開時の縦断面図、図７は、エアバッグ装置の作動過程
１を示す、自動二輪車の側面図、図８は、エアバッグ装
置の作動過程２を示す、自動二輪車の側面図、図９
（Ａ），（Ｂ），（Ｃ）は、衝撃エネルギ吸収装置の作
動過程を示す側面図である。
いて説明するに、図１は、本発明エアバッグ装置を備え
た自動二輪車の側面図、図２は、図１の、２線矢視に沿
う自動二輪車の一部の拡大平面図、図３は、図２の３矢
視に沿う側面図、図４は、図３の４−４線に沿う縦断面
図、図５は、図４の５−５線に沿う、エアバッグモジュ
ールの縦断面図、図６は、エアバッグモジュールの膨張
展開時の縦断面図、図７は、エアバッグ装置の作動過程
１を示す、自動二輪車の側面図、図８は、エアバッグ装
置の作動過程２を示す、自動二輪車の側面図、図９
（Ａ），（Ｂ），（Ｃ）は、衝撃エネルギ吸収装置の作
動過程を示す側面図である。
【０００９】図１において、自動二輪車の車体フレーム
１の前部に操向自在に支持されるフロントフォーク２に
は、前車輪Ｗｆが回転自在に支承され、また車体フレー
ム１の後部に上下に揺動自在に懸架されるスイングアー
ム３には後車輪Ｗｒが支承される。また車体フレーム１
の前半上部には、燃料タンク４が搭載され、またその後
部のシートレール上に、座席シート５が支持されてい
る。車体フレーム１は、その大部分がフロントカウル６
およびリヤカウル７により被覆される。
１の前部に操向自在に支持されるフロントフォーク２に
は、前車輪Ｗｆが回転自在に支承され、また車体フレー
ム１の後部に上下に揺動自在に懸架されるスイングアー
ム３には後車輪Ｗｒが支承される。また車体フレーム１
の前半上部には、燃料タンク４が搭載され、またその後
部のシートレール上に、座席シート５が支持されてい
る。車体フレーム１は、その大部分がフロントカウル６
およびリヤカウル７により被覆される。
【００１０】図２，３に明瞭に示すように、車体フレー
ム１の両側には、燃料タンク４の両側を囲むように、前
後方向に互いに略平行に延びる、対をなす左、右案内フ
レーム８ｌ，８ｒが溶接等の固着手段により固設されて
おり、それらは自動二輪車の前方に向かって前上がりに
傾斜しており、それらの上面には、左、右スライドレー
ル９ｌ，９ｒがその略全長にわたり形成されている。
左、右スライドレール９ｌ，９ｒには、前記燃料タンク
４の上面を跨ぐ、アーチ状の移動フレーム１０が配設さ
れ、この移動フレーム１０の左右下縁には、それぞれそ
れらの前後にスライダー１１ｌ，１１ｒが固着されてお
り、これらのスライダー１１ｌ，１１ｒは、左、右スラ
イドレール９ｌ，９ｒにそれぞれ前後方向にスライド自
在に係合されており、これにより移動フレーム１０は、
左、右案内フレーム８ｌ，８ｒに案内されて前後に移動
可能である。前記左、右スライドレール９ｌ，９ｒの前
端は開放されており、移動フレーム１０が前方にスライ
ド移動して、左、右スライドレール９ｌ，９ｒを越える
と、この移動フレーム１０は、左、右案内フレーム８
ｌ，８ｒから離脱されるようになっている。
ム１の両側には、燃料タンク４の両側を囲むように、前
後方向に互いに略平行に延びる、対をなす左、右案内フ
レーム８ｌ，８ｒが溶接等の固着手段により固設されて
おり、それらは自動二輪車の前方に向かって前上がりに
傾斜しており、それらの上面には、左、右スライドレー
ル９ｌ，９ｒがその略全長にわたり形成されている。
左、右スライドレール９ｌ，９ｒには、前記燃料タンク
４の上面を跨ぐ、アーチ状の移動フレーム１０が配設さ
れ、この移動フレーム１０の左右下縁には、それぞれそ
れらの前後にスライダー１１ｌ，１１ｒが固着されてお
り、これらのスライダー１１ｌ，１１ｒは、左、右スラ
イドレール９ｌ，９ｒにそれぞれ前後方向にスライド自
在に係合されており、これにより移動フレーム１０は、
左、右案内フレーム８ｌ，８ｒに案内されて前後に移動
可能である。前記左、右スライドレール９ｌ，９ｒの前
端は開放されており、移動フレーム１０が前方にスライ
ド移動して、左、右スライドレール９ｌ，９ｒを越える
と、この移動フレーム１０は、左、右案内フレーム８
ｌ，８ｒから離脱されるようになっている。
【００１１】なお、前記案内フレーム８ｌ，８ｒは、前
方に向かって直線状に傾斜させる外円弧状、湾曲状等に
傾斜させてもよい。
方に向かって直線状に傾斜させる外円弧状、湾曲状等に
傾斜させてもよい。
【００１２】前記アーチ状の移動フレーム１０の左右中
央部には、エアバッグモジュールＭが設けられる。次に
このエアバッグモジュールＭおよびその取付構造につい
て、主に図４〜６を参照して説明するに、前記移動フレ
ーム１０の中央部上面には、取付ステー１３が固着さ
れ、この取付ステー１３には、合成樹脂材料等の軽量材
料により帽状に形成されるエアバッグハウジング１４の
開口下部が取付けられている。エアバッグハウジング１
４は、エアバッグモジュールＭを収納し得る収納部１４
1 と、この収納部１４1 の開口上面を閉じる蓋体１４2
とより構成されており、収納部１４1 と蓋体１４2 の前
後境界コーナにはそれぞれヒンジ部１４3が形成され、
さらに蓋体１４2 には、その中央部から左右両側縁にか
けてＩ字状の、切込みを有する破断線１４4 が形成され
ている。そして後に述べるように、自動二輪車に所定以
上の衝撃力が作用したときには、図６に示すように、前
記破断線１４4 が裂破されて蓋体１４2 は、ヒンジ部１
４3 を支点として上方に開放されるようになっている。
央部には、エアバッグモジュールＭが設けられる。次に
このエアバッグモジュールＭおよびその取付構造につい
て、主に図４〜６を参照して説明するに、前記移動フレ
ーム１０の中央部上面には、取付ステー１３が固着さ
れ、この取付ステー１３には、合成樹脂材料等の軽量材
料により帽状に形成されるエアバッグハウジング１４の
開口下部が取付けられている。エアバッグハウジング１
４は、エアバッグモジュールＭを収納し得る収納部１４
1 と、この収納部１４1 の開口上面を閉じる蓋体１４2
とより構成されており、収納部１４1 と蓋体１４2 の前
後境界コーナにはそれぞれヒンジ部１４3が形成され、
さらに蓋体１４2 には、その中央部から左右両側縁にか
けてＩ字状の、切込みを有する破断線１４4 が形成され
ている。そして後に述べるように、自動二輪車に所定以
上の衝撃力が作用したときには、図６に示すように、前
記破断線１４4 が裂破されて蓋体１４2 は、ヒンジ部１
４3 を支点として上方に開放されるようになっている。
【００１３】前記エアバッグハウジング１４内におい
て、前記取付ステー１３には、取付フレーム１５を介し
て前記エアバッグモジュールＭが装備されている。この
エアバッグモジュールＭは、エアバッグ１６と、これを
膨張展開させるためのガスを発生させるインフレータ１
７とを備えており、エアバッグ１６は、その下面に開口
部１６1 を有して袋状に形成され、前記エアバッグハウ
ジング１４内に折畳状態で収納され、その開口部１６1
に固着した口金１８に、インフレータ１７の外周部が気
密に固着されており、このインフレータ１７が、取付フ
レーム１５上に一体に支持されている。
て、前記取付ステー１３には、取付フレーム１５を介し
て前記エアバッグモジュールＭが装備されている。この
エアバッグモジュールＭは、エアバッグ１６と、これを
膨張展開させるためのガスを発生させるインフレータ１
７とを備えており、エアバッグ１６は、その下面に開口
部１６1 を有して袋状に形成され、前記エアバッグハウ
ジング１４内に折畳状態で収納され、その開口部１６1
に固着した口金１８に、インフレータ１７の外周部が気
密に固着されており、このインフレータ１７が、取付フ
レーム１５上に一体に支持されている。
【００１４】前記移動フレーム１０の左右後部と、車体
フレーム１の左右間には、対をなす衝撃エネルギ吸収手
段Ｄがそれぞれ設けられる。次にこの衝撃エネルギ吸収
手段Ｄの構造を主に図２，３に、図９を併せ参照して説
明するに、車体フレーム１の両側には、それぞれアルミ
合金等の塑性変形可能な材料よりなり、前端が開放され
ると共に基部に膨大部２０1 を有して中空円筒状に形成
される衝撃吸収筒２０の基端が上下に揺動可能に支持２
３されており、この衝撃吸収筒２０内には、しごき棒２
１が挿入され、このしごき棒２１の端部のしごき球２１
1 が、前記膨大部２０1 内に納められる。このしごき球
２１1 の直径は、前記衝撃吸収筒２０の内径よりも若干
大きく形成されており、またしごき棒２１の先端は、衝
撃吸収筒２０よりも外方に延びていて、そこに前記移動
フレーム１０の後端が回動可能に連結２４されている。
フレーム１の左右間には、対をなす衝撃エネルギ吸収手
段Ｄがそれぞれ設けられる。次にこの衝撃エネルギ吸収
手段Ｄの構造を主に図２，３に、図９を併せ参照して説
明するに、車体フレーム１の両側には、それぞれアルミ
合金等の塑性変形可能な材料よりなり、前端が開放され
ると共に基部に膨大部２０1 を有して中空円筒状に形成
される衝撃吸収筒２０の基端が上下に揺動可能に支持２
３されており、この衝撃吸収筒２０内には、しごき棒２
１が挿入され、このしごき棒２１の端部のしごき球２１
1 が、前記膨大部２０1 内に納められる。このしごき球
２１1 の直径は、前記衝撃吸収筒２０の内径よりも若干
大きく形成されており、またしごき棒２１の先端は、衝
撃吸収筒２０よりも外方に延びていて、そこに前記移動
フレーム１０の後端が回動可能に連結２４されている。
【００１５】移動フレーム１０が後退位置すなわち通常
位置にあるときは、図２，３および図９（Ａ）に示すよ
うに、しごき棒２１は収縮位置にあり、そのしごき球２
１1は衝撃吸収筒２０の膨大部２０1 内にある。後に述
べるように、自動二輪車が衝突事故による衝撃をうけ
て、移動フレーム１０が図９（Ｂ）に示すように、前方
（矢印ｆ1 ）に移動すると、しごき棒２１は、そのしご
き球２１1 が衝撃吸収筒２０をしごいてこれを塑性変形
させつつ前方（矢印ｆ2 ）に伸長して、該移動フレーム
１０に作用する衝撃エネルギを効果的に吸収することが
できる。そしてなお移動フレーム１０に衝撃エネルギが
残るときは、最終的に図９（Ｃ）に示すようにしごき棒
２１は、衝撃吸収筒２０から離脱して移動フレーム１０
は前方（矢印ｆ3 ）に移動する。
位置にあるときは、図２，３および図９（Ａ）に示すよ
うに、しごき棒２１は収縮位置にあり、そのしごき球２
１1は衝撃吸収筒２０の膨大部２０1 内にある。後に述
べるように、自動二輪車が衝突事故による衝撃をうけ
て、移動フレーム１０が図９（Ｂ）に示すように、前方
（矢印ｆ1 ）に移動すると、しごき棒２１は、そのしご
き球２１1 が衝撃吸収筒２０をしごいてこれを塑性変形
させつつ前方（矢印ｆ2 ）に伸長して、該移動フレーム
１０に作用する衝撃エネルギを効果的に吸収することが
できる。そしてなお移動フレーム１０に衝撃エネルギが
残るときは、最終的に図９（Ｃ）に示すようにしごき棒
２１は、衝撃吸収筒２０から離脱して移動フレーム１０
は前方（矢印ｆ3 ）に移動する。
【００１６】図１に示すように、車体フレーム１の前部
には、Ｇセンサー等の衝撃検知センサーＳが設けられ、
このセンサーＳの検知信号は、前記インフレータ１７を
動作して、高圧ガスをエアバッグ１６内に供給する。
には、Ｇセンサー等の衝撃検知センサーＳが設けられ、
このセンサーＳの検知信号は、前記インフレータ１７を
動作して、高圧ガスをエアバッグ１６内に供給する。
【００１７】次に主に図１，７〜９を参照してこの実施
例の作用について説明するに、いま自動二輪車が何らか
の事故に遭遇して他の車両等の障害物に衝突すると、衝
突検知センサーＳがこれを検出し、この検出信号をイン
フレータ１７に送信し、このインフレータ１７が動作し
て高圧ガスを発生し、このガスが折り畳まれたエアバッ
グ１６に、その開口部１６1 を通して供給され、エアバ
ッグ１６は膨張展開する。一方このエアバッグ１６を含
むエアバッグモジュールＭを支持している移動フレーム
１０は、前記衝撃エネルギ吸収手段Ｄを作動して前方へ
の衝撃エネルギを吸収されつつ左、右案内フレーム８
ｌ，８ｒに案内されて前上がりに前方に移動する。これ
により図７に示すように乗員Ｒは、膨張展開したエアバ
ッグ１６の圧縮変形により拘束されながら衝撃エネルギ
吸収手段Ｄにより前方への衝撃エネルギが漸次吸収さ
れ、乗員Ｒの衝撃緩和性能を飛躍的に向上させることが
できる。
例の作用について説明するに、いま自動二輪車が何らか
の事故に遭遇して他の車両等の障害物に衝突すると、衝
突検知センサーＳがこれを検出し、この検出信号をイン
フレータ１７に送信し、このインフレータ１７が動作し
て高圧ガスを発生し、このガスが折り畳まれたエアバッ
グ１６に、その開口部１６1 を通して供給され、エアバ
ッグ１６は膨張展開する。一方このエアバッグ１６を含
むエアバッグモジュールＭを支持している移動フレーム
１０は、前記衝撃エネルギ吸収手段Ｄを作動して前方へ
の衝撃エネルギを吸収されつつ左、右案内フレーム８
ｌ，８ｒに案内されて前上がりに前方に移動する。これ
により図７に示すように乗員Ｒは、膨張展開したエアバ
ッグ１６の圧縮変形により拘束されながら衝撃エネルギ
吸収手段Ｄにより前方への衝撃エネルギが漸次吸収さ
れ、乗員Ｒの衝撃緩和性能を飛躍的に向上させることが
できる。
【００１８】また衝突時の衝撃が大きいときは、図８，
図９（Ｃ）に示すように、しごき棒２１は衝撃吸収筒２
０から離れ、衝撃エネルギ吸収手段Ｄは、最大限に衝撃
エネルギを緩衝吸収する。
図９（Ｃ）に示すように、しごき棒２１は衝撃吸収筒２
０から離れ、衝撃エネルギ吸収手段Ｄは、最大限に衝撃
エネルギを緩衝吸収する。
【００１９】図１０（Ａ），（Ｂ）および（Ｃ）には、
エアバッグ１６の膨張展開時の形態の具体例が示されて
いる。図１１（Ａ）に示すものは、その基本形であっ
て、乗員Ｒの側に向いた面Ａが所定幅をもつ平坦面を有
して側面視扇形状に形成され、また図１０（Ｂ）に示す
ものは、前記基本形の変形例であって、乗員Ｒの側に向
いた面Ａ′は、その上半部を前記基本形よりも幅広に形
成したものであって、上半部と、下半部との境界に形成
される段差部Ｂで、乗員Ｒの大腿部を受け易くして乗員
の上方への移動を抑えるのに有効である。また図１０
（Ｃ）に示すものは、前記基本形の他の変形例であっ
て、乗員Ｒの側に向いた面Ａ″を横断面Ｖ字状に形成し
たもので、この面Ａ″に対して乗員が左右にずれた場合
にも、乗員をその中央部に誘導して確実に拘束するのに
有効である。
エアバッグ１６の膨張展開時の形態の具体例が示されて
いる。図１１（Ａ）に示すものは、その基本形であっ
て、乗員Ｒの側に向いた面Ａが所定幅をもつ平坦面を有
して側面視扇形状に形成され、また図１０（Ｂ）に示す
ものは、前記基本形の変形例であって、乗員Ｒの側に向
いた面Ａ′は、その上半部を前記基本形よりも幅広に形
成したものであって、上半部と、下半部との境界に形成
される段差部Ｂで、乗員Ｒの大腿部を受け易くして乗員
の上方への移動を抑えるのに有効である。また図１０
（Ｃ）に示すものは、前記基本形の他の変形例であっ
て、乗員Ｒの側に向いた面Ａ″を横断面Ｖ字状に形成し
たもので、この面Ａ″に対して乗員が左右にずれた場合
にも、乗員をその中央部に誘導して確実に拘束するのに
有効である。
【００２０】以上、本発明の実施例について説明した
が、本発明はその実施例に限定されることなく、本発明
の範囲内で種々の実施例が可能である。例えばエアバッ
グは前記具体例に示したものに限定されることなく、所
期の拘束機能をもつものであれば、どのような形状のも
のでもよく、また前記実施例では、案内フレームの案内
面は前方に向かって前上がりの直線状傾斜面に形成され
ているが、この案内面は円弧状等その他の形状に形成し
てもよく、さらに前記衝撃エネルギ吸収手段は、所期の
機能をもつものであれば、その構造を限定するものでは
なく、たとえばアルミ合金パイプ等よりなる塑性変形部
材を押し潰すことにより衝撃エネルギを吸収するように
してもよく、必ずしも一対を必要としない。さらにまた
移動フレームは燃料タンク形状の工夫もしくは設置位置
の変更等により必ずしもアーチ状に形成する必要はな
く、たとえば平板状でもよい。
が、本発明はその実施例に限定されることなく、本発明
の範囲内で種々の実施例が可能である。例えばエアバッ
グは前記具体例に示したものに限定されることなく、所
期の拘束機能をもつものであれば、どのような形状のも
のでもよく、また前記実施例では、案内フレームの案内
面は前方に向かって前上がりの直線状傾斜面に形成され
ているが、この案内面は円弧状等その他の形状に形成し
てもよく、さらに前記衝撃エネルギ吸収手段は、所期の
機能をもつものであれば、その構造を限定するものでは
なく、たとえばアルミ合金パイプ等よりなる塑性変形部
材を押し潰すことにより衝撃エネルギを吸収するように
してもよく、必ずしも一対を必要としない。さらにまた
移動フレームは燃料タンク形状の工夫もしくは設置位置
の変更等により必ずしもアーチ状に形成する必要はな
く、たとえば平板状でもよい。
【００２１】
【発明の効果】以上のように本請求項各項記載の発明に
よれば、エアバッグによる衝撃緩和機能と、衝撃エネル
ギ吸収手段による衝撃エネルギ吸収機能との協働によ
り、自動二輪車の衝突事故時の乗員の衝撃緩和を図るこ
とができる。
よれば、エアバッグによる衝撃緩和機能と、衝撃エネル
ギ吸収手段による衝撃エネルギ吸収機能との協働によ
り、自動二輪車の衝突事故時の乗員の衝撃緩和を図るこ
とができる。
【図１】エアバッグ装置を備えた自動二輪車の側面図
【図２】図１の２線矢視に沿う自動二輪車の一部の拡大
平面図
平面図
【図３】図２の３矢視に沿う側面図
【図４】図３の４−４線に沿う縦断面図
【図５】図４の５−５線に沿う、エアバッグモジュール
の縦断面図
の縦断面図
【図６】エアバッグモジュールの膨張展開時の縦断面図
【図７】エアバッグ装置の作動過程１を示す自動二輪車
の側面図
の側面図
【図８】エアバッグ装置の作動過程２を示す自動二輪車
の側面図
の側面図
【図９】（Ａ），（Ｂ），（Ｃ）は衝撃エネルギ吸収装
置の作動過程を示す側面図
置の作動過程を示す側面図
【図１０】（Ａ），（Ｂ），（Ｃ）は、エアバッグの斜
視図
視図
１・・・・・・・・車体フレーム ５・・・・・・・・座席シート ８ｌ・・・・・・・案内フレーム ８ｒ・・・・・・・案内フレーム １０・・・・・・・移動フレーム １６・・・・・・・エアバッグ Ｄ・・・・・・・・衝撃エネルギ吸収手段 Ｍ・・・・・・・・エアバッグモジュール Ｒ・・・・・・・・乗員
Claims (2)
- 【請求項１】 衝撃により動作して膨張展開するエアバ
ッグ（１６）を、車体フレーム（１）に移動可能に設け
ると共に衝撃エネルギ吸収手段（Ｄ）を介して車体フレ
ーム（１）に連結し、前記エアバッグ（１６）と衝撃吸
収手段（Ｄ）との協働により、乗員（Ｒ）を拘束するよ
うにしたことを特徴とする、自動二輪車用エアバッグ装
置。 - 【請求項２】 座席シート（５）前方の車体フレーム
（１）に、前上がりに傾斜する案内フレーム（８ｌ，８
ｒ）を固設し、この案内フレーム（８ｌ，８ｒ）にエア
バッグモジュール（Ｍ）を設けた移動フレーム（１０）
を前後に移動可能に設け、この移動フレーム（１０）を
衝撃エネルギ吸収手段（Ｄ）を介して車体フレーム
（１）に連結したことを特徴とする自動二輪車用エアバ
ッグ装置。
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|---|---|---|---|
| JP14883196A JP3592443B2 (ja) | 1996-06-11 | 1996-06-11 | 自動二輪車用エアバッグ装置 |
Applications Claiming Priority (1)
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| JP14883196A JP3592443B2 (ja) | 1996-06-11 | 1996-06-11 | 自動二輪車用エアバッグ装置 |
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ID=15461713
Family Applications (1)
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|---|---|---|---|
| JP14883196A Expired - Fee Related JP3592443B2 (ja) | 1996-06-11 | 1996-06-11 | 自動二輪車用エアバッグ装置 |
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