JP2003148180A - 内燃機関と内燃機関制御方法 - Google Patents

内燃機関と内燃機関制御方法

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Abstract

(57)【要約】 【課題】 簡単なやり方で、ガソリンによる確実な
自己着火動作と外部点火動作を実現することができる内
燃機関を提供すること。 【解決手段】 吸気弁およびの排気弁のバルブタイミン
グを調節するための手段と、イグニション装置および直
接噴射装置とをシリンダごとに備えており、第１運転領
域（ＨＣＣＩ）ではガソリンで自己着火によって運転可
能であるとともに第２運転領域（ＳＩ）では外部点火に
よって運転可能である内燃機関。少なくとも１つの吸気
弁がリフト量切換装置によって第１および第２リフト量
の間で切換可能であり、少なくとも１つの排気弁は残留
ガス再循環機構によって吸気行程中に操作可能である。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、少なくとも１つの
吸気弁および少なくとも１つの排気弁のバルブタイミン
グを調節するための手段と、シリンダごとに少なくとも
１つのイグニション装置および少なくとも１つの直接噴
射装置とを備えており、第１運転領域ではガソリンで自
己着火によって運転可能であるとともに第２運転領域で
は外部点火によって運転可能である内燃機関、ならび
に、このような内燃機関を運転させる方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】自己着火によって発火する希薄な燃料・
空気・混合気の燃焼は、濃度分布や温度分布が均一なの
でＮＯｘや煤のきわめて低い排出値が実現されるという
利点がある。この方法は英語圏では「ＨＣＣＩ方式」
（Ｈｏｍｏｇｅｎｏｕｓ Ｃｈａｒｇｅ Ｃｏｍｐｒｅ
ｓｓｉｏｎ Ｉｇｎｉｔｉｏｎ、均一吸気圧縮着火）と
呼ばれている。つまりＨＣＣＩ方式ではＮｏｘ排気ガス
の含有量がわずかである結果、多数の着火地点で燃焼が
始まるので、比較的低い燃焼温度で燃焼が進行すること
になる。ガソリンは自己着火する傾向が非常に弱く、沸
点の範囲が約３０°から１９０°の間と低いので、ＨＣ
ＣＩ方式にとってはディーゼル燃料に比べて大きな利点
がある。この場合、ディーゼルエンジンの場合と同じよ
うに、圧縮比を約１５から１７の値まで上げることがで
きる。ただし発火の正確な時期は、実効平均作動圧が低
いときにしか、所望の形で上死点の直前に固定すること
ができないので、ＨＣＣＩ方式で実現可能な実効平均作
動圧は部分負荷領域に制限されるという欠点があること
が知られている（例えば、非特許文献１参照。）。
【０００３】実効平均作動圧の事前に定義された限界値
よりも下側では内燃機関を均一に自己着火し、限界値よ
りも上側では外部点火によってガソリンで作動する内燃
機関を運転させる方法も知られている（例えば、特許文
献１参照。）。この方法は、ＨＣＣＩ方式の利点を欠点
なしに生かすことができる。
【０００４】ＨＣＣＩ運転方式は、まず第１に低負荷領
域と部分負荷領域をカバーすることが意図されており、
それに対して外部点火によるエンジン運転は、高い部分
負荷および全負荷のときに適用される。内燃機関のダイ
ナミックな動作では、移行段階でトルクを出すときに重
大な損失を払うことなく、エンジン動作中に両方の運転
方式を切り換えることが不可欠である。
【０００５】中程度の部分負荷領域では均一に自己着火
により運転し、上側の部分負荷領域、全負荷領域、ある
いは下側の部分負荷領域では均一に外部点火により運転
する内燃機関が公知である（例えば、特許文献２参
照。）。外部点火による運転から自己着火による運転へ
の切換領域では、確実な自己着火を保証するために、再
循環させられる排気ガスの量が増やされる。逆に自己着
火による運転から外部点火による運転へ切り換えるとき
は、ノッキング現象を防ぐために、再循環させられる排
気ガスの量が適時に減らされる。
【０００６】さまざまな弁リフト量の間で切換を行うこ
とができるリフト量切換装置も公知であり、その際ゼロ
リフト量も可能である（例えば、特許文献３参照。）。
【０００７】マイクロプロセッサを介して制御される電
気油圧式の弁リフト量装置を備える、カム操作されるバ
ルブ制御システムを記載している。弁リフト量をほぼフ
レキシブルに構成することが可能である（例えば、特許
文献４参照。）。
【０００８】主吸気弁と副吸気弁とを有するハイブリッ
ド制御を備える４サイクル内燃機関が公知である（例え
ば、特許文献５参照。）。この内燃機関では、カム操作
される主吸気弁は、吸気カムと弁棒の間の伝達路にある
切換部材によって遮蔽することができる。副吸気弁の弁
リフト量は、操作装置によりエンジン負荷に依存して変
えることができる。
【０００９】バケットタペットに配置された油圧式の操
作部材をそれぞれ有するグローブ弁の可変なバルブ動作
が記載されている（例えば、特許文献６参照。）。この
操作部材により、カムによって設定される機械的な往復
運動に加えて、油圧式の追加的な往復運動を生成するこ
とができる。これに類する特別なバルブ動作は、カムシ
ャフトの位置に関わりなく油圧による往復運動を生成す
るのに適しており、つまり、残留ガスを再循環させる目
的のために吸気段階の間に排気弁を操作するのにも適し
ている（例えば、特許文献７参照。）。
【００１０】
【非特許文献１】Ｔａｒｏ Ａｏｙａｍａ（青山太郎）
他著「均一吸気圧縮着火ガソリンエンジンの実験的研究
（Ａｎ Ｅｘｐｅｒｉｍｅｎｔａｌ Ｓｔｕｄｙ ｏｎ
Ｐｒｅｍｉｘｅｄ−Ｃｈａｒｇｅ Ｃｏｍｐｒｅｓｓ
ｉｏｎ Ｉｇｎｉｔｉｏｎ Ｇａｓｏｌｉｎｅ Ｅｎｇ
ｉｎｅ）、ＳＡＥ９６００８１、１９９６年２月２６
日、ｐ．１−５
【００１１】
【特許文献１】特開２０００−０６４８７６号公報（段
落番号９−１５、第１図）
【００１２】
【特許文献２】欧州特許出願公開第１０８５１９２Ａ２
号明細書（第４−５頁、第８図）
【００１３】
【特許文献３】独国特許出願公開第１９６０２０１３号
明細書（第３−５欄、第１図）
【００１４】
【特許文献４】欧州特許出願公開第０１５６９９６Ａ１
号明細書（第４−７頁、第１図）
【００１５】
【特許文献５】米国特許第５,６４７,３１２号明細書
（第３−６欄、第１図）
【００１６】
【特許文献６】独国特許出願公開第４３１７６０７Ａ１
号明細書（第３欄、第１図、第２図）
【００１７】
【特許文献７】オーストリア国実用新案公開第４,８７
２Ｕ１号明細書（第５−７頁、第１図、第３図）
【００１８】
【発明が解決しようとする課題】ガソリンで自己着火動
作と外部点火動作のいずれでも運転する公知の内燃機関
は、燃焼の最適な制御を達成し、それによって急速な燃
焼による高い効率と、最小のＮｏｘおよび煤の排出を達
成するために、完全に可変なバルブ動作を実現するため
の装置と、燃焼に即応したエンジン制御装置とを備えて
いる。しかしながら設計費用が高く、コストが著しくか
かるのが欠点である。上記実状に鑑み、本発明の課題
は、できるだけ簡単なやり方で、ガソリンによる確実な
自己着火動作と外部点火動作を実現することができる内
燃機関及びそのような内燃機関の制御方法を提供するこ
とである。
【００１９】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するた
め、少なくとも１つの吸気弁および少なくとも１つの排
気弁のバルブタイミングを調節するための手段と、シリ
ンダごとに少なくとも１つのイグニション装置および少
なくとも１つの直接噴射装置とを備えており、第１運転
領域ではガソリンで自己着火によって運転可能であると
ともに第２運転領域では外部点火によって運転可能であ
る、本発明による内燃機関では、前記吸気弁を操作する
ために少なくとも１つの吸気カムシャフトが設けられる
とともに前記排気弁を操作するために少なくとも１つの
排気カムシャフトが設けられており、シリンダごとの前
記少なくとも１つの吸気弁がリフト量切換装置によって
第１および第２リフト量の間で切換可能であり、前記少
なくとも１つの排気弁は残留ガス再循環機構によって吸
気行程中に操作可能である。
【００２０】本発明によれば、吸気弁を操作するために
少なくとも１つの吸気カムシャフトが設けられるととも
に排気弁を操作するために少なくとも１つの排気カムシ
ャフトが設けられており、シリンダごとに少なくとも１
つの吸気弁がリフト量切換装置によって第１および第２
リフト量の間で切換可能であり、少なくとも１つの排気
弁が残留ガス再循環機構によって吸気行程中に操作可能
であることによって達成される。つまりこの内燃機関
は、吸気カムシャフトおよび排気カムシャフトによる簡
単なバルブ駆動部を有している。少なくとも１つの吸気
弁の、第１小さなリフト量と第２大きなリフト量との間
のリフト量切換は、機械的、油圧式、または電気式に操
作可能であってよい簡単なリフト量切換装置を介して行
われる。たとえばリフト量切換装置は、１つの吸気弁ご
とに、異なるリフト量形状をもつ２つの吸気カムによっ
て具体化することができる。
【００２１】シリンダごとに少なくとも２つの吸気弁を
もつ内燃機関の場合、好ましくは、１つの吸気弁がリフ
ト量切換装置によって第１および第２リフト量の間で切
換可能であり、他方の吸気弁はバルブ遮蔽装置によって
遮蔽可能であることが提案される。その代替案として、
２つの分離した吸気通路を備える内燃機関の場合にも、
両方の吸気弁がリフト量切換装置によって第１および第
２リフト量の間で切換可能であり、シリンダごとに１つ
の吸気通路が制御機構を介して遮蔽可能に構成されても
よい。
【００２２】第１運転領域ではガソリンで空燃比λ＞＝
１で自己着火により運転し、第２運転領域ＳＩでは空燃
比λ＜＝１で外部点火により運転する内燃機関を運転さ
せる方法であって、少なくとも内部的な残留ガス再循環
を通じて燃焼状態を制御する、本発明による内燃機関制
御方法では、シリンダごとに少なくとも１つの吸気弁を
第１リフト量と第２リフト量の間で切り換えるためのリ
フト量切換装置を設け、第１運転領域（例えばＨＣＣ
Ｉ）では少なくとも１つの吸気弁のリフト量を第２リフ
ト量から第１リフト量へと減らし、第２運転領域（例え
ばＳＩ）ではこの吸気弁のリフト量を第１リフト量から
第２リフト量へと増やす。
【００２３】この本発明の方法では、第１運転領域で
は、少なくとも１つの吸気弁のリフト量が、第２リフト
量から第１リフト量へと減らされる。第２運転領域で
は、この吸気弁のリフト量が再び第１リフト量から第２
リフト量へと増やされる。このときシリンダの充填はス
ロットルバルブを介して制御されるのが好ましい。この
場合、第１および第２運転領域の間の移行領域では内燃
機関が空燃比λ＝１で運転され、少なくとも１つの吸気
弁のリフト量が第１リフト量へ切り換えられるように構
成されてもよい。
【００２４】特に外部点火による動作から自己着火によ
る動作へ切り換えるときの燃焼を安定化するため、第１
運転領域での開放時期を、イグニションの上死点の方向
へ一時的にずらすことができる。それにより、燃焼状態
を先に進める燃焼室内の乱流が増えることになる。この
ことは、吸気カムシャフトが吸気位相シフト装置によっ
て回動可能に構成されることによって実現することがで
きる。
【００２５】確実な自己着火のために必要な混合気の温
度上昇を達成するため、第１運転領域でシリンダごとに
少なくとも１つの排気弁が吸気サイクル中に開放され、
残留ガス再循環の制御は少なくともこの第２排気行程の
位相位置によって行われると好都合であり、この方法を
実施するために、残留ガス再循環機構が排気位相シフト
装置を有しており、この排気位相シフト装置によって排
気カムシャフトが回動可能に構成される。燃焼の特別に
フレキシブルな制御は、第２排気弁が吸気サイクル中に
油圧式または電気式に操作される場合に達成することが
でき、この場合、位相位置（開放時期）と開放時間が変
えられるのが好ましい。第２排気行程の時間または位置
（時期）あるいはその両方がシリンダ間で個別的に適合
化されると格別に好都合であり、この場合、第２排気行
程の時間または位置（時期）あるいはその両方の適合化
によって、それぞれのシリンダの燃焼状態と燃焼速度が
シリンダ個別的に制御されるのが好ましい。第２排気行
程を時間または位置（時期）あるいはその両方に関して
適合化することにより、特に動作方式が一定していない
ときに燃焼安定性が改善される。外部点火が行われる移
行領域でも、内部的な残留ガス再循環機構によって、ス
ロットルバルブからの脱却とこれに伴う燃費削減を実現
することができる。
【００２６】完全に可変なバルブ動作と比較したとき、
ここで提案される設計および上述した方法は、簡単かつ
低コストである。内部的な高い残留ガス率によって、部
分負荷のときに自己着火運転が可能になる。
【００２７】ガス交換弁は従来式のやり方で機械的に操
作されるので、オイル温度がバルブ操作に影響を及ぼす
ことはない。このことは、コールドスタートを従来式の
やり方で外部点火によって行えるという利点をもたら
す。
【００２８】機械的なバルブ操作は、従来どおり大きな
リフト量での高い回転数と高い負荷を可能にし、それに
よって最小の摩擦損失しか生じず、無制限の全負荷運転
が可能である。
【００２９】低い部分負荷のときおよび中程度の部分負
荷とき外部点火運転でリフト量切換をすることにより、
および内部的な残留ガス制御により、格別に低い燃料消
費量と非常に低いエミッションを実現することができ
る。
【００３０】本発明によるその他の特徴及び利点は、以
下図面を用いた実施形態の説明により明らかになるだろ
う。
【００３１】
【発明の実施の形態】図１に示す特性マップには、図示
シリンダ圧力ｐｉが回転数ｎの上にプロットされてい
る。第１運転領域ＨＣＣＩでは、内燃機関が空燃比λ＞
＝１で均一に自己着火により運転する。この第１運転領
域ＨＣＣＩは、下側の部分負荷領域から中程度の部分負
荷領域まで達している。第２運転領域ＳＩでは、内燃機
関は空燃比λ＜＝１で外部点火により運転する。この第
２運転領域ＳＩは、高い部分負荷から全負荷まで達して
いる。
【００３２】第１運転領域ＨＣＣＩと第２運転領域ＳＩ
の間には移行領域ＴＳＩがあり、ここでは内燃機関が空
燃比λ＝１で外部点火により運転する。この移行領域は
中程度の部分負荷の領域に位置している。コールドスタ
ート動作およびウォームアップ動作のとき、移行領域Ｔ
ＳＩはアイドリング運転領域まで伸長されて、第１運転
領域ＨＣＣＩに取って代わる。運転領域ＴＳＩでは、内
部的な残留ガス再循環機構によって、スロットルバルブ
からのいっそうの脱却とこれに伴う燃費削減を実現する
ことができる。ただしこのとき内部的な残留ガス量は、
運転領域ＨＣＣＩのときよりも明らかに低い。
【００３３】なお、図１でＧ１〜Ｇ５は異なる変速段を
示している。
【００３４】図２は、全負荷および高い部分負荷のとき
のバルブタイミングを示しており、排気弁および吸気弁
の弁リフト量ｈが図示されている。符号Ａで排気弁の弁
リフト量曲線が描かれており、符号Ｅで吸気弁の弁リフ
ト量曲線が描かれている。第２運転領域ＳＩでは、内燃
機関は空燃比λ＜＝１で通常の外部点火による動作で運
転する。吸気弁は最大リフト量である第２リフト量ｈに
切り換えられており、それにより、スロットルバルブを
介して追加的に制御される最大の充填が保証される。排
気弁は、通常どおり排気段階の間しか操作されない。符
号ＵＴは下死点を示しており、符号ＬＷＯＴは排気上死
点を示している。
【００３５】図３は、中間運転領域ＴＳＩにおける中程
度の部分負荷のときの排気弁のバルブタイミングを示し
ている。吸気弁は最小リフト量である第１リフト量に切
り換えられており、それにより、図３に示す小さな弁リ
フト量Ｅが生じている。充填の制御はスロットルバルブ
を介して行われる。乱流を生成させるため、吸気開放の
開始をイグニションの上死点ＺＯＴの方向へずらすこと
ができる。生成される大きな乱流によって燃焼速度が上
昇する。排気弁は通常どおり排気段階の間しか開放され
ない。
【００３６】図４は、第１運転領域ＨＣＣＩでのバルブ
タイミングを示している。吸気弁は、図３の場合と同じ
く、最小の第１リフト量に切り換えられている。自己着
火のために必要な条件を整えるため、曲線Ａ２によって
図示されているように、吸気サイクルの間に排気弁の２
回目の開放が行われる。それによって燃焼室内の残留ガ
スが吸い戻され、このことは、次回の燃焼のために温度
を上昇させるように作用する。本実施例では、残留ガス
の制御は位相位置を通じてのみ行われる。
【００３７】図５は、第２実施例における第１運転領域
ＨＣＣＩでのバルブタイミングを示している。この場合
も吸気弁は最小の弁リフト量でのみ操作される。図４と
は異なり、線Ａ２に示すように２回めの排気弁リフト量
を位置と長さに関して変化させることができ、それによ
って残留ガス制御でいっそう高いフレキシビリティが得
られる。したがってシリンダ個別的な調節が可能であ
る。２回めの排気弁リフト量の操作は、油圧式または電
気式に行うことができる。
【００３８】図４に示す実施例は、高圧オイル供給の必
要がない、非常に低コストで純粋に機械的な解決法であ
るという利点がある。このシステムは最低限の摩擦損失
で運転させることができる。
【００３９】図６は、第１運転領域ＨＣＣＩでは自動着
火によって運転可能、かつ第２運転領域ＳＩでは外部点
火によって運転可能な本発明による内燃機関のバルブメ
カニズム設計の一実施形態を、シリンダ１の模式的な断
面図で示している。符号１７は、燃焼室６に直接連通し
ている噴射装置を示しており、符号１８はイグニション
装置を示している。シリンダ１には２つの吸気通路２と
少なくとも１つの排気通路３が合流しており、これら通
路の燃焼室６における合流部４，５はそれぞれ１つの吸
気弁７ないし排気弁８によって制御され、吸気弁７は吸
気カムシャフト９、排気弁８は排気カムシャフト１０に
よってそれぞれ操作される。少なくとも１つの吸気弁７
のリフト量は、たとえば独国特許出願公開第１９６０２
０１３Ａ１号明細書などから公知となっているリフト量
切換装置１１によって、第１リフト量と第２リフト量の
間で切換可能である。さらに吸気弁７のバルブタイミン
グを調節するため、吸気カムシャフト１２を回動させる
ことができる。
【００４０】内部的な残留ガス再循環を行うため、吸気
行程中に少なくとも１つの排気弁８を残留ガス再循環機
構１３によって操作可能である。残留ガス再循環機構１
３は、油圧式または電気式に活動化可能な操作部材１４
をバケットタペット１５の内部に有していてよく、この
操作部材１４により、排気カム１６によって設定される
機械的な排気行程に関わりなく、吸気段階の間に排気弁
８の追加的な往復運動を生成することができる。このよ
うな種類の装置はオーストリア国実用新案公開第４,８
７２Ｕ１号明細書などから知られている。尚、特許請求
の範囲の項に図面との対照を便利にするために符号を記
すが、該記入により本発明は添付図面の構造に限定され
るものではない。
【図面の簡単な説明】
【図１】さまざまな運転領域を含むエンジン特性を説明
する図
【図２】全負荷および高い部分負荷における弁リフト量
とクランク角の関係を示す図
【図３】中程度の部分負荷における弁リフト量とクラン
ク角の関係を示す
【図４】第１実施形態における第１運転領域における弁
リフト量とクランク角の関係を示す図
【図５】第２実施形態における第１運転領域における弁
リフト量とクランク角の関係を示す図
【図６】本発明による内燃機関のバルブ操作装置を示す
模式図
【符号の説明】
１ シリンダ ７ 吸気弁 ８ 排気弁 ９ 吸気カムシャフト １０ 排気カムシャフト １１ リフト量切換装置 １３ 残留ガス再循環機構 １７ 直接噴射装置 １８ イグニション装置 ＨＣＣＩ 第１運転領域 ＳＩ 第２運転領域
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 41/02 ３５１ Ｆ０２Ｄ 41/02 ３５１ Ｆ０２Ｍ 25/07 ５１０ Ｆ０２Ｍ 25/07 ５１０Ｂ ５７０ ５７０Ａ (72)発明者 アロイス・フュールハプター オーストリア アー‐8020 グラーツ カ ール・フリッシュ・ガッセ 12／イー／４ Ｆターム(参考） 3G023 AA01 AA02 AA18 AB06 AC04 AD04 AD14 AF00 AG02 AG03 3G062 AA06 AA10 BA02 BA09 CA03 CA07 GA06 3G092 AA01 AA06 AA09 AB02 DA01 DA02 DA03 DA04 DA06 DA11 DA12 DA14 EA11 EA19 EA25 EA27 EA28 EA29 FA15 FA24 GA14 HA12Z 3G301 HA01 HA15 HA19 JA02 JA21 KA06 KA11 LA07 NE25 PA17Z PE10Z

Claims (14)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 少なくとも１つの吸気弁（７）および少
    なくとも１つの排気弁（８）のバルブタイミングを調節
    するための手段と、シリンダごとに少なくとも１つのイ
    グニション装置（１８）および少なくとも１つの直接噴
    射装置（１７）とを備えており、第１運転領域（ＨＣＣ
    Ｉ）ではガソリンで自己着火によって運転可能であると
    ともに第２運転領域（ＳＩ）では外部点火によって運転
    可能である内燃機関において、 前記吸気弁（７）を操作するために少なくとも１つの吸
    気カムシャフト（９）が設けられるとともに前記排気弁
    （８）を操作するために少なくとも１つの排気カムシャ
    フト（１０）が設けられており、シリンダ（１）ごとの
    前記少なくとも１つの吸気弁（７）がリフト量切換装置
    （１１）によって第１および第２リフト量の間で切換可
    能であり、前記少なくとも１つの排気弁（８）は残留ガ
    ス再循環機構（１３）によって吸気行程中に操作可能で
    あることを特徴とする内燃機関。
  2. 【請求項２】 前記シリンダ（１）ごとに少なくとも２
    つの吸気弁（７）を備える請求項１に記載の内燃機関に
    おいて、 前記１つの吸気弁（７）がリフト量切換装置（１１）に
    よって第１および第２リフト量の間で切換可能であり、
    他方の吸気弁はバルブ遮蔽装置によって遮蔽可能である
    ことを特徴とする内燃機関。
  3. 【請求項３】 前記シリンダ（１）ごとに２つの吸気弁
    （７）を備え、前記シリンダにそれぞれ１つの吸気通路
    （２）が通じている請求項１に記載の内燃機関におい
    て、 前記両方の吸気弁（７）がリフト量切換装置（１１）に
    よって第１および第２リフト量の間で切換可能であり、
    シリンダ（１）ごとに１つの吸気通路（７）を制御機構
    によって遮蔽可能であることを特徴とする内燃機関。
  4. 【請求項４】 前記吸気カムシャフト（９）が吸気位相
    シフト装置（１２）によって回動可能であることを特徴
    とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の内燃機関。
  5. 【請求項５】 残留ガス再循環機構（１３）が排気位相
    シフト装置を有しており、この排気位相シフト装置によ
    って排気カムシャフト（１０）が回動可能であることを
    特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の内燃機
    関。
  6. 【請求項６】 前記残留ガス再循環機構（１３）が、少
    なくとも排気弁（８）のために、排気行程中に排気弁
    （８）を操作するための切換可能な第２排気カムを有し
    ていることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に
    記載の内燃機関。
  7. 【請求項７】 前記排気弁（８）が少なくとも吸気サイ
    クルの間に油圧式または電気式に操作可能であることを
    特徴とする請求項１〜６のいずれか１項に記載の内燃機
    関。
  8. 【請求項８】 第１運転領域ではガソリンで空燃比λ＞
    ＝１で自己着火により運転し、第２運転領域ＳＩでは空
    燃比λ＜＝１で外部点火により運転する内燃機関を運転
    させる方法であって、少なくとも内部的な残留ガス再循
    環を通じて燃焼状態を制御する内燃機関制御方法におい
    て、 シリンダ（１）ごとに少なくとも１つの吸気弁（７）を
    第１リフト量と第２リフト量の間で切り換えるためのリ
    フト量切換装置（１１）を設け、第１運転領域（ＨＣＣ
    Ｉ）では少なくとも１つの吸気弁（７）のリフト量を第
    ２リフト量から第１リフト量へと減らし、第２運転領域
    （ＳＩ）ではこの吸気弁（７）のリフト量を第１リフト
    量から第２リフト量へと増やすことを特徴とする内燃機
    関制御方法。
  9. 【請求項９】 第１運転領域（ＨＣＣＩ）と第２運転領
    域（ＳＩ）の間の移行領域では内燃機関を空燃比λ＝１
    で運転し、少なくとも１つの吸気弁（７）のリフト量が
    第１リフト量へ切り換えられることを特徴とする請求項
    ８に記載の内燃機関制御方法。
  10. 【請求項１０】 燃焼安定性を制御するために第１運転
    領域（ＨＣＣＩ）での開放時期をイグニションの上死点
    （ＺＯＴ）の方向へ一時的にずらすことを特徴とする請
    求項８または９に記載の内燃機関制御方法。
  11. 【請求項１１】 前記第１運転領域（ＨＣＣＩ）ではシ
    リンダ（１）ごとの少なくとも１つの排気弁（８）を吸
    気段階の間に開放させ、残留ガス再循環の制御は少なく
    ともこの第２排気行程（８）の位相位置によって行われ
    ることを特徴とする請求項８〜１０のいずれか１項に記
    載の内燃機関制御方法。
  12. 【請求項１２】 吸気サイクルの間の第２排気弁（８）
    の操作が油圧式または電気式に行われ、好ましくは排気
    弁（８）の位相位置または開放時間あるいはその両方を
    変化させることを特徴とする請求項１１に記載の内燃機
    関制御方法。
  13. 【請求項１３】 第２排気行程の時間または時期あるい
    はその両方をシリンダ個別的に適合化することを特徴と
    する請求項１１または１２に記載の内燃機関制御方法。
  14. 【請求項１４】 第２排気行程の時間または時期あるい
    はその両方の適合化により、それぞれのシリンダ（１）
    の燃焼状態と燃焼速度がシリンダ個別的に制御されるこ
    とを特徴とする請求項１３に記載の内燃機関制御方法。
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