JP2009085175A - ガソリンエンジンの制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】HCCI燃焼モードとSI燃焼モード間でのモード切換え時に、燃焼安定性を確保すると共に、モード切換えを迅速に行うことができるエンジンを提供する。
【解決手段】低回転低負荷な第1運転領域Aで、排気工程ないし吸気工程で吸気弁11及び排気弁12が共に閉じる負のオーバーラップ期間TNを設けることにより混合気を自己着火により点火させるHCCI燃焼モードと、高回転又は高負荷となる第2運転領域Bで、点火プラグ17により混合気を燃焼させるSI燃焼モードと、を切換えて燃焼制御を行う燃焼制御手段を有するガソリンエンジンの制御装置であって、PCM30は、第1運転領域Aと第2運転領域Bの境界領域である第3運転領域Cでは、HCCI燃焼モード及びSI燃焼モードへの切換えの実行の有無にかかわらず、負のオーバーラップ期間TNを設けると共に、点火プラグ17による点火を行う第3燃焼モードを実行する。
【選択図】図8
【解決手段】低回転低負荷な第1運転領域Aで、排気工程ないし吸気工程で吸気弁11及び排気弁12が共に閉じる負のオーバーラップ期間TNを設けることにより混合気を自己着火により点火させるHCCI燃焼モードと、高回転又は高負荷となる第2運転領域Bで、点火プラグ17により混合気を燃焼させるSI燃焼モードと、を切換えて燃焼制御を行う燃焼制御手段を有するガソリンエンジンの制御装置であって、PCM30は、第1運転領域Aと第2運転領域Bの境界領域である第3運転領域Cでは、HCCI燃焼モード及びSI燃焼モードへの切換えの実行の有無にかかわらず、負のオーバーラップ期間TNを設けると共に、点火プラグ17による点火を行う第3燃焼モードを実行する。
【選択図】図8
Description
本発明は、ガソリンエンジンの制御装置に係り、特に火花点火燃焼モード(SI燃焼モード)と予混合圧縮着火燃焼モード(HCCI燃焼モード)とを切換えて作動可能なガソリンエンジンの制御装置に関する。
従来、低回転・低負荷領域では混合気を自己着火により燃焼させ(HCCI燃焼)、高回転・高負荷領域では混合気を外部点火により燃焼させる(SI燃焼)エンジンが知られている(例えば、特許文献1参照)。
特許文献1に記載のエンジンでは、エンジンの負荷及び回転数によって決定される運転領域に、SI燃焼モードを行う領域と、HCCI燃焼モードを行う領域とが設定されており、該当する領域に応じて燃焼モードが切換えられるように構成されている。
特許文献1に記載のエンジンでは、エンジンの負荷及び回転数によって決定される運転領域に、SI燃焼モードを行う領域と、HCCI燃焼モードを行う領域とが設定されており、該当する領域に応じて燃焼モードが切換えられるように構成されている。
そして、特許文献1のエンジンでは、要求運転領域に応じて、HCCI燃焼モードとSI燃焼モードとの間で燃焼モードを切換える際に、圧縮工程中に燃料噴射を行う成層状態の火花点火燃焼又は圧縮自己着火燃焼を行ってから、移行後の燃焼モードを行うように構成されている。これにより、特許文献1に記載のエンジンでは、燃焼不安定あるいはノッキングの発生を抑制している。
燃焼モード切換えには、迅速な燃焼モード移行と燃焼安定性の確保が要求される。すなわち、燃焼モード切換え時には、要求される出力が満足できない期間が生じるので、この期間を短くするため、燃焼モード切換えには迅速さが要求される。また、燃焼モード切換え時には、吸排気弁の開閉タイミング,燃料噴射タイミング,点火の有無等の制御の要因が大きく変更されることに起因して燃焼が不安定になるおそれがある。このため、燃焼モード切換え時には、安定した燃焼を保持することが要求される。
例えば、特許文献1のエンジンのように、時間を掛けて段階的に燃焼モードの移行制御を行えば、燃焼安定性を確保することができるが、燃焼モード切換えの迅速さの要求を達成することができない。
本発明は、このような課題を解決するためになされたものであり、HCCI燃焼モードとSI燃焼モード間での燃焼モードの切換え時において、燃焼安定性を確保すると共に、燃焼モードの切換えを迅速に行うことができるエンジンを提供することを課題とする。
上記の目的を達成するために、本発明は、エンジンが低回転低負荷となる第1運転領域で、排気工程ないし吸気工程において燃焼室に設けられた吸気弁及び排気弁が共に閉じる負のオーバーラップ期間を設けることにより混合気を自己着火により燃焼させる予混合圧縮着火燃焼モードと、エンジンが第1運転領域よりも高回転又は高負荷となる第2運転領域で、燃焼室に配置した点火プラグにより混合気を点火させる火花点火燃焼モードと、を切換えて燃焼制御を行う燃焼制御手段を有するガソリンエンジンの制御装置であって、燃焼制御手段は、第1運転領域と第2運転領域の境界領域である第3運転領域では、予混合圧縮着火燃焼モード及び火花点火燃焼モードへの切換えの実行の有無にかかわらず、排気工程ないし吸気工程において負のオーバーラップ期間を設けると共に、点火プラグによる点火を行う第3燃焼モードを実行することを特徴としている。
このように構成された本発明によれば、予混合圧縮着火燃焼を行う第1運転領域(低回転低負荷領域)と火花点火燃焼を行う第2運転領域(高回転高負荷領域)との間に、第3運転領域(中間領域)が設けられる。燃焼制御手段は、この第3運転領域では、負のオーバーラップ期間を設けつつ点火プラグによる点火を行う第3燃焼モードを実行する。
これにより、予混合圧縮着火燃焼と火花点火燃焼との間での移行の有無にかかわらず、この中間領域での第3燃焼モードを介して、予混合圧縮着火燃焼又は火花点火燃焼に移行が行われる。このため、第3燃焼モード後にどちらの燃焼が行われる場合であっても燃焼モードが段階的に切換えられることになり、燃焼安定性を確保すると共に迅速な移行が可能となる。
これにより、予混合圧縮着火燃焼と火花点火燃焼との間での移行の有無にかかわらず、この中間領域での第3燃焼モードを介して、予混合圧縮着火燃焼又は火花点火燃焼に移行が行われる。このため、第3燃焼モード後にどちらの燃焼が行われる場合であっても燃焼モードが段階的に切換えられることになり、燃焼安定性を確保すると共に迅速な移行が可能となる。
また、本発明において好ましくは、燃焼制御手段は、燃焼室内に燃料を直接供給可能な燃料噴射弁により燃料噴射制御を行う燃料噴射制御手段を備え、この燃料噴射制御手段は、予混合圧縮着火燃焼モードにおいて、燃料噴射弁により、負のオーバーラップ期間中に第1燃料噴射を実行し且つ負のオーバーラップ期間に続く吸気工程中に第2燃料噴射を実行し、第3燃焼モードにおいて、燃料噴射弁により、第1燃料噴射を実行せず、第2燃料噴射を実行する。
このように構成された本発明によれば、予混合圧縮着火燃焼モードにおいては、負のオーバーラップ期間に予備的な第1燃料噴射を実行することにより、圧縮自己着火を促進することができる。また、第3燃焼モードにおいては、第1噴射を実行しないことにより、過早着火を防止することができる。
また、本発明において好ましくは、燃焼制御手段は、第3運転領域を設定する運転領域設定手段を備え、この運転領域設定手段は、エンジンの運転領域が第2運転領域にあるときに第3運転領域を設定する。
このように構成された本発明によれば、火花点火燃焼から予混合圧縮着火燃焼に燃焼が切換わるときに第3運転領域が設けられる。これにより、火花点火燃焼から予混合圧縮着火燃焼への移行時には、第3燃焼モードを介して燃焼モードが切換わるので、燃焼安定性を維持した状態でスムーズに移行を行うことができる。
このように構成された本発明によれば、火花点火燃焼から予混合圧縮着火燃焼に燃焼が切換わるときに第3運転領域が設けられる。これにより、火花点火燃焼から予混合圧縮着火燃焼への移行時には、第3燃焼モードを介して燃焼モードが切換わるので、燃焼安定性を維持した状態でスムーズに移行を行うことができる。
本発明のガソリンエンジンの制御装置によれば、HCCI燃焼モードとSI燃焼モード間での燃焼モードの切換え時において燃焼安定性を確保すると共に、燃焼モードの切換えを迅速に行うことができる。
以下、本発明の実施形態を図1乃至図8を参照して詳細に説明する。図1はガソリンエンジンの全体構成図、図2は図1のエンジンの電気ブロック図、図3は図1のエンジンにおける吸排気弁のリフト特性を示す説明図、図4は図1のエンジンにおけるHCCI燃焼モード時の吸排気弁のリフト特性を示す説明図、図5は運転モード制御マップを示す説明図、図6は燃焼モード別の筒内圧力の変化を示す説明図、図7は燃焼モード別の設定パラメータの説明図、図8は運転モード制御の手順を示すフローチャートである。
図1は本発明に係るガソリンエンジン1を示している。エンジン1は、火花点火燃焼(SI燃焼)モードと予混合圧縮着火燃焼(HCCI燃焼)モードとを、運転領域に応じて切換えて作動可能に構成されている。
このエンジン1の本体は、複数の気筒2,2,…(1つのみ図示する)が設けられたシリンダブロック3上にシリンダヘッド4が配置されてなり、各気筒2内にはピストン5が嵌挿されて、その頂面とシリンダヘッド4の底面との間に燃焼室6が形成されている。ピストン5はコネクティングロッドによってクランク軸7に連結されており、クランク軸7の一端側にはその回転角(クランク角)を検出するためのクランク角センサ8が配設されている。
このエンジン1の本体は、複数の気筒2,2,…(1つのみ図示する)が設けられたシリンダブロック3上にシリンダヘッド4が配置されてなり、各気筒2内にはピストン5が嵌挿されて、その頂面とシリンダヘッド4の底面との間に燃焼室6が形成されている。ピストン5はコネクティングロッドによってクランク軸7に連結されており、クランク軸7の一端側にはその回転角(クランク角)を検出するためのクランク角センサ8が配設されている。
シリンダヘッド4には、各気筒2毎に燃焼室6の天井部に開口するように吸気ポート9及び排気ポート10が形成されている。吸気ポート9は燃焼室6の天井部から斜め上方に向かって延びて、シリンダヘッド4の一側面に開口しており、排気ポート10は反対側の他側面に開口している。吸気ポート9及び排気ポート10は、それぞれ吸気弁11及び排気弁12によって開閉されるようになっており、これら吸排気弁11,12は、シリンダヘッド4に配設された動弁機構13の吸気カムシャフト13a及び排気カムシャフト13bの回転により駆動されるようになっている。吸気カムシャフト13a及び排気カムシャフト13bは、クランク軸7の回転と同期して駆動される。
動弁機構13には、吸気側及び排気側にそれぞれ、弁リフト量を連続的に変更可能な公知のリフト可変機構14(以下、VVLと略称する)と、弁リフトのクランク回転に対する位相角を連続的に変更可能な公知の位相可変機構15(以下、VVTと略称する)と、が組み込まれており、それらの作動によって吸排気弁11,12のリフト特性を変更し、気筒2への吸気の充填量や残留既燃ガス(内部EGRガス)の量を調整することができる。
なお、VVL14については例えば特開2006−329022号公報、特開2006−329023号公報等に記載されたものを使用すればよい。本実施形態では、VVL14及びVVT15は、各運転モード(SI燃焼モード,HCCI燃焼モード)に応じてリフト量及びバルブタイミングを切換え可能となっている。
また、本実施形態では、バルブタイミング及びリフト量が、VVT15及びVVL14によって、無段階で連続的に切換え可能に構成されているが、これに限らず、吸排気弁11,12を駆動する吸排気カムを切換えることにより、バルブタイミング及びリフト量を段階的に切換え可能に構成してもよい。
また、各気筒2の燃焼室6の天井部に電極を臨ませて点火プラグ17が配設され、点火回路18によって所定の点火タイミングにて通電されるようになっている。一方、燃焼室6の吸気側の周縁部に先端を臨ませて気筒2内に燃料を直接噴射するインジェクタ(燃料噴射弁)19が配設されている。
シリンダヘッド4の吸気側(図1の右側)には吸気通路(吸気マニホールド)20が配設されている。エンジン1の各気筒2の燃焼室6には、エアクリーナ,スロットル弁,サージタンク等(いずれも図示せず)及び吸気通路20と吸気ポート9を介して空気が供給される。吸気通路20は、サージタンクの下流側で各気筒2毎に分岐して、各分岐通路がそれぞれ吸気ポート9に連通されている。
一方、シリンダヘッド4の排気側(図1の左側)には排気通路(排気マニホールド)25が配設されている。排気通路25は、集合部よりも上流側で各気筒2毎に分岐して、各分岐通路が各排気ポート10に連通されている。
図1に示すように、排気通路25には三元触媒27が配設されており、この三元触媒27により、排ガス中の有害成分が浄化される。
図1に示すように、排気通路25には三元触媒27が配設されており、この三元触媒27により、排ガス中の有害成分が浄化される。
図2に、エンジン1の電気ブロック図を示す。エンジン1は、エンジン本体の運転制御を行うパワートレインコントロールモジュール30(以下、「PCM30」という)を含んで構成されている。
PCM30は、周知の如くCPU、メモリ、I/Oインターフェース回路等を備えており、クランク角センサ8,車両の走行速度を検出する車速センサ31,アクセルペダルの操作量(アクセル開度)を検出するアクセル開度センサ32から信号を受取っている。本実施形態では、クランク角センサ8は、エンジン回転数センサを兼用している。また、PCM30は、吸気通路20における空気の流量を計測するエアフローセンサ,酸素濃度センサ(いずれも図示せず)等からも信号を受取っている。
PCM30は、周知の如くCPU、メモリ、I/Oインターフェース回路等を備えており、クランク角センサ8,車両の走行速度を検出する車速センサ31,アクセルペダルの操作量(アクセル開度)を検出するアクセル開度センサ32から信号を受取っている。本実施形態では、クランク角センサ8は、エンジン回転数センサを兼用している。また、PCM30は、吸気通路20における空気の流量を計測するエアフローセンサ,酸素濃度センサ(いずれも図示せず)等からも信号を受取っている。
燃焼制御手段としてのPCM30は、前記各種センサからの信号等に基づいて、エンジン1の運転状態(例えば負荷状態及びエンジン回転速度)を判定し、これに応じてVVL14,VVT15,点火回路18,インジェクタ19,スロットル弁等を制御する。すなわち、PCM30は、VVL14及びVVT15を独立して作動させることにより、吸排気弁11,12のオーバーラップ期間を調整して内部EGRガス量を制御すると共に、吸排気弁11,12のリフト量を調整して気筒2への吸気(空気)の充填量を制御する。また、燃料噴射制御手段としてのPCM30は、運転モード及び運転状態に応じて、インジェクタ19から適宜なタイミングで燃料を燃焼室6に向けて噴射制御する。また、PCM30は、適宜なタイミングで点火回路18を駆動して点火プラグ17を点火する。
図3は、本実施形態における吸排気弁11,12のリフトカーブLin,Lexを示す。本実施形態では、図3に一例として示すように、VVL14及びVVT15の作動により、リフトカーブLin,Lexが変更可能となっている。
SI燃焼モードでは、吸排気弁11,12のリフト量が大きく、排気工程から吸気工程の切り替り付近のクランク角範囲において、わずかにオーバーラップ期間(正のオーバーラップ期間)が生じる。
SI燃焼モードでは、吸排気弁11,12のリフト量が大きく、排気工程から吸気工程の切り替り付近のクランク角範囲において、わずかにオーバーラップ期間(正のオーバーラップ期間)が生じる。
一方、図4に示すように、HCCI燃焼モードでは、排気工程から吸気工程に掛けて、吸排気弁11,12の双方が閉じる負のオーバーラップ期間TNが生じ、内部EGRガス量がかなり多くなる。
図5に本実施形態における運転モード制御マップを示す。PCM30は、この運転モード制御マップに基づいて運転モードを選択する。
この運転モード制御マップには、第1運転領域A,第2運転領域B及び第3運転領域Cが設定されている。第1運転領域Aは低回転且つ低負荷な領域に設定され、第2運転領域Bは第1運転領域Aと比べて相対的に高回転又は高負荷な領域に設定されている。また、第3運転領域Cは、第1運転領域Aと第2運転領域Bとの境界領域に設定されている。したがって、本実施形態のエンジン1では、アクセルペダルの操作等により要求される運転領域が変更されると、各運転領域に対応して運転モードがスイッチされる。
この運転モード制御マップには、第1運転領域A,第2運転領域B及び第3運転領域Cが設定されている。第1運転領域Aは低回転且つ低負荷な領域に設定され、第2運転領域Bは第1運転領域Aと比べて相対的に高回転又は高負荷な領域に設定されている。また、第3運転領域Cは、第1運転領域Aと第2運転領域Bとの境界領域に設定されている。したがって、本実施形態のエンジン1では、アクセルペダルの操作等により要求される運転領域が変更されると、各運転領域に対応して運転モードがスイッチされる。
第1運転領域AではHCCI燃焼モードが選択され、気筒2内の予混合気は、点火プラグ17によって直接は点火されることなく、ピストン5の上昇により圧縮自己着火される。この第1運転領域Aでは、気筒2の排気行程ないし吸気行程において排気弁12が閉じてから吸気弁11が開くまでの期間(吸排気弁11,12の双方が閉じる負のオーバーラップ期間TN)が設けられ、多量の内部EGRガスによって気筒2内の温度を高めることにより、予混合気の自己着火が促進される。負のオーバーラップ期間が相対的に長くなれば内部EGRガス量も増大し、自己着火し易くなる。
このようなHCCI燃焼モードでは、気筒2内の燃焼室6における多数の箇所で予混合気が略一斉に自己着火して燃焼を開始するものと考えられており、従来一般的な火炎伝播によるSI燃焼モードに比べて燃焼期間が短くなって、熱効率が高くなる。そして、HCCI燃焼モードでは、燃焼温度が低くなり窒素酸化物の生成を非常に少なくすることができる。さらに、HCCI燃焼モードでは、空燃比を高くしてリーン燃焼させることにより、燃費向上を図ることができる。
一方、HCCI燃焼モードでは、あまり高い出力は得られないので、第1運転領域Aと比べて相対的に高負荷側ないし高回転側の第2運転領域Bでは、SI燃焼モードが選択される。SI燃焼モードでは、点火プラグ17によって、予混合気に点火され燃焼する。
また、第3運転領域Cは、第1運転領域Aと第2運転領域Bの中間に位置している。この第3運転領域Cは、HCCI燃焼モードとSI燃焼モードの切換えを迅速に行い、且つ、燃焼安定性を確保するために設けられている。
これら運転領域A乃至Cは、実験により予め設定されたものであり、この運転モード制御マップは、PCM30の内部メモリに格納されている。
これら運転領域A乃至Cは、実験により予め設定されたものであり、この運転モード制御マップは、PCM30の内部メモリに格納されている。
本実施形態では、運転領域設定手段としてのPCM30が、所定条件で第2運転領域Bのうち第1運転領域Aと隣接する領域を第3運転領域Cに設定する。なお、これに限らず、PCM30が、第1運転領域Aのうち第2運転領域Bと隣接する領域を第3運転領域Cに設定するように構成してもよいし、第1運転領域A及び第2運転領域Bの両方に跨って第3運転領域を設定するように構成してもよい。さらに、固定的に第3運転領域が設定された構成であってもよい。
この第3運転領域Cでは、HCCI燃焼モードとSI燃焼モードのどちらとも異なる第3燃焼モードが実行される。第3燃焼モードでは、PCM30は、排気工程ないし吸気工程において負のオーバーラップ期間TNを設けると共に、点火プラグ17を作動させる。これにより、燃焼室6内の予混合気を、自己着火又は点火プラグ17による点火のいずれかにより確実に燃焼させることができると共に、HCCI燃焼モード及びSI燃焼モードのどちらにも迅速に移行可能となっている。
次に、図6及び図7に基づいて、HCCI燃焼モード,SI燃焼モード及び第3燃焼モードの概略について更に説明する。
図6及び図7は、左からHCCI燃焼モード,第3燃焼モード,SI燃焼モードについての各パラメータの変化を示している。図6は、気筒2内の筒内圧力の時間変化である。また、図7(A)はリフトカーブ(バルブタイミング及びリフト量),同図(B)は空燃比の設定値,同図(C)は内部EGR率,同図(D)は燃料噴射量,同図(E)は第1燃料噴射時期,同図(F)は第2燃料噴射時期,同図(G)は点火プラグ17による点火時期を示している。
図6及び図7は、左からHCCI燃焼モード,第3燃焼モード,SI燃焼モードについての各パラメータの変化を示している。図6は、気筒2内の筒内圧力の時間変化である。また、図7(A)はリフトカーブ(バルブタイミング及びリフト量),同図(B)は空燃比の設定値,同図(C)は内部EGR率,同図(D)は燃料噴射量,同図(E)は第1燃料噴射時期,同図(F)は第2燃料噴射時期,同図(G)は点火プラグ17による点火時期を示している。
図6に示すように、HCCI燃焼モードでは、排気工程終期から吸気工程初期に掛けて吸排気弁11,12が共に閉じる負のオーバーラップ期間TNが設けられることにより、筒内圧力が一旦増大しピーク値をとるが、負のオーバーラップ期間TN後の吸気工程で吸気弁11が開くので、筒内圧力は減少する。
この負のオーバーラップ期間TN中の時間F1に、インジェクタ19から微量の燃料が噴射される(第1燃料噴射)。この第1燃料噴射は、圧縮自己着火を促進するためのものである。すなわち、第1燃料噴射を行うことにより、気筒2内で高温の内部EGRガスに曝された燃料噴霧でラジカルが生成されたり、部分酸化反応が進んだりして、自己着火し易い活性化混合気が形成され、圧縮自己着火が促進される。
この負のオーバーラップ期間TN中の時間F1に、インジェクタ19から微量の燃料が噴射される(第1燃料噴射)。この第1燃料噴射は、圧縮自己着火を促進するためのものである。すなわち、第1燃料噴射を行うことにより、気筒2内で高温の内部EGRガスに曝された燃料噴霧でラジカルが生成されたり、部分酸化反応が進んだりして、自己着火し易い活性化混合気が形成され、圧縮自己着火が促進される。
そして、HCCI燃焼モードでは、吸気工程中の時間F2にインジェクタ19から燃料が燃焼室6内に噴射される(第2燃料噴射)。その後、圧縮工程で筒内圧力が再び上昇し、混合気は自己着火し膨張工程でさらに筒内圧力が上昇しピーク値をとる。
一方、SI燃焼モードでは、第1燃料噴射は行わず、吸気工程中の時間F2にインジェクタ19から燃料を燃焼室6内に噴射する(第2燃料噴射)。この第2燃料噴射により、混合気が形成される。その後圧縮工程で筒内圧力が上昇し、所定の時間Sに点火プラグ17により混合気に点火される。この点火により混合気が燃焼し、膨張工程でさらに筒内圧力が上昇しピーク値をとる。
また、第3燃焼モードでは、負のオーバーラップ期間TNが設けられることにより、筒内圧力が一旦増大しピーク値をとった後、吸気工程で吸気弁11が開くので、筒内圧力は減少する。なお、本実施形態の第3燃焼モードでは、過早着火のおそれがあるため、HCCI燃焼モードで行っている負のオーバーラップ期間TN中の第1燃料噴射は行わないようになっている。ただし、第3燃焼モードにおいても、過早着火のおそれがない状況では、第1燃料噴射を行ってもよい。
そして、第3燃焼モードにおいても、吸気工程中の時間F2にインジェクタ19から燃料が燃焼室6内に噴射される(第2燃料噴射)。その後、圧縮工程で筒内圧力が再び上昇し、所定の時間Sに点火プラグ17により混合気に点火される。この点火により混合気が燃焼し、膨張工程でさらに筒内圧力が上昇しピーク値をとる。
図7(A)に示すように、HCCI燃焼モードでは、図4と同様に、排気工程から吸気工程に掛けて吸排気弁11,12が共に閉じる負のオーバーラップ期間TNが設けられる。一方、SI燃焼モードでは、排気工程から吸気工程に掛けて吸排気弁11,12が共に開く正のオーバーラップ期間TPが設けられる。
また、第3燃焼モードでも、HCCI燃焼モードと同様に、負のオーバーラップ期間TNが設けられる。ただし、本実施形態では、HCCI燃焼モードよりも第3燃焼モードの方が、負のオーバーラップ期間TNが短く設定されるようになっている。
また、第3燃焼モードでも、HCCI燃焼モードと同様に、負のオーバーラップ期間TNが設けられる。ただし、本実施形態では、HCCI燃焼モードよりも第3燃焼モードの方が、負のオーバーラップ期間TNが短く設定されるようになっている。
第3燃焼モードで負のオーバーラップ期間TNをHCCI燃焼モードよりも短く設定することは、燃焼モードの移行を迅速にするために有効である。一方、内部EGR率(図7(C)参照)がHCCI燃焼モード時よりも低下するので、筒内温度の上昇がHCCI燃焼モード時よりも抑制される。これにより、わずかに圧縮自己着火し難い状況が形成される。しかしながら、混合気には点火プラグ17による点火が行われるため、燃焼室6内での着火を確保することができる。
図7(B)に示すように、SI燃焼モード及び第3燃焼モードでは、空燃比が理論空燃比(14.7)に設定されているが、HCCI燃焼モードでは、空燃比が理論空燃比よりも大きい20程度に設定されておりリーン燃焼が行われる。
また、図7(C)に示すように、図7(A)に示すリフトカーブにより、内部EGR率は、HCCI燃焼モードで最も高く、第3燃焼モードで中程度、SI燃焼モードで最も低く設定される。
また、図7(C)に示すように、図7(A)に示すリフトカーブにより、内部EGR率は、HCCI燃焼モードで最も高く、第3燃焼モードで中程度、SI燃焼モードで最も低く設定される。
また、図7(D)に示すように、図7(B)に示す空燃比を達成するために、燃料噴射量(主に第2燃焼噴射量)は、HCCI燃焼モードで最も少なく、第3燃焼モードで中程度、SI燃焼モードで最も多く設定される。第3燃焼モードでは、空燃比はSI燃焼モードと同じ理論空燃比が目標値とされるが、新気が少ない分、燃料噴射量はSI燃焼モードよりも低減される。
図7(E),図7(F)は、それぞれ第1燃料噴射時期,第2燃料噴射時期を示しており、上述のように、HCCI燃焼モードでのみ第1燃料噴射が負のオーバーラップ期間TNに行われ、SI燃焼モード及び第3燃焼モードでは、第1燃料噴射は行われない。また、第2燃料噴射は、すべての燃焼モードにおいて吸気工程で行われる。
図7(G)に示すように、HCCI燃焼モードは圧縮自己着火により混合気が燃焼するので、点火プラグ17による点火は行われない。一方、SI燃焼モード及び第3燃焼モードでは、所定時間Sに点火プラグ17による点火が行われる。
図7(G)に示すように、HCCI燃焼モードは圧縮自己着火により混合気が燃焼するので、点火プラグ17による点火は行われない。一方、SI燃焼モード及び第3燃焼モードでは、所定時間Sに点火プラグ17による点火が行われる。
次に、運転モード制御の手順を図8のフローチャートに基づいて説明する。
まず、PCM30は、クランク角センサ8,車速センサ31,アクセル開度センサ32等からの信号を受取り、エンジン1への要求トルク(負荷)とエンジン回転速度を算出する(ステップS1)。具体的には、PCM30は、クランク角センサ8からの信号によりエンジン回転速度を演算し、車速及びアクセル開度等に基づいて要求トルク(負荷)を演算する。
まず、PCM30は、クランク角センサ8,車速センサ31,アクセル開度センサ32等からの信号を受取り、エンジン1への要求トルク(負荷)とエンジン回転速度を算出する(ステップS1)。具体的には、PCM30は、クランク角センサ8からの信号によりエンジン回転速度を演算し、車速及びアクセル開度等に基づいて要求トルク(負荷)を演算する。
そして、PCM30は、ステップS1で算出した要求トルクとエンジン回転速度とに基づいて、図5の運転モード制御マップを参照してエンジン1の要求運転状態が第2運転領域B、すなわちSI領域にあるかどうかを判定する(ステップS2)。エンジン1の運転要求状態が第2運転領域Bにある場合(ステップS2;Yes)、ステップS3に移行する。一方、エンジン1の運転要求状態が第2運転領域Bにない場合(ステップS2;No)、ステップS10に移行する。
ステップS3では、PCM30は、VVL14及びVVT15に制御信号を出力して、要求運転状態に応じた作動位置に変位させる。このときのバルブタイミング及びリフト量は、SI燃焼モードに適したものとなる。
次いで、運転領域設定手段としてのPCM30は、第3運転領域Cを設定しているか否かを判定する(ステップS4)。第3運転領域Cが設定されている場合(ステップS4;Yes)、ステップS6に移行する。一方、第3運転領域Cが設定されていない場合(ステップS4;No)、PCM30は、第3運転領域Cを運転領域中に設定する(ステップS5)。第3運転領域Cが設定されていないと判断されるのは、前回のサイクルでHCCI燃焼が行われた場合である。
次いで、運転領域設定手段としてのPCM30は、第3運転領域Cを設定しているか否かを判定する(ステップS4)。第3運転領域Cが設定されている場合(ステップS4;Yes)、ステップS6に移行する。一方、第3運転領域Cが設定されていない場合(ステップS4;No)、PCM30は、第3運転領域Cを運転領域中に設定する(ステップS5)。第3運転領域Cが設定されていないと判断されるのは、前回のサイクルでHCCI燃焼が行われた場合である。
次いで、PCM30は、要求運転状態に応じて算出した燃料噴射時期F2となるまで待ち(ステップS6)、燃料噴射時期F2になったときにインジェクタ19から所定量の燃料を噴射させる(ステップS7:第2燃料噴射)。
そして、PCM30は、要求運転状態に応じて算出した点火時期Sとなるまで待ち(ステップS8)、点火時期Sになったときに点火回路18を介して点火プラグ17を点火させ(ステップS9)、処理を終了する。これにより、筒内で火花点火燃焼が行われる。
そして、PCM30は、要求運転状態に応じて算出した点火時期Sとなるまで待ち(ステップS8)、点火時期Sになったときに点火回路18を介して点火プラグ17を点火させ(ステップS9)、処理を終了する。これにより、筒内で火花点火燃焼が行われる。
一方、ステップS10では、PCM30は、ステップS1で算出した要求トルクとエンジン回転速度とに基づいて、運転モード制御マップを参照してエンジン1の要求運転状態が第1運転領域A、すなわちHCCI領域にあるかどうかを判定する。エンジン1の運転要求状態が第1運転領域Aにある場合(ステップS10;Yes)、ステップS11に移行する。一方、エンジン1の運転要求状態が第1運転領域Aにない場合(ステップS10;No)、ステップS18に移行する。
ステップS10においてエンジン1の運転要求状態が第1運転領域Aにない場合というのは、前回以前のサイクルでステップS5で第3運転領域Cが設定された後、今回のサイクルでこの第3運転領域Cに要求運転状態が設定されたときである。なお、後述するように、HCCI燃焼モード(ステップS11−S17)が実行されたときには、ステップS13で第3運転領域Cが解除されるので、本実施形態では、HCCI燃焼モードからSI燃焼モードに燃焼モードが切換わる場合は、第3燃焼モードを経由せずに切換わるようになっている。
ステップS11では、PCM30は、VVL14及びVVT15に制御信号を出力して、要求運転状態に応じた作動位置に変位させる。このときのバルブタイミング及びリフト量は、HCCI燃焼モードに適したものとなる。
次いで、運転領域設定手段としてのPCM30は、第3運転領域Cが設定されているか否かを判定する(ステップS12)。第3運転領域Cが設定されている場合(ステップS12;Yes)、PCM30は、第3運転領域Cを解除し運転領域中から取り除く(ステップS13)。一方、第3運転領域Cが設定されていない場合(ステップS12;No)、ステップS14に移行する。
次いで、運転領域設定手段としてのPCM30は、第3運転領域Cが設定されているか否かを判定する(ステップS12)。第3運転領域Cが設定されている場合(ステップS12;Yes)、PCM30は、第3運転領域Cを解除し運転領域中から取り除く(ステップS13)。一方、第3運転領域Cが設定されていない場合(ステップS12;No)、ステップS14に移行する。
次いで、PCM30は、負のオーバーラップ期間TN中の燃料噴射時期F1となるまで待ち(ステップS14)、燃料噴射時期F1になったときにインジェクタ19から所定量の燃料を噴射させる(ステップS15:第1燃料噴射)。この第1燃料噴射により、圧縮自己着火が促進される。
次いで、PCM30は、要求運転状態に応じて算出した燃料噴射時期F2となるまで待ち(ステップS16)、燃料噴射時期F2になったときにインジェクタ19から所定量の燃料を噴射させ(ステップS17:第2燃料噴射)、処理を終了する。その後、圧縮工程における筒内圧力の上昇に起因して、圧縮自己着火燃焼が行われる。
ステップS18では、PCM30は、VVL14及びVVT15に制御信号を出力して、要求運転状態に応じた作動位置に変位させる。このときのバルブタイミング及びリフト量は、第3燃焼モードに適したものとなる。
次いで、PCM30は、要求運転状態に応じて算出した燃料噴射時期F2となるまで待ち(ステップS19)、燃料噴射時期F2になったときにインジェクタ19から所定量の燃料を噴射させる(ステップS20:第2燃料噴射)。
次いで、PCM30は、要求運転状態に応じて算出した燃料噴射時期F2となるまで待ち(ステップS19)、燃料噴射時期F2になったときにインジェクタ19から所定量の燃料を噴射させる(ステップS20:第2燃料噴射)。
第2燃料噴射後、圧縮工程における筒内圧力の上昇に起因して、圧縮自己着火燃焼が行われる。
さらに、PCM30は、要求運転状態に応じて算出した点火時期Sとなるまで待ち(ステップS21)、点火時期Sになったときに点火回路18を介して点火プラグ17を点火させ(ステップS22)、処理を終了する。この点火プラグ17による点火により、圧縮自己着火しなかった場合でも、混合気が点火燃焼を行う(第3燃焼モード)。
さらに、PCM30は、要求運転状態に応じて算出した点火時期Sとなるまで待ち(ステップS21)、点火時期Sになったときに点火回路18を介して点火プラグ17を点火させ(ステップS22)、処理を終了する。この点火プラグ17による点火により、圧縮自己着火しなかった場合でも、混合気が点火燃焼を行う(第3燃焼モード)。
以上のように、本実施形態では、HCCI燃焼モードを実行する第1運転領域AとSI燃焼モードを実行する第2運転領域Bとの間に、第3燃焼モードを実行する第3運転領域Cを設けている。これにより、運転状態が第3運転領域Cに該当するときには、HCCI燃焼モードとSI燃焼モードとの中間的な燃焼モードである第3燃焼モードが行われる。すなわち、第3燃焼モードでは、負のオーバーラップ期間TNを設けて圧縮自己着火を促進すると共に、点火プラグ17により点火を行うように制御される。これにより、圧縮自己着火しない場合でも、点火プラグ17の点火により混合気を確実に燃焼させることができる。
このように、本実施形態では、中間領域である第3運転領域Cを設け、HCCI燃焼モードとSI燃焼モードの中間的な燃焼モードを行うことにより、その後にHCCI燃焼モード又はSI燃焼モードに、迅速且つ燃焼安定性を確保した状態でスムーズに移行することができる。
また、本実施形態では、圧縮自己着火促進のための補助的な第1燃料噴射をHCCI燃焼モードでのみ行い、混合気を形成するための主たる第2燃料噴射をすべての燃焼モードで行うように構成されている。第3燃焼モードでは、運転状態によっては過早自己着火してしまうおそれがあるので、第1燃料噴射が実行されないように構成されている。
また、本実施形態では、SI燃焼モード中に第3運転領域が設定され、HCCI燃焼モード中に第3運転領域が解除されるようになっている。すなわち、HCCI燃焼モードからSI燃焼モードに燃焼モードが切換わる場合は、第3燃焼モードを経ないで燃焼モードが切換えられる。SI燃焼モードでは、点火プラグ17による点火が行われるので、確実に混合気が着火して燃焼するが、HCCI燃焼モードでは、点火プラグ17による点火が行われないので、燃焼モード移行時に混合気が圧縮自己着火しないおそれがあり燃焼安定性の確保が難しい。このため、本実施形態では、HCCI燃焼モードからSI燃焼モードへの移行時には、その中間段階で第3燃焼モードを行い、これによりスムーズに燃焼モードの移行を行うことができるように構成されている。
なお、本実施形態では、第3運転領域Cの設定及び解消を運転状態に応じて行うようになっているが、これに限らず、固定的に第3運転領域Cが設定された構成であってもよい。このように、固定的に第3運転領域Cを設定することにより、燃焼安定性を確保しつつ処理を簡単化することができる。
1 ガソリンエンジン
2 気筒
3 シリンダブロック
4 シリンダヘッド
5 ピストン
6 燃焼室
7 クランク軸
8 クランク角センサ
9 吸気ポート
10 排気ポート
11 吸気弁
12 排気弁
13 動弁機構
13a 吸気カムシャフト
13b 排気カムシャフト
14 リフト可変機構(VVL)
15 位相可変機構(VVT)
17 点火プラグ
18 点火回路
19 インジェクタ
30 パワートレインコントロールモジュール(PCM)
31 車速センサ
32 アクセル開度センサ
A 第1運転領域(HCCI領域)
B 第2運転領域(SI領域)
C 第3運転領域
2 気筒
3 シリンダブロック
4 シリンダヘッド
5 ピストン
6 燃焼室
7 クランク軸
8 クランク角センサ
9 吸気ポート
10 排気ポート
11 吸気弁
12 排気弁
13 動弁機構
13a 吸気カムシャフト
13b 排気カムシャフト
14 リフト可変機構(VVL)
15 位相可変機構(VVT)
17 点火プラグ
18 点火回路
19 インジェクタ
30 パワートレインコントロールモジュール(PCM)
31 車速センサ
32 アクセル開度センサ
A 第1運転領域(HCCI領域)
B 第2運転領域(SI領域)
C 第3運転領域
Claims (3)
- エンジンが低回転低負荷となる第1運転領域で、排気工程ないし吸気工程において燃焼室に設けられた吸気弁及び排気弁が共に閉じる負のオーバーラップ期間を設けることにより混合気を自己着火により点火させる予混合圧縮着火燃焼モードと、エンジンが前記第1運転領域よりも高回転又は高負荷となる第2運転領域で、前記燃焼室に配置した点火プラグにより混合気を燃焼させる火花点火燃焼モードと、を切換えて燃焼制御を行う燃焼制御手段を有するガソリンエンジンの制御装置であって、
前記燃焼制御手段は、前記第1運転領域と前記第2運転領域の境界領域である第3運転領域では、前記予混合圧縮着火燃焼モード及び前記火花点火燃焼モードへの切換えの実行の有無にかかわらず、排気工程ないし吸気工程において前記負のオーバーラップ期間を設けると共に、前記点火プラグによる点火を行う第3燃焼モードを実行することを特徴とするガソリンエンジンの制御装置。 - 前記燃焼制御手段は、前記燃焼室内に燃料を直接供給可能な燃料噴射弁により燃料噴射制御を行う燃料噴射制御手段を備え、
この燃料噴射制御手段は、
前記予混合圧縮着火燃焼モードにおいて、前記燃料噴射弁により、前記負のオーバーラップ期間中に第1燃料噴射を実行し且つ前記負のオーバーラップ期間に続く吸気工程中に第2燃料噴射を実行し、
前記第3燃焼モードにおいて、前記燃料噴射弁により、前記第1燃料噴射を実行せず、前記第2燃料噴射を実行する、ことを特徴とする請求項1に記載のガソリンエンジンの制御装置。 - 前記燃焼制御手段は、前記第3運転領域を設定する運転領域設定手段を備え、
この運転領域設定手段は、エンジンの運転領域が前記第2運転領域にあるときに前記第3運転領域を設定する、ことを特徴とする請求項1又は2に記載のガソリンエンジンの制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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JP2007258819A JP2009085175A (ja) | 2007-10-02 | 2007-10-02 | ガソリンエンジンの制御装置 |
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