JP2003130203A - 変速機付きハイブリッド車駆動構造の運転方法 - Google Patents
変速機付きハイブリッド車駆動構造の運転方法Info
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/62—Hybrid vehicles
-
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- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/7072—Electromobility specific charging systems or methods for batteries, ultracapacitors, supercapacitors or double-layer capacitors
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- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Arrangement Of Transmissions (AREA)
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 内燃機関の出力軸が動力分配機構を経て第一
の電動発電機と車輪駆動軸とに連結され、該車輪駆動軸
に第二の電動発電機が連結されたハイブリッド車駆動構
造に於いて、第二の電動発電機を大型化することなく内
燃機関の燃費を良好に保って所要の車速対車軸トルク特
性を得るべく、車輪駆動軸の途中に変速機を組み込んだ
場合の、変速段の切り換え態様を、関連機関または第二
の電動発電機のいずれかに故障が生じたときにも、それ
が車輪駆動に影響しないよう、ハイブリッド車駆動構造
の特性を生かして対応する。 【解決手段】 内燃機関または第二の電動発電機のいず
れかの作動が正常でなくなったとき、両者のトルク分担
を修正するよう変速機の変速制御を修正する。
の電動発電機と車輪駆動軸とに連結され、該車輪駆動軸
に第二の電動発電機が連結されたハイブリッド車駆動構
造に於いて、第二の電動発電機を大型化することなく内
燃機関の燃費を良好に保って所要の車速対車軸トルク特
性を得るべく、車輪駆動軸の途中に変速機を組み込んだ
場合の、変速段の切り換え態様を、関連機関または第二
の電動発電機のいずれかに故障が生じたときにも、それ
が車輪駆動に影響しないよう、ハイブリッド車駆動構造
の特性を生かして対応する。 【解決手段】 内燃機関または第二の電動発電機のいず
れかの作動が正常でなくなったとき、両者のトルク分担
を修正するよう変速機の変速制御を修正する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関と電動機
の組合せにより車輪を駆動するハイブリッド車の駆動構
造の運転方法に係る。
の組合せにより車輪を駆動するハイブリッド車の駆動構
造の運転方法に係る。
【０００２】
【従来の技術】近年、ますます高まりつつある大気環境
保全と燃料資源の節約の重要性の認識の下に、内燃機関
と電動機の組合せにより車輪が駆動されるハイブリッド
車が脚光を浴びてきている。多様な回転数と駆動トルク
の組合せが求められる自動車の車輪を内燃機関と電動機
により駆動する場合に、その駆動態様をどのようにする
かについては、種々の態様が可能であろうが、自動車は
元来専ら内燃機関のみによって駆動されてきたものであ
り、また自動車の分野に於けるハイブリッド車は、従来
の内燃機関のみによる駆動の一部を状況が許す限り電動
駆動にて置き換えることから出発しているので、ハイブ
リッド車といえども、内燃機関のみによる駆動が可能と
なっていることは当然と考えられている。特開平１１−
１９８６６９には、内燃機関のクランク軸に第一の電動
発電機を直列に接続して内燃機関または電動機のいずれ
か一方または両方により駆動される動力軸を構成し、か
かる動力軸と第二の電動発電機の出力軸とをそれぞれ遊
星歯車機構のリングギヤとサンギヤとに接続して組み合
わせ、遊星歯車機構のキャリアを出力軸として、これに
変速機を接続してなるハイブリッド車駆動構造が示され
ている。かかるハイブリッド車駆動構造によれば、内燃
機関のみを原動機として働かせても、変速機の変速機能
を得て、従来の内燃機関車と同様に自動車に求められる
多様な運行態様に対応できる。これは上記の如きハイブ
リッド車の由来を反映する一つの典型であると思われ
る。
保全と燃料資源の節約の重要性の認識の下に、内燃機関
と電動機の組合せにより車輪が駆動されるハイブリッド
車が脚光を浴びてきている。多様な回転数と駆動トルク
の組合せが求められる自動車の車輪を内燃機関と電動機
により駆動する場合に、その駆動態様をどのようにする
かについては、種々の態様が可能であろうが、自動車は
元来専ら内燃機関のみによって駆動されてきたものであ
り、また自動車の分野に於けるハイブリッド車は、従来
の内燃機関のみによる駆動の一部を状況が許す限り電動
駆動にて置き換えることから出発しているので、ハイブ
リッド車といえども、内燃機関のみによる駆動が可能と
なっていることは当然と考えられている。特開平１１−
１９８６６９には、内燃機関のクランク軸に第一の電動
発電機を直列に接続して内燃機関または電動機のいずれ
か一方または両方により駆動される動力軸を構成し、か
かる動力軸と第二の電動発電機の出力軸とをそれぞれ遊
星歯車機構のリングギヤとサンギヤとに接続して組み合
わせ、遊星歯車機構のキャリアを出力軸として、これに
変速機を接続してなるハイブリッド車駆動構造が示され
ている。かかるハイブリッド車駆動構造によれば、内燃
機関のみを原動機として働かせても、変速機の変速機能
を得て、従来の内燃機関車と同様に自動車に求められる
多様な運行態様に対応できる。これは上記の如きハイブ
リッド車の由来を反映する一つの典型であると思われ
る。
【０００３】しかし、一方、自動車の原動機として内燃
機関と電動機とを組み合わせる機会に、車輪に求められ
る回転数対駆動トルクと内燃機関より得られる回転数対
駆動トルクの間の乖離に起因する内燃機関出力軸と車軸
の間の回転数の差を電動機により差動的に吸収し、内燃
機関出力軸と車軸の間に従来から必要とされていた変速
機を無くすことが本件出願人と同一人により提案され
た。添付の図１は、そのようなハイブリッド車の駆動構
造を示す概略図である。
機関と電動機とを組み合わせる機会に、車輪に求められ
る回転数対駆動トルクと内燃機関より得られる回転数対
駆動トルクの間の乖離に起因する内燃機関出力軸と車軸
の間の回転数の差を電動機により差動的に吸収し、内燃
機関出力軸と車軸の間に従来から必要とされていた変速
機を無くすことが本件出願人と同一人により提案され
た。添付の図１は、そのようなハイブリッド車の駆動構
造を示す概略図である。
【０００４】図１に於いて、１は内燃機関であり、図に
は示されていない車体に取り付けられている。２はその
出力軸（クランク軸）である。３は遊星歯車装置であ
り、４はそのサンギヤ、５はリングギヤ、６はプラネタ
リピニオン、７はキャリアである。クランク軸２はキャ
リア７に連結されている。８は第一の電動発電機（ＭＧ
１）であり、コイル９と回転子１０と有し、回転子１０
はサンギヤ４と連結されている。コイル９は車体より支
持されている。リングギヤ５にはプロペラ軸１１の一端
が連結されている。かくして、遊星歯車装置３は、内燃
機関の出力軸２に現れる内燃機関の出力を第一の電動発
電機３と車輪駆動軸をなすプロペラ軸１１とに分配する
動力分配機構を構成している。プロペラ軸１１の途中に
は第二の電動発電機（ＭＧ２）１２が連結されている。
第二の電動発電機１２はコイル１３と回転子１４と有
し、コイル１３は車体より支持されている。プロペラ軸
１１に対する回転子１４の連結は任意の構造であってよ
いが、図示の例では、プロペラ軸１１に設けられた歯車
１５に回転子１４により支持されて回転する歯車１６が
噛み合う構造とされている。プロペラ軸１１の他端はデ
ィファレンシャル装置１７を介して一対の車軸１８に連
結されている。車軸１８の各々には車輪１９が取り付け
られている。
は示されていない車体に取り付けられている。２はその
出力軸（クランク軸）である。３は遊星歯車装置であ
り、４はそのサンギヤ、５はリングギヤ、６はプラネタ
リピニオン、７はキャリアである。クランク軸２はキャ
リア７に連結されている。８は第一の電動発電機（ＭＧ
１）であり、コイル９と回転子１０と有し、回転子１０
はサンギヤ４と連結されている。コイル９は車体より支
持されている。リングギヤ５にはプロペラ軸１１の一端
が連結されている。かくして、遊星歯車装置３は、内燃
機関の出力軸２に現れる内燃機関の出力を第一の電動発
電機３と車輪駆動軸をなすプロペラ軸１１とに分配する
動力分配機構を構成している。プロペラ軸１１の途中に
は第二の電動発電機（ＭＧ２）１２が連結されている。
第二の電動発電機１２はコイル１３と回転子１４と有
し、コイル１３は車体より支持されている。プロペラ軸
１１に対する回転子１４の連結は任意の構造であってよ
いが、図示の例では、プロペラ軸１１に設けられた歯車
１５に回転子１４により支持されて回転する歯車１６が
噛み合う構造とされている。プロペラ軸１１の他端はデ
ィファレンシャル装置１７を介して一対の車軸１８に連
結されている。車軸１８の各々には車輪１９が取り付け
られている。
【０００５】図示の駆動構造に於いて、クランク軸２の
回転とキャリア７の回転とは同じであり、今この回転数
をＮｃで表すものとする。また第一の電動発電機８の回
転とサンギヤ４の回転とは同じであり、今この回転数を
Ｎｓで表すものとする。一方、リングギヤ５の回転と第
二の電動発電機１２の回転と車輪１９の回転とは互いに
対応し、最終的には車速に対応するものであるが、それ
ぞれの回転数は歯車１５と１６の間の歯数の比、ディフ
ァレンシャル装置１７に於ける減速比、およびタイヤ径
によって異なる。しかし、今ここでは便宜上これらの部
分の回転数をリングギヤ５の回転数にて代表するものと
し、それをＮｒとする。そうすると、内燃機関と二つの
電動発電機とを遊星歯車装置にて図示の如く組み合わせ
たハイブリッド車駆動構造に於ける内燃機関と二つの電
動発電機ＭＧ１、ＭＧ２の回転数Ｎｃ、Ｎｓ、Ｎｒの間
の関係は、遊星歯車装置の原理に基づき、図２に示す線
図により表される。図にてρはリングギヤの歯数に対す
るサンギヤの歯数である（ρ＜１）。Ｎｃは機関回転数
により定まり、Ｎｒは車速により定まるので、Ｎｓは機
関回転数と車速の如何により Ｎｓ＝（１＋１／ρ）Ｎｃ−（１／ρ）Ｎｒ として定まる。
回転とキャリア７の回転とは同じであり、今この回転数
をＮｃで表すものとする。また第一の電動発電機８の回
転とサンギヤ４の回転とは同じであり、今この回転数を
Ｎｓで表すものとする。一方、リングギヤ５の回転と第
二の電動発電機１２の回転と車輪１９の回転とは互いに
対応し、最終的には車速に対応するものであるが、それ
ぞれの回転数は歯車１５と１６の間の歯数の比、ディフ
ァレンシャル装置１７に於ける減速比、およびタイヤ径
によって異なる。しかし、今ここでは便宜上これらの部
分の回転数をリングギヤ５の回転数にて代表するものと
し、それをＮｒとする。そうすると、内燃機関と二つの
電動発電機とを遊星歯車装置にて図示の如く組み合わせ
たハイブリッド車駆動構造に於ける内燃機関と二つの電
動発電機ＭＧ１、ＭＧ２の回転数Ｎｃ、Ｎｓ、Ｎｒの間
の関係は、遊星歯車装置の原理に基づき、図２に示す線
図により表される。図にてρはリングギヤの歯数に対す
るサンギヤの歯数である（ρ＜１）。Ｎｃは機関回転数
により定まり、Ｎｒは車速により定まるので、Ｎｓは機
関回転数と車速の如何により Ｎｓ＝（１＋１／ρ）Ｎｃ−（１／ρ）Ｎｒ として定まる。
【０００６】一方、キャリアとサンギヤとリングギヤの
トルクをＴｃ、Ｔｓ、Ｔｒとすると、これらは Ｔｓ：Ｔｃ：Ｔｒ＝ρ／（１＋ρ）：１：１／（１＋
ρ） の比にて互いに平衡し、従ってまた、これら３要素のい
ずれかがトルクを発生しあるいは吸収するときには、上
記の平衡が成り立つまで相互間にトルクのやりとりが行
なわれる。
トルクをＴｃ、Ｔｓ、Ｔｒとすると、これらは Ｔｓ：Ｔｃ：Ｔｒ＝ρ／（１＋ρ）：１：１／（１＋
ρ） の比にて互いに平衡し、従ってまた、これら３要素のい
ずれかがトルクを発生しあるいは吸収するときには、上
記の平衡が成り立つまで相互間にトルクのやりとりが行
なわれる。
【０００７】以上の如き駆動構造を備えたハイブリッド
車に於いて、内燃機関、ＭＧ１、ＭＧ２の作動は、図に
は示されていない車輌運転制御装置により、運転者から
の運転指令と車輌の運行状態とに基づいて制御される。
即ち、車輌運転制御装置はマイクロコンピュータを備
え、運転者からの運転指令と種々のセンサにより検出さ
れる車輌の運行状態とに基づいて目標車速および目標車
輪駆動トルクを計算すると共に、蓄電装置の充電状態に
基づいて蓄電装置に許される電流出力あるいは蓄電装置
の充電のために必要な発電量を計算し、これらの計算結
果に基づいて、内燃機関を休止を含む如何なる運転状態
にて運転すべきか、またＭＧ１およびＭＧ２をいかなる
電動状態あるいは発電状態にて運転すべきかを計算し、
その計算結果に基づいて内燃機関、ＭＧ１、ＭＧ２の作
動を制御する。
車に於いて、内燃機関、ＭＧ１、ＭＧ２の作動は、図に
は示されていない車輌運転制御装置により、運転者から
の運転指令と車輌の運行状態とに基づいて制御される。
即ち、車輌運転制御装置はマイクロコンピュータを備
え、運転者からの運転指令と種々のセンサにより検出さ
れる車輌の運行状態とに基づいて目標車速および目標車
輪駆動トルクを計算すると共に、蓄電装置の充電状態に
基づいて蓄電装置に許される電流出力あるいは蓄電装置
の充電のために必要な発電量を計算し、これらの計算結
果に基づいて、内燃機関を休止を含む如何なる運転状態
にて運転すべきか、またＭＧ１およびＭＧ２をいかなる
電動状態あるいは発電状態にて運転すべきかを計算し、
その計算結果に基づいて内燃機関、ＭＧ１、ＭＧ２の作
動を制御する。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】課題に関する関連出願
以上の如く内燃機関の出力軸が動力分配機構を経て第一
の電動発電機と車輪駆動軸とに連結され、該車輪駆動軸
に第二の電動発電機が連結されたハイブリッド車駆動構
造によれば、図２より理解される通り、内燃機関出力軸
の回転数Ｎｃと車速に対応する回転数Ｎｒの各々の値お
よびその間の相対関係は、その変化を第一の電動発電機
の回転数Ｎｓにて吸収することにより大幅に変えること
ができるので、かかるハイブリッド車駆動構造に於いて
は、これまで変速機は不要とされていた。即ち、動力分
配機構の調節次第で、ＮｃとＮｒの間の関係を自由に変
えることができ、また停車中（Ｎｒ＝０）であっても機
関運転（Ｎｃ＞０）すること、逆に、前進中（Ｎｒ＞
０）であっても機関停止（Ｎｃ＝０）すること、あるい
は機関の運転または停止（Ｎｃ≧０）にかかわらず後進
（Ｎｒ＜０）することができる。
以上の如く内燃機関の出力軸が動力分配機構を経て第一
の電動発電機と車輪駆動軸とに連結され、該車輪駆動軸
に第二の電動発電機が連結されたハイブリッド車駆動構
造によれば、図２より理解される通り、内燃機関出力軸
の回転数Ｎｃと車速に対応する回転数Ｎｒの各々の値お
よびその間の相対関係は、その変化を第一の電動発電機
の回転数Ｎｓにて吸収することにより大幅に変えること
ができるので、かかるハイブリッド車駆動構造に於いて
は、これまで変速機は不要とされていた。即ち、動力分
配機構の調節次第で、ＮｃとＮｒの間の関係を自由に変
えることができ、また停車中（Ｎｒ＝０）であっても機
関運転（Ｎｃ＞０）すること、逆に、前進中（Ｎｒ＞
０）であっても機関停止（Ｎｃ＝０）すること、あるい
は機関の運転または停止（Ｎｃ≧０）にかかわらず後進
（Ｎｒ＜０）することができる。
【０００９】しかし、ＭＧ２の回転数は車速の如何によ
って左右され、蓄電装置の充電度は車速とは一応無関係
であるため、ＭＧ２が蓄電装置の充電のための発電機と
して作動するには大きな制約がある。そこで蓄電装置の
充電は専らＭＧ１に頼ることとなり、逆に車輪の電動駆
動は専らＭＧ２に頼ることとなる。そのため変速機を備
えない上記の如きハイブリッド車駆動構造に於いて、低
車速領域にても必要に応じて高い車輪駆動トルクを得る
ことができる車輌運転性能を確保しておくためには、畢
竟ＭＧ２は大型化せざるを得ない。
って左右され、蓄電装置の充電度は車速とは一応無関係
であるため、ＭＧ２が蓄電装置の充電のための発電機と
して作動するには大きな制約がある。そこで蓄電装置の
充電は専らＭＧ１に頼ることとなり、逆に車輪の電動駆
動は専らＭＧ２に頼ることとなる。そのため変速機を備
えない上記の如きハイブリッド車駆動構造に於いて、低
車速領域にても必要に応じて高い車輪駆動トルクを得る
ことができる車輌運転性能を確保しておくためには、畢
竟ＭＧ２は大型化せざるを得ない。
【００１０】このことを車軸トルクの要求値の大きさを
車速に対比させた車速対車軸トルクの座標系で示せば、
図３の通りである。即ち、今、車輌の内燃機関を広い車
速域に亙って高燃費にて運転し、しかも車輌の車速対車
軸トルク性能として望まれる限界性能として線Ａにて示
す如き性能を車輌に持たせようとすれば、高燃費を得る
内燃機関の車速対車軸トルク性能は領域Ｂの如くほぼ平
らになるので、残りを専らＭＧ２にて補わなければなら
ず、その車速対車軸トルク性能は領域Ｃを賄うものでな
ければなない。そのためＭＧ２は低回転速度にて高トル
クを発生することができるよう、それ相当の大型のもの
とされなければならない。
車速に対比させた車速対車軸トルクの座標系で示せば、
図３の通りである。即ち、今、車輌の内燃機関を広い車
速域に亙って高燃費にて運転し、しかも車輌の車速対車
軸トルク性能として望まれる限界性能として線Ａにて示
す如き性能を車輌に持たせようとすれば、高燃費を得る
内燃機関の車速対車軸トルク性能は領域Ｂの如くほぼ平
らになるので、残りを専らＭＧ２にて補わなければなら
ず、その車速対車軸トルク性能は領域Ｃを賄うものでな
ければなない。そのためＭＧ２は低回転速度にて高トル
クを発生することができるよう、それ相当の大型のもの
とされなければならない。
【００１１】しかし、図３を吟味すれば、領域Ｃの深さ
は領域Ｂの深さに対比して些か深すぎるのではないかと
の疑問がもたれる。これは、観点を変えれば、内燃機関
と第一および第二の電動発電機なる三つの原動装置の大
きさの相対的釣合い、特に内燃機関と第二の電動発電機
の大きさの釣合いの問題である。かかる疑問に端を発
し、この点に関し上記の如きハイブリッド車輌駆動構造
を更に改良するものとして、本件出願人と同一人は、別
途出願に係わる特願２００１−３２３５７８号にて内燃
機関の出力軸が動力分配機構を経て第一の電動発電機と
車輪駆動軸とに連結され、該車輪駆動軸に第二の電動発
電機が連結されたハイブリッド車駆動構造に於いて、前
記車輪駆動軸の途中または該車輪駆動軸への前記第二の
電動発電機の連結の途中の少なくとも一方に変速機を設
けたことを特徴とするハイブリッド車駆動構造を提案し
た。
は領域Ｂの深さに対比して些か深すぎるのではないかと
の疑問がもたれる。これは、観点を変えれば、内燃機関
と第一および第二の電動発電機なる三つの原動装置の大
きさの相対的釣合い、特に内燃機関と第二の電動発電機
の大きさの釣合いの問題である。かかる疑問に端を発
し、この点に関し上記の如きハイブリッド車輌駆動構造
を更に改良するものとして、本件出願人と同一人は、別
途出願に係わる特願２００１−３２３５７８号にて内燃
機関の出力軸が動力分配機構を経て第一の電動発電機と
車輪駆動軸とに連結され、該車輪駆動軸に第二の電動発
電機が連結されたハイブリッド車駆動構造に於いて、前
記車輪駆動軸の途中または該車輪駆動軸への前記第二の
電動発電機の連結の途中の少なくとも一方に変速機を設
けたことを特徴とするハイブリッド車駆動構造を提案し
た。
【００１２】上記別件特願２００１−３２３５７８号に
よる変速機付きハイブリッド車駆動構造は、車輪駆動軸
の途中に変速機が設けられている場合にも、従来の変速
機付き内燃機関駆動車輌に於けると同様に、低車速域に
ては変速機を減速比が大きい低速段に切り換え、高車速
域にては変速機を減速比が小さい高速段に切り換える要
領にて運転されてよい。しかし、同出願にて内燃機関の
出力軸が動力分配機構を経て第一の電動発電機と車輪駆
動軸とに連結され、該車輪駆動軸に第二の電動発電機が
連結されたハイブリッド車駆動構造に変速機を組み込む
ことを提案したのは、特に高い車軸トルクが要求された
場合に対する第二の電動発電機の必要容量を小さくする
ためである。
よる変速機付きハイブリッド車駆動構造は、車輪駆動軸
の途中に変速機が設けられている場合にも、従来の変速
機付き内燃機関駆動車輌に於けると同様に、低車速域に
ては変速機を減速比が大きい低速段に切り換え、高車速
域にては変速機を減速比が小さい高速段に切り換える要
領にて運転されてよい。しかし、同出願にて内燃機関の
出力軸が動力分配機構を経て第一の電動発電機と車輪駆
動軸とに連結され、該車輪駆動軸に第二の電動発電機が
連結されたハイブリッド車駆動構造に変速機を組み込む
ことを提案したのは、特に高い車軸トルクが要求された
場合に対する第二の電動発電機の必要容量を小さくする
ためである。
【００１３】上記の如くハイブリッド車駆動構造に変速
機が組み込まれた場合、変速段の切り換えは、内燃機関
の回転数対出力トルクと車輌が要求する車速対車軸トル
クとの調和を図るという従来からの変速段切り換えの概
念に基づいて行われてよいが、上記別件特願２００１−
３２３５７８号による変速機付きハイブリッド車駆動構
造は、内燃機関の回転数Ｎｃと車輪の回転数Ｎｒとの間
の関係が第一の電動発電機の回転数Ｎｓを変えることに
より大幅に変更でき、一般の平地に於ける自動車の運行
に於いては、車輌発進時であってもさほど高い車軸トル
クが要求されるわけではないので、特別に高い車軸トル
クが要求される場合を除き、通常の車輌運行に於いて
は、変速機が設けられていてもこれを作動させないこ
と、即ち変速機の変速切り換え作動を省略し、変速機の
変速切り換えに伴う時間遅れや衝撃あるいは騒音の発生
を回避することが有利であると考えられることに鑑み、
本件出願人と同一人は、更に別途出願に係わる特願２０
０１−３２３９３１号にて、かかるハイブリッド車駆動
構造の運転方法として、変速機を所定の高速段に設定
し、内燃機関を高燃費にて運転して車軸トルク要求値に
対応できる限り、車速の変化に拘わらず該高速段を保持
して運転することを提案した。
機が組み込まれた場合、変速段の切り換えは、内燃機関
の回転数対出力トルクと車輌が要求する車速対車軸トル
クとの調和を図るという従来からの変速段切り換えの概
念に基づいて行われてよいが、上記別件特願２００１−
３２３５７８号による変速機付きハイブリッド車駆動構
造は、内燃機関の回転数Ｎｃと車輪の回転数Ｎｒとの間
の関係が第一の電動発電機の回転数Ｎｓを変えることに
より大幅に変更でき、一般の平地に於ける自動車の運行
に於いては、車輌発進時であってもさほど高い車軸トル
クが要求されるわけではないので、特別に高い車軸トル
クが要求される場合を除き、通常の車輌運行に於いて
は、変速機が設けられていてもこれを作動させないこ
と、即ち変速機の変速切り換え作動を省略し、変速機の
変速切り換えに伴う時間遅れや衝撃あるいは騒音の発生
を回避することが有利であると考えられることに鑑み、
本件出願人と同一人は、更に別途出願に係わる特願２０
０１−３２３９３１号にて、かかるハイブリッド車駆動
構造の運転方法として、変速機を所定の高速段に設定
し、内燃機関を高燃費にて運転して車軸トルク要求値に
対応できる限り、車速の変化に拘わらず該高速段を保持
して運転することを提案した。
【００１４】本願発明の課題ところで、内燃機関の出力
軸が動力分配機構を経て第一の電動発電機と車輪駆動軸
とに連結され、該車輪駆動軸に第二の電動発電機が連結
されたハイブリッド車駆動構造は、車輪駆動軸を内燃機
関と電動発電機とにより駆動するものであり、本質的に
内燃機関または電動発電機のいずれかに故障が生じたと
き、故障したいずれか一方の作動を正常な他方の作動に
て補いやすいものであるが、上記の関連出願による如く
車輪駆動軸の途中または車輪駆動軸への前記第二の電動
発電機の連結の途中のいずれに変速機が設けられた場合
には、変速段という可変制御パラメータの追加により、
上記の故障に対する対処の可能性が更に広がることが期
待される。
軸が動力分配機構を経て第一の電動発電機と車輪駆動軸
とに連結され、該車輪駆動軸に第二の電動発電機が連結
されたハイブリッド車駆動構造は、車輪駆動軸を内燃機
関と電動発電機とにより駆動するものであり、本質的に
内燃機関または電動発電機のいずれかに故障が生じたと
き、故障したいずれか一方の作動を正常な他方の作動に
て補いやすいものであるが、上記の関連出願による如く
車輪駆動軸の途中または車輪駆動軸への前記第二の電動
発電機の連結の途中のいずれに変速機が設けられた場合
には、変速段という可変制御パラメータの追加により、
上記の故障に対する対処の可能性が更に広がることが期
待される。
【００１５】本発明は、この点に着目し、かかる変速機
を備えたハイブリッド車駆動構造の運転に於いて、内燃
機関あるいは第二の電動発電機のいずれかが一方の作動
が正常でなくなったとき、それが車輌の運転性能に及ぼ
す影響を更に低減することを課題としている。
を備えたハイブリッド車駆動構造の運転に於いて、内燃
機関あるいは第二の電動発電機のいずれかが一方の作動
が正常でなくなったとき、それが車輌の運転性能に及ぼ
す影響を更に低減することを課題としている。
【００１６】
【課題を解決するための手段】かかる課題を解決するも
のとして、本発明は、内燃機関の出力軸が動力分配機構
を経て第一の電動発電機と車輪駆動軸とに連結され、該
車輪駆動軸に第二の電動発電機が連結され、前記車輪駆
動軸の途中または該車輪駆動軸への前記第二の電動発電
機の連結の途中の少なくとも一方に変速機が設けられた
ハイブリッド車駆動構造の運転方法にして、各変速段に
於ける前記内燃機関と前記第二の電動発電機との間の車
軸トルクの分担を、前記内燃機関および前記第二の電動
発電機の作動がいずれも正常な時に対比して、前記内燃
機関または前記第二の電動発電機の一方の作動が正常で
なくなったとき変更することを特徴とするハイブリッド
車駆動構造運転方法を提案するのである。
のとして、本発明は、内燃機関の出力軸が動力分配機構
を経て第一の電動発電機と車輪駆動軸とに連結され、該
車輪駆動軸に第二の電動発電機が連結され、前記車輪駆
動軸の途中または該車輪駆動軸への前記第二の電動発電
機の連結の途中の少なくとも一方に変速機が設けられた
ハイブリッド車駆動構造の運転方法にして、各変速段に
於ける前記内燃機関と前記第二の電動発電機との間の車
軸トルクの分担を、前記内燃機関および前記第二の電動
発電機の作動がいずれも正常な時に対比して、前記内燃
機関または前記第二の電動発電機の一方の作動が正常で
なくなったとき変更することを特徴とするハイブリッド
車駆動構造運転方法を提案するのである。
【００１７】尚、電動発電機なる語は、電動機および発
電機の両機能を有する手段を指すが、本願発明は、内燃
機関の出力軸が動力分配機構を経て第一の電動発電機と
車輪駆動軸とに連結され、該車輪駆動軸に第二の電動発
電機が連結されたハイブリッド車駆動構造の、短期的車
輌駆動性能に関するものであり、換言すれば、車輌のハ
イブリッド駆動における内燃機関駆動と、電動駆動と、
蓄電装置に対する自己充電作用の相互関係が関与する長
期的車輌駆動性能に関するものではないので、本願発明
の作用および効果に関する限り、第一および第二の電動
発電機は、いずれも単なる電動機であってよいものであ
る。確かに、実働する車輌駆動装置としては、既に記し
た通り、第二の電動発電機は専ら電動機として作動せざ
るを得ず（しかし発電機として作動することも可能）、
従って長期的に作動可能な車輌駆動装置を構成するため
には、第一の電動発電機は発電機能を有している必要が
あるが、この必要性は本願発明の技術的思想とは関係な
いことである。従って、本発明の構成に於いて、電動発
電機と記載された手段は、発電機能を有しない電動機を
その均等物として含むものとする。
電機の両機能を有する手段を指すが、本願発明は、内燃
機関の出力軸が動力分配機構を経て第一の電動発電機と
車輪駆動軸とに連結され、該車輪駆動軸に第二の電動発
電機が連結されたハイブリッド車駆動構造の、短期的車
輌駆動性能に関するものであり、換言すれば、車輌のハ
イブリッド駆動における内燃機関駆動と、電動駆動と、
蓄電装置に対する自己充電作用の相互関係が関与する長
期的車輌駆動性能に関するものではないので、本願発明
の作用および効果に関する限り、第一および第二の電動
発電機は、いずれも単なる電動機であってよいものであ
る。確かに、実働する車輌駆動装置としては、既に記し
た通り、第二の電動発電機は専ら電動機として作動せざ
るを得ず（しかし発電機として作動することも可能）、
従って長期的に作動可能な車輌駆動装置を構成するため
には、第一の電動発電機は発電機能を有している必要が
あるが、この必要性は本願発明の技術的思想とは関係な
いことである。従って、本発明の構成に於いて、電動発
電機と記載された手段は、発電機能を有しない電動機を
その均等物として含むものとする。
【００１８】内燃機関と前記第二の電動発電機との間の
車軸トルクの分担は、車速対車軸トルクの座標系で見
て、運転可能な車速対車軸トルク領域を車速座標軸に平
行な境界線により仕切った変速段領域に応じて変更され
てよい。
車軸トルクの分担は、車速対車軸トルクの座標系で見
て、運転可能な車速対車軸トルク領域を車速座標軸に平
行な境界線により仕切った変速段領域に応じて変更され
てよい。
【００１９】また、内燃機関または前記第二の電動発電
機の一方の作動が正常でなくなったことによる前記車軸
トルク分担の変更は、車速対車軸トルクの座標系で見
て、前記境界線を車軸トルク座標軸に沿って平行移動さ
せることであってよい。
機の一方の作動が正常でなくなったことによる前記車軸
トルク分担の変更は、車速対車軸トルクの座標系で見
て、前記境界線を車軸トルク座標軸に沿って平行移動さ
せることであってよい。
【００２０】
【発明の作用及び効果】上記の如く内燃機関の出力軸が
動力分配機構を経て第一の電動発電機と車輪駆動軸とに
連結され、該車輪駆動軸に第二の電動発電機が連結さ
れ、該記車輪駆動軸の途中または該車輪駆動軸への前記
第二の電動発電機の連結の途中の少なくとも一方に変速
機が設けられたハイブリッド車駆動構造は、内燃機関お
よび第二の電動発電機の作動がいずれも正常なとき、各
変速段に対応するトルク分担はかなり大きな自由度のあ
る設計可能性の中から最適と思われるものに選定されて
いるはずであり、もし前提とされる内燃機関または第二
の電動発電機のいずれかの作動性能に変更があれば、そ
の変更に応じて、トルク分担の最適設定は、その変更を
踏まえて再度最適設定を得るよう修正できることが期待
される。したがって、内燃機関または第二の電動発電機
のいずれかに故障等により予定された作動性能が得られ
なくなったときには、変速段毎のトルク分担領域の設定
を修正することにより該故障等の影響を容易に打ち消す
ことができることが期待される。
動力分配機構を経て第一の電動発電機と車輪駆動軸とに
連結され、該車輪駆動軸に第二の電動発電機が連結さ
れ、該記車輪駆動軸の途中または該車輪駆動軸への前記
第二の電動発電機の連結の途中の少なくとも一方に変速
機が設けられたハイブリッド車駆動構造は、内燃機関お
よび第二の電動発電機の作動がいずれも正常なとき、各
変速段に対応するトルク分担はかなり大きな自由度のあ
る設計可能性の中から最適と思われるものに選定されて
いるはずであり、もし前提とされる内燃機関または第二
の電動発電機のいずれかの作動性能に変更があれば、そ
の変更に応じて、トルク分担の最適設定は、その変更を
踏まえて再度最適設定を得るよう修正できることが期待
される。したがって、内燃機関または第二の電動発電機
のいずれかに故障等により予定された作動性能が得られ
なくなったときには、変速段毎のトルク分担領域の設定
を修正することにより該故障等の影響を容易に打ち消す
ことができることが期待される。
【００２１】この型のハイブリッド車駆動構造は、特に
上記別件特願２００１−３２３９３１号にて提案された
如く、前記変速機を所定の高速段に設定し、前記内燃機
関を高燃費にて運転して車軸トルク要求値に対応できる
限り、車速の変化に拘わらず該高速段を保持して運転さ
れてよいが、このような場合には、もし内燃機関または
第二の電動発電機のいずれかに出力低下が生ずると、そ
の影響がより顕著に現れる。しかし、これに対しては、
上記のとおり内燃機関または第二の電動発電機の一方の
作動が正常でなくなったときには、前記車速対車軸トル
クの座標系で見て、前記境界線を車軸トルク座標軸に沿
って平行移動させ、内燃機関と第二の電動発電機に対す
るトルク分担の割合を故障に応じて変更するようにすれ
ば、特にかかる内燃機関や電動発電機の出力低下に対し
敏感な変速制御に於いても、その影響を容易に打ち消す
ことができる。
上記別件特願２００１−３２３９３１号にて提案された
如く、前記変速機を所定の高速段に設定し、前記内燃機
関を高燃費にて運転して車軸トルク要求値に対応できる
限り、車速の変化に拘わらず該高速段を保持して運転さ
れてよいが、このような場合には、もし内燃機関または
第二の電動発電機のいずれかに出力低下が生ずると、そ
の影響がより顕著に現れる。しかし、これに対しては、
上記のとおり内燃機関または第二の電動発電機の一方の
作動が正常でなくなったときには、前記車速対車軸トル
クの座標系で見て、前記境界線を車軸トルク座標軸に沿
って平行移動させ、内燃機関と第二の電動発電機に対す
るトルク分担の割合を故障に応じて変更するようにすれ
ば、特にかかる内燃機関や電動発電機の出力低下に対し
敏感な変速制御に於いても、その影響を容易に打ち消す
ことができる。
【００２２】
【発明の実施の形態】図４、図５および図６は、図１に
示す如く内燃機関の出力軸が動力分配機構を経て第一の
電動発電機と車輪駆動軸とに連結され、該車輪駆動軸に
第二の電動発電機が連結されたハイブリッド車駆動構造
に、上記別件特願２００１−３２３５７８号により変速
機を組み込んだ、本発明による運転方法の対象となる三
つのハイブリッド車駆動構造の実施例を示す図１と同様
の概略図である。これらの図に於いて、図１に示す部分
に対応する部分は対応する符号により示されている。
示す如く内燃機関の出力軸が動力分配機構を経て第一の
電動発電機と車輪駆動軸とに連結され、該車輪駆動軸に
第二の電動発電機が連結されたハイブリッド車駆動構造
に、上記別件特願２００１−３２３５７８号により変速
機を組み込んだ、本発明による運転方法の対象となる三
つのハイブリッド車駆動構造の実施例を示す図１と同様
の概略図である。これらの図に於いて、図１に示す部分
に対応する部分は対応する符号により示されている。
【００２３】図４に示す第一のハイブリッド車駆動構造
に於いては、変速機１００は車輪駆動軸の途中であって
第二の電動発電機の連結部より内燃機関の側に設けられ
ており、図１についての説明の文言でいえば、車輪駆動
軸の一部をなすプロペラ軸１１の一部であってＭＧ２の
連結部をなす歯車１５よりも内燃機関の側に設けられて
いる。変速機１００は２段ないし３段のものであってよ
く、更に後進段を含むものであってよい。そのような変
速機は既に公知の技術により種々の態様にて得られる
が、前進３段と後進段を有するものについてその一例を
解図的に示せば、図７の通りである。
に於いては、変速機１００は車輪駆動軸の途中であって
第二の電動発電機の連結部より内燃機関の側に設けられ
ており、図１についての説明の文言でいえば、車輪駆動
軸の一部をなすプロペラ軸１１の一部であってＭＧ２の
連結部をなす歯車１５よりも内燃機関の側に設けられて
いる。変速機１００は２段ないし３段のものであってよ
く、更に後進段を含むものであってよい。そのような変
速機は既に公知の技術により種々の態様にて得られる
が、前進３段と後進段を有するものについてその一例を
解図的に示せば、図７の通りである。
【００２４】図７に於いて、２０、２２、２４、２６は
一つの遊星歯車機構を構成するサンギヤ、リングギヤ、
プラネタリピニオン、キャリアであり、また２１、２
３、２５、２７は他の一つの遊星歯車機構を構成するサ
ンギヤ、リングギヤ、プラネタリピニオン、キャリアで
あり、２８（Ｃ１）、２９（Ｃ２）はクラッチであり、
３０（Ｂ１）、３１（Ｂ２）はブレーキであり、３２
（Ｆ１）はワンウェイクラッチである。そしてこれらの
回転要素が、３３を入力軸とし、３４を出力軸として、
その間に図示の如く組み合わされていると、クラッチＣ
１が係合されることにより減速比が最も大きい第１速段
が達成され、クラッチＣ１とブレーキＢ１とが係合され
ることにより減速比が中程の第２速段が達成され、クラ
ッチＣ１とＣ２とが係合されることにより減速比が最も
小さい（減速比＝１）第３速段が達成され、クラッチＣ
２とブレーキＢ２とが係合されることにより後進段が達
成される。
一つの遊星歯車機構を構成するサンギヤ、リングギヤ、
プラネタリピニオン、キャリアであり、また２１、２
３、２５、２７は他の一つの遊星歯車機構を構成するサ
ンギヤ、リングギヤ、プラネタリピニオン、キャリアで
あり、２８（Ｃ１）、２９（Ｃ２）はクラッチであり、
３０（Ｂ１）、３１（Ｂ２）はブレーキであり、３２
（Ｆ１）はワンウェイクラッチである。そしてこれらの
回転要素が、３３を入力軸とし、３４を出力軸として、
その間に図示の如く組み合わされていると、クラッチＣ
１が係合されることにより減速比が最も大きい第１速段
が達成され、クラッチＣ１とブレーキＢ１とが係合され
ることにより減速比が中程の第２速段が達成され、クラ
ッチＣ１とＣ２とが係合されることにより減速比が最も
小さい（減速比＝１）第３速段が達成され、クラッチＣ
２とブレーキＢ２とが係合されることにより後進段が達
成される。
【００２５】図４のハイブリッド車駆動構造に於いて、
変速機１００が3段の変速を与えるようになっていると
すると、車速対車軸トルク座標系におけるトルク分担
は、変速機を内燃機関回転数と車軸回転数との間に調和
をもたらすよう切り換えるという従来の変速段切り換え
の概念に従えば、変速機がない場合の図３に対比して、
例えば、図８の如く変更されてよい。この線図に於い
て、領域Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３は、それぞれ変速機を第１速
段、第２速段、第３速段にすることにより内燃機関にて
車軸トルクを賄うことができるトルクの大きさを示して
おり、ＭＧ２は残る領域Ｃを賄うことができるようにな
っていればよい。（図７はいわゆる変速線図ではなく、
従って、例えば、車速と車軸トルク要求値とが座標に沿
った値で領域Ｂ１内にあるときには、変速段が第１速段
に設定されることを意味するものではない。）
変速機１００が3段の変速を与えるようになっていると
すると、車速対車軸トルク座標系におけるトルク分担
は、変速機を内燃機関回転数と車軸回転数との間に調和
をもたらすよう切り換えるという従来の変速段切り換え
の概念に従えば、変速機がない場合の図３に対比して、
例えば、図８の如く変更されてよい。この線図に於い
て、領域Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３は、それぞれ変速機を第１速
段、第２速段、第３速段にすることにより内燃機関にて
車軸トルクを賄うことができるトルクの大きさを示して
おり、ＭＧ２は残る領域Ｃを賄うことができるようにな
っていればよい。（図７はいわゆる変速線図ではなく、
従って、例えば、車速と車軸トルク要求値とが座標に沿
った値で領域Ｂ１内にあるときには、変速段が第１速段
に設定されることを意味するものではない。）
【００２６】図５に示すハイブリッド車駆動構造に於い
ては、変速機１０１は車輪駆動軸の途中であって第二の
電動発電機の連結部より内燃機関とは隔たる側に設けら
れており、図１についての説明の文言でいえば、車輪駆
動軸の一部をなすプロペラ軸１１の一部であってＭＧ２
の連結部をなす歯車１５よりも内燃機関とは隔たる側に
設けられている。変速機１０１もまた２段ないし３段の
ものであってよく、更に後進段を含むものであってよ
く、図７に示す如きものであってよい。
ては、変速機１０１は車輪駆動軸の途中であって第二の
電動発電機の連結部より内燃機関とは隔たる側に設けら
れており、図１についての説明の文言でいえば、車輪駆
動軸の一部をなすプロペラ軸１１の一部であってＭＧ２
の連結部をなす歯車１５よりも内燃機関とは隔たる側に
設けられている。変速機１０１もまた２段ないし３段の
ものであってよく、更に後進段を含むものであってよ
く、図７に示す如きものであってよい。
【００２７】図５のハイブリッド車駆動構造に於いて、
変速機１０１が3段の変速を与えるようになっていると
すると、車速対車軸トルクの座標系に於ける変速段に応
じたトルクの分担領域は、同じく従来の変速段切り換え
の概念に従えば、かかる変速機がない場合の図３に比し
て、例えば、図８の如く変更されてよい。この線図に於
いては、領域Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３が、それぞれ変速機を第
１速段、第２速段、第３速段にすることにより内燃機関
よって賄われるトルクの大きさを示し、領域Ｃ１、Ｃ
２、Ｃ３が、それぞれ変速機を第１速段、第２速段、第
３速段にすることによりＭＧ２によって賄われるトルク
の大きさを示している。この場合にも、図８より分かる
通り、ＭＧ２に求められる最大トルクは、図３の場合に
比して大幅に低減される。
変速機１０１が3段の変速を与えるようになっていると
すると、車速対車軸トルクの座標系に於ける変速段に応
じたトルクの分担領域は、同じく従来の変速段切り換え
の概念に従えば、かかる変速機がない場合の図３に比し
て、例えば、図８の如く変更されてよい。この線図に於
いては、領域Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３が、それぞれ変速機を第
１速段、第２速段、第３速段にすることにより内燃機関
よって賄われるトルクの大きさを示し、領域Ｃ１、Ｃ
２、Ｃ３が、それぞれ変速機を第１速段、第２速段、第
３速段にすることによりＭＧ２によって賄われるトルク
の大きさを示している。この場合にも、図８より分かる
通り、ＭＧ２に求められる最大トルクは、図３の場合に
比して大幅に低減される。
【００２８】図６に示す第三の実施例に於いては、変速
機１０２は車輪駆動軸への第二の電動発電機の連結の途
中に設けられており、図１についての説明の文言でいえ
ば、車輪駆動軸の一部をなすプロペラ軸１１へのＭＧ２
の連結部に設けられている。変速機１０２もまた２段な
いし３段のものであってよい。この場合、ＭＧ２の逆転
駆動は電気回路の切換えにより簡単に行なえるので、変
速機１０２には後進段はなくてもよい。しかし、変速機
１０２もまた後進段を備えていてもよく、図７に示す如
きものであってよい。
機１０２は車輪駆動軸への第二の電動発電機の連結の途
中に設けられており、図１についての説明の文言でいえ
ば、車輪駆動軸の一部をなすプロペラ軸１１へのＭＧ２
の連結部に設けられている。変速機１０２もまた２段な
いし３段のものであってよい。この場合、ＭＧ２の逆転
駆動は電気回路の切換えにより簡単に行なえるので、変
速機１０２には後進段はなくてもよい。しかし、変速機
１０２もまた後進段を備えていてもよく、図７に示す如
きものであってよい。
【００２９】図６の実施例に於いて、変速機１０２が3
段の変速を与えるようになっているとすると、車速対車
軸トルク座標系に於ける変速段に応じた車軸トルクの分
担は、かかる変速機がない場合の図３に比して、図１０
の如く変更される。この線図に於いては、領域Ｂが変速
段の如何に拘らず内燃機関によって賄われる領域であ
り、領域Ｃ１およびＣ２の厚さを踏まえた領域Ｃ３が第
１速段に於いて第二の電動発電機ＭＧ２により賄われる
領域であり、領域Ｃ１の厚さを踏まえた領域Ｃ２が第２
速段に於いて第二の電動発電機ＭＧ２により賄われる領
域であり、領域Ｃ１が第３速段に於いて第二の電動発電
機ＭＧ２により賄われる領域である。
段の変速を与えるようになっているとすると、車速対車
軸トルク座標系に於ける変速段に応じた車軸トルクの分
担は、かかる変速機がない場合の図３に比して、図１０
の如く変更される。この線図に於いては、領域Ｂが変速
段の如何に拘らず内燃機関によって賄われる領域であ
り、領域Ｃ１およびＣ２の厚さを踏まえた領域Ｃ３が第
１速段に於いて第二の電動発電機ＭＧ２により賄われる
領域であり、領域Ｃ１の厚さを踏まえた領域Ｃ２が第２
速段に於いて第二の電動発電機ＭＧ２により賄われる領
域であり、領域Ｃ１が第３速段に於いて第二の電動発電
機ＭＧ２により賄われる領域である。
【００３０】ところで、上記別件特願２００１−３２３
９３１号は、図４および図５に示されている如きハイブ
リッド車駆動構造を、それぞれ図１１および図１２に示
すような変速段毎のトルク分担にて運転することを提案
するものである。即ち、いずれの場合にも、車軸トルク
の要求値を車速に対比させた車速対車軸トルクの座標系
で見て、車軸トルク要求値の大きさに応じて車速軸に平
行な境界線により変速段領域を仕切って前記変速機を作
動させるものである。図１１の場合には、内燃機関およ
び第二の電動発電機ＭＧ２により、それぞれ車速に対応
して、変速機が第３速段に切り換えられているとき、領
域Ｂ３と領域Ｃの大きさの車軸トルクを賄い、変速機が
第２速段に切り換えられたときには、更にそれに車速に
対応して領域Ｂ２を加算した大きさの車軸トルクを賄
い、変速機が第１速段に切り換えられたときには、更に
それに車速に対応して領域Ｂ１を加算した大きさの車軸
トルクを賄うものである。また図１２の場合には、内燃
機関および第二の電動発電機ＭＧ２により、変速機が第
３速段に切り換えられたときには、車速に対応して領域
Ｂ３と領域Ｃ３の大きさの車軸トルクを賄い、変速機が
第２速段に切り換えられたときには、更にそれに車速に
対応して領域Ｂ２と領域Ｃ２の大きさの車軸トルクを賄
い、変速機が第１速段に切り換えられたときには、更に
それに車速に対応して領域Ｂ１と領域Ｃ１の大きさの車
軸トルクを賄うものである。
９３１号は、図４および図５に示されている如きハイブ
リッド車駆動構造を、それぞれ図１１および図１２に示
すような変速段毎のトルク分担にて運転することを提案
するものである。即ち、いずれの場合にも、車軸トルク
の要求値を車速に対比させた車速対車軸トルクの座標系
で見て、車軸トルク要求値の大きさに応じて車速軸に平
行な境界線により変速段領域を仕切って前記変速機を作
動させるものである。図１１の場合には、内燃機関およ
び第二の電動発電機ＭＧ２により、それぞれ車速に対応
して、変速機が第３速段に切り換えられているとき、領
域Ｂ３と領域Ｃの大きさの車軸トルクを賄い、変速機が
第２速段に切り換えられたときには、更にそれに車速に
対応して領域Ｂ２を加算した大きさの車軸トルクを賄
い、変速機が第１速段に切り換えられたときには、更に
それに車速に対応して領域Ｂ１を加算した大きさの車軸
トルクを賄うものである。また図１２の場合には、内燃
機関および第二の電動発電機ＭＧ２により、変速機が第
３速段に切り換えられたときには、車速に対応して領域
Ｂ３と領域Ｃ３の大きさの車軸トルクを賄い、変速機が
第２速段に切り換えられたときには、更にそれに車速に
対応して領域Ｂ２と領域Ｃ２の大きさの車軸トルクを賄
い、変速機が第１速段に切り換えられたときには、更に
それに車速に対応して領域Ｂ１と領域Ｃ１の大きさの車
軸トルクを賄うものである。
【００３１】尚、上記別件特願２００１−３２３９３１
号では、ノーマル運転モードとスポーツ運転モードの如
き異なる運転モードの間で切り換えができるようにし、
運転モード切り換えにより図８および図９に示すような
変速機の変速と図１１および図１２に示すような変速機
の変速との間の選択ができるようになっている。
号では、ノーマル運転モードとスポーツ運転モードの如
き異なる運転モードの間で切り換えができるようにし、
運転モード切り換えにより図８および図９に示すような
変速機の変速と図１１および図１２に示すような変速機
の変速との間の選択ができるようになっている。
【００３２】以上いずれにしても、ここで、本発明は、
内燃機関あるいは第二の電動発電機の一方の作動が正常
でなくなったとき、トルク分担領域の設定を修正するも
のである。特に本発明は、その効果を顕著に発揮する実
施例として、図１０、図１１または図１２に示すような
トルク分担制御に於いて、内燃機関または第二の電動変
速機が故障により出力低下を来たした場合に、トルク分
担制御の修正によりそれに対処するものである。
内燃機関あるいは第二の電動発電機の一方の作動が正常
でなくなったとき、トルク分担領域の設定を修正するも
のである。特に本発明は、その効果を顕著に発揮する実
施例として、図１０、図１１または図１２に示すような
トルク分担制御に於いて、内燃機関または第二の電動変
速機が故障により出力低下を来たした場合に、トルク分
担制御の修正によりそれに対処するものである。
【００３３】図１３、図１４および図１５は、対処の一
例として、内燃機関または第二の電動発電機の故障によ
る出力低下に対して図１０、図１１および図１２が修正
される例を示す。これらの図には、正規の境界線が二点
鎖線にて示されている。
例として、内燃機関または第二の電動発電機の故障によ
る出力低下に対して図１０、図１１および図１２が修正
される例を示す。これらの図には、正規の境界線が二点
鎖線にて示されている。
【００３４】図１３は、内燃機関の出力が正規の出力以
下に低下した場合の例であり、各変速段に於いて内燃機
関が分担する車軸トルクの値が低減されるよう変速制御
が修正されるようになっている。即ち、この場合、各車
速点に於いて、車軸トルクの要求に対し内燃機関が受け
持つトルクが低減されるよう、変速機は車軸トルク要求
値の増大に対し早めにダウンシフトを行うよう、図には
示されていない変速スケジュールが修正されて変速制御
が行われる。
下に低下した場合の例であり、各変速段に於いて内燃機
関が分担する車軸トルクの値が低減されるよう変速制御
が修正されるようになっている。即ち、この場合、各車
速点に於いて、車軸トルクの要求に対し内燃機関が受け
持つトルクが低減されるよう、変速機は車軸トルク要求
値の増大に対し早めにダウンシフトを行うよう、図には
示されていない変速スケジュールが修正されて変速制御
が行われる。
【００３５】図１４は、第二の電動発電機ＭＧ２の出力
が正規の出力以下に低下した場合の例である。この場
合、第二の電動発電機ＭＧ２の出力の低下を補うよう、
各変速段に於いて内燃機関が賄う車軸トルクが増大され
ている。そのため、図には示されていない変速スケジュ
ール、変速段の切り換えの境界を、正規の場合に比して
高車速側へ偏倚させるよう修正される。
が正規の出力以下に低下した場合の例である。この場
合、第二の電動発電機ＭＧ２の出力の低下を補うよう、
各変速段に於いて内燃機関が賄う車軸トルクが増大され
ている。そのため、図には示されていない変速スケジュ
ール、変速段の切り換えの境界を、正規の場合に比して
高車速側へ偏倚させるよう修正される。
【００３６】図１５も、第二の電動発電機ＭＧ２の出力
が正規の出力以下に低下した場合の例である。この場
合、変速段の切り換えは、直接的には第二の電動発電機
ＭＧ２にしか佐用しない。この場合、変速機は各変速段
に於いて第二の電動発電機に対するトルク負荷を低減す
るよう、車速に対比して変速機を早めにとダウンシフト
する変速制御の修正が行われる。また、一方では、車軸
トルクの要求を内燃機関にてより大きく受け持つよう、
領域Ｂの幅を増大するような動力分配機構の作動修正が
行われてよい。
が正規の出力以下に低下した場合の例である。この場
合、変速段の切り換えは、直接的には第二の電動発電機
ＭＧ２にしか佐用しない。この場合、変速機は各変速段
に於いて第二の電動発電機に対するトルク負荷を低減す
るよう、車速に対比して変速機を早めにとダウンシフト
する変速制御の修正が行われる。また、一方では、車軸
トルクの要求を内燃機関にてより大きく受け持つよう、
領域Ｂの幅を増大するような動力分配機構の作動修正が
行われてよい。
【００３７】尚、このように内燃機関または第二の電動
発電機の故障による出力低下に対してトルク分配線図に
於ける変速段領域の配分を修正することは、勿論、図８
および図９に示す如く変速機を車速に応じて切り替える
場合にも行われてよいことは明らかであろう。この場
合、内燃機関に出力低下が生じたときには、Ｂ１，Ｂ
２，Ｂ３等の間の境界線を全体として高車速側へ偏倚さ
せるか、Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３等の高さを下げるかの、いず
れか一方または両方を行い、その分を第二の電動発電機
ＭＧ２により補うようにしてよい。
発電機の故障による出力低下に対してトルク分配線図に
於ける変速段領域の配分を修正することは、勿論、図８
および図９に示す如く変速機を車速に応じて切り替える
場合にも行われてよいことは明らかであろう。この場
合、内燃機関に出力低下が生じたときには、Ｂ１，Ｂ
２，Ｂ３等の間の境界線を全体として高車速側へ偏倚さ
せるか、Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３等の高さを下げるかの、いず
れか一方または両方を行い、その分を第二の電動発電機
ＭＧ２により補うようにしてよい。
【００３８】以上に於いては本発明をいくつかの実施例
について詳細に説明したが、本発明がこれらの実施例に
のみ限られるものではなく、本発明の範囲内にて他に種
々の実施例が可能であることは当業者にとって明らかで
あろう。
について詳細に説明したが、本発明がこれらの実施例に
のみ限られるものではなく、本発明の範囲内にて他に種
々の実施例が可能であることは当業者にとって明らかで
あろう。
【図１】本発明による運転方法の対象となるハイブリッ
ド車駆動構造の原型を示す概略図。
ド車駆動構造の原型を示す概略図。
【図２】図１に示すハイブリッド車駆動構造に於ける内
燃機関と二つの電動発電機ＭＧ１、ＭＧ２の回転数Ｎ
ｃ、Ｎｓ、Ｎｒの間の関係を示す線図。
燃機関と二つの電動発電機ＭＧ１、ＭＧ２の回転数Ｎ
ｃ、Ｎｓ、Ｎｒの間の関係を示す線図。
【図３】図１に示すハイブリッド車駆動構造に於いて内
燃機関および電動発電機ＭＧ２の各々により分担される
べき車軸トルクの大きさを車速に対し示す線図。
燃機関および電動発電機ＭＧ２の各々により分担される
べき車軸トルクの大きさを車速に対し示す線図。
【図４】図１に示すハイブリッド車駆動構造について本
発明による運転方法の対象となる改良の第一の実施例を
示す概略図。
発明による運転方法の対象となる改良の第一の実施例を
示す概略図。
【図５】図１に示すハイブリッド車駆動構造について本
発明による運転方法の対象となる改良の第二の実施例を
示す概略図。
発明による運転方法の対象となる改良の第二の実施例を
示す概略図。
【図６】図１に示すハイブリッド車駆動構造について本
発明による運転方法の対象となる改良の第三の実施例を
示す概略図。
発明による運転方法の対象となる改良の第三の実施例を
示す概略図。
【図７】三つの変速段と後進段とを提供する変速機の一
例を示す概略図。
例を示す概略図。
【図８】図４に示すハイブリッド車駆動構造に於いて、
変速機が従来の変速態様にて作動される場合の内燃機関
および電動発電機ＭＧ２の各々により分担されるべき車
軸トルクの大きさを車速に対し示す線図。
変速機が従来の変速態様にて作動される場合の内燃機関
および電動発電機ＭＧ２の各々により分担されるべき車
軸トルクの大きさを車速に対し示す線図。
【図９】図５に示すハイブリッド車駆動構造に於いて、
変速機が従来の変速態様にて作動される場合の内燃機関
および電動発電機ＭＧ２の各々により分担されるべき車
軸トルクの大きさを車速に対し示す線図。
変速機が従来の変速態様にて作動される場合の内燃機関
および電動発電機ＭＧ２の各々により分担されるべき車
軸トルクの大きさを車速に対し示す線図。
【図１０】図６に示すハイブリッド車駆動構造に於い
て、変速機が内燃機関および電動発電機ＭＧ２の各々に
より分担されるべき車軸トルクの大きさを車速に対し示
す線図。
て、変速機が内燃機関および電動発電機ＭＧ２の各々に
より分担されるべき車軸トルクの大きさを車速に対し示
す線図。
【図１１】図４に示すハイブリッド車駆動構造に於い
て、変速機が上記別件特願２００１−３２３９３１号の
変速態様にて作動される場合の内燃機関および電動発電
機ＭＧ２の各々により分担されるべき車軸トルクの大き
さを車速に対し示す線図。
て、変速機が上記別件特願２００１−３２３９３１号の
変速態様にて作動される場合の内燃機関および電動発電
機ＭＧ２の各々により分担されるべき車軸トルクの大き
さを車速に対し示す線図。
【図１２】図５に示すハイブリッド車駆動構造に於い
て、変速機が上記別件特願２００１−３２３９３１号の
変速態様にて作動される場合の内燃機関および電動発電
機ＭＧ２の各々により分担されるべき車軸トルクの大き
さを車速に対し示す線図。
て、変速機が上記別件特願２００１−３２３９３１号の
変速態様にて作動される場合の内燃機関および電動発電
機ＭＧ２の各々により分担されるべき車軸トルクの大き
さを車速に対し示す線図。
【図１３】図１１に変速線図について本発明によりなさ
れる修正の一つの実施例を示す同様の線図。
れる修正の一つの実施例を示す同様の線図。
【図１４】図１２に変速線図について本発明によりなさ
れる修正の一つの実施例を示す同様の線図。
れる修正の一つの実施例を示す同様の線図。
【図１５】図１０に変速線図について本発明によりなさ
れる修正の一つの実施例を示す同様の性線図。
れる修正の一つの実施例を示す同様の性線図。
１…内燃機関
２…内燃機関の出力軸
３…遊星歯車装置
４…サンギヤ
５…リングギヤ
６…プラネタリピニオン
７…キャリア
８…第一の電動発電機（ＭＧ１）
９…コイル
１０…回転子
１１…プロペラ軸
１２…第二の電動発電機（ＭＧ２）
１３…コイル
１４…回転子
１５，１６…歯車
１７…ディファレンシャル装置
１８…車軸
１９…車輪
２０…サンギヤ
２２…リングギヤ
２４…プラネタリピニオン
２６…キャリア
２１…サンギヤ
２３…リングギヤ
２５…プラネタリピニオン
２７…キャリア
２８，２９…クラッチ
２８，２９…ブレーキ
３２…ワンウェイクラッチ
１００，１０１…変速機
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考）
Ｆ１６Ｈ 59:74 Ｂ６０Ｋ 9/00 Ｅ
Claims (3)
- 【請求項１】内燃機関の出力軸が動力分配機構を経て第
一の電動発電機と車輪駆動軸とに連結され、該車輪駆動
軸に第二の電動発電機が連結され、前記車輪駆動軸の途
中または該車輪駆動軸への前記第二の電動発電機の連結
の途中の少なくとも一方に変速機が設けられたハイブリ
ッド車駆動構造の運転方法にして、各変速段に於ける前
記内燃機関と前記第二の電動発電機との間の車軸トルク
の分担を、前記内燃機関および前記第二の電動発電機の
作動がいずれも正常な時に対比して、前記内燃機関また
は前記第二の電動発電機の一方の作動が正常でなくなっ
たとき変更することを特徴とするハイブリッド車駆動構
造運転方法。 - 【請求項２】前記内燃機関と前記第二の電動発電機との
間の車軸トルクの分担は、車速対車軸トルクの座標系で
見て、運転可能な車速対車軸トルク領域を車速座標軸に
平行な境界線により仕切った変速段領域に応じて変更さ
れることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車
駆動構造運転方法。 - 【請求項３】前記内燃機関または前記第二の電動発電機
の一方の作動が正常でなくなったことによる前記車軸ト
ルク分担の変更は、前記車速対車軸トルクの座標系で見
て、前記境界線を車軸トルク座標軸に沿って平行移動さ
せることであることを特徴とする請求項２に記載のハイ
ブリッド車駆動構造運転方法。
Priority Applications (19)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001324064A JP3852322B2 (ja) | 2001-10-22 | 2001-10-22 | 変速機付きハイブリッド車駆動構造の運転方法 |
| US10/261,411 US7223200B2 (en) | 2001-10-22 | 2002-10-02 | Hybrid-vehicle drive system and operation method with a transmission |
| CA002548815A CA2548815C (en) | 2001-10-22 | 2002-10-08 | Hybrid-vehicle drive system and operation method with a transmission |
| CA002406817A CA2406817C (en) | 2001-10-22 | 2002-10-08 | Hybrid-vehicle drive system and operation method with a transmission |
| CA2704805A CA2704805A1 (en) | 2001-10-22 | 2002-10-08 | Hybrid-vehicle drive system with a transmission |
| CA2704802A CA2704802C (en) | 2001-10-22 | 2002-10-08 | Hybrid-vehicle drive system with a transmission |
| CA2632448A CA2632448C (en) | 2001-10-22 | 2002-10-08 | Operation method of a hybrid-vehicle drive system with a transmission |
| CA2704804A CA2704804C (en) | 2001-10-22 | 2002-10-08 | Hybrid-vehicle drive system with a transmission |
| EP04028726A EP1520743B1 (en) | 2001-10-22 | 2002-10-21 | Method of operating a hybrid-vehicle drive system |
| EP04028725A EP1514716B1 (en) | 2001-10-22 | 2002-10-21 | Method of operating a hybrid-vehicle drive system |
| ES04028725T ES2294422T3 (es) | 2001-10-22 | 2002-10-21 | Metodo de funcionamiento de un sistema de traccion para vehiculo hibrido. |
| DE60223850T DE60223850T2 (de) | 2001-10-22 | 2002-10-21 | Verfahren zum Betrieb eines Antriebssystems eines Hybridfahrzeuges |
| ES02023460T ES2269583T3 (es) | 2001-10-22 | 2002-10-21 | Sistema hibrido de transmision de un vehiculo y metodo de operacion con una transmision. |
| EP02023460A EP1304248B1 (en) | 2001-10-22 | 2002-10-21 | Hybrid-vehicle drive system and operation method with a transmission |
| ES04028726T ES2308093T3 (es) | 2001-10-22 | 2002-10-21 | Metodo de operacion de un sistema motriz de un vehiculo hibrido. |
| DE60227711T DE60227711D1 (de) | 2001-10-22 | 2002-10-21 | Verfahren zum Betrieb eines Antriebssytems eines Hybridfahrzeuges |
| DE60214104T DE60214104T2 (de) | 2001-10-22 | 2002-10-21 | Antriebssystem für Hybridfahrzeug und Verfahren zum Betrieb mit einem Getriebe |
| CNB021471347A CN1286681C (zh) | 2001-10-22 | 2002-10-22 | 具有变速箱的混合动力汽车驱动系统和操作方法 |
| KR10-2002-0064574A KR100501062B1 (ko) | 2001-10-22 | 2002-10-22 | 변속기를 구비한 하이브리드차 구동구조 및 그 운전방법 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001324064A JP3852322B2 (ja) | 2001-10-22 | 2001-10-22 | 変速機付きハイブリッド車駆動構造の運転方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003130203A true JP2003130203A (ja) | 2003-05-08 |
| JP3852322B2 JP3852322B2 (ja) | 2006-11-29 |
Family
ID=19140863
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001324064A Expired - Lifetime JP3852322B2 (ja) | 2001-10-22 | 2001-10-22 | 変速機付きハイブリッド車駆動構造の運転方法 |
Country Status (1)
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|---|---|
| JP (1) | JP3852322B2 (ja) |
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| JP2006089003A (ja) * | 2004-09-27 | 2006-04-06 | Toyota Motor Corp | 車両用駆動装置 |
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-
2001
- 2001-10-22 JP JP2001324064A patent/JP3852322B2/ja not_active Expired - Lifetime
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| US7513847B2 (en) | 2004-04-27 | 2009-04-07 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control device for vehicular drive system |
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