JP2003113953A - 通気弁構造 - Google Patents

通気弁構造

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JP2003113953A
JP2003113953A JP2001308200A JP2001308200A JP2003113953A JP 2003113953 A JP2003113953 A JP 2003113953A JP 2001308200 A JP2001308200 A JP 2001308200A JP 2001308200 A JP2001308200 A JP 2001308200A JP 2003113953 A JP2003113953 A JP 2003113953A
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fuel tank
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fuel
spring
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Nobuharu Muto
信晴 武藤
Hironari Tagami
裕也 田上
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Kyosan Denki Co Ltd
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Kyosan Denki Co Ltd
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    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M25/00—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture
    • F02M25/08—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture adding fuel vapours drawn from engine fuel reservoir
    • F02M25/0836—Arrangement of valves controlling the admission of fuel vapour to an engine, e.g. valve being disposed between fuel tank or absorption canister and intake manifold
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16K—VALVES; TAPS; COCKS; ACTUATING-FLOATS; DEVICES FOR VENTING OR AERATING
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    • F16K17/18—Safety valves; Equalising valves, e.g. pressure relief valves opening on surplus pressure on either side
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    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K15/00—Arrangement in connection with fuel supply of combustion engines or other fuel consuming energy converters, e.g. fuel cells; Mounting or construction of fuel tanks
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    • B60K15/03519—Valve arrangements in the vent line
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
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    • Y10T137/00—Fluid handling
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  • Self-Closing Valves And Venting Or Aerating Valves (AREA)

Abstract

(57)【要約】 【課題】 本願発明の目的は、別途リリーフバルブを設
けることなく過剰給油状態時或いは傾斜停車及び走行時
等で、且つ燃料タンク内の負圧状態時に、該負圧に起因
した燃料タンクの変形を防止し、更に、通気弁の高さを
低減する通気弁構造を提供すること。 【解決手段】 燃料蒸気の通気と燃料液体の流出を遮断
するカットバルブと、正圧が作用した時に開放する正圧
調整弁と、負圧が作用した時に開放する負圧調整弁を一
体に組み込んでなる通気弁構造において、前記負圧調整
弁を、前記カットバルブの弁開口を迂回し、通気通路と
燃料タンクとを連通する位置に並設する通気弁構造。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本願発明は、燃料タンクとキ
ャニスタとを連通する通気系統に設けられる通気弁構造
に関し、特に燃料液面が所定以上上昇すると閉鎖し、燃料
の流出を防止するカットバルブと、燃料タンク内の圧力
を一定に調節する正圧調整弁及び負圧調整弁とを一体に
組み込んだ通気弁構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】自動車等には、エンジンの燃焼室に供給
するための燃料が貯留される燃料タンクが設けられる。
この燃料タンク内の燃料は、常温においても蒸発し、、温
度が高くなるとその蒸発量も増大し、燃料タンクが密閉
状態にあるとその内部圧力を上昇させ、逆に温度が低下
するとその内部圧力を低下させてその内部を負圧状態に
する現象を呈する。いずれにしても燃料タンクを密閉状
態にすることは、該燃料タンクを変形し、最悪の場合に
は燃料タンクが破損し、燃料が漏れ出る危険を引き起こ
すことにもなり、燃料タンクには大気と連通する通気通
路が設けられている。
【０００３】初期においては、通気通路を単に大気に連
通することにより対処していたが、大気汚染等の問題が
顕在化し、燃料タンクから放出される燃料は勿論のこと
燃料蒸気もその規制の対象になり、そのため通気通路の
先端にキャニスタを配置し、燃料蒸気の大気への放出を
防止する手段が採用されるようになった。ところが燃料
タンク内を通気通路を介して単にキャニスタに連通する
だけでは、該キャニスタが常時燃料蒸気に触れ、キャニ
スタを早期に劣化させ、初期の効果が達成できないこと
になり、燃料タンクが所定の圧力以上ないし以下の時に
開放する正圧調整弁及び負圧調整弁を備えた通気弁が設
けられ、長期に亘る通気制御を可能にしている。更に、
そこで調整される内圧は、当然燃料タンクが変形しない
範囲とされるため、該燃料タンクの変形防止にもなって
いる。
【０００４】また、自動車等に搭載される燃料タンク
は、その内部に過剰に燃料が給油された時とか、自動車
等が例えば坂道において傾斜して停止しているときと
か、傾斜して走行しているとき等のように傾斜状態にあ
るときには、燃料タンク内の燃料は、通気通路を介して
キャニスタに流れ、該キャニスタの劣化を早めることに
なり、更には、キャニスタを通して燃料が外部に漏れ出
るという弊害を引き起こすことがあった。この問題を解
決するために前記通気通路に前記圧力調整弁と一体にカ
ットバルブを配設する技術が開発され、例えば、特開昭
６−１３７２２６号公報にも示されるように既に公知の
技術になっている。
【０００５】その通気弁構造を図５に基づいて説明す
る。ここで示す通気弁ａは、燃料タンクの上部に配置さ
れ、通気通路ｉの先端には、キャニスタが取り付けられ
る。通気弁ａは、その中央に左右に張り出したフランジ
ｂを挟んでその下部に下部筒状体ｃが、その上部に上部
筒状体ｄが形成され、前記フランジｂが燃料タンクの上
部壁面に配置されることに伴い、前記下部筒状体ｃは、
燃料タンク内に位置するとともに、燃料タンクに連通
し、前記上部筒状体ｄは、燃料タンク外に位置するとと
もに、他端にキャニスタが連結される通気通路ｉに連通
される。
【０００６】前記下部筒状体ｃには、弁体を兼用するフ
ロートｅ１、弁座ｅ２及びスプリングｅ３からなるカッ
トバルブｅが配置され、燃料タンク内に過剰に給油が行
われたり、自動車が坂道等の傾斜地で停車したり、その
ような坂道を走行するとフロートｅ１が上動し、その先
端の弁部が弁座ｅ２に当接し、通気通路ｉへの通路を遮
断するため、例え燃料タンク内に過剰に給油が行われた
り等したとしても、燃料タンク内の燃料が外部に流出す
ることはなくなる。
【０００７】前記上部筒状体ｄには、上から正圧調整弁
ｆ、負圧調整弁ｇ及び安全弁ｈが順に配置されるように
各弁は直列配置構造を呈している。正圧調整弁ｆは、弁
体を兼用するダイヤフラムｆ１、弁座ｆ２及びスプリン
グｆ３からなり、普段はスプリングｆ３のバネ力により
ダイヤフラムｆ１は弁座ｆ２に当接されているが、燃料
タンク内の圧力が上昇し、所定以上の正圧になるとダイ
ヤフラムｆ１は上動し、燃料タンク内の過剰圧力を通気
通路ｉよりキャニスタを介して大気に逃がす。
【０００８】負圧調整弁ｇは、弁体としての玉弁ｇ１、
弁座ｇ２及びスプリングｇ３からなり、普段はスプリン
グｇ３のバネ力により玉弁ｇ１は弁座ｇ２に当接されて
いるが、温度が下がり燃料タンク内の圧力が低下し、燃
料タンク内の圧力が所定以下の負圧になると玉弁ｇ１は
下動し、燃料タンク内の負圧を外部から空気を吸引する
ことにより上昇させる。
【０００９】また、安全弁ｈは、略Ｔ字状の弁体ｈ１、
弁座ｈ２及びスプリングｈ３からなるとともに、弁体ｈ
１の垂直部は中空状で、且つその底部はフロート弁ｅ１
の弁座ｅ２を兼用している。普段はスプリングｈ３のバ
ネ力により弁体ｈ１は弁座ｈ２に当接されているが、燃
料タンク内に過剰に給油が行われたり等し、フロートｅ
１が弁座ｅ２に当接する燃料遮断状態時で、且つ燃料タ
ンク内の圧力が上昇し、所定以上の正圧時、弁体ｈ１は
フロートｅ１とともに上動し、燃料タンク内を通気通路
ｉに連通し、その圧力をキャニスタを介して大気に逃が
す。
【００１０】このように従来の通気弁は、圧力調整弁及
びカットバルブを採用することにより、キャニスタの長
期利用を可能にし、燃料タンクの変形を防止し、過剰給
油状態時或いは傾斜停車及び走行時等における燃料の流
出を防止するという特有な効果、及びそれぞれの弁を一
体に組み付ける構造により部品点数を低減し、生産コス
トを低減するという特有な効果を併せ持つものである。
【００１１】ところが、従来の通気弁は、次のような欠
点を有している。
【００１２】即ち、過剰給油状態時或いは傾斜停車及び
走行時等におけるフロート閉弁時において、外気温度の
低下等の影響で燃料タンク内が負圧状態になると、燃料
タンク内は、大気と遮断されているため、負圧により燃
料タンクが変形するという弊害が生じる。またその弊害
をなくするため燃料タンクのどこか、例えば給油管の蓋
であるフィラーキャップに別途リリーフバルブを設ける
必要があるが、そうすると部品点数が増え、それだけ確
実に生産コストがアップすることになる。
【００１３】また、前記したように、燃料タンクの上部
に位置する上部筒状体ｄ内には、上から正圧調整弁ｆ、
負圧調整弁ｇ及び安全弁ｈが順に配置される直列配置構
造からなるため、燃料タンクの上部に突き出る通気弁の
高さがそれだけ高くなる。ところが自動車等に搭載され
る燃料タンクは、ほとんどの場合、最初からそれ専用の
スペースが確保されているわけでなく、他の必要な部品
を配置した後にできるスペースに配置される。そのため
配置空間に大きな制約があり、燃料タンクに取り付ける
弁等は極力低く設置する方向にあり、通気弁の高さが高
いということは、その使用場所に制約を受け、燃料タン
クの配置場所によっては使えないという新たな問題を引
き起こすことになる。更に燃料タンクの修理等のため燃
料タンクを取り外す場合、通気弁の高さが高いというこ
とは、その通気弁が邪魔になったり、最悪の状態では、
通気弁が他のものに当たり破損するという懸念もある。
【００１４】
【発明が解決しようとする課題】本願発明の目的は、従
来の通気弁の機能を維持したまま、従来の通気弁の欠点
をなくすことであり、より詳細には、請求項記載の構成
を採用することにより、別途リリーフバルブを設けるこ
となく過剰給油状態時或いは傾斜停車及び走行時等で、
且つ燃料タンク内の負圧状態時に、該負圧に起因した燃
料タンクの変形を防止し、更に、通気弁の高さを低減す
る通気弁構造を提供することである。
【００１５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本願発明は、以下のような構成を採用してなる。
【００１６】請求項１に係る発明においては、燃料蒸気
の通気と燃料液体の流出を遮断するカットバルブと、正
圧が作用した時に開放する正圧調整弁と、負圧が作用し
た時に開放する負圧調整弁を一体に組み込んでなる通気
弁構造において、前記負圧調整弁を、前記カットバルブ
の弁開口を迂回し、通気通路と燃料タンクとを連通する
位置に並設する構成。
【００１７】そしてこのような構成により、燃料蒸気の
通気と燃料液体の流出がなくなり、また温度変化により
燃料タンク内の圧力が大きく変動することがなくなるこ
とは勿論、過剰給油状態時或いは傾斜停車及び走行時等
で、カットバルブ閉弁時においても過負圧によるタンク
の変形を防止できる。更に負圧調整弁をカットバルブに
並設させるため、通気弁の高さを確実に低くする。
【００１８】請求項２に係る発明においては、前記負圧
調整弁を前記カットバルブに内設する構成。そしてこの
ような構成により、請求項１に係る発明のものに比べそ
の幅が小さくなり、全体がコンパクトになる。
【００１９】請求項３に係る発明においては、前記負圧
調整弁の大気吸い込み側に液だまり部を設ける構成。そ
してこのような構成により、たとえ燃料タンク内の燃料
が通気通路に漏れ出たとしてもその燃料は液だまり部に
溜まり、キャニスタ並びに外部に排出されることがなく
なるとともに、液だまり部に溜まった燃料は負圧調整弁
の開放時に再び燃料タンク内に戻される。
【００２０】
【発明の実施の形態】図１は、通気弁が取り付けられる
燃料タンクの概略図、図２は、本願発明の通気弁構造を
示す断面図であり、図３及び図４は、その変形例を示す
断面図である。
【００２１】（第１の実施の形態）図１及び図２に基づ
いて説明する。符号２は、自動車等に搭載される燃料タ
ンクであり、該燃料タンク２内には、エンジンに供給さ
れる燃料が貯留される。燃料タンク２の上部には、通気
弁１が配設され、該通気弁１には、他端にキャニスタ５
を連結してなる通気通路６の一端が連結される。なお、
燃料タンク２には、フィラーキャップ４で閉蓋される給
油管３が連結されており、必要に応じて該給油管３より
燃料の補給が行われる。
【００２２】図２に基づいて本願発明の通気弁１の構造
について説明する。通気弁１は、図１で示すように燃料
タンク２の上部に配置され、その中央に左右に張り出し
たフランジ１０、該フランジ１０の下部に形成される下
部筒状体１１、フランジ１０の上部に形成される上部筒
状体１２からなり、それらは樹脂、例えばポリアセター
ル（ＰＯＭ）等で一体に形成される。通気弁１は、フラ
ンジ１０の下部にパッキン１３を介して燃料タンク２の
上部面に載置されるとともに、その上部をカバー１４で
覆い、図示しないビスをビス孔１５に挿入螺合すること
により、燃料タンク２の上部に強固に固定する。
【００２３】なお、図で説明するものは金属製の燃料タ
ンク２を前提に説明しているが、樹脂製の燃料タンク２
にあっては、前記フランジ１０の下面を直接燃料タンク
２の上部面に載置し、溶着等の手段で固定しても良い。
【００２４】前記フランジ１０は、燃料タンク２の上部
面に配置されることに伴い、前記下部筒状体１１は、燃
料タンク２内に位置するとともに、燃料タンク２に連通
し、前記上部筒状体１２は、燃料タンク２外に位置する
ことになる。
【００２５】前記下部筒状体１１は、下方が開口する筒
形状を呈し、その内部には、カットバルブ２０が配設さ
れるとともに、その下方開口部は、キャップ２４で閉蓋
される。該カットバルブ２０は、樹脂製のフロート２
１、該フロート２１の上方に位置する弁座２２ｂ及びフ
ロート２１の下方に位置するスプリング２５等からな
る。
【００２６】フロート２１は、その上端部にテーパー状
の弁体２１ａを、その下端部に環状のスプリング収納溝
２１ｂを形成してなり、下部筒状体１１の内壁面に中心
に向かって延びる複数の案内リブ２３にその外周面が当
接され、該下部筒状体１１内に燃料が侵入すると浮力で
案内リブ２３に沿って上動可能とされている。勿論、案
内リブ２３の厚さだけ、下部筒状体１１の内壁面とフロ
ート２１の外周面との間には隙間が設けられており、下
部筒状体１１の周壁下部に設けられる連通孔１１ａを介
して下部筒状体１１の内部に導入される燃料は、この隙
間を介して下部筒状体１１内を自由に上下動する。
【００２７】フロート２１の設置は次のように行われ
る。即ち、下部筒状体１１の下部開口よりフロート２１
を挿入し、フロート２１の底面に形成されるスプリング
収納溝２１ｂ内にスプリング２５を収納し、その後、下
部筒状体１１の下部開口をキャップ２４により閉蓋す
る。キャップ２４の内側外周端部には、複数個の係止片
２４ａが設けられており、キャップ２４を下部筒状体１
１の下部開口に押し込むと、該係止片２４ａが下部筒状
体１１の周壁下部に形成される複数個の係止溝１１ｂに
嵌合する。このような無理嵌め式固定手段により、キャ
ップ２４を下部筒状体１１の下部開口にワンタッチで、
且つ確実に固定することができる。
【００２８】フロート２１を下部筒状体１１内に収納後
においては、フロート２１はスプリング２５により上向
きの力を受けるがそれだけでは上動することはなく、連
通孔１１ａを介して下部筒状体１１の内部に燃料が導入
されると浮力を受け、即座に上動する。
【００２９】下部筒状体１１と前記上部筒状体１２との
境目の区画壁２２には、弁開口２２ａが設けられるとと
もに、該弁開口２２ａの下部筒状体１１側には、テーパ
ー状の弁座２２ｂが形成され、下部筒状体１１の内部に
燃料が導入されるとフロート２１が上動し、その上端部
に形成されるテーパー状の弁体２１ａは、テーパー状の
弁座２２ｂに密に嵌合し、下部筒状体１１から上部筒状
体１２への燃料の流れを遮断する。なお図２においてフ
ロート２１の中央に一点鎖線の縦中心線が引かれ、左右
で上下にずれて描かれているが、その縦中心線の右側
は、フロート２１が上動し、弁開口２２ａを閉鎖した状
態を示し、左側は、フロート２１が下動し、弁開口２２
ａを開放した状態を示す。
【００３０】そのため、燃料タンク内に過剰に給油が行
われたり、自動車が坂道等の傾斜地で停車したり、その
ような坂道を走行したり、或いは自動車が転倒したりす
るとフロート２１が上動し、その先端の弁体２１ａが弁
座２２ｂに当接し、通気通路６への通路を遮断するた
め、燃料タンク２内の燃料が外部に流出する弊害を防止
することができる。
【００３１】前記上部筒状体１２は、上方が開口する筒
形状を呈し、その内部には、正圧調整弁３０が配設され
るとともに、その上方開口部は、キャップ３３で閉蓋さ
れる。該正圧調整弁３０は、ダイヤフラム３１、該ダイ
ヤフラム３１の下方に位置する弁座３８及びダイヤフラ
ム３１の上方に位置するスプリング３６等からなる。
【００３２】ダイヤフラム３１は、中央に孔を有する円
形状のシート材で、その下部に円形、且つ平板状でゴム
製の弁体３２が設けられ、その上部には断面コ字状の狭
持片３２ａが設けられるとともに、ダイヤフラム３１の
中央に形成される孔を通して弁体３２と狭持片３２ａと
を嵌合し、弁体３２と狭持片３２ａとをダイヤフラム３
１に固定する。
【００３３】ダイヤフラム３１の設置は次のように行わ
れる。即ち、ダイヤフラム３１に弁体３２と狭持片３２
ａとを狭持した状態で、ダイヤフラム３１の外周端部３
１ａを上部筒状体１２内に形成される段部１２ａ上に載
置する。その状態で上方からキャップ３３を被せ、該キ
ャップ３３の外周端部と上部筒状体１２内の段部１２ａ
とでダイヤフラム３１の外周端部３１ａを狭持固定す
る。上部筒状体１２にキャップ３３を被せる時、キャッ
プ３３と狭持片３２ａとの間にスプリング３６が配置さ
れるため、キャップ３３が被せられ、ダイヤフラム３１
が固定された状態では、ダイヤフラム３１は下方に押さ
れる状態になり、結果的にその中央下部に位置する弁体
３２は、弁座３８に密に当接される。なお、キャップ３
３の固定は、下部筒状体１１の下端部にカットバルブ２
０でのキャップ２４を取り付ける固定手段と同様な無理
嵌め方式で行うが、超音波溶着等それ以外の固定手段で
あっても良い。
【００３４】ダイヤフラム３１が配設された状態におい
て、ダイヤフラム３１の上方に大気室３４が、その下方
にダイヤフラム室３５がそれぞれ形成される。そして大
気室３４には、キャップ３３の側壁に下方に傾斜して設
けられる大気口３３ａを介して常に大気が導入され、前
記ダイヤフラム室３５は、前記弁開口２２ａを介して燃
料タンク２内に連通するとともに、弁体３２の開放によ
り前記通気通路６にも連通する。
【００３５】また、前記区画壁２２には、弁開口２２ａ
に並列に、且つ弁体３２に対向して前記通気通路６に連
通する連通口３７が形成されるとともに、該連通口３７
には、その先端が少し上方に突出してなる弁座３８が設
けられ、ダイヤフラム室３５に燃料タンク２内の正圧が
作用していない状態では、前記ゴム製の弁体３２が弁座
３８に密に当接し、燃料タンク２と通気通路６とをより
確実に遮断する。
【００３６】このような正圧調整弁３０の構成により、
燃料タンク２内の圧力が所定値以上に上昇すると、ダイ
ヤフラム３１が押し上げられ、それとともに弁体３２が
連通口３７を開放するため、燃料タンク２内の過剰圧力
は、通気通路６よりキャニスタを介して大気に逃げるこ
とになる。そのため、燃料タンク２内の異常正圧力によ
り燃料タンク２が変形するという弊害を防止することが
できる。
【００３７】符号４０は、負圧調整弁であり、前記下部
筒状体１１の上部外側面に該下部筒状体１１に一体に並
設、即ち外設形成される。該負圧調整弁４０は、外殻を
形成する中空状の筒部４１、弁体４２，スプリング４３
及びスプリング受け４６からなり、筒部４１の上方は開
口４４を介して通気通路６に連通されるとともに、その
下方は燃料タンク２内に開放される。
【００３８】筒部４１内には、弁体４２，スプリング４
３及びスプリング受け４６が上から順に配置される。弁
体４２は、下方が開口の砲弾形状の筒状体からなり、そ
の先端の弁部は、通気通路６に連通する開口４４に設け
られる弁座４５に当接自在にされる。また下端に位置す
る筒状のスプリング受け４６は、筒部４１内に下方から
挿入されるが、挿入時には、弁体４２との間でスプリン
グ４３を狭持しながら押し込む。そのため、スプリング
４３のバネ力に抗して押し込むことになる。
【００３９】スプリング受け４６の外周下端部には、複
数個の係止片４６ａが設けられ、前記筒部４１の下端部
には同数の係止溝４１ａが設けられており、スプリング
受け４６をスプリング４３のバネ力に抗して筒部４１内
に押し込み、スプリング受け４６の係止片４６ａを筒部
４１の係止溝４１ａに嵌合することにより、スプリング
受け４６を筒部４１内に固定することになる。
【００４０】このような負圧調整弁４０の構成により、
燃料タンク２内の圧力が所定値以下に下がると、その負
圧は、弁体４２の内面に作用し、該弁体４２を押し下げ
る。すると開口４４が燃料タンク２内に連通し、通気通
路６を介して空気が燃料タンク２内に導入される。その
ため、燃料タンク２内の異常負圧力により燃料タンク２
が変形するという弊害を防止することができる。
【００４１】また、負圧調整弁４０は、カットバルブ２
０に並設されているため、例え、カットバルブ２０が作
動し、ダイヤフラム室３５に連通する弁開口２２ａが閉
鎖状態にある時、燃料タンク２内が負圧状態になったと
しても、該負圧調整弁４０が作動し、通気通路６を介し
て空気を燃料タンク２内に導入することができるため、
やはり燃料タンク２内の異常負圧力により燃料タンク２
が変形するという弊害を防止することができる。
【００４２】更に負圧調整弁４０をカットバルブ２０に
並設させる構成を採用したため、燃料タンク２の上端部
から上方に突き出る通気弁１の高さは、確実に低減す
る。
【００４３】（第２の実施の形態）このように第１の実
施の形態で説明した通気弁は、従来例の欠点を充分解決
するものである。ところで前記第１の実施の形態のもの
は、負圧調整弁４０を下部筒状体１１の側壁上部に外設
するものであるため、どうしてもその分横方向（フラン
ジ１０方向）に広がり、負圧調整弁４０が設けられる側
のフランジ１０の長さが短くなり、燃料タンク２との接
触面積が減るため、その分フランジ１０を大きくせざる
を得ないという不備を有するものである。
【００４４】図３に示すものは、更にそのような不備を
解決するものである。なお、図３に示すものは、図２に
示すものに比べ、負圧調整弁４０の配置位置が異なるだ
けでその他は全て同じ構成を有するものであるため、図
２に示すものと共通する部分の説明は、負圧調整弁４０
の一部の説明を除き前記した図２に示すものでの説明に
変え再度の説明は省略する。
【００４５】即ち、負圧調整弁４０は、前記下部筒状体
１１の上部外側面ではなく、上部内側面に下部筒状体１
１に一体に並設、即ち内設形成される。該負圧調整弁４
０は、外殻を形成する中空状の筒部４１、弁体４２，ス
プリング４３及びスプリング受け４６からなり、筒部４
１の上方は開口４４を介して通気通路６に連通されると
ともに、その下方は下部筒状体１１内に開放される。
【００４６】筒部４１内には、弁体４２，スプリング４
３及びスプリング受け４６が上から順に配置される。弁
体４２は、下方が開口の砲弾形状の筒状体からなり、そ
の先端の弁部は、通気通路６に連通する開口４４に設け
られる弁座４５に当接自在にされる。また下端に位置す
る筒状のスプリング受け４６は、筒部４１内に下方から
挿入されるが、挿入時には、弁体４２との間でスプリン
グ４３を狭持しながら押し込まれる。そのため、スプリ
ング４３のバネ力に抗して押し込むことになる。
【００４７】スプリング受け４６の外周下端部には、複
数個の係止片４６ａが設けられ、前記筒部４１の下端部
には同数の係止溝４１ａが設けられており、スプリング
受け４６をスプリング４３のバネ力に抗して筒部４１内
に押し込み、スプリング受け４６の係止片４６ａを筒部
４１の係止溝４１ａに嵌合することにより、スプリング
受け４６を筒部４１内に固定することになる。
【００４８】なお、この実施の形態のものにおいては、
フロート２１が上動する場合、負圧調整弁４０がその上
動を妨げないようにその長さ、或いはフロート２１の形
状が決められる。更に、負圧調整弁４０の組付けは、カ
ットバルブ２０の組み付け前に行われることになる。
【００４９】このような負圧調整弁４０の構成により、
図２に示すものに比べ、通気弁１の横方向の大きさは従
来通りのものになり、結果的にその高さが低くなるだけ
全体をコンパクト化することができる。
【００５０】（第３の実施の形態）第１の実施の形態及
び第２の実施の形態の形態のものは、カットバルブ２０
の作動時期において該カットバルブ２０が作動した場
合、通気通路６へ燃料を流出することはないが、例えば
何等かの理由により、流出する燃料より遅れてカットバ
ルブ２０が作動する時においては、燃料の一部が通気通
路６に流れ出、キャニスタ５を劣化させたり、或いは外
部に排出され大気を汚染する原因にもなりかねない。
【００５１】図４に示すものは、そのような不備をなく
するものである。なお、図４に示すものは、図３に示す
ものに比べ、負圧調整弁４０上方の開口４４の形状等が
異なるだけでその他は全て同じ構成を有するのものであ
るため、図３に示すものと共通する部分の説明は、負圧
調整弁４０の一部の説明を除き前記した図３に示すもの
で準用する図２に示すものの説明に変え再度の説明は省
略する。
【００５２】即ち、負圧調整弁４０は、前記下部筒状体
１１の上部外側面ではなく、上部内側面に下部筒状体１
１に一体に並設、即ち内設形成される。該負圧調整弁４
０は、外殻を形成する中空状の筒部４１、弁体４２，ス
プリング４３及びスプリング受け４６からなり、筒部４
１の上方は開口４４を介して通気通路６に連通されると
ともに、その下方は下部筒状体１１内に開放される。
【００５３】筒部４１内には、弁体４２，スプリング４
３及びスプリング受け４６が上から順に配置されるとと
もに、該筒部４１の上端と通気通路６との開口４４の間
に液だまり室４８が形成されている。この液だまり室４
８は、テーパー状からなり、該室４８内に燃料タンク２
内からの流出燃料が入り易くなっている。
【００５４】そして弁体４２は、下方が開口の砲弾形状
の筒状体からなり、その先端の弁部は、液だまり室４８
の底部に設けられる弁座４５に当接自在にされる。また
下端に位置する筒状のスプリング受け４６は、筒部４１
内に下方から挿入されるが、挿入時には、弁体４２との
間でスプリング４３を狭持しながら押し込む。そのた
め、スプリング４３のバネ力に抗して押し込むことにな
る。
【００５５】スプリング受け４６の外周下端部には、複
数個の係止片４６ａが設けられ、前記筒部４１の下端部
には同数の係止溝４１ａが設けられており、スプリング
受け４６をスプリング４３のバネ力に抗して筒部４１内
に押し込み、スプリング受け４６の係止片４６ａを筒部
４１の係止溝４１ａに嵌合することにより、スプリング
受け４６を筒部４１内に固定することになる。
【００５６】この実施の形態のものには、フロート２１
と一体の弁体２１ａ上方に位置する弁開口２２ａ上方の
ダイヤフラム室３５内に、前記液だまり室４８と同様な
テーパー状の液だまり室４７を設けている。このように
液だまり室を２段に設けることにより、流出燃料がキャ
ニスタ５にまで流出する危険性をより低減することがで
きる。そして液だまり室４７、４８に流れ込む燃料は、
各室４７、４８内に溜まることになるが、カットバルブ
２０が開放された時、ないしは負圧調整弁４０の作動時
期に弁体４２が開放した時、それぞれの燃料は、再度燃
料タンク２内に戻る。
【００５７】この実施の形態のものにおいては、液だま
り室４７がなくても良く、更に、液だまり室４８は、第
１及び第２の実施の形態のものにも適用可能であり、そ
の場合、液だまり室４７を同時に適用しても良い。ま
た、各液だまり室４７，４８はテーパー形状でなく、例
えば円柱状のもの、段部を有する形状等であっても良
い。
【００５８】また、この実施の形態のものにおいては、
フロート２１が上動する場合、負圧調整弁４０がその上
動を妨げないようにその長さ、或いはフロート２１の形
状が決められるとともに、負圧調整弁４０の組付けは、
カットバルブ２０の組み付け前に行われることになる。
【００５９】このような負圧調整弁４０の構成により、
図２及び図３に示すものに比べ、例え通気通路６内に燃
料が流れ出たとしても、その燃料は、液だまり室４７或
いは液だまり室４８で捕集されるとともに、その後燃料
タンク２内に戻されるので、キャニスタ５の劣化、或い
は大気の汚染といった弊害が生じることはない。
【００６０】なお、本願発明の実施例においては、図５
の従来例が有する安全弁について具備していないものと
して説明したため、カットバルブ２０が作動し、ダイヤ
フラム室３５に連通する弁開口２２ａが閉鎖状態にある
時、燃料タンク２内が正圧状態になると、カットバルブ
２０及び負圧調整弁４０ともに閉鎖されるため、燃料タ
ンク２が変形する可能性を有することになるが、その問
題は従来例が示す安全弁のような弁を別途設けることに
より解決することができる。
【００６１】本願発明は、上記各実施の態様の構成に限
定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲に
おいて適宜設計変更可能であることは勿論である。
【００６２】
【発明の効果】請求項１に係る発明においては、燃料蒸
気の通気と燃料液体の流出を遮断するカットバルブと、
正圧が作用した時に開放する正圧調整弁と、負圧が作用
した時に開放する負圧調整弁を一体に組み込んでなる通
気弁構造において、前記負圧調整弁を、前記カットバル
ブの弁開口を迂回し、通気通路と燃料タンクとを連通す
る位置に並設することにより、過剰給油状態時或いは傾
斜停車及び走行時等で、カットバルブ閉弁時においても
特に燃料タンク内の負圧力に起因する燃料タンクの変形
をも防止することができ、別途リリーフバルブを設ける
必要がない。更にまた通気弁の高さを低くすることがで
きるため、通気弁をコンパクトに形成することができ
る。
【００６３】請求項２に係る発明においては、負圧調整
弁を前記カットバルブに内設することにより、請求項１
に係る発明のものに比べその幅を小さく形成することが
でき、その全体をよりコンパクトにすることができる。
【００６４】請求項３に係る発明においては、負圧調整
弁の大気吸い込み側に液だまり部を設けることにより、
過剰給油状態時或いは傾斜停車及び走行時等に、たとえ
燃料タンク内の燃料が通気通路に漏れ出たとしてもその
燃料は液だまり部に溜まるため、キャニスタを劣化させ
たり、或いは外部に排出され大気が汚染されることを防
止できる。また、液だまり部に溜まった燃料は負圧調整
弁開放時に再び燃料タンク内に戻されるため、特別の回
収手段を設ける必要がない。
【図面の簡単な説明】
【図１】本願発明の通気弁が取り付けられる燃料タンク
の概略図。
【図２】本願発明の通気弁構造を示す断面図。
【図３】本願発明の他の通気弁構造を示す断面図。
【図４】本願発明の更に他の通気弁構造を示す断面図。
【図５】従来の通気弁構造の断面図。
【符号の説明】
１…通気弁 ２…燃料タンク ３…給油管 ４，２４，３３…キャップ ５…キャニスタ ６…通気通路 １０…フランジ １１…下部筒状体 １１ａ…連通孔 １１ｂ，４１ａ…係止溝 １２…上部筒状体 １２ａ…段部 １３…パッキン １４…カバー １５…ビス孔 ２０…カットバルブ ２１…フロート ２１ａ，３２，４２…弁体 ２１ｂ…スプリング収納溝 ２２…区画壁 ２２ａ…弁開口 ２２ｂ，３８，４５…弁座 ２３…案内リブ ２４ａ，４６ａ…係止片 ２５，３６，４３…スプリング ３０…正圧調整弁 ３１ａ…外周端部 ３２ａ…狭持片 ３３ａ…大気口 ３４…大気室 ３５…ダイヤフラム室 ３７…連通口 ４０…負圧調整弁 ４１…筒部
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3G044 BA30 CA15 CA16 CA17 EA08 FA31 GA08 GA10 3H055 AA01 AA05 AA22 CC02 CC05 CC20 CC21 CC25 DD03 DD22 DD26 EE08 GG22 GG26 JJ03 JJ04 JJ05

Claims (3)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】燃料蒸気の通気と燃料液体の流出を遮断す
    るカットバルブと、正圧が作用した時に開放する正圧調
    整弁と、負圧が作用した時に開放する負圧調整弁を一体
    に組み込んでなる通気弁構造において、前記負圧調整弁
    を、前記カットバルブの弁開口を迂回し、通気通路と燃
    料タンクとを連通する位置に並設することを特徴とする
    通気弁構造。
  2. 【請求項２】前記負圧調整弁を前記カットバルブに内設
    することを特徴とする請求項１記載の通気弁構造。
  3. 【請求項３】前記負圧調整弁の大気吸い込み側に液だま
    り部を設けることを特徴とする請求項１、２記載の通気
    弁構造。
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