JP2003111206A

JP2003111206A - ハイブリッド型車両駆動制御装置、ハイブリッド型車両駆動制御方法及びそのプログラム

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Publication number: JP2003111206A
Application number: JP2001305693A
Authority: JP
Inventors: Kazuo Aoki; 一男青木; Kazuyuki Izawa; 和幸伊澤; Hideki Hisada; 秀樹久田
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 2001-10-01
Filing date: 2001-10-01
Publication date: 2003-04-11
Anticipated expiration: 2021-10-01
Also published as: JP3873698B2

Abstract

(57)【要約】【課題】発電機が振り回されることがなく、発電機回転
速度が過度に高くなってしまうことがないようにする。【解決手段】エンジンと機械的に連結された発電機１６
を備えた発電機駆動部９１と、該発電機駆動部９１の温
度を検出する発電機駆動部温度検出部と、発電機回転速
度を検出する発電機回転速度検出部と、検出された温度
に従って発電機トルクを制限する発電機トルク制限処理
手段９５と、検出された発電機回転速度に従ってエンジ
ントルクを制限するエンジントルク制限処理手段９６と
を有する。発電機駆動部９１の温度が高くなると、発電
機トルクが小さくされ、発電機トルクが小さくなるのに
従って発電機回転速度が高くなると、エンジントルクが
小さくされるので、発電機トルクによってエンジントル
クを十分に支えることができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ハイブリッド型車
両駆動制御装置、ハイブリッド型車両駆動制御方法及び
そのプログラムに関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、ハイブリッド型車両に搭載され、
エンジンのトルク、すなわち、エンジントルクの一部を
発電機（発電機モータ）に、残りを駆動輪に伝達するよ
うにした車両制御装置においては、サンギヤ、リングギ
ヤ及びキャリヤを備えたプラネタリギヤユニットを有
し、前記キャリヤとエンジンとを連結し、リングギヤと
駆動輪とを連結し、サンギヤと発電機とを連結し、前記
リングギヤ及び駆動モータから出力された回転を駆動輪
に伝達して駆動力を発生させるようにしている。

【０００３】前記車両制御装置においては、エンジンが
始動された後、エンジン制御処理が行われて所定のエン
ジントルクが発生させられるようにトルク制御が行われ
るとともに、エンジンの回転速度、すなわち、エンジン
回転速度を制御するために発電機の回転速度制御が行わ
れる。そして発電機の回転速度制御においては、発電機
の回転速度、すなわち、発電機回転速度の目標値を表す
発電機目標回転速度と実際の発電機回転速度との差、す
なわち、差回転速度に基づいて発電機のトルク、すなわ
ち、発電機トルクが制御されるようになっている。

【０００４】ところが、前記発電機のコイルの温度が高
くなると、発電機を保護するために、発電機トルクを小
さくする必要があるが、発電機トルクを小さくすると、
発電機トルクによってエンジントルクを支えることがで
きなくなり、発電機が振り回され、発電機回転速度が過
度に高くなってしまう。

【０００５】そこで、前記車両制御装置においては、発
電機トルクとエンジントルクとが比例関係にあるので、
発電機のコイルの温度が所定の値より高くなると、エン
ジントルクを小さくすることによって、発電機トルクを
小さくし、前記コイルの温度がそれ以上高くなるのを防
止するようにしている（特開平１１−５５８１０号公報
参照）。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記従
来の車両制御装置においては、一般に、エンジン制御処
理における追従性が低いので、エンジントルクが小さく
なるようにトルク制御を行っても、実際にエンジントル
クが小さくなるまでに遅れが生じる。

【０００７】一方、発電機はその間もエンジントルクを
支えるために発電機トルクを発生し続けているので、コ
イルの温度が上昇し続け、それに伴って、発生させるこ
とができる発電機トルクが小さくなり、エンジントルク
を支えることができなくなる。

【０００８】その結果、発電機が振り回され、発電機回
転速度が過度に高くなってしまう。

【０００９】本発明は、前記従来の車両制御装置の問題
点を解決して、発電機が振り回されることがなく、発電
機回転速度が過度に高くなってしまうことがないハイブ
リッド型車両駆動制御装置、ハイブリッド型車両駆動制
御方法及びそのプログラムを提供することを目的とす
る。

【００１０】

【課題を解決するための手段】そのために、本発明のハ
イブリッド型車両駆動制御装置においては、エンジンと
機械的に連結された発電機を備えた発電機駆動部と、該
発電機駆動部の温度を検出する発電機駆動部温度検出部
と、発電機回転速度を検出する発電機回転速度検出部
と、検出された温度に従って発電機トルクを制限する発
電機トルク制限処理手段と、検出された発電機回転速度
に従ってエンジントルクを制限するエンジントルク制限
処理手段とを有する。

【００１１】本発明の他のハイブリッド型車両駆動制御
装置においては、さらに、前記エンジントルク制限処理
手段は、前記発電機回転速度に対応させて変化させられ
る制限率によってエンジントルクを制限する。

【００１２】本発明の更に他のハイブリッド型車両駆動
制御装置においては、さらに、前記エンジントルク制限
処理手段は、発電機目標回転速度と発電機回転速度との
差回転速度に対応させて変化させられる制限率によって
エンジントルクを制限する。

【００１３】本発明の更に他のハイブリッド型車両駆動
制御装置においては、エンジンと機械的に連結された発
電機を備えた発電機駆動部と、該発電機駆動部の温度を
検出する発電機駆動部温度検出部と、エンジン状態値を
検出するエンジン状態値検出部と、検出された温度に従
って発電機トルクを制限する発電機トルク制限処理手段
と、検出されたエンジン状態値に従ってエンジントルク
を制限するエンジントルク制限処理手段とを有する。

【００１４】本発明の更に他のハイブリッド型車両駆動
制御装置においては、さらに、前記発電機トルク制限処
理手段は、検出された温度に対応させて変化させられる
制限率によって発電機トルクを制限する。

【００１５】本発明のハイブリッド型車両駆動制御方法
においては、エンジンと機械的に連結された発電機を備
えた発電機駆動部の温度を検出し、発電機回転速度を検
出し、検出された温度に従って発電機トルクを制限し、
検出された発電機回転速度に従ってエンジントルクを制
限する。

【００１６】本発明の他のハイブリッド型車両駆動制御
方法においては、エンジンと機械的に連結された発電機
を備えた発電機駆動部の温度を検出し、エンジン状態値
を検出し、検出された温度に従って発電機トルクを制限
し、検出されたエンジン状態値に従ってエンジントルク
を制限する。

【００１７】本発明のハイブリッド型車両駆動制御方法
のプログラムにおいては、コンピュータを、エンジンと
機械的に連結された発電機を備えた発電機駆動部の温度
に従って発電機トルクを制限する発電機トルク制限処理
手段と、発電機回転速度に従ってエンジントルクを制限
するエンジントルク制限処理手段として機能させる。

【００１８】本発明の他のハイブリッド型車両駆動制御
方法のプログラムにおいては、コンピュータを、エンジ
ンと機械的に連結された発電機を備えた発電機駆動部の
温度に従って発電機トルクを制限する発電機トルク制限
処理手段と、エンジン状態値に従ってエンジントルクを
制限するエンジントルク制限処理手段として機能させ
る。

【００１９】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態につい
て図面を参照しながら詳細に説明する。

【００２０】図１は本発明の第１の実施の形態における
ハイブリッド型車両駆動制御装置の機能ブロック図であ
る。

【００２１】図において、９１は図示されないエンジン
と機械的に連結された発電機１６を備えた発電機駆動
部、６４は該発電機駆動部９１の温度を検出する発電機
駆動部温度検出部、３８は発電機回転速度を検出する発
電機回転速度検出部としての発電機ロータ位置センサ、
９５は検出された温度に従って発電機トルクを制限する
発電機トルク制限処理手段、９６は検出された発電機回
転速度に従ってエンジントルクを制限するエンジントル
ク制限処理手段である。

【００２２】図２は本発明の第１の実施の形態における
ハイブリッド型車両の概念図である。

【００２３】図において、１１は第１の軸線上に配設さ
れたエンジン（Ｅ／Ｇ）、１２は前記第１の軸線上に配
設され、前記エンジン１１を駆動することによって発生
させられた回転を出力する出力軸、１３は前記第１の軸
線上に配設され、前記出力軸１２を介して入力された回
転に対して変速を行う差動歯車装置としてのプラネタリ
ギヤユニット、１４は前記第１の軸線上に配設され、前
記プラネタリギヤユニット１３における変速後の回転が
出力される出力軸、１５は該出力軸１４に固定された出
力ギヤとしての第１のカウンタドライブギヤ、１６は、
前記第１の軸線上に配設され、伝達軸１７を介して前記
プラネタリギヤユニット１３と連結され、更にエンジン
１１と機械的に連結された第１の電動機としての発電機
（Ｇ）である。

【００２４】前記出力軸１４はスリーブ形状を有し、前
記出力軸１２を包囲して配設される。また、前記第１の
カウンタドライブギヤ１５はプラネタリギヤユニット１
３よりエンジン１１側に配設される。

【００２５】そして、前記プラネタリギヤユニット１３
は、少なくとも、第１の歯車要素としてのサンギヤＳ、
該サンギヤＳと噛（し）合するピニオンＰ、該ピニオン
Ｐと噛合する第２の歯車要素としてのリングギヤＲ、及
び前記ピニオンＰを回転自在に支持する第３の歯車要素
としてのキャリヤＣＲを備え、前記サンギヤＳは前記伝
達軸１７を介して発電機１６と、リングギヤＲは出力軸
１４及び所定のギヤ列を介して、前記第１の軸線と平行
な第２の軸線上に配設され、前記発電機１６と互いに機
械的に連結された第２の電動機としての駆動モータ
（Ｍ）２５及び駆動輪３７と、キャリヤＣＲは出力軸１
２を介してエンジン１１と連結される。また、前記キャ
リヤＣＲとハイブリッド型車両のケース１０との間にワ
ンウェイクラッチＦが配設され、該ワンウェイクラッチ
Ｆは、エンジン１１から正方向の回転がキャリヤＣＲに
伝達されたときにフリーになり、発電機１６又は駆動モ
ータ２５から逆方向の回転がキャリヤＣＲに伝達された
ときにロックされ、逆方向の回転がエンジン１１に伝達
されないようにする。

【００２６】さらに、前記発電機１６は、前記伝達軸１
７に固定され、回転自在に配設されたロータ２１、該ロ
ータ２１の周囲に配設されたステータ２２、及び該ステ
ータ２２に巻装されたコイル２３から成る。前記発電機
１６は、伝達軸１７を介して伝達される回転によって電
力を発生させる。前記コイル２３は、図示されないバッ
テリに接続され、該バッテリに直流の電流を供給する。
前記ロータ２１と前記ケース１０との間に発電機ブレー
キＢが配設され、該発電機ブレーキＢを係合させること
によってロータ２１を固定し、発電機１６の回転を停止
させることができる。

【００２７】また、２６は前記第２の軸線上に配設さ
れ、前記駆動モータ２５の回転が出力される出力軸、２
７は該出力軸２６に固定された出力ギヤとしての第２の
カウンタドライブギヤである。前記駆動モータ２５は、
前記出力軸２６に固定され、回転自在に配設されたロー
タ４０、該ロータ４０の周囲に配設されたステータ４
１、及び該ステータ４１に巻装されたコイル４２から成
る。

【００２８】前記駆動モータ２５は、コイル４２に供給
される電流によって駆動モータ２５のトルク、すなわ
ち、駆動モータトルクＴＭを発生させる。そのために、
前記コイル４２は前記バッテリに接続され、該バッテリ
からの直流の電流が交流の電流に変換されてコイル４２
に供給されるようになっている。

【００２９】そして、該駆動輪３７をエンジン１１の回
転と同じ方向に回転させるために、前記第１、第２の軸
線と平行な第３の軸線上にカウンタシャフト３０が配設
され、該カウンタシャフト３０に、第１のカウンタドリ
ブンギヤ３１、及び該第１のカウンタドリブンギヤ３１
より歯数が多い第２のカウンタドリブンギヤ３２が固定
される。前記第１のカウンタドリブンギヤ３１と前記第
１のカウンタドライブギヤ１５とが、また、前記第２の
カウンタドリブンギヤ３２と前記第２のカウンタドライ
ブギヤ２７とが噛合させられ、前記第１のカウンタドラ
イブギヤ１５の回転が反転されて第１のカウンタドリブ
ンギヤ３１に、前記第２のカウンタドライブギヤ２７の
回転が反転されて第２のカウンタドリブンギヤ３２に伝
達されるようになっている。さらに、前記カウンタシャ
フト３０には前記第１のカウンタドリブンギヤ３１より
歯数が少ないデフピニオンギヤ３３が固定される。

【００３０】そして、前記第１〜第３の軸線と平行な第
４の軸線上にディファレンシャル装置３６が配設され、
該ディファレンシャル装置３６のデフリングギヤ３５と
前記デフピニオンギヤ３３とが噛合させられる。したが
って、デフリングギヤ３５に伝達された回転が前記ディ
ファレンシャル装置３６によって分配され、駆動輪３７
に伝達される。このように、エンジン１１によって発生
させられた回転を第１のカウンタドリブンギヤ３１に伝
達することができるだけでなく、駆動モータ２５によっ
て発生させられた回転を第２のカウンタドリブンギヤ３
２に伝達することができるので、エンジン１１及び駆動
モータ２５を駆動することによってハイブリッド型車両
を走行させることができる。

【００３１】なお、３８はロータ２１の位置、すなわ
ち、発電機ロータ位置θＧを検出するレゾルバ等の発電
機ロータ位置センサ、３９はロータ４０の位置、すなわ
ち、駆動モータロータ位置θＭを検出するレゾルバ等の
駆動モータロータ位置センサである。

【００３２】前記発電機ロータ位置θＧの変化率ΔθＧ
を算出することによって発電機回転速度ＮＧを算出し、
前記駆動モータロータ位置θＭの変化率ΔθＭを算出す
ることによって駆動モータ２５の回転速度、すなわち、
駆動モータ回転速度ＮＭを算出することができる。ま
た、前記変化率ΔθＭ、及び前記出力軸２６から駆動輪
３７までのトルク伝達系におけるギヤ比γＶに基づいて
車速Ｖを算出することができる。なお、発電機ロータ位
置θＧは発電機回転速度ＮＧに対応し、駆動モータロー
タ位置θＭは駆動モータ回転速度ＮＭに対応するので、
発電機ロータ位置センサ３８を、発電機回転速度ＮＧを
検出する発電機回転速度検出部として、駆動モータロー
タ位置センサ３９を、駆動モータ回転速度ＮＭを検出す
る駆動モータ回転速度検出部、及び車速Ｖを検出する車
速検出部として機能させることもできる。

【００３３】次に、前記プラネタリギヤユニット１３の
動作について説明する。

【００３４】図３は本発明の第１の実施の形態における
プラネタリギヤユニットの動作説明図、図４は本発明の
第１の実施の形態における通常走行時の車速線図、図５
は本発明の第１の実施の形態における通常走行時のトル
ク線図である。

【００３５】前記プラネタリギヤユニット１３（図２）
においては、キャリヤＣＲがエンジン１１と、サンギヤ
Ｓが発電機１６と、リングギヤＲが出力軸１４を介して
前記駆動モータ２５及び駆動輪３７とそれぞれ連結され
るので、リングギヤＲの回転速度、すなわち、リングギ
ヤ回転速度ＮＲと、出力軸１４に出力される回転速度、
すなわち、出力軸回転速度とが等しく、キャリヤＣＲの
回転速度と、エンジン回転速度ＮＥとが等しく、サンギ
ヤＳの回転速度と発電機回転速度ＮＧとが等しくなる。
そして、リングギヤＲの歯数がサンギヤＳの歯数のρ倍
（本実施の形態においては２倍）にされると、（ρ＋１）・ＮＥ＝１・ＮＧ＋ρ・ＮＲの関係が成立する。したがって、リングギヤ回転速度Ｎ
Ｒ及び発電機回転速度ＮＧに基づいてエンジン回転速度
ＮＥＮＥ＝（１・ＮＧ＋ρ・ＮＲ）／（ρ＋１） ……（１）を算出することができる。なお、前記式（１）によっ
て、プラネタリギヤユニット１３の回転速度関係式が構
成される。

【００３６】また、エンジントルクＴＥ、リングギヤＲ
に発生させられるトルク、すなわち、リングギヤトルク
ＴＲ及び発電機トルクＴＧは、ＴＥ：ＴＲ：ＴＧ＝（ρ＋１）：ρ：１ ……（２）の関係になり、互いに反力を受け合う。なお、前記式
（２）によって、プラネタリギヤユニット１３のトルク
関係式が構成される。

【００３７】そして、ハイブリッド型車両の通常走行時
において、リングギヤＲ、キャリヤＣＲ及びサンギヤＳ
はいずれも正方向に回転させられ、図４に示されるよう
に、リングギヤ回転速度ＮＲ、エンジン回転速度ＮＥ及
び発電機回転速度ＮＧは、いずれも正の値を採る。ま
た、前記リングギヤトルクＴＲ及び発電機トルクＴＧ
は、プラネタリギヤユニット１３の歯数によって決定さ
れるトルク比でエンジントルクＴＥを按（あん）分する
ことによって得られるので、図５に示されるトルク線図
上において、リングギヤトルクＴＲと発電機トルクＴＧ
とを加えたものがエンジントルクＴＥになる。

【００３８】次に、前記車両駆動装置の制御を行うハイ
ブリッド型車両駆動制御装置及びハイブリッド型車両駆
動制御方法について説明する。

【００３９】図６は本発明の第１の実施の形態における
ハイブリッド型車両駆動制御装置の概念図である。

【００４０】図において、１０はケース、１１はエンジ
ン（Ｅ／Ｇ）、１３はプラネタリギヤユニット、１６は
発電機（Ｇ）、Ｂは該発電機１６のロータ２１を固定す
るための発電機ブレーキ、２５は駆動モータ（Ｍ）、２
８は発電機１６を駆動するためのインバータ、２９は駆
動モータ２５を駆動するためのインバータ、３７は駆動
輪、３８は発電機ロータ位置センサ、３９は駆動モータ
ロータ位置センサ、４３はバッテリである。前記インバ
ータ２８、２９は電源スイッチＳＷを介してバッテリ４
３に接続され、該バッテリ４３は前記電源スイッチＳＷ
がオンのときに直流の電流を前記インバータ２８、２９
に送る。なお、前記バッテリ４３とインバータ２８、２
９との間に平滑用のコンデンサＣが接続される。前記発
電機１６、インバータ２８及び図示されない冷却系によ
って発電機駆動部９１（図１）が構成される。

【００４１】また、５１は図示されないＣＰＵ、記録装
置等から成り、ハイブリッド型車両の全体の制御を行う
車両制御装置であり、該車両制御装置５１は、エンジン
制御装置４６、発電機制御装置４７及び駆動モータ制御
装置４９を備える。そして、前記エンジン制御装置４６
は、図示されないＣＰＵ、記録装置等から成り、エンジ
ン１１の制御を行うために、スロットル開度θ、バルブ
タイミング等の指示信号をエンジン１１に送る。また、
前記発電機制御装置４７は、図示されないＣＰＵ、記録
装置等から成り、前記発電機１６の制御を行うために、
インバータ２８に駆動信号ＳＧ１を送る。そして、駆動
モータ制御装置４９は、図示されないＣＰＵ、記録装置
等から成り、前記駆動モータ２５の制御を行うために、
インバータ２９に駆動信号ＳＧ２を送る。

【００４２】前記インバータ２８は、駆動信号ＳＧ１に
基づいて駆動され、力行（駆動）時にバッテリ４３から
直流の電流を受けて、Ｕ相、Ｖ相及びＷ相の電流ＩＧ
Ｕ、ＩＧＶ、ＩＧＷを発生させ、各電流ＩＧＵ、ＩＧ
Ｖ、ＩＧＷを発電機１６に送り、回生（発電）時に発電
機１６から各電流ＩＧＵ、ＩＧＶ、ＩＧＷを受けて、直
流の電流を発生させ、バッテリ４３に送る。

【００４３】一方、前記インバータ２９は、駆動信号Ｓ
Ｇ２に基づいて駆動され、力行時にバッテリ４３から直
流の電流を受けて、Ｕ相、Ｖ相及びＷ相の電流ＩＭＵ、
ＩＭＶ、ＩＭＷを発生させ、各電流ＩＭＵ、ＩＭＶ、Ｉ
ＭＷを駆動モータ２５に送り、回生時に駆動モータ２５
から各電流ＩＭＵ、ＩＭＶ、ＩＭＷを受けて、直流の電
流を発生させ、バッテリ４３に送る。

【００４４】また、４４は前記バッテリ４３の状態、す
なわち、バッテリ状態としてのバッテリ残量ＳＯＣを検
出するバッテリ残量検出装置、５２はエンジン状態値検
出部としてのエンジン回転速度ＮＥを検出するエンジン
回転速度センサ、５３は図示されない選速操作装置とし
てのシフトレバーの位置、すなわち、シフトポジション
ＳＰを検出するシフトポジションセンサ、５４はアクセ
ルペダル、５５は該アクセルペダル５４の位置（踏込
量）、すなわち、アクセルペダル位置ＡＰを検出するア
クセル操作検出部としてのアクセルスイッチ、６１はブ
レーキペダル、６２は該ブレーキペダル６１の位置（踏
込量）、すなわち、ブレーキペダル位置ＢＰを検出する
ブレーキ操作検出部としてのブレーキスイッチ、６３は
エンジン１１の温度ｔｍＥを検出するエンジン温度セン
サ、６４は発電機駆動部９１の温度として発電機１６の
温度、例えば、コイル２３（図２）の温度ｔｍＧを検出
する発電機駆動部温度検出部としての発電機温度セン
サ、６５は駆動モータ２５の温度、例えば、コイル４２
の温度を検出する駆動モータ温度センサである。なお、
本実施の形態においては、発電機駆動部温度検出部とし
て発電機温度センサ６４を使用するようになっている
が、該発電機温度センサ６４に代えて、インバータ２８
の温度を検出するインバータ温度センサ、冷却系の油の
温度を検出する油温センサ等を使用することもできる。

【００４５】そして、６６〜６９はそれぞれ電流ＩＧ
Ｕ、ＩＧＶ、ＩＭＵ、ＩＭＶを検出する電流センサ、７
２は前記バッテリ状態としてのバッテリ電圧ＶＢを検出
するバッテリ電圧センサである。また、バッテリ状態と
して、バッテリ電流、バッテリ温度等を検出することも
できる。なお、バッテリ残量検出装置４４、バッテリ電
圧センサ７２、図示されないバッテリ電流センサ、図示
されないバッテリ温度センサ等によってバッテリ状態検
出部が構成される。

【００４６】前記車両制御装置５１は、前記エンジン制
御装置４６にエンジン制御信号を送り、エンジン制御装
置４６によってエンジン１１の駆動・停止を設定させた
り、発電機制御装置４７に発電機ロータ位置θＧを送っ
たり、駆動モータ制御装置４９に駆動モータロータ位置
θＭを送ったりする。そして、車両制御装置５１の指示
に基づいて、エンジン制御装置４６はエンジン回転速度
ＮＥの目標値を表すエンジン目標回転速度ＮＥ^*を設定
し、前記発電機制御装置４７は、発電機回転速度ＮＧの
目標値を表す発電機目標回転速度ＮＧ^*、及び発電機ト
ルクＴＧの目標値を表す発電機目標トルクＴＧ^*を設定
し、前記駆動モータ制御装置４９は駆動モータトルクＴ
Ｍの目標値を表す駆動モータ目標トルクＴＭ^*及び駆動
モータトルク補正値δＴＭを設定する。

【００４７】そのために、前記発電機制御装置４７の図
示されない発電機回転速度算出処理手段は、発電機回転
速度算出処理を行い、前記駆動モータロータ位置センサ
３９から発電機ロータ位置θＧを読み込んで発電機回転
速度ＮＧを算出し、前記駆動モータ制御装置４９の図示
されない駆動モータ回転速度算出処理手段は、駆動モー
タ回転速度算出処理を行い、前記駆動モータロータ位置
θＭを読み込んで駆動モータ回転速度ＮＭを算出し、前
記エンジン制御装置４６の図示されないエンジン回転速
度算出処理手段は、エンジン回転速度算出処理を行い、
前記回転速度関係式によってエンジン回転速度ＮＥを算
出する。なお、前記発電機回転速度算出処理手段、前記
駆動モータ回転速度算出処理手段及び前記エンジン回転
速度算出処理手段は、それぞれ、発電機回転速度ＮＧ、
駆動モータ回転速度ＮＭ及びエンジン回転速度ＮＥを検
出する発電機回転速度検出部、駆動モータ回転速度検出
部及びエンジン回転速度検出部としても機能する。

【００４８】本実施の形態においては、前記エンジン制
御装置４６によってエンジン回転速度ＮＥが算出される
ようになっているが、エンジン回転速度センサ５２から
エンジン回転速度ＮＥを読み込むこともできる。また、
本実施の形態において、車速Ｖは、駆動モータロータ位
置θＭに基づいて算出されるようになっているが、リン
グギヤ回転速度ＮＲを検出し、該リングギヤ回転速度Ｎ
Ｒに基づいて車速Ｖを算出したり、駆動輪３７の回転速
度、すなわち、駆動輪回転速度に基づいて車速Ｖを算出
したりすることもできる。その場合、車速検出部とし
て、リングギヤ回転速度センサ、駆動輪回転速度センサ
等が配設される。

【００４９】次に、前記構成のハイブリッド型車両駆動
制御装置の動作について説明する。

【００５０】図７は本発明の第１の実施の形態における
ハイブリッド型車両駆動制御装置の動作を示す第１のメ
インフローチャート、図８は本発明の第１の実施の形態
におけるハイブリッド型車両駆動制御装置の動作を示す
第２のメインフローチャート、図９は本発明の第１の実
施の形態におけるハイブリッド型車両駆動制御装置の動
作を示す第３のメインフローチャート、図１０は本発明
の第１の実施の形態における第１の車両要求トルクマッ
プを示す図、図１１は本発明の第１の実施の形態におけ
る第２の車両要求トルクマップを示す図、図１２は本発
明の第１の実施の形態におけるエンジン目標運転状態マ
ップを示す図、図１３は本発明の第１の実施の形態にお
けるエンジン駆動領域マップを示す図である。なお、図
１０、１１及び１３において、横軸に車速Ｖを、縦軸に
車両要求トルクＴＯ^*を、図１２において、横軸にエン
ジン回転速度ＮＥを、縦軸にエンジントルクＴＥを採っ
てある。

【００５１】まず、車両制御装置５１（図６）の図示さ
れない車両要求トルク決定処理手段は、車両要求トルク
決定処理を行い、アクセルスイッチ５５からアクセルペ
ダル位置ＡＰを、ブレーキスイッチ６２からブレーキペ
ダル位置ＢＰを読み込むとともに、駆動モータロータ位
置センサ３９から駆動モータロータ位置θＭを読み込ん
で、車速Ｖを算出し、アクセルペダル５４が踏み込まれ
た場合、前記車両制御装置５１の記録装置に記録された
図１０の第１の車両要求トルクマップを参照し、ブレー
キペダル６１が踏み込まれた場合、前記記録装置に記録
された図１１の第２の車両要求トルクマップを参照し
て、アクセルペダル位置ＡＰ、ブレーキペダル位置ＢＰ
及び車速Ｖに対応させてあらかじめ設定された、ハイブ
リッド型車両を走行させるのに必要な車両要求トルクＴ
Ｏ^*を決定する。

【００５２】続いて、前記車両制御装置５１は、車両要
求トルクＴＯ^*があらかじめ駆動モータ２５の定格とし
て設定されている駆動モータ最大トルクＴＭｍａｘより
大きいかどうかを判断する。車両要求トルクＴＯ^*が駆
動モータ最大トルクＴＭｍａｘより大きい場合、前記車
両制御装置５１はエンジン１１が停止中であるかどうか
を判断し、エンジン１１が停止中である場合、車両制御
装置５１の図示されない急加速制御処理手段は、急加速
制御処理を行い、駆動モータ２５及び発電機１６を駆動
してハイブリッド型車両を走行させる。

【００５３】また、車両要求トルクＴＯ^*が駆動モータ
最大トルクＴＭｍａｘ以下である場合、及び車両要求ト
ルクＴＯ^*が駆動モータ最大トルクＴＭｍａｘより大き
く、かつ、エンジン１１が駆動中である場合、前記車両
制御装置５１の図示されない運転者要求出力算出処理手
段は、運転者要求出力算出処理を行い、前記車両要求ト
ルクＴＯ^*と車速Ｖとを乗算することによって、運転者
要求出力ＰＤＰＤ＝ＴＯ^*・Ｖを算出する。

【００５４】次に、前記車両制御装置５１の図示されな
いバッテリ充放電要求出力算出処理手段は、バッテリ充
放電要求出力算出処理を行い、前記バッテリ残量検出装
置４４からバッテリ残量ＳＯＣを読み込み、該バッテリ
残量ＳＯＣに基づいてバッテリ充放電要求出力ＰＢを算
出する。

【００５５】続いて、前記車両制御装置５１の図示され
ない車両要求出力算出処理手段は、車両要求出力算出処
理を行い、前記運転者要求出力ＰＤとバッテリ充放電要
求出力ＰＢとを加算することによって、車両要求出力Ｐ
ＯＰＯ＝ＰＤ＋ＰＢを算出する。

【００５６】次に、前記車両制御装置５１の図示されな
いエンジン目標運転状態設定処理手段は、エンジン目標
運転状態設定処理を行い、前記記録装置に記録された図
１２のエンジン目標運転状態マップを参照し、前記車両
要求出力ＰＯを表す線ＰＯ１、ＰＯ２、…、と、各アク
セルペダル位置ＡＰ１〜ＡＰ６におけるエンジン１１の
効率が最も高くなる最適燃費曲線Ｌｆとが交差するポイ
ントＡ１〜Ａ３、Ａｍを、エンジン目標運転状態である
エンジン１１の運転ポイントとして決定し、該運転ポイ
ントにおけるエンジントルクＴＥ１〜ＴＥ３、ＴＥｍ
を、エンジントルクＴＥの目標値を表すエンジン目標ト
ルクＴＥ^*として決定し、前記運転ポイントにおけるエ
ンジン回転速度ＮＥ１〜ＮＥ３、ＮＥｍをエンジン目標
回転速度ＮＥ^*として決定する。

【００５７】そして、前記車両制御装置５１は、前記記
録装置に記録された図１３のエンジン駆動領域マップを
参照して、エンジン１１が駆動領域ＡＲ１に置かれてい
るかどうかを判断する。図１３において、ＡＲ１はエン
ジン１１が駆動される駆動領域、ＡＲ２はエンジン１１
が駆動を停止させられる停止領域、ＡＲ３はヒステリシ
ス領域である。また、ＬＥ１は停止させられているエン
ジン１１が駆動されるライン、ＬＥ２は駆動されている
エンジン１１が駆動を停止させられるラインである。な
お、前記ラインＬＥ１は、バッテリ残量ＳＯＣが大きい
ほど図１３の右方に移動させられ、駆動領域ＡＲ１が狭
くされ、バッテリ残量ＳＯＣが小さいほど図１３の左方
に移動させられ、駆動領域ＡＲ１が広くされる。

【００５８】そして、エンジン１１が駆動領域ＡＲ１に
置かれているにもかかわらず、エンジン１１が駆動され
ていない場合、エンジン制御装置４６の図示されないエ
ンジン始動制御処理手段は、エンジン始動制御処理を行
い、エンジン１１を始動する。また、エンジン１１が駆
動領域ＡＲ１に置かれていないにもかかわらず、エンジ
ン１１が駆動されている場合、エンジン制御装置４６の
図示されないエンジン停止制御処理手段は、エンジン停
止制御処理を行い、エンジン１１の駆動を停止させる。
そして、エンジン１１が駆動領域ＡＲ１に置かれておら
ず、エンジン１１が停止させられている場合、前記駆動
モータ制御装置４９の図示されない駆動モータ目標トル
ク算出処理手段は、駆動モータ目標トルク算出処理を行
い、前記車両要求トルクＴＯ^*を駆動モータ目標トルク
ＴＭ^*として算出し、駆動モータ制御装置４９の図示さ
れない駆動モータ制御処理手段は、駆動モータ制御処理
を行い、駆動モータ２５のトルク制御を行う。

【００５９】また、エンジン１１が駆動領域ＡＲ１に置
かれていて、かつ、エンジン１１が駆動されている場
合、エンジン制御装置４６の図示されないエンジン制御
処理手段は、エンジン制御処理を行い、所定の方法でエ
ンジン１１の制御を行う。

【００６０】次に、発電機制御装置４７の図示されない
発電機目標回転速度算出処理手段は、発電機目標回転速
度算出処理を行い、駆動モータロータ位置θＭを読み込
み、該駆動モータロータ位置θＭ、及び出力軸２６（図
２）からリングギヤＲまでのギヤ比γＲに基づいてリン
グギヤ回転速度ＮＲを算出するとともに、エンジン目標
運転状態設定処理において決定されたエンジン目標回転
速度ＮＥ^*を読み込み、リングギヤ回転速度ＮＲ及びエ
ンジン目標回転速度ＮＥ^*に基づいて、前記回転速度関
係式によって、発電機目標回転速度ＮＧ^*を算出し、決
定する。

【００６１】ところで、前記構成のハイブリッド型車両
をモータ・エンジン駆動モードで走行させているとき
に、発電機回転速度ＮＧが低い場合、消費電力が大きく
なり、発電機１６の発電効率が低くなるとともに、ハイ
ブリッド型車両の燃費がその分悪くなってしまう。そこ
で、発電機回転速度ＮＧの絶対値が所定の回転速度より
小さい場合、発電機ブレーキＢを係合させ、発電機１６
を機械的に停止させ、前記燃費を良くするようにしてい
る。

【００６２】そのために、前記発電機制御装置４７は、
前記発電機目標回転速度ＮＧ^*の絶対値が所定の第１の
回転速度Ｎｔｈ１（例えば、５００〔ｒｐｍ〕）以上で
あるかどうかを判断する。発電機目標回転速度ＮＧ^*の
絶対値が第１の回転速度Ｎｔｈ１以上である場合、発電
機制御装置４７は、発電機ブレーキＢが解放されている
かどうかを判断する。そして、該発電機ブレーキＢが解
放されている場合、前記発電機回転速度制御処理手段
は、発電機回転速度制御処理を行い、発電機１６のトル
ク制御を行う。また、前記発電機ブレーキＢが解放され
ていない場合、前記発電機制御装置４７の図示されない
発電機ブレーキ解放制御処理手段は、発電機ブレーキ解
放制御処理を行い、発電機ブレーキＢを解放する。

【００６３】ところで、前記発電機回転速度制御処理に
おいて、発電機目標トルクＴＧ^*が決定され、該発電機
目標トルクＴＧ^*に基づいて発電機１６のトルク制御が
行われ、所定の発電機トルクＴＧが発生させられると、
前述されたように、エンジントルクＴＥ、リングギヤト
ルクＴＲ及び発電機トルクＴＧは互いに反力を受け合う
ので、発電機トルクＴＧがリングギヤトルクＴＲに変換
されてリングギヤＲから出力される。

【００６４】そして、リングギヤトルクＴＲがリングギ
ヤＲから出力されるのに伴って、発電機回転速度ＮＧが
変動し、前記リングギヤトルクＴＲが変動すると、変動
したリングギヤトルクＴＲが駆動輪３７に伝達され、ハ
イブリッド型車両の走行フィーリングが低下してしま
う。そこで、発電機回転速度ＮＧの変動に伴う発電機１
６のイナーシャ（ロータ２１及び図示されないロータ軸
のイナーシャ）分のトルクを見込んでリングギヤトルク
ＴＲを算出するようにしている。

【００６５】そのために、前記車両制御装置５１の図示
されないリングギヤトルク算出処理手段は、リングギヤ
トルク算出処理を行い、前記発電機回転速度制御処理に
おいて決定された発電機目標トルクＴＧ^*を読み込み、
該発電機目標トルクＴＧ^*、及びサンギヤＳの歯数に対
するリングギヤＲの歯数の比に基づいてリングギヤトル
クＴＲを算出する。

【００６６】すなわち、発電機１６のイナーシャをＩｎ
Ｇとし、発電機１６の角加速度（回転変化率）をαＧと
したとき、サンギヤＳに加わるサンギヤトルクＴＳは、
発電機目標トルクＴＧ^*にイナーシャＩｎＧ分のトルク
等価成分（イナーシャトルク）ＴＧＩＴＧＩ＝ＩｎＧ・αＧを加算することによって得られ、ＴＳ＝ＴＧ^*＋ＴＧＩ＝ＴＧ^*＋ＩｎＧ・αＧ ……（３）になる。なお、前記トルク等価成分ＴＧＩは、通常、ハ
イブリッド型車両の加速中は加速方向に対して負の値
を、ハイブリッド型車両の減速中は正の値を採る。ま
た、角加速度αＧは、発電機回転速度ＮＧを微分するこ
とによって算出される。

【００６７】そして、リングギヤＲの歯数がサンギヤＳ
の歯数のρ倍であるとすると、リングギヤトルクＴＲ
は、サンギヤトルクＴＳのρ倍であるので、ＴＲ＝ρ・ＴＳ＝ρ・（ＴＧ^*＋ＴＧＩ）＝ρ・（ＴＧ^*＋ＩｎＧ・αＧ） ……（４）になる。このように、発電機目標トルクＴＧ^*及びトル
ク等価成分ＴＧＩからリングギヤトルクＴＲを算出する
ことができる。

【００６８】そこで、前記駆動モータ制御装置４９の図
示されない駆動軸トルク推定処理手段は、駆動軸トルク
推定処理を行い、前記発電機目標トルクＴＧ^*及びイナ
ーシャＩｎＧに対応するトルク等価成分ＴＧＩに基づい
て、駆動モータ２５の出力軸２６におけるトルク、すな
わち、駆動軸トルクＴＲ／ＯＵＴを推定する。そのため
に、前記駆動軸トルク推定処理手段は、前記リングギヤ
トルクＴＲ、及びリングギヤＲの歯数に対する第２のカ
ウンタドライブギヤ２７の歯数の比に基づいて駆動軸ト
ルクＴＲ／ＯＵＴを算出する。

【００６９】なお、発電機ブレーキＢが係合させられる
際に、発電機目標トルクＴＧ^*は零（０）にされるの
で、リングギヤトルクＴＲはエンジントルクＴＥと比例
関係になる。そこで、発電機ブレーキＢが係合させられ
る際に、前記駆動軸トルク推定処理手段は、エンジン制
御装置４６からエンジントルクＴＥを読み込み、前記ト
ルク関係式によって、エンジントルクＴＥに基づいてリ
ングギヤトルクＴＲを算出し、該リングギヤトルクＴ
Ｒ、及びリングギヤＲの歯数に対する第２のカウンタド
ライブギヤ２７の歯数の比に基づいて前記駆動軸トルク
ＴＲ／ＯＵＴを推定する。

【００７０】続いて、前記駆動モータ制御装置４９の図
示されない駆動モータ目標トルク決定処理手段は、駆動
モータ目標トルク決定処理を行い、前記車両要求トルク
ＴＯ ^*から、前記駆動軸トルクＴＲ／ＯＵＴを減算する
ことによって、駆動軸トルクＴＲ／ＯＵＴでは過不足す
る分を駆動モータ目標トルクＴＭ^*として決定する。

【００７１】そして、前記駆動モータ制御装置４９の図
示されない駆動モータ制御処理手段は、駆動モータ制御
処理を行い、推定された駆動軸トルクＴＲ／ＯＵＴに基
づいて駆動モータ２５のトルク制御を行い、駆動モータ
トルクＴＭを制御する。

【００７２】また、発電機目標回転速度ＮＧ^*の絶対値
が第１の回転速度Ｎｔｈ１より小さい場合、発電機制御
装置４７は、発電機ブレーキＢが係合させられているか
どうかを判断する。そして、発電機ブレーキＢが係合さ
せられていない場合、発電機制御装置４７の図示されな
い発電機ブレーキ係合制御処理手段は、発電機ブレーキ
係合制御処理を行い、発電機ブレーキＢを係合させる。

【００７３】そして、前記車両制御装置５１の発電機駆
動部保護処理手段は、発電機駆動部保護処理を行い、前
記発電機駆動部９１（図１）を保護する。

【００７４】次に、フローチャートについて説明する。
ステップＳ１アクセルペダル位置ＡＰ及びブレーキパ
ダル位置ＢＰを読み込む。ステップＳ２車速Ｖを算出する。ステップＳ３車両要求トルクＴＯ^*を決定する。ステップＳ４車両要求トルクＴＯ^*が駆動モータ最大
トルクＴＭｍａｘより大きいかどうかを判断する。車両
要求トルクＴＯ^*が駆動モータ最大トルクＴＭｍａｘよ
り大きい場合はステップＳ５に、車両要求トルクＴＯ^*
が駆動モータ最大トルクＴＭｍａｘ以下である場合はス
テップＳ７に進む。ステップＳ５エンジン１１が停止
中であるかどうかを判断する。エンジン１１が停止中で
ある場合はステップＳ６に、停止中でない（駆動中であ
る）場合はステップＳ７に進む。ステップＳ６急加速制御処理を行う。ステップＳ７運転者要求出力ＰＤを算出する。ステップＳ８バッテリ充放電要求出力ＰＢを算出す
る。ステップＳ９車両要求出力ＰＯを算出する。ステップＳ１０エンジン１１の運転ポイントを決定す
る。ステップＳ１１エンジン１１が駆動領域ＡＲ１に置か
れているかどうかを判断する。エンジン１１が駆動領域
ＡＲ１に置かれている場合はステップＳ１２に、駆動領
域ＡＲ１に置かれていない場合はステップＳ１３に進
む。ステップＳ１２エンジン１１が駆動されているかどう
かを判断する。エンジン１１が駆動されている場合はス
テップＳ１６に、駆動されていない場合はステップＳ１
４に進む。ステップＳ１３エンジン１１が駆動されているかどう
かを判断する。エンジン１１が駆動されている場合はス
テップＳ１５に、駆動されていない場合はステップＳ２
５に進む。ステップＳ１４エンジン始動制御処理を行う。ステップＳ１５エンジン停止制御処理を行う。ステップＳ１６エンジン制御処理を行う。ステップＳ１７発電機目標回転速度ＮＧ^*を決定す
る。ステップＳ１８発電機目標回転速度ＮＧ^*の絶対値が
第１の回転速度Ｎｔｈ１以上であるかどうかを判断す
る。発電機目標回転速度ＮＧ^*の絶対値が第１の回転速
度Ｎｔｈ１以上である場合はステップＳ１９に、発電機
目標回転速度ＮＧ^*の絶対値が第１の回転速度Ｎｔｈ１
より小さい場合はステップＳ２０に進む。ステップＳ１９発電機ブレーキＢが解放されているか
どうかを判断する。発電機ブレーキＢが解放されている
場合はステップＳ２２に、解放されていない場合はステ
ップＳ２３に進む。ステップＳ２０発電機ブレーキＢが係合させられてい
るかどうかを判断する。発電機ブレーキＢが係合させら
れている場合はステップＳ２７に、係合させられていな
い場合はステップＳ２１に進む。ステップＳ２１発電機ブレーキ係合制御処理を行う。ステップＳ２２発電機回転速度制御処理を行う。ステップＳ２３発電機ブレーキ解放制御処理を行う。ステップＳ２４駆動軸トルクＴＲ／ＯＵＴを推定す
る。ステップＳ２５駆動モータ目標トルクＴＭ^*を算出す
る。ステップＳ２６駆動モータ制御処理を行う。ステップＳ２７発電機駆動部保護処理を行い、処理を
終了する。

【００７５】次に、図７のステップＳ６における急加速
制御処理のサブルーチンについて説明する。

【００７６】図１４は本発明の第１の実施の形態におけ
る急加速制御処理のサブルーチンを示す図である。

【００７７】まず、前記急加速制御処理手段は、車両要
求トルクＴＯ^*を読み込むとともに、駆動モータ目標ト
ルクＴＭ^*に駆動モータ最大トルクＴＭｍａｘをセット
する。続いて、前記急加速制御処理手段の発電機目標ト
ルク算出処理手段は、発電機目標トルク算出処理を行
い、前記車両要求トルクＴＯ^*と駆動モータ目標トルク
ＴＭ^*との差トルクΔＴを算出し、駆動モータ目標トル
クＴＭ^*である前記駆動モータ最大トルクＴＭｍａｘで
は不足する分を発電機目標トルクＴＧ^*として算出し、
決定する。

【００７８】そして、前記急加速制御処理手段の駆動モ
ータ制御処理手段は、駆動モータ制御処理を行い、駆動
モータ目標トルクＴＭ^*で駆動モータ２５（図６）のト
ルク制御を行う。また、前記急加速制御処理手段の発電
機トルク制御処理手段は、発電機トルク制御処理を行
い、前記発電機目標トルクＴＧ^*に基づいて発電機１６
のトルク制御を行う。

【００７９】次に、フローチャートについて説明する。ステップＳ６−１車両要求トルクＴＯ^*を読み込む。ステップＳ６−２駆動モータ目標トルクＴＭ^*に駆動
モータ最大トルクＴＭｍａｘをセットする。ステップＳ６−３車両要求トルクＴＯ^*と駆動モータ
目標トルクＴＭ^*との差トルクΔＴを算出する。ステップＳ６−４駆動モータ制御処理を行う。ステップＳ６−５発電機トルク制御処理を行い、リタ
ーンする。

【００８０】次に、図９のステップＳ２６、及び図１４
のステップＳ６−４における駆動モータ制御処理のサブ
ルーチンについて説明する。

【００８１】図１５は本発明の第１の実施の形態におけ
る駆動モータ制御処理のサブルーチンを示す図である。

【００８２】まず、駆動モータ制御処理手段は、駆動モ
ータ目標トルクＴＭ^*を読み込むとともに、駆動モータ
ロータ位置θＭを読み込み、該駆動モータロータ位置θ
Ｍに基づいて駆動モータ回転速度ＮＭを算出し、続い
て、バッテリ電圧ＶＢを読み込む。

【００８３】次に、前記駆動モータ制御処理手段は、駆
動モータ目標トルクＴＭ^*、駆動モータ回転速度ＮＭ及
びバッテリ電圧ＶＢに基づいて、駆動モータ制御装置４
９の記録装置に記録された駆動モータ制御用の電流指令
値マップを参照し、ｄ軸電流指令値ＩＭｄ^*及びｑ軸電
流指令値ＩＭｑ^*を決定する。

【００８４】また、前記駆動モータ制御処理手段は、電
流センサ６８（図６）、６９から電流ＩＭＵ、ＩＭＶを
読み込むとともに、電流ＩＭＵ、ＩＭＶに基づいて電流
ＩＭＷＩＭＷ＝ＩＭＵ−ＩＭＶを算出する。なお、電流ＩＭＷを電流ＩＭＵ、ＩＭＶと
同様に電流センサによって検出することもできる。

【００８５】続いて、前記駆動モータ制御処理手段は、
３相／２相変換を行い、電流ＩＭＵ、ＩＭＶ、ＩＭＷを
ｄ軸電流ＩＭｄ及びｑ軸電流ＩＭｑに変換し、前記ｄ軸
電流ＩＭｄ及びｑ軸電流ＩＭｑ、並びに前記ｄ軸電流指
令値ＩＭｄ^*及びｑ軸電流指令値ＩＭｑ^*に基づいて、
電圧指令値ＶＭｄ^*、ＶＭｑ^*を算出する。そして、前
記駆動モータ制御処理手段は、２相／３相変換を行い、
電圧指令値ＶＭｄ^*、ＶＭｑ^*を電圧指令値ＶＭＵ^*、
ＶＭＶ^*、ＶＭＷ^*に変換し、該電圧指令値ＶＭＵ^*、
ＶＭＶ^*、ＶＭＷ^*に基づいて、パルス幅変調信号Ｓ
Ｕ、ＳＶ、ＳＷを算出し、該パルス幅変調信号ＳＵ、Ｓ
Ｖ、ＳＷを駆動モータ制御処理手段のドライブ処理手段
に出力する。該ドライブ処理手段は、パルス幅変調信号
ＳＵ、ＳＶ、ＳＷに基づいて前記インバータ２９に駆動
信号ＳＧ２を送る。

【００８６】次に、フローチャートについて説明する。
この場合、ステップＳ６−４及びステップＳ２６におい
て同じ処理が行われるので、ステップＳ６−４について
説明する。ステップＳ６−４−１駆動モータ目標トルクＴＭ^*を
読み込む。ステップＳ６−４−２駆動モータロータ位置θＭを読
み込む。ステップＳ６−４−３駆動モータ回転速度ＮＭを算出
する。ステップＳ６−４−４バッテリ電圧ＶＢを読み込む。ステップＳ６−４−５ｄ軸電流指令値ＩＭｄ^*及びｑ
軸電流指令値ＩＭｑ^*を決定する。ステップＳ６−４−６電流ＩＭＵ、ＩＭＶを読み込
む。ステップＳ６−４−７３相／２相変換を行う。ステップＳ６−４−８電圧指令値ＶＭｄ^*、ＶＭｑ^*
を算出する。ステップＳ６−４−９２相／３相変換を行う。ステッ
プＳ６−４−１０パルス幅変調信号ＳＵ、ＳＶ、ＳＷ
を出力し、リターンする。

【００８７】次に、図１４のステップＳ６−５における
発電機トルク制御処理のサブルーチンについて説明す
る。

【００８８】図１６は本発明の第１の実施の形態におけ
る発電機トルク制御処理のサブルーチンを示す図であ
る。

【００８９】まず、前記発電機トルク制御処理手段は、
発電機目標トルクＴＧ^*を読み込むとともに、発電機ロ
ータ位置θＧを読み込み、該発電機ロータ位置θＧに基
づいて発電機回転速度ＮＧを算出し、続いて、バッテリ
電圧ＶＢを読み込む。次に、前記発電機トルク制御処理
手段は、前記発電機目標トルクＴＧ^*、発電機回転速度
ＮＧ及びバッテリ電圧ＶＢに基づいて、発電機制御装置
４７の記録装置に記録された発電機制御用の図示されな
い電流指令値マップを参照し、ｄ軸電流指令値ＩＧｄ^*
及びｑ軸電流指令値ＩＧｑ^*を決定する。

【００９０】また、前記発電機トルク制御処理手段は、
電流センサ６６（図６）、６７から電流ＩＧＵ、ＩＧＶ
を読み込むとともに、電流ＩＧＵ、ＩＧＶに基づいて電
流ＩＧＷＩＧＷ＝ＩＧＵ−ＩＧＶを算出する。なお、電流ＩＧＷを電流ＩＧＵ、ＩＧＶと
同様に電流センサによって検出することもできる。

【００９１】続いて、前記発電機トルク制御処理手段
は、３相／２相変換を行い、電流ＩＧＵ、ＩＧＶ、ＩＧ
Ｗをｄ軸電流ＩＧｄ及びｑ軸電流ＩＧｑに変換し、該ｄ
軸電流ＩＧｄ及びｑ軸電流ＩＧｑ、並びに前記ｄ軸電流
指令値ＩＧｄ^*及びｑ軸電流指令値ＩＧｑ^*に基づい
て、電圧指令値ＶＧｄ^*、ＶＧｑ^*を算出する。そし
て、前記発電機トルク制御処理手段は、２相／３相変換
を行い、電圧指令値ＶＧｄ^*、ＶＧｑ^*を電圧指令値Ｖ
ＧＵ^*、ＶＧＶ^*、ＶＧＷ^*に変換し、該電圧指令値Ｖ
ＧＵ^*、ＶＧＶ^*、ＶＧＷ^*に基づいて、パルス幅変調
信号ＳＵ、ＳＶ、ＳＷを算出し、該パルス幅変調信号Ｓ
Ｕ、ＳＶ、ＳＷを発電機トルク制御処理手段のドライブ
処理手段に出力する。該ドライブ処理手段は、ドライブ
処理を行い、パルス幅変調信号ＳＵ、ＳＶ、ＳＷに基づ
いて前記インバータ２８に駆動信号ＳＧ１を送る。

【００９２】次に、フローチャートについて説明する。ステップＳ６−５−１発電機目標トルクＴＧ^*を読み
込む。ステップＳ６−５−２発電機ロータ位置θＧを読み込
む。ステップＳ６−５−３発電機回転速度ＮＧを算出す
る。ステップＳ６−５−４バッテリ電圧ＶＢを読み込む。ステップＳ６−５−５ｄ軸電流指令値ＩＧｄ^*及びｑ
軸電流指令値ＩＧｑ^*を決定する。ステップＳ６−５−６電流ＩＧＵ、ＩＧＶを読み込
む。ステップＳ６−５−７３相／２相変換を行う。ステップＳ６−５−８電圧指令値ＶＧｄ^*、ＶＧｑ^*
を算出する。ステップＳ６−５−９２相／３相変換を行う。ステップＳ６−５−１０パルス幅変調信号ＳＵ、Ｓ
Ｖ、ＳＷを出力し、リターンする。

【００９３】次に、図８のステップＳ１４におけるエン
ジン始動制御処理のサブルーチンについて説明する。

【００９４】図１７は本発明の第１の実施の形態におけ
るエンジン始動制御処理のサブルーチンを示す図であ
る。

【００９５】まず、エンジン始動制御処理手段は、スロ
ットル開度θ（図６）を読み込み、スロットル開度θが
０〔％〕である場合に、車速Ｖを読み込み、かつ、エン
ジン目標運転状態設定処理において決定されたエンジン
１１の運転ポイントを読み込む。なお、前記車速Ｖは、
前述されたように、駆動モータロータ位置θＭに基づい
て算出される。

【００９６】続いて、エンジン始動制御処理手段は、駆
動モータロータ位置θＭを読み込み、該駆動モータロー
タ位置θＭ、及び前記ギヤ比γＲに基づいてリングギヤ
回転速度ＮＲを算出するとともに、前記運転ポイントに
おけるエンジン目標回転速度ＮＥ^*を読み込み、リング
ギヤ回転速度ＮＲ及びエンジン目標回転速度ＮＥ^*に基
づいて、前記回転速度関係式によって、発電機目標回転
速度ＮＧ^*を算出し、決定する。

【００９７】そして、前記エンジン始動制御処理手段
は、エンジン回転速度ＮＥとあらかじめ設定された始動
回転速度ＮＥｔｈ１とを比較し、エンジン回転速度ＮＥ
が始動回転速度ＮＥｔｈ１より高いかどうかを判断す
る。エンジン回転速度ＮＥが始動回転速度ＮＥｔｈ１よ
り高い場合、エンジン始動制御処理手段は、エンジン１
１において燃料噴射及び点火を行う。

【００９８】続いて、前記エンジン始動制御処理手段の
発電機回転速度制御処理手段は、発電機目標回転速度Ｎ
Ｇ^*に基づいて発電機回転速度制御処理を行い、発電機
回転速度ＮＧを高くし、それに伴ってエンジン回転速度
ＮＥを高くする。

【００９９】そして、前記エンジン始動制御処理手段
は、ステップＳ２４〜Ｓ２６において行われたように、
駆動軸トルクＴＲ／ＯＵＴを推定し、駆動モータ目標ト
ルクＴＭ^*を決定し、駆動モータ制御処理を行う。

【０１００】また、前記エンジン始動制御処理手段は、
エンジン回転速度ＮＥがエンジン目標回転速度ＮＥ^*に
なるようにスロットル開度θを調整する。次に、前記エ
ンジン始動制御処理手段は、エンジン１１が正常に駆動
されているかどうかを判断するために、発電機トルクＴ
Ｇが、エンジン１１の始動に伴うモータリングトルクＴ
Ｅｔｈより小さいかどうかを判断し、発電機トルクＴＧ
がモータリングトルクＴＥｔｈより小さい状態で所定時
間が経過するのを待機する。

【０１０１】また、エンジン回転速度ＮＥが始動回転速
度ＮＥｔｈ１以下である場合、前記発電機回転速度制御
処理手段は、発電機目標回転速度ＮＧ^*に基づいて発電
機回転速度制御処理を行い、続いて、前記エンジン始動
制御処理手段は、ステップＳ２４〜Ｓ２６において行わ
れたように、駆動軸トルクＴＲ／ＯＵＴを推定し、駆動
モータ目標トルクＴＭ^*を決定し、駆動モータ制御処理
を行う。

【０１０２】次に、フローチャートについて説明する。ステップＳ１４−１スロットル開度θが０〔％〕であ
るかどうかを判断する。スロットル開度θが０〔％〕で
ある場合はステップＳ１４−３に、０〔％〕でない場合
はステップＳ１４−２に進む。ステップＳ１４−２スロットル開度θを０〔％〕に
し、ステップＳ１４−１に戻る。ステップＳ１４−３車速Ｖを読み込む。ステップＳ１４−４エンジン１１の運転ポイントを読
み込む。ステップＳ１４−５発電機目標回転速度ＮＧ^*を決定
する。ステップＳ１４−６エンジン回転速度ＮＥが始動回転
速度ＮＥｔｈ１より高いかどうかを判断する。エンジン
回転速度ＮＥが始動回転速度ＮＥｔｈ１より高い場合は
ステップＳ１４−１１に、エンジン回転速度ＮＥが始動
回転速度ＮＥｔｈ１以下である場合はステップＳ１４−
７に進む。ステップＳ１４−７発電機回転速度制御処理を行う。ステップＳ１４−８駆動軸トルクＴＲ／ＯＵＴを推定
する。ステップＳ１４−９駆動モータ目標トルクＴＭ^*を決
定する。ステップＳ１４−１０駆動モータ制御処理を行い、ス
テップＳ１４−１に戻る。ステップＳ１４−１１燃料噴射及び点火を行う。ステップＳ１４−１２発電機回転速度制御処理を行
う。ステップＳ１４−１３駆動軸トルクＴＲ／ＯＵＴを推
定する。ステップＳ１４−１４駆動モータ目標トルクＴＭ^*を
決定する。ステップＳ１４−１５駆動モータ制御処理を行う。ステップＳ１４−１６スロットル開度θを調整する。ステップＳ１４−１７発電機トルクＴＧがモータリン
グトルクＴＥｔｈより小さいかどうかを判断する。発電
機トルクＴＧがモータリングトルクＴＥｔｈより小さい
場合はステップＳ１４−１８に進み、発電機トルクＴＧ
がモータリングトルクＴＥｔｈ以上である場合はステッ
プＳ１４−１１に戻る。ステップＳ１４−１８所定時間が経過するのを待機
し、経過したらリターンする。

【０１０３】次に、図９のステップＳ２２、及び図１７
のステップＳ１４−７、Ｓ１４−１２における発電機回
転速度制御処理のサブルーチンについて説明する。

【０１０４】図１８は本発明の第１の実施の形態におけ
る発電機回転速度制御処理のサブルーチンを示す図であ
る。

【０１０５】まず、前記発電機回転速度制御処理手段
は、発電機目標回転速度ＮＧ^*を読み込み、発電機回転
速度ＮＧを読み込むとともに、発電機目標回転速度ＮＧ
^*と発電機回転速度ＮＧとの差回転速度ΔＮＧに基づい
てＰＩ制御を行い、発電機目標トルクＴＧ^*を算出す
る。この場合、差回転速度ΔＮＧが大きいほど、発電機
目標トルクＴＧ^*は大きくされ、正負も考慮される。

【０１０６】続いて、前記発電機回転速度制御処理手段
の発電機トルク制御処理手段は、図１６の発電機トルク
制御処理を行い、発電機１６のトルク制御を行う。

【０１０７】次に、フローチャートについて説明する。
この場合、ステップＳ２２、及びステップＳ１４−７、
Ｓ１４−１２において同じ処理が行われるので、ステッ
プＳ１４−７について説明する。ステップＳ１４−７−
１発電機目標回転速度ＮＧ^*を読み込む。ステップＳ１４−７−２発電機回転速度ＮＧを読み込
む。ステップＳ１４−７−３発電機目標トルクＴＧ^*を算
出する。ステップＳ１４−７−４発電機トルク制御処理を行
い、リターンする。

【０１０８】次に、図８のステップＳ１５におけるエン
ジン停止制御処理のサブルーチンについて説明する。

【０１０９】図１９は本発明の第１の実施の形態におけ
るエンジン停止制御処理のサブルーチンを示す図であ
る。

【０１１０】まず、前記エンジン停止制御処理手段は、
発電機ブレーキＢ（図６）が解放されているかどうかを
判断する。発電機ブレーキＢが解放されておらず、係合
させられている場合、前記エンジン停止制御処理手段の
発電機ブレーキ解放制御処理手段は、発電機ブレーキ解
放制御処理を行い、発電機ブレーキＢを解放する。

【０１１１】また、該発電機ブレーキＢが解放されてい
る場合、前記エンジン停止制御処理手段は、エンジン１
１における燃料噴射及び点火を停止させ、スロットル開
度θを０〔％〕にする。

【０１１２】続いて、前記エンジン停止制御処理手段
は、前記リングギヤ回転速度ＮＲを読み込み、該リング
ギヤ回転速度ＮＲ及びエンジン目標回転速度ＮＥ^*（０
〔ｒｐｍ〕）に基づいて、前記回転速度関係式によっ
て、発電機目標回転速度ＮＧ^*を算出し、決定する。そ
して、前記エンジン停止制御処理手段は、図１８の発電
機回転速度制御処理を行った後、ステップＳ２４〜Ｓ２
６において行われたように、駆動軸トルクＴＲ／ＯＵＴ
を推定し、駆動モータ目標トルクＴＭ^*を決定し、駆動
モータ制御処理を行う。

【０１１３】次に、前記エンジン停止制御処理手段は、
エンジン回転速度ＮＥが停止回転速度ＮＥｔｈ２以下で
あるかどうかを判断し、エンジン回転速度ＮＥが停止回
転速度ＮＥｔｈ２以下である場合、発電機１６に対する
スイッチングを停止させ、発電機１６のシャットダウン
を行う。

【０１１４】次に、フローチャートについて説明する。ステップＳ１５−１発電機ブレーキＢが解放されてい
るかどうかを判断する。発電機ブレーキＢが解放されて
いる場合はステップＳ１５−３に、解放されていない場
合はステップＳ１５−２に進む。ステップＳ１５−２発電機ブレーキ解放制御処理を行
う。ステップＳ１５−３燃料噴射及び点火を停止させる。ステップＳ１５−４スロットル開度θを０〔％〕にす
る。ステップＳ１５−５発電機目標回転速度ＮＧ^*を決定
する。ステップＳ１５−６発電機回転速度制御処理を行う。ステップＳ１５−７駆動軸トルクＴＲ／ＯＵＴを推定
する。ステップＳ１５−８駆動モータ目標トルクＴＭ^*を決
定する。ステップＳ１５−９駆動モータ制御処理を行う。ステップＳ１５−１０エンジン回転速度ＮＥが停止回
転速度ＮＥｔｈ２以下であるかどうかを判断する。エン
ジン回転速度ＮＥが停止回転速度ＮＥｔｈ２以下である
場合はステップＳ１５−１１に進み、エンジン回転速度
ＮＥが停止回転速度ＮＥｔｈ２より大きい場合はステッ
プＳ１５−５に戻る。ステップＳ１５−１１発電機１６に対するスイッチン
グを停止させ、リターンする。

【０１１５】次に、図９のステップＳ２１における発電
機ブレーキ係合制御処理のサブルーチンについて説明す
る。

【０１１６】図２０は本発明の第１の実施の形態におけ
る発電機ブレーキ係合制御処理のサブルーチンを示す図
である。

【０１１７】まず、前記発電機ブレーキ係合制御処理手
段は、発電機ブレーキＢ（図６）の係合を要求するため
の発電機ブレーキ要求をオフからオンにして、発電機目
標回転速度ＮＧ^*に０〔ｒｐｍ〕をセットし、図１８の
発電機回転速度制御処理を行った後、ステップＳ２４〜
Ｓ２６において行われたように、駆動軸トルクＴＲ／Ｏ
ＵＴを推定し、駆動モータ目標トルクＴＭ^*を決定し、
駆動モータ制御処理を行う。

【０１１８】次に、前記発電機ブレーキ係合制御処理手
段は、発電機回転速度ＮＧの絶対値が所定の第２の回転
速度Ｎｔｈ２（例えば、１００〔ｒｐｍ〕）より小さい
かどうかを判断し、発電機回転速度ＮＧの絶対値が第２
の回転速度Ｎｔｈ２より小さい場合、発電機ブレーキＢ
を係合させる。続いて、前記発電機ブレーキ係合制御処
理手段は、ステップＳ２４〜Ｓ２６において行われたよ
うに、駆動軸トルクＴＲ／ＯＵＴを推定し、駆動モータ
目標トルクＴＭ^*を決定し、駆動モータ制御処理を行
う。

【０１１９】そして、発電機ブレーキＢが係合させられ
た状態で所定時間が経過すると、前記発電機ブレーキ係
合制御処理手段は、発電機１６に対するスイッチングを
停止させ、発電機１６のシャットダウンを行う。

【０１２０】次に、フローチャートについて説明する。ステップＳ２１−１発電機目標回転速度ＮＧ^*に０
〔ｒｐｍ〕をセットする。ステップＳ２１−２発電機回転速度制御処理を行う。ステップＳ２１−３駆動軸トルクＴＲ／ＯＵＴを推定
する。ステップＳ２１−４駆動モータ目標トルクＴＭ^*を決
定する。ステップＳ２１−５駆動モータ制御処理を行う。ステップＳ２１−６発電機回転速度ＮＧの絶対値が第
２の回転速度Ｎｔｈ２より小さいかどうかを判断する。
発電機回転速度ＮＧの絶対値が第２の回転速度Ｎｔｈ２
より小さい場合はステップＳ２１−７に進み、発電機回
転速度ＮＧの絶対値が第２の回転速度Ｎｔｈ２以上であ
る場合はステップＳ２１−２に戻る。ステップＳ２１−７発電機ブレーキＢを係合させる。ステップＳ２１−８駆動軸トルクＴＲ／ＯＵＴを推定
する。ステップＳ２１−９駆動モータ目標トルクＴＭ^*を決
定する。ステップＳ２１−１０駆動モータ制御処理を行う。ステップＳ２１−１１所定時間が経過したかどうかを
判断する。所定時間が経過した場合はステップＳ２１−
１２に進み、経過していない場合はステップＳ２１−７
に戻る。ステップＳ２１−１２発電機１６に対するスイッチン
グを停止させ、リターンする。

【０１２１】次に、図９のステップＳ２３における発電
機ブレーキ解放制御処理のサブルーチンについて説明す
る。

【０１２２】図２１は本発明の第１の実施の形態におけ
る発電機ブレーキ解放制御処理のサブルーチンを示す図
である。

【０１２３】ところで、前記発電機ブレーキ係合制御処
理において、発電機ブレーキＢ（図６）を係合している
間、所定のエンジントルクＴＥが反力として発電機１６
のロータ２１に加わるので、発電機ブレーキＢを単に解
放すると、エンジントルクＴＥがロータ２１に伝達され
るのに伴って、発電機トルクＴＧ及びエンジントルクＴ
Ｅが大きく変化し、ショックが発生してしまう。

【０１２４】そこで、前記エンジン制御装置４６におい
て、前記ロータ２１に伝達されるエンジントルクＴＥが
推定又は算出され、前記発電機ブレーキ解放制御処理手
段は、推定又は算出されたエンジントルクＴＥに相当す
るトルク、すなわち、エンジントルク相当分を読み込
み、該エンジントルク相当分を発電機目標トルクＴＧ^*
としてセットする。続いて、前記発電機ブレーキ解放制
御処理手段は、図１６の発電機トルク制御処理を行った
後、ステップＳ２４〜Ｓ２６において行われたように、
駆動軸トルクＴＲ／ＯＵＴを推定し、駆動モータ目標ト
ルクＴＭ^*を決定し、駆動モータ制御処理を行う。

【０１２５】続いて、発電機トルク制御処理が開始され
た後、所定時間が経過すると、前記発電機ブレーキ解放
制御処理手段は、発電機ブレーキＢを解放し、発電機目
標回転速度ＮＧ^*に０〔ｒｐｍ〕をセットした後、図１
８の発電機回転速度制御処理を行う。続いて、前記発電
機ブレーキ解放制御処理手段は、ステップＳ２４〜Ｓ２
６において行われたように、駆動軸トルクＴＲ／ＯＵＴ
を推定し、駆動モータ目標トルクＴＭ^*を決定し、駆動
モータ制御処理を行う。なお、前記エンジントルク相当
分は、エンジントルクＴＥに対する発電機トルクＴＧの
トルク比を学習することによって推定又は算出される。

【０１２６】次に、フローチャートについて説明する。ステップＳ２３−１エンジントルク相当分を発電機目
標トルクＴＧ^*にセットする。ステップＳ２３−２発電機トルク制御処理を行う。ステップＳ２３−３駆動軸トルクＴＲ／ＯＵＴを推定
する。ステップＳ２３−４駆動モータ目標トルクＴＭ^*を決
定する。ステップＳ２３−５駆動モータ制御処理を行う。ステップＳ２３−６所定時間が経過したかどうかを判
断する。所定時間が経過した場合はステップＳ２３−７
に進み、経過していない場合はステップＳ２３−２に戻
る。ステップＳ２３−７発電機ブレーキＢを解放する。ステップＳ２３−８発電機目標回転速度ＮＧ^*に０
〔ｒｐｍ〕をセットする。ステップＳ２３−９発電機回転速度制御処理を行う。ステップＳ２３−１０駆動軸トルクＴＲ／ＯＵＴを推
定する。ステップＳ２３−１１駆動モータ目標トルクＴＭ^*を
決定する。ステップＳ２３−１２駆動モータ制御処理を行い、リ
ターンする。

【０１２７】ところで、前記発電機回転速度制御が行わ
れているときに、前記発電機駆動部９１（図１）、例え
ば、発電機１６のコイル２３（図２）、インバータ２
８、冷却系のオイル等の温度が高くなると、発電機駆動
部９１を保護するために、発電機トルクＴＧを小さくす
る必要があるが、エンジントルクＴＥを小さくすること
によって発電機トルクＴＧを小さくすると、発電機トル
クＴＧによってエンジントルクＴＥを支えることができ
なくなり、発電機１６が振り回され、発電機回転速度Ｎ
Ｇが過度に高くなってしまう。

【０１２８】そこで、前述されたように、前記発電機駆
動部保護処理手段は、発電機駆動部保護処理を行い、発
電機トルクＴＧを制限するとともにエンジントルクＴＥ
を制限し、前記発電機駆動部９１を保護する。

【０１２９】次に、図９のステップＳ２７における発電
機駆動部保護処理のサブルーチンについて説明する。

【０１３０】図２２は本発明の第１の実施の形態におけ
る発電機駆動部保護処理のサブルーチンを示す図、図２
３は本発明の第１の実施の形態における発電機トルク制
限マップを示す図、図２４は本発明の第１の実施の形態
におけるエンジントルク制限処理のサブルーチンを示す
図、図２５は本発明の第１の実施の形態におけるエンジ
ントルク制限マップを示す図、図２６は本発明の第１の
実施の形態におけるエンジントルク制限処理のためのエ
ンジン目標運転状態マップを示す図、図２７は本発明の
第１の実施の形態におけるハイブリッド型車両駆動制御
装置の動作を示すタイムチャートである。なお、図２３
において、横軸に温度ｔｍＧ（図６）を、縦軸に制限率
η１を、図２５において、横軸に発電機回転速度ＮＧ
を、縦軸に制限率η２を、図２６において、横軸にエン
ジン回転速度ＮＥを、縦軸にエンジントルクＴＥを採っ
てある。

【０１３１】まず、前記発電機駆動部保護処理手段の発
電機トルク制限処理手段９５（図１）は、発電機トルク
制限処理を行い、発電機温度センサ６４から発電機１６
の温度、例えば、発電機１６のコイル２３の温度ｔｍＧ
を発電機駆動部９１の温度として読み込む。次に、前記
発電機トルク制限処理手段９５は前記温度ｔｍＧに従っ
て発電機トルクＴＧを制限する。そのために、前記発電
機トルク制限処理手段９５は、発電機制御装置４７の記
録装置に記録された図２３の発電機トルク制限マップを
参照して、前記温度ｔｍＧに対応させて変化させられる
発電機トルクＴＧの制限率η１を読み込み、該制限率η
１を発電機目標トルクＴＧ^*に対して乗算し、制限発電
機目標トルクＴＧＬ^* ＴＧＬ^*＝η１・ＴＧ^* を算出する。そして、前記発電機駆動部保護処理手段の
図示されない発電機トルク制御処理手段は、図１６の発
電機トルク制御処理を行い、制限発電機目標トルクＴＧ
Ｌ^*に基づいて発電機１６を駆動する。

【０１３２】なお、前記発電機トルク制限マップにおい
て、前記温度ｔｍＧが値ｔ１より低い場合、制限率η１
は１００〔％〕であり、前記温度ｔｍＧが値ｔ１以上で
ある場合、値が大きいほど制限率η１は所定の関数で、
本実施の形態においては、一定の傾きで直線的に小さく
される。そして、温度ｔｍＧが値ｔａであるとき、前記
制限率η１の値はηａになる。

【０１３３】続いて、前記発電機駆動部保護処理手段の
エンジントルク制限処理手段９６は、エンジントルク制
限処理を行い、前記発電機トルク制限処理において発電
機１６が駆動された結果、発生させられた発電機回転速
度ＮＧを読み込むとともに、該発電機回転速度ＮＧに従
ってエンジントルクＴＥを制限する。そのために、前記
エンジントルク制限処理手段９６は、発電機制御装置４
７の記録装置に記録された図２６のエンジントルク制限
マップを参照して、前記発電機回転速度ＮＧに対応させ
て変化させられるエンジントルクＴＥの制限率η２を読
み込み、該制限率η２をエンジン目標トルクＴＥ^*に対
して乗算し、制限エンジン目標トルクＴＥＬ^* ＴＥＬ^*＝η２・ＴＥ^* を算出する。そして、発電機駆動部保護処理手段の図示
されないエンジン制御処理手段は、ステップＳ１６のエ
ンジン制御処理を行い、制限エンジン目標トルクＴＥＬ
^*に基づいてエンジン１１を駆動する。

【０１３４】なお、前記エンジントルク制限マップにお
いて、前記発電機回転速度ＮＧが値ｎ１より低い場合、
制限率η２は１００〔％〕であり、前記発電機回転速度
ＮＧが値ｎ１以上である場合、値が大きいほど制限率η
２は所定の関数で、本実施の形態においては、一定の傾
きで直線的に小さくされる。そして、発電機回転速度Ｎ
Ｇが値ｎｂであるとき、前記制限率η２の値はηｂにな
る。

【０１３５】したがって、図２７に示されるように、温
度ｔｍＧが高くなり、タイミングｔ１１で温度ｔｍＧが
値ｔ１になり、その後、温度ｔｍＧが値ｔ１より高くな
ると、前記制限率η１が徐々に小さくされ、発電機トル
クＴＧが制限率η１に対応させて小さくされる。その結
果、タイミングｔ１３以降において温度ｔｍＧが一定に
なるので、発電機駆動部９１を保護することができる。
前記発電機トルクＴＧが小さくされる間、発電機目標回
転速度ＮＧ^*の値が維持される。なお、発電機トルクＴ
Ｇが制限されない場合の発電機目標回転速度ＮＧ^*の
値、及びエンジントルクＴＥが制限されない場合の発電
機回転速度ＮＧの値を破線で示す。

【０１３６】ところで、前記発電機トルクＴＧが小さく
なるのに従って、発電機トルクＴＧによってエンジント
ルクＴＥを支えることができなくなると、発電機１６が
振り回され、発電機回転速度ＮＧが過度に高くなってし
まう。そこで、タイミングｔ１２で、発電機回転速度Ｎ
Ｇが値ｎ１になり、その後、発電機回転速度ＮＧが値ｎ
１より高くなると、エンジントルクＴＥの制限率η２が
徐々に小さくされ、エンジントルクＴＥが制限率η２に
対応させて小さくされる。その結果、最適燃費曲線Ｌｆ
１がＬｆ２になり、ポイントＡ１１がＡ１２になり、エ
ンジントルクＴＥが小さくなる分だけエンジン目標トル
クＴＥ^*が小さくされる。

【０１３７】このように、発電機トルクＴＧが小さくさ
れるのに従って発電機回転速度ＮＧが高くなると、エン
ジントルクＴＥが小さくされるので、発電機トルクＴＧ
によってエンジントルクＴＥを十分に支えることができ
る。したがって、発電機１６が振り回されることがなく
なり、発電機回転速度ＮＧが過度に高くなってしまうこ
とがない。

【０１３８】また、エンジン１１の制御を行う際の追従
性が低く、エンジントルクＴＥが小さくなるようにトル
ク制御を行っても、実際にエンジントルクＴＥが小さく
なるまでに遅れが生じるが、その間、発電機トルクＴＧ
が小さくされるので、発電機駆動部９１の温度が上昇し
続けることはない。したがって、実際にエンジントルク
ＴＥが小さくなるまでに、発生させることができる発電
機トルクＴＧが小さくなるのを防止することができるの
で、エンジントルクＴＥを支えることができなくなるの
を防止することができる。

【０１３９】その結果、発電機１６が振り回されること
がなく、発電機回転速度ＮＧが過度に高くなるのを防止
することができる。

【０１４０】次に、図２２のフローチャートについて説
明する。ステップＳ２７−１発電機駆動部９１の温度を読み込
む。ステップＳ２７−２発電機トルク制御処理を行う。ステップＳ２７−３エンジントルク制御処理を行い、
リターンする。

【０１４１】次に、図２４のフローチャートについて説
明する。ステップＳ２７−３−１発電機回転速度ＮＧを読み込
む。ステップＳ２７−３−２発電機回転速度ＮＧに従って
エンジントルクＴＥを制限し、リターンする。

【０１４２】次に、本発明の第２の実施の形態について
説明する。なお、第１の実施の形態と同じ構造を有する
ものについては、同じ符号を付与することによってその
説明を省略する。

【０１４３】図２８は本発明の第２の実施の形態におけ
るエンジントルク制限処理のサブルーチンを示す図、図
２９は本発明の第２の実施の形態におけるエンジントル
ク制限マップを示す図である。なお、図において、横軸
に差回転速度ΔＮＧを、縦軸に制限率η３を採ってあ
る。

【０１４４】この場合、前記エンジントルク制限処理手
段９６は、エンジントルク制限処理を行い、発電機目標
回転速度ＮＧ^*及び発電機回転速度ＮＧを読み込み、差
回転速度ΔＮＧを算出するとともに、該差回転速度ΔＮ
Ｇに従ってエンジントルクＴＥを制限する。そのため
に、前記エンジントルク制限処理手段９６は、エンジン
制御装置４６の記録装置に記録された図２９のエンジン
トルク制限マップを参照して、前記差回転速度ΔＮＧに
対応させて変化させられるエンジントルクＴＥの制限率
η３を読み込み、該制限率η３をエンジン目標トルクＴ
Ｅ^*に対して乗算し、制限エンジン目標トルクＴＥＬ２
^* ＴＥＬ２^*＝η３・ＴＥ^* を算出する。そして、発電機駆動部保護処理手段の図示
されないエンジン制御処理手段は、ステップＳ１６のエ
ンジン制御処理を行い、制限エンジン目標トルクＴＥＬ
２^*に基づいてエンジン１１を駆動する。

【０１４５】なお、前記エンジントルク制限マップにお
いて、前記発電機回転速度ＮＧが値ｎ２より低い場合、
制限率η３は１００〔％〕であり、前記発電機回転速度
ＮＧが値ｎ２以上である場合、値が大きいほど制限率η
３は一定の傾きで直線的に小さくされる。そして、発電
機回転速度ＮＧが値ｎｃであるとき、前記制限率η３の
値はηｃになる。

【０１４６】次に、フローチャートについて説明する。ステップＳ２７−３−１１発電機目標回転速度ＮＧ^*
及び発電機回転速度ＮＧを読み込む。ステップＳ２７−３−１２差回転速度ΔＮＧを算出す
る。ステップＳ２７−３−１３差回転速度ΔＮＧに従って
エンジントルクＴＥを制限し、リターンする。

【０１４７】前記各実施の形態においては、前記発電機
トルク制限処理手段９５が発電機トルク制限処理を行っ
た後、エンジントルク制限処理手段９６が、エンジント
ルク制限処理を行い、前記発電機トルク制限処理におい
て発電機１６が駆動された結果、発生させられた発電機
回転速度ＮＧを読み込むとともに、該発電機回転速度Ｎ
Ｇに従ってエンジントルクＴＥを制限するようになって
いるが、前記発電機トルク制限処理手段９５が発電機ト
ルク制限処理を行った後、エンジントルク制限処理手段
９６が、エンジントルク制限処理を行い、前記発電機ト
ルク制限処理において発電機１６が駆動された結果、実
際に発生させられたエンジン回転速度ＮＥをエンジン状
態値として読み込み、該エンジン回転速度ＮＥに対応さ
せて変化させられる制限率を算出してエンジントルクＴ
Ｅを制限することもできる。

【０１４８】また、前記発電機トルク制限処理手段９５
が発電機トルク制限処理を行った後、エンジントルク制
限処理手段９６が、エンジントルク制限処理を行い、エ
ンジン目標回転速度ＮＥ^*、及び前記発電機トルク制限
処理において発電機１６が駆動された結果、実際に発生
させられたエンジン回転速度ＮＥをエンジン状態値とし
て読み込み、前記エンジン目標回転速度ＮＥ^*とエンジ
ン回転速度ＮＥとの差、すなわち、エンジン１１の差回
転速度ΔＮＥを算出し、該差回転速度ΔＮＥに対応する
制限率を算出してエンジントルクＴＥを制限することも
できる。

【０１４９】そして、前記各実施の形態においては、発
電機トルク制限マップ及びエンジントルク制限マップが
参照されて各制限率が読み出されるようになっている
が、温度ｔｍＧ、発電機回転速度ＮＧ、エンジン回転速
度ＮＥ等に基づいて、あらかじめ設定された所定の式を
利用して各制限率を算出することもできる。

【０１５０】なお、本発明は前記実施の形態に限定され
るものではなく、本発明の趣旨に基づいて種々変形させ
ることが可能であり、それらを本発明の範囲から排除す
るものではない。

【０１５１】

【発明の効果】以上詳細に説明したように、本発明によ
れば、ハイブリッド型車両駆動制御装置においては、エ
ンジンと機械的に連結された発電機を備えた発電機駆動
部と、該発電機駆動部の温度を検出する発電機駆動部温
度検出部と、発電機回転速度を検出する発電機回転速度
検出部と、検出された温度に従って発電機トルクを制限
する発電機トルク制限処理手段と、検出された発電機回
転速度に従ってエンジントルクを制限するエンジントル
ク制限処理手段とを有する。

【０１５２】この場合、発電機駆動部の温度が高くなる
と、発電機トルクが小さくされるので、発電機駆動部を
保護することができる。そして、前記発電機トルクが小
さくなるのに従って発電機回転速度が高くなると、エン
ジントルクが小さくされるので、発電機トルクによって
エンジントルクを十分に支えることができる。したがっ
て、発電機が振り回されることがなくなり、発電機回転
速度が過度に高くなってしまうことがない。

【０１５３】また、エンジンの制御を行う際の追従性が
低く、エンジントルクが小さくなるようにトルク制御を
行っても、実際にエンジントルクが小さくなるまでに遅
れが生じるが、その間、発電機トルクが小さくされるの
で、発電機駆動部の温度が上昇し続けることはない。し
たがって、実際にエンジントルクが小さくなるまでに、
発生させることができる発電機トルクが小さくなるのを
防止することができるので、エンジントルクを支えるこ
とができなくなるのを防止することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１の実施の形態におけるハイブリッ
ド型車両駆動制御装置の機能ブロック図である。

【図２】本発明の第１の実施の形態におけるハイブリッ
ド型車両の概念図である。

【図３】本発明の第１の実施の形態におけるプラネタリ
ギヤユニットの動作説明図である。

【図４】本発明の第１の実施の形態における通常走行時
の車速線図である。

【図５】本発明の第１の実施の形態における通常走行時
のトルク線図である。

【図６】本発明の第１の実施の形態におけるハイブリッ
ド型車両駆動制御装置の概念図である。

【図７】本発明の第１の実施の形態におけるハイブリッ
ド型車両駆動制御装置の動作を示す第１のメインフロー
チャートである。

【図８】本発明の第１の実施の形態におけるハイブリッ
ド型車両駆動制御装置の動作を示す第２のメインフロー
チャートである。

【図９】本発明の第１の実施の形態におけるハイブリッ
ド型車両駆動制御装置の動作を示す第３のメインフロー
チャートである。

【図１０】本発明の第１の実施の形態における第１の車
両要求トルクマップを示す図である。

【図１１】本発明の第１の実施の形態における第２の車
両要求トルクマップを示す図である。

【図１２】本発明の第１の実施の形態におけるエンジン
目標運転状態マップを示す図である。

【図１３】本発明の第１の実施の形態におけるエンジン
駆動領域マップを示す図である。

【図１４】本発明の第１の実施の形態における急加速制
御処理のサブルーチンを示す図である。

【図１５】本発明の第１の実施の形態における駆動モー
タ制御処理のサブルーチンを示す図である。

【図１６】本発明の第１の実施の形態における発電機ト
ルク制御処理のサブルーチンを示す図である。

【図１７】本発明の第１の実施の形態におけるエンジン
始動制御処理のサブルーチンを示す図である。

【図１８】本発明の第１の実施の形態における発電機回
転速度制御処理のサブルーチンを示す図である。

【図１９】本発明の第１の実施の形態におけるエンジン
停止制御処理のサブルーチンを示す図である。

【図２０】本発明の第１の実施の形態における発電機ブ
レーキ係合制御処理のサブルーチンを示す図である。

【図２１】本発明の第１の実施の形態における発電機ブ
レーキ解放制御処理のサブルーチンを示す図である。

【図２２】本発明の第１の実施の形態における発電機駆
動部保護処理のサブルーチンを示す図である。

【図２３】本発明の第１の実施の形態における発電機ト
ルク制限マップを示す図である。

【図２４】本発明の第１の実施の形態におけるエンジン
トルク制限処理のサブルーチンを示す図である。

【図２５】本発明の第１の実施の形態におけるエンジン
トルク制限マップを示す図である。

【図２６】本発明の第１の実施の形態におけるエンジン
トルク制限処理のためのエンジン目標運転状態マップを
示す図である。

【図２７】本発明の第１の実施の形態におけるハイブリ
ッド型車両駆動制御装置の動作を示すタイムチャートで
ある。

【図２８】本発明の第２の実施の形態におけるエンジン
トルク制限処理のサブルーチンを示す図である。

【図２９】本発明の第２の実施の形態におけるエンジン
トルク制限マップを示す図である。

【符号の説明】

１１エンジン１６発電機３８発電機ロータ位置センサ５１車両制御装置６４発電機温度センサ９１発電機駆動部９５発電機トルク制限処理手段９６エンジントルク制限処理手段ｔｍＧ温度

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者久田秀樹愛知県安城市藤井町高根10番地アイシン・エィ・ダブリュ株式会社内Ｆターム(参考） 5H115 PA08 PC06 PG04 PI16 PU25 PV07 PV09 QI04 QI09 QI15 QN02 QN06 QN08 QN10 RB22 RB26 RE11 SE02 TE02 TE05 TO05 TO12 TO13 TO22 TU11

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジンと機械的に連結された発電機を
備えた発電機駆動部と、該発電機駆動部の温度を検出す
る発電機駆動部温度検出部と、発電機回転速度を検出す
る発電機回転速度検出部と、検出された温度に従って発
電機トルクを制限する発電機トルク制限処理手段と、検
出された発電機回転速度に従ってエンジントルクを制限
するエンジントルク制限処理手段とを有することを特徴
とするハイブリッド型車両駆動制御装置。
【請求項２】前記エンジントルク制限処理手段は、前
記発電機回転速度に対応させて変化させられる制限率に
よってエンジントルクを制限する請求項１に記載のハイ
ブリッド型車両駆動制御装置。
【請求項３】前記エンジントルク制限処理手段は、発
電機目標回転速度と発電機回転速度との差回転速度に対
応させて変化させられる制限率によってエンジントルク
を制限する請求項１に記載のハイブリッド型車両駆動制
御装置。
【請求項４】エンジンと機械的に連結された発電機を
備えた発電機駆動部と、該発電機駆動部の温度を検出す
る発電機駆動部温度検出部と、エンジン状態値を検出す
るエンジン状態値検出部と、検出された温度に従って発
電機トルクを制限する発電機トルク制限処理手段と、検
出されたエンジン状態値に従ってエンジントルクを制限
するエンジントルク制限処理手段とを有することを特徴
とするハイブリッド型車両駆動制御装置。
【請求項５】前記発電機トルク制限処理手段は、検出
された温度に対応させて変化させられる制限率によって
発電機トルクを制限する請求項１〜４のいずれか１項に
記載のハイブリッド型車両駆動制御装置。
【請求項６】エンジンと機械的に連結された発電機を
備えた発電機駆動部の温度を検出し、発電機回転速度を
検出し、検出された温度に従って発電機トルクを制限
し、検出された発電機回転速度に従ってエンジントルク
を制限することを特徴とするハイブリッド型車両駆動制
御方法。
【請求項７】エンジンと機械的に連結された発電機を
備えた発電機駆動部の温度を検出し、エンジン状態値を
検出し、検出された温度に従って発電機トルクを制限
し、検出されたエンジン状態値に従ってエンジントルク
を制限することを特徴とするハイブリッド型車両駆動制
御方法。
【請求項８】コンピュータを、エンジンと機械的に連
結された発電機を備えた発電機駆動部の温度に従って発
電機トルクを制限する発電機トルク制限処理手段と、発
電機回転速度に従ってエンジントルクを制限するエンジ
ントルク制限処理手段として機能させることを特徴とす
るハイブリッド型車両駆動制御方法のプログラム。
【請求項９】コンピュータを、エンジンと機械的に連
結された発電機を備えた発電機駆動部の温度に従って発
電機トルクを制限する発電機トルク制限処理手段と、エ
ンジン状態値に従ってエンジントルクを制限するエンジ
ントルク制限処理手段として機能させることを特徴とす
るハイブリッド型車両駆動制御方法のプログラム。