JP2003106423A - 自動変速機のクラッチ構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 クラッチドラムに作用するスラスト荷重を受
けることができると共に、クラッチドラムの開放端面側
での開き応力を低減し、さらにクラッチドラムの外周面
及び内周面に形成するスプライン溝の諸元を任意に設定
する。 【解決手段】 クラッチドラム８１を被支持部８３とフ
ード部８４とで構成し、被支持部８３は外円筒部８３ａ
とその前端から内方に延長する端板部８３ｂと、スラス
ト軸受６５の受け面となる端板部８３ｂとその内周縁か
ら後方に延長し、ブッシュ８２を介してスリーブ２１０
に回転自在に支持される内円筒部８３ｃとでコ字状に形
成され、フード部８４はシリンダを構成する小円筒部８
４ａと摩擦結合部材８６を内装する大円筒部８４ｂとで
構成され、大円筒部８４ｂの後方円筒部８４ｄ及びクラ
ッチハブ８５間に摩擦結合部材８６が配設され、前方円
筒部８４ｅの内側に第１のクラッチ６０が内装され、先
端部に厚肉部が形成されている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動変速機のクラ
ッチ構造に関し、特に高速段側及び後進時に締結制御さ
れる自動変速機のクラッチ構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】この種の自動変速機としては、例えば特
開２０００−２２０７０４号公報に記載されているもの
が知られている。この自動変速機は、図８に示すよう
に、トランスミッションケース５００のトルクコンバー
タ側（入力側）とは反対側の後端壁部５０１側に入力軸
５０１と同軸的に形成された固定支持部５０２に第３の
クラッチＣ−３が配設され、この第３のクラッチＣ−３
の前端側に第１のクラッチＣ−１が配設され、この第１
のクラッチＣ−１の前端側に減速プラネタリギヤＧ１が
配設され、この減速プラネタリギヤＧ１の前端側にサポ
ート壁５０３に支持されたカウンタギヤ５０４が配設さ
れ、このカウンタギヤ５０４の前端側にプラネタリギヤ
Ｇが配設され、このプラネタリギヤＧの前端側に第２の
クラッチＣ−２が配設された構成を有する。

【０００３】ここで、一番後端側に配設された第３のク
ラッチＣ−３は第３速、第５速及びリバースで締結状態
に制御されて所謂３−５−Ｒクラッチと称され、第１の
クラッチＣ−１は第１速乃至第４速で締結状態に制御さ
れる所謂ＬＯＷクラッチと称され、第２のクラッチＣ−
２は第４速乃至第６速で締結状態に制御されて所謂Ｈｉ
クラッチと称されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の自動変速機にあっては、一番後端側の３−５−Ｒク
ラッチＣのクラッチドラムについては軸方向スラスト荷
重を受ける構造を有しておらず、この３−５−Ｒクラッ
チＣ−３に前端側へのスラスト荷重が作用した場合に
は、クラッチドラム以外の場所すなわちこの３−５−Ｒ
クラッチＣ−３のクラッチドラムに連結されたプラネタ
リギヤＧ側にスラスト軸受を設けて受けなければなら
ず、スラスト軸受までの経路が長く３−５−Ｒクラッチ
Ｃ−３のスラスト荷重による変位を十分に抑制すること
ができないという未解決の課題がある。

【０００５】また、３−５−ＲクラッチＣ−３における
クラッチドラムの外周面にブレーキと係合するスプライ
ン溝を形成する場合に、一般的にはスプライン溝をプレ
ス成形するようにしており、このとき、通常はスプライ
ン溝がクラッチドラムの端面まで延長されており、クラ
ッチの回転による遠心力によりクラッチドラムの開放端
面部分に大きな開き応力が発生し、高速回転に対応する
ことができないという未解決の課題がある。さらに、３
−５−ＲクラッチＣ−３のクラッチドラムにブレーキ用
のスプライン溝とは反対側の内周面に他のスプライン溝
を形成する場合に外周面側及び内周面側のスプライン溝
形状を単独で設計することができないという未解決の課
題もある。

【０００６】そこで、本発明は、上記従来例の未解決の
課題に着目してなされたものであり、クラッチドラムに
作用するスラスト荷重をクラッチドラム自体で受けるこ
とができると共に、クラッチドラムの開放端面側での開
き応力を低減し、さらにクラッチドラムの外周面及び内
周面に形成するスプライン溝の諸元を自由に設定して設
計の自由度を向上させることができる自動変速機のクラ
ッチ構造を提供することを目的としている。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を解決するため
に、請求項１に係る自動変速機のシリンダ構造は、トラ
ンスミッションケースに配設した固定支持部に回転自在
に支持されたクラッチドラムと、該クラッチドラムの内
周面側に配設されたクラッチハブと、前記クラッチドラ
ム及びクラッチハブの対向面に配設された摩擦結合部材
と、前記クラッチドラムの外周面に前記トランスミッシ
ョンケースの内周面に配設されたブレーキを係合するス
プライン溝が形成された自動変速機のクラッチ構造にお
いて、前記クラッチドラムの前記固定支持部に支持され
る被支持部を、ドラム軸方向に前記スプライン溝側に突
出する円筒部と、該円筒部の端面から内方に延長してス
ラスト軸受との受け面となる端板部と、該端板部の内周
縁から円筒部側に折り返した内筒部とで構成し、前記内
筒部が前記固定支持部に回転自在に支持されていること
を特徴としている。

【０００８】この請求項１に係る発明では、クラッチド
ラムのトランスミッションケースの固定支持部に回転自
在に支持される被支持部を、円筒部と端板部と折り返し
た円筒部とで断面コ字状に形成することにより、端板部
でスラスト軸受を受ける受け面を形成し、内側円筒部で
ラジアル方向のセンタリング機能を発揮することがで
き、クラッチドラム自体で軸方向及び径方向の軸受面を
確保することができる。また、内周側の円筒部が端板部
から折り返されて外周側の円筒部にオーバーラップする
ので、クラッチドラムの基部側即ちシリンダ部側の軸方
向長さを短縮することができる。

【０００９】また、請求項２に係る自動変速機のクラッ
チ構造は、請求項１に係る発明において、前記クラッチ
ドラムは、摩擦結合部材を内装する小径部と、この小径
部より開放端面側に連接する前記スプライン溝を形成し
た大径部とで構成され、前記大径部内に、前記摩擦結合
部材と同一形状の摩擦結合部材を使用する他のクラッチ
を内装可能に構成されていることを特徴としている。

【００１０】この請求項２に係る発明では、クラッチド
ラム内に他のクラッチを配設したときに、両者の摩擦結
合部材が同一形状であるので、互いに共用することがで
きると共に、クラッチドラムに内装される他のクラッチ
については被支持部を除いてシリンダ部を拡張すること
により、クラッチ容量を大きく設定することができ、大
きなクラッチ容量を必要とするクラッチを内装すること
ができる。

【００１１】さらに、請求項３に係る自動変速機のクラ
ッチ構造は、請求項１又は２に係る発明において、前記
被支持部における外周側の円筒部が前記シリンダ部の内
周面を構成していることを特徴としている。この請求項
３に係る発明では、被支持部における外周側の円筒部が
シリンダ部の内周面を構成しているので、クラッチドラ
ムの径方向の長さを短縮することができると共に、被支
持部の径方向の長さでクラッチ容量を設定することがで
きる。

【００１２】さらにまた、請求項４に係る自動変速機の
クラッチ構造は、請求項１乃至３の何れかに係る発明に
おいて、前記シリンダ部はドラム軸方向に延長する同軸
的な外筒部及び内筒部と、これら外筒部及び内筒部の前
記スプライン溝側とは反対側を閉塞する中央部にピスト
ンに当接するコ字状膨出部が形成された端板部とで構成
されてることを特徴としている。

【００１３】この請求項４に係る発明では、シリンダ部
が外筒部及び内筒部とその端部を閉塞する端板部とで構
成され、端板部にピストンが当接するコ字状膨出部が形
成されているので、シリンダ部とピストンとで構成され
る油圧室に作動油を供給したときのピストンの迅速な移
動を確保することができると共に、コ字状膨出部の面積
を変更することにより、クラッチ容量を調整することが
できる。

【００１４】なおさらに、請求項５に係る自動変速機の
クラッチ構造は、請求項１乃至４の何れかの発明におい
て、クラッチドラムは、スプライン溝の開放端部側に圧
肉部が形成されていることを特徴としている。この請求
項５に係る発明では、クラッチドラムのスプライン溝の
開放端部側に圧肉部が形成されているので、クラッチド
ラムを高速回転させたときに遠心力によって発生する開
き応力を低減することができる。

【００１５】また、請求項６に係る自動変速機のクラッ
チ構造は、請求項５に係る発明において、前記クラッチ
ドラムは、前記スプライン溝がクラッチドラムのプレス
形成後にフローフォーミング成形で形成されていること
を特徴としている。この請求項６に係る発明では、外周
面側のスプライン溝をクラッチドラムのプレス成形後に
フローフォーミング成形で形成するので、このスプライ
ン溝の内側に形成するスプライン溝を形成する場合に、
両者の形状を任意に設定することができる。

【００１６】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
について説明する。この実施の形態は、本発明を、歯車
変速構造を有する自動変速機に適用したものである。図
１は、本発明を適用し得る自動変速機の全体構成を断面
を示す。また、図２は、自動変速機のギヤトレインをス
ケルトンで示す。

【００１７】この自動変速機は、図１及び図２に示すよ
うに、いわゆる３軸構成とされ、フロントエンジン・フ
ロントドライブ（ＦＦ）車又はリヤエンジン・リヤドラ
イブ（ＲＲ）車用の横置式トランスアクスルの形態を有
し、さらに変速機構としては、前進６速・後進１速を実
現するギアトレインを備えている。自動変速機は、トラ
ンスミッションケース１８０内に、互いに並列的に配置
された第１軸である入力軸５０、第２軸であるカウンタ
軸４０１、第３軸であるドライブシャフト４５３ａ，４
５３ｂの各軸上に変速ユニットやギヤ等の各種要素が配
設された構成を有する。

【００１８】入力軸５０は、図示しないエンジンからト
ルクコンバータ２３０を介してトルクが入力され、且つ
出力側をトルクコンバータ２３０側に設けており、ま
た、カウンタ軸４０１は、入力軸５０に平行に配置さ
れ、この入力軸５０の出力ギヤと噛み合ったカウンタギ
ヤ４００を有し、さらに、ドライブシャフト４５３ａ，
４５３ｂを支持するデフケース４５１には、カウンタ軸
４０１のカウンタギヤ４００を介してトルク伝達される
ファイナルギヤ４５２が設けられている。

【００１９】自動変速機は、図１及び図２に示すよう
に、入力軸５０の周りに、変速ユニットが設けられてい
る。この変速ユニットは、入力軸５０の減速回転と非減
速回転とを入力として複数の変速回転速度を出力するラ
ビニヨ形式の第１の遊星歯車機構１０と、入力軸５０の
回転を減速させて出力する第２の遊星歯車機構３０と、
第２の遊星歯車機構３０と第１の遊星歯車機構１０の２
つの異なるサンギヤ１１，１２との間にそれぞれ介挿さ
れた締結及び解放自在の第１及び第３のクラッチ６０及
び８０と、入力軸５０と第１の遊星歯車機構１０のキャ
リア１４との間に介挿された締結及び解放自在の第２の
クラッチ７０と、第１の遊星歯車機構１０のサンギヤ１
１及びキャリア１３にブレーキ力を作用させる第１及び
第２のブレーキ１００及び１１０と、第２のブレーキ１
１０と並列に介挿されたワンウェイクラッチ９０とを備
えている。また、自動変速機は、第１，第２及び第３の
クラッチ６０，７０及び８０に対応して配置される第
１，第２及び第３の油圧サーボ機構１２０，１３０及び
１４０と、第１及び第２のブレーキ１００及び１１０に
対応して配置される第４及び第５の油圧サーボ機構１５
０及び１６０とを備えている。

【００２０】第１，第２及び第３のクラッチ６０，７０
及び８０並びに第１及び第２のブレーキ１００及び１１
０は、摩擦部材による多板構成とされており、第１のク
ラッチ６０は、第２の遊星歯車機構３０の外周側近傍に
配置され、その後方近傍に第３のクラッチ８０が配置さ
れ、第２のクラッチ７０は、トランスミッションケース
１８０の前端部に配置され、第１のブレーキ１００は、
第１のクラッチ６０とトランスミッションケース１８０
の内周面との間に配置され、第２のブレーキ１１０は、
第１の遊星歯車機構１０とトランスミッションケース１
８０の内周面との間に配置されている。また、ワンウェ
イクラッチ９０は、第１のブレーキ１００と第２のブレ
ーキ１１０との間に配置されている。

【００２１】また、第１，第２，第３，第４及び第５の
油圧サーボ機構１２０，１３０，１４０，１５０及び１
６０は、各第１，第２及び第３のクラッチ６０，７０及
び８０並びに第１及び第２のブレーキ１００及び１１０
を、コントロールバルブからの油圧により制御されるピ
ストンにより締結及び解放を行うように構成されてい
る。

【００２２】第１の遊星歯車機構１０は、図１に示すよ
うに、カウンタドライブギヤ１７０の後方近傍に配置さ
れており、図２に示すように、大径のサンギヤ１１、小
径のサンギヤ１２、キャリア１３，１４及びリングギヤ
１７の４つの変速要素からなる。第１の遊星歯車機構１
０は、ロングピニオン１５が大径のサンギヤ１１に噛合
し、ショートピニオン１６が小径のサンギヤ１２に噛合
し、ロングピニオン１５がリングギヤ１７の内歯と噛合
するラビニヨ式で構成されている。

【００２３】大径のサンギヤ１１及び小径のサンギヤ１
２は、第２の遊星歯車機構３０を介して入力軸５０から
の入力がなされる減速回転の入力要素をなす。すなわ
ち、小径のサンギヤ１２は、第１のクラッチ６０に連結
されて、第２の遊星歯車機構３０からの入力がなされ、
また、大径のサンギヤ１１は、第３のクラッチ８０に連
結されて、第２の遊星歯車機構３０からの入力がなされ
る。また、大径のサンギヤ１１は、第１のブレーキ１０
０によりトランスミッションケース１８０に固定可能と
されている。

【００２４】キャリア１３，１４は、互いに噛合するロ
ングピニオン１５とショートピニオン１６とを支持して
おり、入力軸５０からの入力が直接なされる非減速回転
の入力要素をなす。キャリア１４は、第２のクラッチ７
０を介して入力軸５０に連結され、キャリア１３は、第
２のブレーキ１１０によりトランスミッションケース１
８０に固定可能とされるとともに、ワンウェイクラッチ
９０によりトランスミッションケース１８０に一方向の
回転のみが可能とされている。

【００２５】ここで、ワンウェイクラッチ９０は、係合
方向が第１速時の反力トルク支持方向に設定されて第２
のブレーキ１１０の機能を発揮するものである。また、
リングギヤ１７は出力要素をなし、カウンタドライブギ
ヤ１７０に連結されており、カウンタドライブギヤ１７
０は、第１の遊星歯車機構１０と第２のクラッチ７０と
の間に位置しており、後述するように、入力軸５０とは
切離された中間隔壁１９５に回転自在に支持されてい
る。

【００２６】第２の遊星歯車機構３０は、図１に示すよ
うに、第１の遊星歯車機構１０の後方近傍に配置されて
おり、図２に示すように、サンギヤ３１、リングギヤ３
２及びキャリア３３の３つの変速要素からなる。第２の
遊星歯車機構３０は、サンギヤ３１が後述するトランス
ミッションケース１８０のサイドカバー２００に形成さ
れたスリーブ部材２１０に固定され、リングギヤ３２が
入力要素として入力軸５０に連結され、キャリア３３が
出力要素として第１及び第２のクラッチ６０及び７０を
介して、第１の遊星歯車機構１０に接続されている。

【００２７】カウンタギヤ４００は、入力軸５０と平行
でこの入力軸５０に比較して短尺なカウンタ軸４０１の
後端側に固定された入力軸５０のカウンタドライブギヤ
１７０に噛合する大径のカウンタドリブンギヤ４０２
と、カウンタ軸４０１においてカウンタドリブンギヤ４
０２より前端側に固定された出力要素としての小径のリ
ダクションギヤ４０３とを備えている。ここで、カウン
タ軸４０１は、両端が第１及び第２の軸受４０４ａ，４
０４ｂにより回転自在に支持されている。このカウンタ
ギヤ４００は、カウンタドリブンギヤ４０２及びリダク
ションギヤ４０３により、入力軸５０からの出力を減速
するとともに、反転させてディファレンシャル装置４５
０に伝達することで、適宜の減速比を得るようにしてい
る。

【００２８】ディファレンシャル装置４５０は、デフケ
ース４５１に固定されたファイナルギヤ４５２をカウン
タギヤ４００のリダクションギヤ４０３に噛合させ、デ
フケース４５１内に配置された差動歯車の差動回転が左
右のドライブシャフト４５３ａ，４５３ｂに出力される
構成とされている。このディファレンシャル装置４５０
は、トランスミッションケース１８０及びその前端に取
付けられたコンバータハウジング２３１に支持されてい
る。

【００２９】トランスミッションケース１８０は、入力
軸５０及びこれに取付けられている各要素、カウンタギ
ヤ４００並びにディファレンシャル装置４５０を収納可
能な形状に形成されている。トランスミッションケース
１８０は、大別して、ケース本体１９０とその後端を覆
うサイドカバー２００とから構成されている。ケース本
体１９０は、各軸上の各要素を収納するように最適形状
に形成された周壁により筒状に構成されている。すなわ
ち、ケース本体１９０は、入力軸５０の外周側を覆って
入力軸５０を収納する円筒状の第１軸収納部１９１と、
第１軸収納部１９１の右上部に連接して設けられ、カウ
ンタ軸４０１の外周側を覆うと共に、カウンタ軸４０１
の後端面を覆ってカウンタ軸４０１を収納する第２軸収
納部１９２と、第１軸収納部１９１の右下部に設けら
れ、一方のドライブシャフト４５３ａの外周側を覆うよ
うにして収納する第３軸収納部１９３とを備えている。

【００３０】第１軸収納部１９１には、第１及び第２の
遊星歯車機構１０及び３０、第１，第２及び第３のクラ
ッチ６０，７０及び８０、並びに第１及び第２のブレー
キ１００及び１１０等で構成される変速ユニットが収納
され、且つ出力ギヤとなるカウンタドライブギヤ１７０
が前面側に配設されており、第２軸収納部１９２には、
カウンタドライブギヤ１７０に噛合するカウンタドリブ
ンギヤ４０２及びその前面側に配置されたリダクション
ギヤ４０３で構成されるカウンタギヤ４００のみが設け
られていることにより、第１軸収納部１９１の後端側が
第２軸収納部１９２の後端側より大きく後方に突出され
ている。また、第１軸収納部１９１の後端開口面に、略
皿形状のサイドカバー２００が複数のボルト２２１によ
り取付けられている。

【００３１】第２軸収納部１９２は、カウンタ軸４０１
の後端面を覆う部分の内側面に取付けられた第１の軸受
４０４ａにより、カウンタ軸４０１の一端を回転自在に
支持している。第３軸収納部１９３は、第２軸収納部１
９２におけるカウンタ軸４０１の後端面を覆う部分に連
接された部分に、ドライブシャフト４５３ａを外部に出
すための開口部が形成されている。

【００３２】また、サイドカバー２００には、その内側
面に、入力軸５０を回転自在に支持すると共に、第１及
び第３のクラッチ６０及び８０と第２の遊星歯車機構３
０を支持するスリーブ部材２１０が取付けられている。
以上のような構成を有する自動変速機は、図示しない電
子制御装置と油圧制御装置とによる制御で、運転者によ
り選択されたレンジに応じた変速段の範囲で車両負荷に
基づき、前進６速（１ＳＴ〜６ＴＨ）、後進１速（ＲＥ
Ｖ）の変速を行う。前進６速、後進１速を行う際の動作
については以下のようになる。なお、図３は各クラッチ
及びブレーキの係合及び解放（○印で係合、無印で解放
を表す）で達成される変速段を図表化して示す。

【００３３】第１速（１ＳＴ）は、第１のクラッチ６０
とワンウェイクラッチ９０の締結により達成される。こ
の場合、第１速では、入力軸５０から第２の遊星歯車機
構３０を経て減速された回転が第１のクラッチ６０経由
で小径のサンギヤ１２に入力され、ワンウェイクラッチ
９０の締結によりトランスミッションケース１８０に係
止されたキャリア１４に反力を取って、リングギヤ１７
の最大減速比の減速回転がカウンタドライブギヤ１７０
に出力される。なお、エンジンコースト時には、キャリ
ア１３にかかる反力トルクが逆転するので、図３で括弧
付きの○で示すように、第２のブレーキ１１０を締結さ
せる。

【００３４】また、第２速（２ＮＤ）は、第１のクラッ
チ６０と第１のブレーキ１００の締結により達成され
る。この場合、入力軸５０から第２の遊星歯車機構３０
を経て減速された回転が第１のクラッチ６０経由で小径
のサンギヤ１２に入力され、第１のブレーキ１００の締
結によりトランスミッションケース１８０に固定された
大径のサンギヤ１１に反力を取って、リングギヤ１７の
減速回転がカウンタドライブギヤ１７０に出力される。
このときの減速比は、第１速（１ＳＴ）より小さくな
る。

【００３５】また、第３速（３ＲＤ）は、第１のクラッ
チ６０と第３のクラッチ８０との同時締結により達成さ
れる。この場合、入力軸５０から第２の遊星歯車機構３
０を経て減速された回転が第３のクラッチ８０と第１の
クラッチ６０経由で同時に大径のサンギヤ１１と小径の
サンギヤ１２に入力され、第１の遊星歯車機構１０が直
結状態となるため、両サンギヤ１１，１２への入力回転
と同じリングギヤ１７の回転が、入力軸５０の回転に対
しては減速された回転として、カウンタドライブギヤ１
７０に出力される。

【００３６】また、第４速（４ＴＨ）は、第１のクラッ
チ６０と第２のクラッチ７０との同時締結により達成さ
れる。この場合、一方で入力軸５０から第２の遊星歯車
機構３０を経て減速された回転が第１のクラッチ６０経
由で小径のサンギヤ１２に入力され、他方で入力軸５０
から第２のクラッチ７０経由で入力された非減速回転が
キャリア１４に入力され、２つの入力回転の中間の回転
が、入力軸５０の回転に対しては僅かに減速されたリン
グギヤ１７の回転としてカウンタドライブギヤ１７０に
出力される。

【００３７】また、第５速（５ＴＨ）は、第２のクラッ
チ７０と第３のクラッチ８０との同時締結により達成さ
れる。この場合、一方で入力軸５０から第２の遊星歯車
機構３０を経て減速された回転が第３のクラッチ８０経
由で大径のサンギヤ１１に入力され、他方で入力軸５０
から第２のクラッチ７０経由で入力された非減速回転が
キャリア１４に入力され、リングギヤ１７の入力軸５０
の回転より僅かに増速された回転がカウンタドライブギ
ヤ１７０に出力される。

【００３８】また、第６速（６ＴＨ）は、第２のクラッ
チ７０と第１のブレーキ１００の締結により達成され
る。この場合、入力軸５０から第２のクラッチ７０経由
で非減速回転がキャリア１４にのみ入力され、第１のブ
レーキ１００の締結によりトランスミッションケース１
８０に固定されたサンギヤ１１に反力を取るリングギヤ
１７の更に増速された回転がカウンタドライブギヤ１７
０に出力される。

【００３９】また、後進（ＲＥＶ）は、第３のクラッチ
８０と第２のブレーキ１１０の締結により達成される。
この場合、入力軸５０から第２の遊星歯車機構３０を経
て減速された回転が第３のクラッチ８０経由でサンギヤ
１１に入力され、第２のブレーキ１１０の締結によりト
ランスミッションケース１８０に固定されたキャリア１
４に反力を取るリングギヤ１７の逆転がカウンタドライ
ブギヤ１７０に出力される。

【００４０】以上が本発明を適用し得る自動変速機の概
略構成であるが、本発明では、図４に示すように、トラ
ンスミッションケース１８０の第１軸収納部１９１にお
ける後方側に第１のクラッチ６０及び第３のクラッチ８
０が、第３のクラッチ８０を後端側とする関係で隣接さ
れて配設されている。すなわち、ケース本体１９０の後
端側に取付けられたサイドカバー２００の中心位置に入
力軸５０を回転自在に支持するスリーブ２１０がボルト
止めされている。このスリーブ２１０は、前端面側から
入力軸５０の後端部を回転自在に支持する中心開口２１
０ａが形成されていると共に、先端側から順に小外径部
２１０ｂ、中外径部２１０ｃ及び大外径部径２１０ｄが
形成されて段付円筒状に形成されている。

【００４１】そして、このスリーブ２１０の小外径部２
１０ｂに前述した第２の遊星歯車機構３０のサンギヤ３
１がスプライン結合され、中外径部２１０ｃに前述した
第１のクラッチ６０のクラッチドラム６１が回動自在に
配設され、大外径部２１０ｄに前述した第３のクラッチ
８０のクラッチドラム８１が回動自在に配設されてい
る。

【００４２】第１のクラッチ６０は、スリーブ２１０の
中外径部２１０ｃにブッシュ６２を介して回転自在に配
設されたクラッチドラム６１を有する。このクラッチド
ラム６１は、スリーブ２１０の中外径部２１０ｃに回転
自在に支持された円筒状の被支持部６１ａと、この円筒
状基部６１ａの後端面に溶接された前方側に向かって順
に小円筒部６１ｂ、中円筒部６１ｃ及び大円筒部６１ｄ
が形成されたフード部６１ｅとで構成され、フード部６
１ｂの内周面にスプライン溝６１ｆが形成されている。

【００４３】また、第１のクラッチ６０は、クラッチド
ラム６１の大円筒部６１ｄの内周面側に所定間隔を保っ
て配設された円筒状のクラッチハブ６３を有する。この
クラッチハブ６３は、大円筒部６１ｄと対向する外円筒
部６３ａと、その前端面から内方に延長するトルク伝達
部材６３ｂと、このトルク伝達部材６３ｂの内周縁から
入力軸５０に所定間隔を保って対向するスリーブ部６３
ｃとで構成され、外円筒部６３ａの外周面にスプライン
溝６３ｄが形成されていると共に、スリーブ部６３ｃの
内周面がブッシュ６３ｅを介して入力軸５０に回転自在
に支持されている。

【００４４】さらに、第１のクラッチ６０は、クラッチ
ドラム６１の大外径部６１ｄとクラッチハブ６３の外円
筒部６３ａとの間に介挿された摩擦結合部材６４を有す
る。この摩擦結合部材６４は、クラッチドラム６１の大
外径部６１ｄに形成されたスプライン溝６１ｆに係合す
るドリブンプレート６４ａと、クラッチハブ６３の外円
筒部６３ａに形成されたスプライン６３ｄに係合するド
ライブプレート６４ｂとが交互に配設された構成を有
し、前端側のドリブンプレート６４ａが大外径部６１ｄ
の内周面に配設されたスナップリング６１ｇで前方への
抜け出しが阻止され、後端側のドリブンプレート６４ａ
がディッシュプレート６４ｃを介して後述するピストン
の押圧部に当接している。

【００４５】さらにまた、第１のクラッチ６０のクラッ
チドラム６１の内周部側に第１の油圧サーボ機構１１０
が配設されている。この第１の油圧サーボ機構１１０
は、クラッチドラム６１の被支持部６１ａと小円筒部６
１ｂとその内周面に形成した断面Ｌ字状の隔壁部６１ｈ
とで構成されるシリンダ１１１と、このシリンダ部１１
１内に摺動自在に配設されたピストン１１２と、被支持
部６１ａに外方に延長して形成された支持板部１１３と
ピストン１１２との間に介挿されたリターンスプリング
１１４とで構成され、ピストン１１２にクラッチドラム
６１の中円筒部６１ｃの内周面に沿って外方に延長して
前記ディシュプレート６４ｃに当接する押圧部１１５が
形成されている。

【００４６】また、第３のクラッチ８０は、上述した第
１のクラッチ６０を内装するクラッチドラム８１を有す
る。このクラッチドラム８１は、スリーブ２１０の中円
筒部２１０ｃの後端側の僅かに外径が大きい基部にブッ
シュ８２を介して回転自在に支持された被支持部８３
と、この被支持部８３の後端側から外方に延長するフー
ド部８４とで構成されている。

【００４７】ここで、被支持部８３は、スリーブ２１０
の大円筒部２１０ｄに摺接する外円筒部８３ａと、この
外円筒部８３ａの前端側から内方に延長する端板部８３
ｂと、この端板部８３ｂの内周縁から後方に折り返した
内円筒部８３ｃとを有し、外円筒部８３ａの後端面がサ
イドカバー２００のスリーブ２１０の外周側に形成され
た摺接板２１１と近接対向し、端板部８３ｂの前端面が
前述した第１のクラッチ６０におけるクラッチドラム６
１の被支持部６１ａの後端面に配設されたスラスト軸受
６５を受ける軸受受け面とされ、内円筒部８３ｃがスリ
ーブ２１０の中円筒部２１０ｃの基部にブッシュ８２を
介して回転自在に支持されている。

【００４８】また、フード部８４は、図５〜図７に示す
ように、被支持部８３の後端部に例えば溶接によって固
定された小円筒部８４ａと、この小円筒部８４ａの前端
縁から外方に延長する大円筒部８４ｂとで構成されてい
る。小円筒部８４ａは、その後端面に前方側に突出する
形成されたコ字状部８４ｃを有する。また、大円筒部８
４ｂは、前述した第１のクラッチ６０におけるクラッチ
ドラム６１の大外径部６１ｅの内径と同一内径に形成さ
れた後方円筒部８４ｄと、この後方円筒部８４ｄの前端
に連接された第１のクラッチ６０におけるクラッチドラ
ム６１の大外径部６１ｅの外径より大きい内径を有し、
大外径部６１ｅを内装する前方円筒部８４ｅとで構成さ
れている。

【００４９】ここで、後方円筒部８４ｄの内周面にスプ
ライン溝８４ｆが形成されていると共に、前方円筒部８
４ｅ外周面における前端から所定長さＬ１だけ後方側位
置から後方に向かってスプライン溝８４ｇが形成され、
内周面に前端から見てスプライン溝８４ｇと重なるよう
に前端から後方に図５で拡大図示するようにスプライン
溝８４ｇとの間に傾斜隔壁８４ｈを形成するように延長
するスプライン溝８４ｉが形成され、スプライン溝８４
ｇに第１のブレーキ１００を構成するドリブンプレート
１００ａが係合され、スプライン味噌８４ｉに第１の遊
星歯車機構１０の大径サンギヤ１１に連結されたトルク
伝達部材１８が係合されている。

【００５０】したがって、前方円筒部８４ｅの前端面
は、図７で拡大図示するように、スプライン溝８４ｉが
存在する位置では厚みが薄くなるが、スプライン溝８４
ｉ間では厚みが厚い圧肉部８４ｊとなり、クラッチドラ
ム８１が高速回転された場合でも前方円筒部８４ｅのが
外方に開く開き応力を低減することができる。そして、
フード部８４は前方円筒部８４ｅの外周面に形成するス
プライン溝８４ｇを除いてプレス加工によって成形さ
れ、このプレス加工によって成形された後のフード部８
４に対してフローフォーミング成形を行ってスプライン
溝８４ｇを形成する。このように、スプライン溝８４ｇ
をフード部８４をプレス成形した後にフローフォーミン
グ成形によって形成するので、このスプライン溝８４ｇ
とその内周面側のスプライン溝８４ｉとのスプライン諸
元を任意に設定することができ、これらスプライン溝８
４ｇ及び８４ｉの設計自由度を向上させることができ
る。

【００５１】また、第３のクラッチ８０は、クラッチド
ラム８１のフード部８４における後方円筒部８４ｄと内
側から対向する円筒状のクラッチハブ８５を有する。こ
のクラッチハブ８５は、前述した第１のクラッチ６０の
クラッチドラム６１におけるフード部６１ｅの中円筒部
６１ｃの外周面に例えば溶接によって固定されている。

【００５２】さらに、第３のクラッチ８０は、クラッチ
ドラム８１のフード部８４における後方円筒部８４ｄと
クラッチハブ８５との間に摩擦結合部材８６が配設され
ている。この摩擦結合部材８６は、クラッチドラム８１
の後方円筒部８４ｄに形成されたスプライン溝８４ｆに
係合するドリブンプレート８６ａと、クラッチハブ８５
の外周面に形成されたスプライン８５ａに係合するドラ
イブプレート８６ｂとが交互に配設された構成を有し、
前端側のドリブンプレート８６ａが後方円筒部８４ｄの
内周面に配設されたスナップリング８４ｋで前方への抜
け出しが阻止され、後端側のドリブンプレート８６ａが
ディッシュプレート８６ｃを介して後述するピストンの
押圧部に当接している。

【００５３】さらにまた、第３のクラッチ８０のクラッ
チドラム８１の内周部側に第３の油圧サーボ機構１３０
が配設されている。この第３の油圧サーボ機構１３０
は、クラッチドラム８１の被支持部８３とフード部８４
の小円筒部８４ａとで構成されるシリンダ１３１と、こ
のシリンダ１３１内に摺動自在に配設されたピストン１
３２と、被支持部８３の外円筒部８３ａの前端側にに外
方に延長して形成された支持板部１３３とピストン１３
２との間に介挿されたリターンスプリング１３４とで構
成されている。

【００５４】ここで、ピストン１３２は、被支持部８３
の外円筒部８３ａの外周面及びフード部８４の小円筒部
８４ａの内周面に摺接する断面逆コ字状に形成され、そ
の外周端縁に前方に支持板部１３３の上端まで延長して
から折り返すＵ字状部１３２ａとこのＵ字状部１３２ａ
の後端部から外方に延長して前記ディシュプレート８６
ｃに当接する当接部１３２ｂとから構成される押圧部１
３２ｃが形成されている。

【００５５】そして、シリンダ１３１及びピストン１３
２間の油圧室が被支持部８３の外円筒部８３ａに形成し
た作動油路８７ａ、サイドカバー２００に固定したスリ
ーブ２１０の大円筒部２１０ｄに半径方向に延長して形
成した作動油路８７ｂ、軸方向に延長して形成した作動
油路８７ｃからサイドカバー２００の外部に配設したパ
イプ状油路８７ｄを通じて図示しないコントロールバル
ブに連通され、このコントロールバルブで作動油が給排
制御される。

【００５６】また、フード部８４の大外径部８４ｂにお
ける前方円筒部８４ｅの外周面に第１のブレーキ１００
が配設されている。この第１のブレーキ１００は、図４
に示すように、フード部８４の大外径部８４ｂにおける
前方円筒部８４ｅに形成されたスプライン溝８４ｇに係
合する回転側摩擦部材としてのドリブンプレート１００
ａと、ケース本体１９０の内周面に形成されたスプライ
ン溝１０１に係合する固定側摩擦部材としてのドライブ
プレート１００ｂとが交互に配設された構成を有し、前
端側のドライブプレート１００ｂが前方に隣接するワン
ウェイクラッチ９０を固定するスナップリング１０２で
前方への移動が規制されたストッパー１０３に当接し、
後方側のドライブプレート１００ｂが第４の油圧サーボ
機構１４０のピストン１４２に形成した押圧部１４３に
僅かな距離を挟んで対向している。

【００５７】第４の油圧サーボ機構１４０は、サイドカ
バー２００の内周面に形成されたシリンダ１４１内にピ
ストン１４２が配設され、このピストン１４２に後方に
延長する押圧部１４３が形成された構成を有し、押圧部
１４３の回りに形成されたスプリングシート１４４と、
サイドカバー２００に形成された外周円筒部２２０の内
周面に配設されたスナップリング２２１で支持されたス
プリングシート１４５との間にリターンスプリング１４
６が介挿されている。

【００５８】本実施形態は以上のように構成されている
ので、今車両が図示しないセレクト機構でパーキングレ
ンジＰが選択されて停車しているものとすると、各クラ
ッチ６０、７０及び８０と各ブレーキ１００及び１１０
とワンウェイクラッチ９０が非作動状態となっている。
この状態からセレクト機構でリバースレンジＲを選択す
ると、第３及び第５の油圧サーボ機構１３０及び１５０
に所定圧の作動油が供給される。このため、第３の油圧
サーボ機構１３０のシリンダ１３１とピストン１３２と
の間の油圧室に作動油が供給されることにより、ピスト
ン１３２がリターンスプリング１３４に抗して前方に摺
動し、ピストン１３２の押圧部１３３で第３のクラッチ
８０における摩擦結合部材８６のディッシュプレート８
６ｃを前方に押圧することにより、摩擦結合部材８６の
ドリブンプレート８６ａ及びドライブプレート８６ｂと
が挟圧状態となり、クラッチドラム８１とクラッチハブ
８５とが連結されて、第３のクラッチ８０が締結状態と
なる。

【００５９】このとき、入力軸５０から第２の遊星歯車
機構３０を経て減速された回転力が第１のクラッチ６０
のクラッチドラム６１から第３のクラッチ８０のクラッ
チハブ８５に伝達され、摩擦係合部材８６及びクラッチ
ドラム８１を介し、さらにトルク伝達部材１８を介して
第１の遊星歯車機構１０のサンギヤ１１に入力され、第
２のブレーキ１１０の締結によりトランスミッションケ
ース１８０に固定されたキャリア１３に反力を取るリン
グギヤ１７の逆回転力がカウンタドライブギヤ１７０に
出力される。この逆回転力がカウンタギヤ２００を介し
てディファレンシャルギヤ４５０に伝達されて、ドライ
ブシャフト４５３ａ及び４５３ｂが逆回転されて車両が
後進駆動される。

【００６０】また、セレクト機構でドライブレンジＤを
選択することにより、車両を前進させることができ、こ
の状態で、第３速状態及び第５速状態となると、前述し
たと同様に第３の油圧サーボ機構１３０に所定圧の作動
油が供給されて、第３のクラッチ８０が締結状態に制御
される。このとき、第３速では同時に第１のクラッチ６
０が締結状態となるため、第２の遊星歯車機構３０から
伝達される入力軸５０の回転力がクラッチドラム８１、
第１のクラッチ６０のクラッチドラム６１、クラッチハ
ブ６３ａを介して第１の遊星歯車機構１０の小径サンギ
ヤ１２に伝達されて、第３速状態が得られ、第５速では
第２のクラッチ７０が同時に締結状態となるため、入力
軸５０から第２の遊星歯車機構３０を経て減速された回
転力が第３のクラッチ８０経由で大径のサンギヤ１１に
入力され、他方で入力軸５０から第２のクラッチ７０経
由で入力された非減速回転がキャリア１４に入力され、
リングギヤ１７の入力軸５０の回転速度より僅かに増速
された回転力がカウンタドライブギヤ１７０に出力され
て、第５速状態が得られる。

【００６１】また、第１のブレーキ１００が締結状態と
なる第２速及び第６速状態では、クラッチドラム８１が
固定状態となり、この状態では、第３のクラッチ８０は
非締結状態であるので、クラッチドラム８１にはスラス
ト荷重が作用することはないが、第１のブレーキ１００
が非締結状態では、クラッチドラム８１が高速回転され
ている。このとき、被支持部８３の内円筒部８３ｃがサ
イドカバー２００に固定されたスリーブ２１０の中円筒
部２１０ｃにブッシュ８２を介して回転自在に支持され
ているので、ラジアル荷重を受けて正確なセンタリング
機能を発揮することができる。一方、クラッチドラム８
１に前方へのスラスト荷重が作用した場合には、被支持
部８３の端板部８３ｂが第１のクラッチ６０の被支持部
６１ａの後端部との間に介挿されたスラスト軸受６５に
当接しているので、このスラスト軸受６５でクラッチド
ラム８１の前方へのスラスト荷重を受けることがきる。

【００６２】このように、被支持部８３が、ラジアル荷
重とスラスト荷重を受けるために、外円筒部８３ａとそ
の前端に設けた端板部８３ｂとこの端板部８３ｂの内周
端から後方に折り返す内円筒部８３ｃとでコ字状に形成
されているので、被支持部８３の軸方向長さを短くする
ことができ、第１のクラッチ６０を余裕を持って内装す
ることができる。

【００６３】しかも、被支持部８３がコ字状に形成され
ているので、第３の油圧サーボ機構１３０のピストン１
３２の受圧面積が同軸上に配設されている第１の油圧サ
ーボ機構１１０のピストン１１２の受圧面積に比較して
小さくなるが、この第３の油圧サーボ機構１３０で駆動
する第３のクラッチ８０が締結状態となるのは、リバー
ス状態、第３速状態及び第５速状態であり、このうちリ
バース状態では、第２の遊星歯車機構３０のキャリア３
３から出力される減速された回転力が第３のクラッチ８
０、トルク伝達部材１８を介して第１の遊星歯車機構１
０の大径サンギヤ１１に伝達され、この大径サンギヤ１
１の回転力がピニオンで逆転されてリングギヤ１７に伝
達されるので、第３のクラッチ８０に大きな伝達トルク
が作用することなく、第３速状態及び第４速状態でも大
きな伝達トルクが作用することはないので、第１速及び
第２速の大きな伝達トルク力を必要とする際に締結状態
となる第１のクラッチ６０に比較して低い押圧力で済む
ことから、第１の油圧サーボ機構１１０の受圧面積に比
較して第３の油圧サーボ機構１３０の受圧面積は小さく
て済み、被支持部８３をコ字状に形成する場合の影響を
受けることがない。

【００６４】そして、第３の油圧サーボ機構１３０の受
圧面積を大きくしたい場合には、クラッチドラム８１の
フード部８４における小円筒部８４ａの内径を大きくす
ればよく、この小円筒部８４ａの内径を調整することに
より、第３の油圧サーボ機構１３０の受圧面積を変更し
て、クラッチ容量を調整することができる。さらに、第
３のクラッチ８０のクラッチドラム８１内に第１のクラ
ッチ６０を内装し、第１のクラッチ６０の摩擦結合部材
６４と第３のクラッチ８０の摩擦結合部材８６とが同一
形状に構成したので、両クラッチ６０及び８０で摩擦結
合部材を共用することができる。

【００６５】なお、上記実施形態においては、第３のク
ラッチ８０のクラッチドラム８１におけるフード部８４
の大外径部８４ｂを内径の異なる後方円筒部８４ｄ及び
前方円筒部８４ｅとで構成した場合について説明した
が、これに限定されるものではなく、大外径部８４ｂを
外径が前端に行くに従い徐々に大きくなるラッパ状に形
成し、その内周面にスプライン８４ｂを形成する内円筒
部及びスプライン８４ｇを形成する外円筒部を形成する
ようにしてもよく、大外径部８４ｂを単一の円筒状に形
成して、第１のクラッチ６０のクラッチドラム６１を小
径化するようにしてもよい。

【００６６】また、上記実施形態においては、スプライ
ン８４ｇをフローフォーミング成形する場合について説
明したが、これに限定されるものではなく、転造によっ
て形成するようにしてもよい。さらに、上記実施形態に
おいては、フード部８４の大円筒部８４ｂにおける前方
円筒部８４ｅの外周面及び内周面に形成したスプライン
溝８４ｇ及び８４ｉが前方からみて重なるように形成し
た場合について説明したが、これに限定されるものでは
なく、スプライン溝８４ｇの溝部間にスプライン溝８４
ｉの溝部が配置されるように円周方向に位相をずらして
形成するようにしてもよい。

【００６７】さらにまた、上記実施形態においては、第
３のクラッチ８０のクラッチドラム８１におけるフード
部８４の前方円筒部８４ｅに第１のブレーキ１１０を構
成するドライブプレート１００ｂが形成するスプライン
８４ｇを形成した場合について説明したが、これに限定
されるものではなく、第１のブレーキ１００と第４の油
圧サーボ機構１４０とを軸方向で逆に配置して、第１の
ブレーキ１００を構成するドライブプレート１００ｂを
後方円筒部８４ｄの外周面に形成するようにしてもよ
い。

【００６８】なおさらに、上記実施形態においては、自
動変速機を前進６速を実現するギヤトレインで構成して
いるが、これに限定されるものではなく、前進５速以下
又は７速以上の自動変速機にも本発明を適用することが
できる。

【００６９】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１に係る発
明によれば、クラッチドラムのトランスミッションケー
スの固定支持部に回転自在に支持される被支持部を、円
筒部と端板部と折り返した円筒部とで断面コ字状に形成
することにより、端板部でスラスト軸受を受ける受け面
を形成し、内側円筒部でラジアル方向のセンタリング機
能を発揮することができ、クラッチドラム自体で軸方向
及び径方向の軸受面を確保することができると共に、内
周側の円筒部が端板部から折り返されて外周側の円筒部
にオーバーラップするので、クラッチドラムの基部側即
ちシリンダ部側の軸方向長さを短縮することができると
いう効果が得られる。

【００７０】また、請求項２に係る発明によれば、クラ
ッチドラム内に他のクラッチを配設したときに、両者の
摩擦結合部材が同一形状であるので、互いに共用するこ
とができると共に、クラッチドラムに内装される他のク
ラッチについては被支持部を除いてシリンダ部を拡張す
ることにより、クラッチ容量を大きく設定することがで
き、大きなクラッチ容量を必要とするクラッチを内装す
ることができるという効果が得られる。

【００７１】さらに、請求項３に係る発明によれば、被
支持部における外周側の円筒部がシリンダ部の内周面を
構成しているので、クラッチドラムの径方向の長さを短
縮することができると共に、被支持部の径方向の長さで
クラッチ容量を設定することができるという効果が得ら
れる。さらにまた、請求項４に係る発明によれば、シリ
ンダ部が外筒部及び内筒部とその端部を閉塞する端板部
とで構成され、端板部にピストンが当接するコ字状膨出
部が形成されているので、シリンダ部とピストンとで構
成される油圧室に作動油を供給したときのピストンの迅
速な移動を確保することができると共に、コ字状膨出部
の面積を変更することにより、クラッチ容量を調整する
ことができるという効果が得られる。

【００７２】なおさらに、請求項５に係る発明によれ
ば、クラッチドラムのスプライン溝の開放端部側に圧肉
部が形成されているので、クラッチドラムを高速回転さ
せたときに遠心力によって発生する開き応力を低減する
ことができるという効果が得られる。また、請求項６に
係る発明によれば、外周面側のスプライン溝をクラッチ
ドラムのプレス成形後にフローフォーミング成形で形成
するので、このスプライン溝の内側に形成するスプライ
ン溝を形成する場合に、両者の形状を任意に設定するこ
とができるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明が適用された自動変速機の構成を示す断
面図である。

【図２】上記自動変速機を示すスケルトン図である。

【図３】上記自動変速機の作動を示す図である。

【図４】本発明の要部を示す拡大断面図である。

【図５】第３のクラッチにおけるクラッチドラムのフー
ド部を一部を拡大して示す断面図である。

【図６】図５の側面図である。

【図７】図６のＶ部の拡大図である。

【図８】従来例を示す断面図である。

【符号の説明】

６０ 第１のクラッチ ８０ 第３のクラッチ ８１ クラッチドラム ８３ 被支持部 ８３ａ 外円筒部 ８３ｂ 端板部 ８３ｃ 内円筒部 ８４ フード部 ８４ａ 小円筒部 ８４ｂ 大円筒部 ８４ｄ 後方円筒部 ８４ｅ 前方円筒部 ８４ｆ，８４ｇ，８４ｉ スプライン溝 ８５ クラッチハブ ８６ 摩擦結合部材 １００ 第１のブレーキ １３０ 第３の油圧サーボ機構 １３１ シリンダ １３２ピストン １５０ 第５の油圧サーボ機構 １８０ トランスミッションケース １９０ ケース本体 ２００ サイドカバー ２１０ スリーブ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3J057 AA05 BB04 CA01 DA18 GA11 GA64 HH01 JJ04 3J063 AA01 AB02 AB12 AB53 AB62 AC04 BA03 BA04 BB41 CA01 CD13 CD14 CD17 CD25 CD26 CD33 CD41 CD63 XA25

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 トランスミッションケースに配設した固
   定支持部に回転自在に支持されたクラッチドラムと、該
   クラッチドラムの内周面側に配設されたクラッチハブ
   と、前記クラッチドラム及びクラッチハブの対向面に配
   設された摩擦結合部材と、前記クラッチドラムの外周面
   に、前記トランスミッションケースの内周面に配設され
   たブレーキを係合するスプライン溝が形成された自動変
   速機のクラッチ構造において、 前記クラッチドラムの前記固定支持部に支持される被支
   持部を、ドラム軸方向に前記スプライン溝側に突出する
   円筒部と、該円筒部の端面から内方に延長してスラスト
   軸受との受け面となる端板部と、該端板部の内周縁から
   円筒部側に折り返した内筒部とで構成し、前記内筒部が
   前記固定支持部に回転自在に支持されていることを特徴
   とする自動変速機のクラッチ構造。
2. 【請求項２】 前記クラッチドラムは、摩擦結合部材を
   内装する小径部と、この小径部より開放端面側に連接す
   る前記スプライン溝を形成した大径部とで構成され、前
   記大径部内に、前記摩擦結合部材と同一形状の摩擦結合
   部材を使用する他のクラッチを内装可能に構成されてい
   ることを特徴とする請求項１記載の自動変速機のクラッ
   チ構造。
3. 【請求項３】 前記被支持部における円筒部は前記シリ
   ンダ部の内周面を構成していることを特徴とする請求項
   １又は２に記載の自動変速機のクラッチ構造。
4. 【請求項４】 前記シリンダ部はドラム軸方向に延長す
   る同軸的な外筒部及び内筒部と、これら外筒部及び内筒
   部の前記スプライン溝側とは反対側を閉塞する中央部に
   ピストンに当接するコ字状膨出部が形成された端板部と
   で構成されてることを特徴とする請求項１乃至３の何れ
   かに記載の自動変速機のクラッチ構造。
5. 【請求項５】 前記クラッチドラムは、スプライン溝の
   開放端部側に圧肉部が形成されていることを特徴とする
   請求項１乃至４の何れかに記載の自動変速機のクラッチ
   構造。
6. 【請求項６】 前記クラッチドラムは、前記スプライン
   溝がクラッチドラムのプレス形成後にフローフォーミン
   グ成形で形成されていることを特徴とする請求項５記載
   の自動変速機のクラッチ構造。