JP2003106155A - 多気筒エンジンの吸気装置 - Google Patents
多気筒エンジンの吸気装置Info
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Characterised By The Charging Evacuation (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】エンジン組付け部品点数を増加させることな
く、吸気慣性効果と加速応答性との両立が図れる多気筒
エンジンの吸気装置を提供することにある。 【解決手段】切換弁１３を略Ｌ字形状に形成し、かつ上
記切換弁１３の弁軸１３ａと同軸上に上記切換弁１３の
Ｌ字形状範囲内において上記切換弁１３とは独立して作
動する板状のスロットル１２弁を設けるようにしてあ
る。って、切換弁１３とスロットル弁１２とを同軸上に
配置したことによって、両弁を共に吸気通路下流側に配
置することができ、吸気慣性効果と加速応答性との両立
を図ることができる。また、弁軸の共通化が図れ、エン
ジン組付け部品点数の増加を抑制することができる。
く、吸気慣性効果と加速応答性との両立が図れる多気筒
エンジンの吸気装置を提供することにある。 【解決手段】切換弁１３を略Ｌ字形状に形成し、かつ上
記切換弁１３の弁軸１３ａと同軸上に上記切換弁１３の
Ｌ字形状範囲内において上記切換弁１３とは独立して作
動する板状のスロットル１２弁を設けるようにしてあ
る。って、切換弁１３とスロットル弁１２とを同軸上に
配置したことによって、両弁を共に吸気通路下流側に配
置することができ、吸気慣性効果と加速応答性との両立
を図ることができる。また、弁軸の共通化が図れ、エン
ジン組付け部品点数の増加を抑制することができる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、多気筒エンジンの
吸気装置に関するものである。
吸気装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来から、吸気通路を低速用通路と高速
用通路とから構成すると共に、該両通路合流部に切換弁
を設け、該切換弁によって吸気通路長をエンジン回転数
に応じて切換え、吸気行程中のピストンの下降によって
生じる圧力変化の振動数（エンジン回転数）と吸気通路
長・シリンダ容積とで決まる吸気系の固有振動数とを同
調させることで得られるいわゆる吸気慣性効果によって
吸気体積効率を向上して高出力化を図ることが知られて
いる。（例えば、特公平５−７８６５１号公報参照） このような吸気慣性効果を利用したエンジンにおいて
は、この吸気慣性効果の利用による出力向上領域を拡大
するため、より高回転域でもこの固有振動数と同調する
ように、高速用通路長をより短くしたいという要求があ
る。このような要求を満足するためには、低速用通路と
高速用通路とが合流する合流部をできる限りエンジンに
近接した吸気通路下流側に位置することが望まれる。こ
れは、合流部をできる限り吸気通路下流側に位置させる
ことによって、合流部からエンジンまでの高速用通路長
を短くすることができ、高速用通路全体の長さを短くで
きるからである。また、各気筒毎にスロットル弁を配置
してスロットル弁をエンジンに近接させるいわゆる多連
スロットル弁によって、加速応答性を向上させることが
知られている。このような多連スロットル弁において
は、加速応答性をより向上するため、スロットル弁をで
きる限りエンジンに近接した吸気通路下流側に位置した
いという要求がある。これは、スロットル弁下流の吸気
通路容積を減少でき、加速応答性を向上できるからであ
る。
用通路とから構成すると共に、該両通路合流部に切換弁
を設け、該切換弁によって吸気通路長をエンジン回転数
に応じて切換え、吸気行程中のピストンの下降によって
生じる圧力変化の振動数（エンジン回転数）と吸気通路
長・シリンダ容積とで決まる吸気系の固有振動数とを同
調させることで得られるいわゆる吸気慣性効果によって
吸気体積効率を向上して高出力化を図ることが知られて
いる。（例えば、特公平５−７８６５１号公報参照） このような吸気慣性効果を利用したエンジンにおいて
は、この吸気慣性効果の利用による出力向上領域を拡大
するため、より高回転域でもこの固有振動数と同調する
ように、高速用通路長をより短くしたいという要求があ
る。このような要求を満足するためには、低速用通路と
高速用通路とが合流する合流部をできる限りエンジンに
近接した吸気通路下流側に位置することが望まれる。こ
れは、合流部をできる限り吸気通路下流側に位置させる
ことによって、合流部からエンジンまでの高速用通路長
を短くすることができ、高速用通路全体の長さを短くで
きるからである。また、各気筒毎にスロットル弁を配置
してスロットル弁をエンジンに近接させるいわゆる多連
スロットル弁によって、加速応答性を向上させることが
知られている。このような多連スロットル弁において
は、加速応答性をより向上するため、スロットル弁をで
きる限りエンジンに近接した吸気通路下流側に位置した
いという要求がある。これは、スロットル弁下流の吸気
通路容積を減少でき、加速応答性を向上できるからであ
る。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところが、上記前者の
吸気慣性効果を利用したエンジンに、後者の多連スロッ
トル弁を適用した場合、上述のように通路長切換用の切
換弁とスロットル弁とのいずれの弁もできる限り吸気通
路下流側に位置させたいという要求があるものの、上記
両弁をできる限り吸気通路下流側に配置しようとしても
弁は直列配置になるため、いずれかの弁は吸気通路上流
側（エンジンから離れる方向）に位置せざるを得ない。
従って、上流側に位置する弁にとっては、高速用通路の
通路長が長くなる若しくは吸気通路下流の容積が大きく
なり、吸気慣性効果若しくは加速応答性が損なわれ、両
者の要求を両立することができないという問題がある。
また、弁の数も増加し、組付け部品点数が増加するとい
う問題がある。
吸気慣性効果を利用したエンジンに、後者の多連スロッ
トル弁を適用した場合、上述のように通路長切換用の切
換弁とスロットル弁とのいずれの弁もできる限り吸気通
路下流側に位置させたいという要求があるものの、上記
両弁をできる限り吸気通路下流側に配置しようとしても
弁は直列配置になるため、いずれかの弁は吸気通路上流
側（エンジンから離れる方向）に位置せざるを得ない。
従って、上流側に位置する弁にとっては、高速用通路の
通路長が長くなる若しくは吸気通路下流の容積が大きく
なり、吸気慣性効果若しくは加速応答性が損なわれ、両
者の要求を両立することができないという問題がある。
また、弁の数も増加し、組付け部品点数が増加するとい
う問題がある。
【０００４】本発明は、以上のような課題に勘案してな
されたもので、その目的は、エンジン組付け部品点数を
増加させることなく吸気慣性効果と加速応答性との両立
が図れる多気筒エンジンの吸気装置を提供することにあ
る。
されたもので、その目的は、エンジン組付け部品点数を
増加させることなく吸気慣性効果と加速応答性との両立
が図れる多気筒エンジンの吸気装置を提供することにあ
る。
【０００５】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するた
め、本発明にあってはその解決手法として次のようにし
てある。すなわち、本発明の第１の構成において、通路
長が長い低速用通路と通路長が短い高速用通路とを有す
る独立吸気通路が各気筒毎に備えられ、該各独立吸気通
路の低速用通路及び高速用通路の各上流端は吸気集合部
に接続されるとともに、上記各独立吸気通路の低速用通
路及び高速用通路の各下流端は合流部で合流された後低
速用通路と高速用通路とを兼用する共通吸気通路を介し
て各気筒の吸気ポートに接続されるもので、かつ上記合
流部には上記共通吸気通路に対する上記低速用通路及び
高速用通路の連通状態を運転状態に応じて切換える切換
弁が備えられた多気筒エンジンの吸気装置において、上
記切換弁は略Ｌ字形状に形成されるとともに、上記切換
弁の弁軸の同軸上には上記切換弁の略Ｌ字形状範囲内に
おいて上記切換弁とは独立して作動する板状のスロット
ル弁が備えられる、ようにしてある。本発明の第１の構
成によれば、切換弁とスロットル弁とを同軸上に配置し
たことによって、両弁を共に吸気通路下流側に配置する
ことができ、吸気慣性効果と加速応答性との両立を図る
ことができる。また、弁軸の共通化が図れ、エンジン組
付け部品点数の増加を抑制することができる。また、切
換弁をＬ字形状として該Ｌ字形状範囲内においてスロッ
トル弁を作動するようにしたため、切換弁の作動とスロ
ットル弁の作動との干渉を招くことなく両弁の作動を両
立できる。
め、本発明にあってはその解決手法として次のようにし
てある。すなわち、本発明の第１の構成において、通路
長が長い低速用通路と通路長が短い高速用通路とを有す
る独立吸気通路が各気筒毎に備えられ、該各独立吸気通
路の低速用通路及び高速用通路の各上流端は吸気集合部
に接続されるとともに、上記各独立吸気通路の低速用通
路及び高速用通路の各下流端は合流部で合流された後低
速用通路と高速用通路とを兼用する共通吸気通路を介し
て各気筒の吸気ポートに接続されるもので、かつ上記合
流部には上記共通吸気通路に対する上記低速用通路及び
高速用通路の連通状態を運転状態に応じて切換える切換
弁が備えられた多気筒エンジンの吸気装置において、上
記切換弁は略Ｌ字形状に形成されるとともに、上記切換
弁の弁軸の同軸上には上記切換弁の略Ｌ字形状範囲内に
おいて上記切換弁とは独立して作動する板状のスロット
ル弁が備えられる、ようにしてある。本発明の第１の構
成によれば、切換弁とスロットル弁とを同軸上に配置し
たことによって、両弁を共に吸気通路下流側に配置する
ことができ、吸気慣性効果と加速応答性との両立を図る
ことができる。また、弁軸の共通化が図れ、エンジン組
付け部品点数の増加を抑制することができる。また、切
換弁をＬ字形状として該Ｌ字形状範囲内においてスロッ
トル弁を作動するようにしたため、切換弁の作動とスロ
ットル弁の作動との干渉を招くことなく両弁の作動を両
立できる。
【０００６】また、本発明の第２の構成において、上記
各合流部は、気筒配列方向の一端側からみて上記各合流
部が重なるように気筒配列方向に順次配置され、かつ上
記各合流部における通路壁には上記切換弁の弁軸が気筒
配列方向に延設される、ようにしてある。本発明の第２
の構成によれば、弁軸を通路壁に配置することによっ
て、弁軸が吸気通路内に位置することがなく、吸気抵抗
を低減することができる。
各合流部は、気筒配列方向の一端側からみて上記各合流
部が重なるように気筒配列方向に順次配置され、かつ上
記各合流部における通路壁には上記切換弁の弁軸が気筒
配列方向に延設される、ようにしてある。本発明の第２
の構成によれば、弁軸を通路壁に配置することによっ
て、弁軸が吸気通路内に位置することがなく、吸気抵抗
を低減することができる。
【０００７】また、本発明の第３の構成において、上記
低速用通路はエンジン下方側から上方側に向かって延び
た後上記合流部に合流され、上記高速用通路はエンジン
上方側から下方側に向かって延びた後上記合流部に合流
され、上記共通吸気通路は上記合流部からエンジン下方
側へ湾曲して各吸気ポートに接続されて、燃焼室内に流
入される空気に縦渦を生成させるものであって、上記ス
ロットル弁は、上記切換弁が高速用通路を閉じ低速用通
路を開いている状態におけるスロットル弁略全開時、上
記低速用通路の上方側通路壁延長線上に略沿うように位
置し、かつその先端が下方側に屈曲形成される、ように
してある。本発明の第３の構成によれば、低速用通路連
通時、スロットル弁の全開位置が低速用通路の上方側通
路壁延長線上に沿って位置することによってスロットル
弁が該通路壁の一部を構成することになり、低速用通路
内からの空気流を順次合流部、共通吸気通路及び吸気ポ
ートにスムースに案内できる。また、スロットル弁先端
が下流側に屈曲されていることから、空気流をエンジン
下方方向にスムースに案内することができ、縦渦生成を
助長できる。
低速用通路はエンジン下方側から上方側に向かって延び
た後上記合流部に合流され、上記高速用通路はエンジン
上方側から下方側に向かって延びた後上記合流部に合流
され、上記共通吸気通路は上記合流部からエンジン下方
側へ湾曲して各吸気ポートに接続されて、燃焼室内に流
入される空気に縦渦を生成させるものであって、上記ス
ロットル弁は、上記切換弁が高速用通路を閉じ低速用通
路を開いている状態におけるスロットル弁略全開時、上
記低速用通路の上方側通路壁延長線上に略沿うように位
置し、かつその先端が下方側に屈曲形成される、ように
してある。本発明の第３の構成によれば、低速用通路連
通時、スロットル弁の全開位置が低速用通路の上方側通
路壁延長線上に沿って位置することによってスロットル
弁が該通路壁の一部を構成することになり、低速用通路
内からの空気流を順次合流部、共通吸気通路及び吸気ポ
ートにスムースに案内できる。また、スロットル弁先端
が下流側に屈曲されていることから、空気流をエンジン
下方方向にスムースに案内することができ、縦渦生成を
助長できる。
【０００８】また、本発明の第４の構成において、上記
スロットル弁には、上記切換弁の上記共通吸気通路に対
する上記低速用通路及び高速用通路の連通状態の切換え
に応じてスロットル弁の全閉位置と全開位置との関係を
切換え、スロットル弁の作動方向を切換えるスロットル
弁制御手段が備えられる、ようにしてある。本発明の第
４の構成によれば、共通吸気通路に対して連通される通
路が低速用通路か高速用通路かに拘わらずスロットル弁
の全閉位置、全開位置及び作動方向を適切に設定でき、
スロットル弁による吸気量調整が適切に行われる。
スロットル弁には、上記切換弁の上記共通吸気通路に対
する上記低速用通路及び高速用通路の連通状態の切換え
に応じてスロットル弁の全閉位置と全開位置との関係を
切換え、スロットル弁の作動方向を切換えるスロットル
弁制御手段が備えられる、ようにしてある。本発明の第
４の構成によれば、共通吸気通路に対して連通される通
路が低速用通路か高速用通路かに拘わらずスロットル弁
の全閉位置、全開位置及び作動方向を適切に設定でき、
スロットル弁による吸気量調整が適切に行われる。
【０００９】また、本発明の第５の構成において、通路
長が長い低速用通路と通路長が短い高速用通路とを有す
る独立吸気通路が各気筒毎に備えられ、該各独立吸気通
路の低速用通路及び高速用通路の各上流端は吸気集合部
に接続されるとともに、上記各独立吸気通路の低速用通
路及び高速用通路の各下流端は合流部で合流された後低
速用通路と高速用通路とを兼用する共通吸気通路を介し
て各気筒の吸気ポートに接続されるもので、かつ上記合
流部には上記共通吸気通路に対する上記低速用通路及び
高速用通路の連通状態を運転状態に応じて切換える切換
弁が備えられた多気筒エンジンの吸気装置において、上
記切換弁は円筒形状のロータリーバルブから構成される
とともに、上記切換弁の弁軸の同軸上には上記切換弁と
は独立して作動する円筒形状のロータリーバルブから構
成されるスロットル弁が備えられる、ようにしてある。
本発明の第５の構成によれば、板状スロットル弁のよう
に吸気通路切換えに伴う全閉位置、全開位置及び作動方
向の切換えの必要性がなく、吸気通路切換え時のスロッ
トル弁作動方向変更に伴う空気量変動を抑制できる。ま
た、切換弁とスロットル弁とが二重のロータリバルブに
集約されることから該両弁の品質管理が容易になる。
長が長い低速用通路と通路長が短い高速用通路とを有す
る独立吸気通路が各気筒毎に備えられ、該各独立吸気通
路の低速用通路及び高速用通路の各上流端は吸気集合部
に接続されるとともに、上記各独立吸気通路の低速用通
路及び高速用通路の各下流端は合流部で合流された後低
速用通路と高速用通路とを兼用する共通吸気通路を介し
て各気筒の吸気ポートに接続されるもので、かつ上記合
流部には上記共通吸気通路に対する上記低速用通路及び
高速用通路の連通状態を運転状態に応じて切換える切換
弁が備えられた多気筒エンジンの吸気装置において、上
記切換弁は円筒形状のロータリーバルブから構成される
とともに、上記切換弁の弁軸の同軸上には上記切換弁と
は独立して作動する円筒形状のロータリーバルブから構
成されるスロットル弁が備えられる、ようにしてある。
本発明の第５の構成によれば、板状スロットル弁のよう
に吸気通路切換えに伴う全閉位置、全開位置及び作動方
向の切換えの必要性がなく、吸気通路切換え時のスロッ
トル弁作動方向変更に伴う空気量変動を抑制できる。ま
た、切換弁とスロットル弁とが二重のロータリバルブに
集約されることから該両弁の品質管理が容易になる。
【００１０】また、本発明の第６の構成において、上記
低速用通路はエンジン下方側から上方側に向かって延び
た後上記合流部に合流され、上記高速用通路はエンジン
上方側から下方側に向かって延びた後上記合流部に合流
され、上記共通吸気通路はエンジン下方側へ湾曲して各
吸気ポートに接続されて、燃焼室内に流入される空気に
縦渦を生成させるものであって、上記スロットル弁の開
弁方向を、上記合流部における上方側から下方側に向け
て次第に開くように設定する、ようにしてある。本発明
の第６の構成によれば、スロットル弁開度が小さい場合
でも、合流部上方側の空気の流れが許容されるため、空
気流の主流となる低速用通路、合流部、共通吸気通路及
び吸気ポートの各通路内上方側の流れが常に許容され、
スロットル開度に拘わらず縦渦生成を助長できる。
低速用通路はエンジン下方側から上方側に向かって延び
た後上記合流部に合流され、上記高速用通路はエンジン
上方側から下方側に向かって延びた後上記合流部に合流
され、上記共通吸気通路はエンジン下方側へ湾曲して各
吸気ポートに接続されて、燃焼室内に流入される空気に
縦渦を生成させるものであって、上記スロットル弁の開
弁方向を、上記合流部における上方側から下方側に向け
て次第に開くように設定する、ようにしてある。本発明
の第６の構成によれば、スロットル弁開度が小さい場合
でも、合流部上方側の空気の流れが許容されるため、空
気流の主流となる低速用通路、合流部、共通吸気通路及
び吸気ポートの各通路内上方側の流れが常に許容され、
スロットル開度に拘わらず縦渦生成を助長できる。
【００１１】また、本発明の第７の構成において、通路
長が長い低速用通路と通路長が短い高速用通路とを有す
る独立吸気通路が各気筒毎に備えられ、該各独立吸気通
路の低速用通路及び高速用通路の各上流端は吸気集合部
に接続されるとともに、上記各独立吸気通路の低速用通
路及び高速用通路の各下流端は合流部で合流された後低
速用通路と高速用通路とを兼用する共通吸気通路を介し
て各気筒の吸気ポートに接続されるもので、かつ上記合
流部には上記共通吸気通路に対する上記低速用通路及び
高速用通路との連通状態を運転状態に応じて切換える切
換弁が備えられた多気筒エンジンの吸気装置において、
上記切換弁の弁軸の同軸上には上記切換弁とは独立して
作動するスロットル弁が備えられる、ようにしてある。
本発明の第７の構成によれば、切換弁とスロットル弁と
を同軸上に配置したことによって、両弁を共に吸気通路
下流側に配置することができ、吸気慣性効果と加速応答
性との両立を図ることができる。また、弁軸の共通化が
図れ、エンジン組付け部品点数の増加を抑制することが
できる。
長が長い低速用通路と通路長が短い高速用通路とを有す
る独立吸気通路が各気筒毎に備えられ、該各独立吸気通
路の低速用通路及び高速用通路の各上流端は吸気集合部
に接続されるとともに、上記各独立吸気通路の低速用通
路及び高速用通路の各下流端は合流部で合流された後低
速用通路と高速用通路とを兼用する共通吸気通路を介し
て各気筒の吸気ポートに接続されるもので、かつ上記合
流部には上記共通吸気通路に対する上記低速用通路及び
高速用通路との連通状態を運転状態に応じて切換える切
換弁が備えられた多気筒エンジンの吸気装置において、
上記切換弁の弁軸の同軸上には上記切換弁とは独立して
作動するスロットル弁が備えられる、ようにしてある。
本発明の第７の構成によれば、切換弁とスロットル弁と
を同軸上に配置したことによって、両弁を共に吸気通路
下流側に配置することができ、吸気慣性効果と加速応答
性との両立を図ることができる。また、弁軸の共通化が
図れ、エンジン組付け部品点数の増加を抑制することが
できる。
【００１２】また、本発明の第８の構成において、上記
低速用通路は、上記吸気集合部から合流部までの各低速
用通路長が略同一となるように上記吸気集合部で束ね
る、ようにしてある。まず、各気筒の吸気通路長が不均
等であると、吸気音の発生や気筒間の吸気分配性悪化に
つながるため、各気筒の吸気通路長を均等化したいとい
う要求がある。ところで、各気筒の切換弁やスロットル
弁を１つの軸で駆動するためには、弁軸を気筒配列方向
に延設する必要があり、そのためには、切換弁やスロッ
トル弁が配置される集合部を気筒配列方向の一端側から
みて各合流部が重なる並行配置が必要となる。ところ
が、上記各合流部がエンジンから離れる程、合流部から
吸気集合部までの距離が短くなり（スペースが狭くな
り）、合流部から吸気集合部までの間において各気筒の
低速用通路、高速用通路の湾曲度合等通路配置の制約が
大きくなるため、各気筒の吸気通路長を均一にすること
が困難になる。本発明の第８の構成によれば、切換弁と
スロットル弁とを同軸上に配置したことによって、両弁
を共に可及的に吸気通路下流側に配置することができる
（エンジンに近接させることができる）。そのため、各
合流部が重なる並行配置は、吸気通路下流端近傍のみで
よい。従って、合流部から吸気集合部までの距離を長く
できるため（スペースを広くできるため）、合流部から
吸気集合部までの間において通路長を略均一になるよう
に束ねることができ、通路長が不均等であることによる
吸気音の発生抑制や、気筒間の吸気分配性を向上ことが
できる。
低速用通路は、上記吸気集合部から合流部までの各低速
用通路長が略同一となるように上記吸気集合部で束ね
る、ようにしてある。まず、各気筒の吸気通路長が不均
等であると、吸気音の発生や気筒間の吸気分配性悪化に
つながるため、各気筒の吸気通路長を均等化したいとい
う要求がある。ところで、各気筒の切換弁やスロットル
弁を１つの軸で駆動するためには、弁軸を気筒配列方向
に延設する必要があり、そのためには、切換弁やスロッ
トル弁が配置される集合部を気筒配列方向の一端側から
みて各合流部が重なる並行配置が必要となる。ところ
が、上記各合流部がエンジンから離れる程、合流部から
吸気集合部までの距離が短くなり（スペースが狭くな
り）、合流部から吸気集合部までの間において各気筒の
低速用通路、高速用通路の湾曲度合等通路配置の制約が
大きくなるため、各気筒の吸気通路長を均一にすること
が困難になる。本発明の第８の構成によれば、切換弁と
スロットル弁とを同軸上に配置したことによって、両弁
を共に可及的に吸気通路下流側に配置することができる
（エンジンに近接させることができる）。そのため、各
合流部が重なる並行配置は、吸気通路下流端近傍のみで
よい。従って、合流部から吸気集合部までの距離を長く
できるため（スペースを広くできるため）、合流部から
吸気集合部までの間において通路長を略均一になるよう
に束ねることができ、通路長が不均等であることによる
吸気音の発生抑制や、気筒間の吸気分配性を向上ことが
できる。
【００１３】
【発明の効果】本発明によれば、エンジン組付け部品点
数を増加させることなく吸気慣性効果と加速応答性との
両立が図れる。
数を増加させることなく吸気慣性効果と加速応答性との
両立が図れる。
【００１４】
【００１５】以下、本発明の実施形態を図面に基づいて
説明する。
説明する。
【００１６】（第１の実施形態）図１〜図６は、第１の
実施形態に関する吸気装置を示しており、４気筒エンジ
ンの吸気マニホールドＭに適用した例を示している。
実施形態に関する吸気装置を示しており、４気筒エンジ
ンの吸気マニホールドＭに適用した例を示している。
【００１７】吸気マニホールドＭの正面図である図１に
おいて、吸気マニホールドＭは、各気筒毎に設けられた
独立吸気通路１〜４と、その上流側にある吸気集合部５
と、吸気集合部５の上流側にあるサージタンク６とを備
えている。吸気集合部５は、吸気集合部５及びサージタ
ンク６の斜視図である図２にも示されるように、横方向
にサージタンク６の幅よりも短い幅を有し、略水平に形
成される上辺部分５ａと、この上辺部分５ａの両側に下
方に向かって次第に幅が広がる第１斜辺部分５ｂと、こ
の第１斜辺部分５ｂより下方側に向かって次第に幅が狭
まる第２斜辺部分５ｃとから形成される。
おいて、吸気マニホールドＭは、各気筒毎に設けられた
独立吸気通路１〜４と、その上流側にある吸気集合部５
と、吸気集合部５の上流側にあるサージタンク６とを備
えている。吸気集合部５は、吸気集合部５及びサージタ
ンク６の斜視図である図２にも示されるように、横方向
にサージタンク６の幅よりも短い幅を有し、略水平に形
成される上辺部分５ａと、この上辺部分５ａの両側に下
方に向かって次第に幅が広がる第１斜辺部分５ｂと、こ
の第１斜辺部分５ｂより下方側に向かって次第に幅が狭
まる第２斜辺部分５ｃとから形成される。
【００１８】各独立吸気通路１〜４は、図１、図１の上
側から吸気マニホールドＭを見た平面図である図３及び
図３のIV−IV断面図である図４（ただし、吸気集合部、
サージタンクの図示は省略）に示されるように、各々低
速用通路と高速用通路とから構成される。つまり、第１
気筒に対しては第１低速用通路１ａと、第１高速用通路
１ｂとが接続され、第２気筒に対しては第２低速用通路
２ａと、第２高速用通路２ｂとが接続され、第３気筒に
対しては第３低速用通路３ａと、第３高速用通路３ｂと
が接続され、第４気筒に対しては第４低速用通路４ａ
と、第４高速用通路４ｂとが接続されている。
側から吸気マニホールドＭを見た平面図である図３及び
図３のIV−IV断面図である図４（ただし、吸気集合部、
サージタンクの図示は省略）に示されるように、各々低
速用通路と高速用通路とから構成される。つまり、第１
気筒に対しては第１低速用通路１ａと、第１高速用通路
１ｂとが接続され、第２気筒に対しては第２低速用通路
２ａと、第２高速用通路２ｂとが接続され、第３気筒に
対しては第３低速用通路３ａと、第３高速用通路３ｂと
が接続され、第４気筒に対しては第４低速用通路４ａ
と、第４高速用通路４ｂとが接続されている。
【００１９】各通路の上流側は、図２に示されるよう
に、吸気集合部５に接続されており、第１〜第４低速用
通路１ａ〜４ａは、吸気集合部５の側面５ｄに形成され
た接続部１ｃ〜４ｃに接続され、第１高速用通路１ｂは
一方の第１斜辺部分５ｂに形成された接続部１ｄに接続
され、第２、第３高速用通路２ｂ、３ｂは上辺部分５ａ
に形成された接続部２ｄ、３ｄに接続され、第４高速用
通路４ａは他方の第１斜辺部分５ｂに形成された接続部
４ｄに接続される。また、各通路の下流側は、吸気マニ
ホールドＭを図１の一側側（図１紙面上左側）からみた
側面図である図５及び吸気マニホールドＭをエンジン本
体に接続した状態における断面図である図６に示される
ように、各低速用通路１ａ〜４ａと高速用通路１ｂ〜４
ｂとが下流側の合流部７で合流された後、吸気マニホー
ルドＭとは別体に形成された共通通路８を介して各気筒
の吸気ポート９に接続される。上記各低速用通路１ａ〜
４ａは、図４に示されるように、各低速用通路毎に湾曲
形状や湾曲度合を異ならせ、吸気集合部５〜合流部８ま
での間の通路長が各通路で等しくなるように設定されて
いる。
に、吸気集合部５に接続されており、第１〜第４低速用
通路１ａ〜４ａは、吸気集合部５の側面５ｄに形成され
た接続部１ｃ〜４ｃに接続され、第１高速用通路１ｂは
一方の第１斜辺部分５ｂに形成された接続部１ｄに接続
され、第２、第３高速用通路２ｂ、３ｂは上辺部分５ａ
に形成された接続部２ｄ、３ｄに接続され、第４高速用
通路４ａは他方の第１斜辺部分５ｂに形成された接続部
４ｄに接続される。また、各通路の下流側は、吸気マニ
ホールドＭを図１の一側側（図１紙面上左側）からみた
側面図である図５及び吸気マニホールドＭをエンジン本
体に接続した状態における断面図である図６に示される
ように、各低速用通路１ａ〜４ａと高速用通路１ｂ〜４
ｂとが下流側の合流部７で合流された後、吸気マニホー
ルドＭとは別体に形成された共通通路８を介して各気筒
の吸気ポート９に接続される。上記各低速用通路１ａ〜
４ａは、図４に示されるように、各低速用通路毎に湾曲
形状や湾曲度合を異ならせ、吸気集合部５〜合流部８ま
での間の通路長が各通路で等しくなるように設定されて
いる。
【００２０】図１、図３、図５における１０は、後述す
るスロットル弁１２を駆動するためのモータで、１１
は、後述する切換弁１３を駆動するためのモータであ
る。
るスロットル弁１２を駆動するためのモータで、１１
は、後述する切換弁１３を駆動するためのモータであ
る。
【００２１】図５、図６において、低速用通路１ａ〜４
ａは、エンジン下方側から上方側に向かって延びた後合
流部７に合流され、高速用通路１ｂ〜４ｂは、エンジン
上方側から下方側に向かって延びた後合流部７に合流さ
れる。合流部７からは共通吸気通路８が若干エンジン上
方へ湾曲した後再びエンジン下方側へ湾曲し、エンジン
下方側へ湾曲形成された吸気ポート９に滑らかに接続さ
れる。このような通路構成によって、低速用通路１ａ〜
４ａ使用時は、低速用通路１ａ〜４ａ、合流部７、共通
吸気通路８及び吸気ポート９の順に空気が流れ、燃焼室
１４に流入される空気に縦渦が生成される。
ａは、エンジン下方側から上方側に向かって延びた後合
流部７に合流され、高速用通路１ｂ〜４ｂは、エンジン
上方側から下方側に向かって延びた後合流部７に合流さ
れる。合流部７からは共通吸気通路８が若干エンジン上
方へ湾曲した後再びエンジン下方側へ湾曲し、エンジン
下方側へ湾曲形成された吸気ポート９に滑らかに接続さ
れる。このような通路構成によって、低速用通路１ａ〜
４ａ使用時は、低速用通路１ａ〜４ａ、合流部７、共通
吸気通路８及び吸気ポート９の順に空気が流れ、燃焼室
１４に流入される空気に縦渦が生成される。
【００２２】合流部７には、スロットル弁１２と、切換
弁１３とが配置される。合流部７は、吸気マニホールド
Ｍよりも吸気ポート９に近接配置される共通吸気通路８
内に配置されるため、合流部７及び各弁１２、１３は吸
気ポート９（エンジン）に極力近接して配置される。ス
ロットル弁１２は、板上に形成されるとともに、その先
端部がエンジン下方側へ屈曲形成され、切換弁１３は、
略Ｌ字形状に形成される。上記スロットル弁１２の駆動
軸１２ａは、合流部７の合流部壁７ａ内に配置されると
ともに、各合流部７の各合流部壁７ａを貫通して気筒配
列方向に延設される。切換弁１３の駆動軸１３ａは、ス
ロットル弁１２の駆動軸１２ａ外周に同心軸上に配置さ
れ、スロットル弁１２の駆動軸１２ａと同様、合流部７
の合流部壁７ａ内に配置されるとともに、各合流部７の
各合流部壁７ａを貫通して気筒配列方向に延設される。
上記スロットル弁１２と、切換弁１３とは、各々モータ
１０、１１によって互いに独立して作動される。
弁１３とが配置される。合流部７は、吸気マニホールド
Ｍよりも吸気ポート９に近接配置される共通吸気通路８
内に配置されるため、合流部７及び各弁１２、１３は吸
気ポート９（エンジン）に極力近接して配置される。ス
ロットル弁１２は、板上に形成されるとともに、その先
端部がエンジン下方側へ屈曲形成され、切換弁１３は、
略Ｌ字形状に形成される。上記スロットル弁１２の駆動
軸１２ａは、合流部７の合流部壁７ａ内に配置されると
ともに、各合流部７の各合流部壁７ａを貫通して気筒配
列方向に延設される。切換弁１３の駆動軸１３ａは、ス
ロットル弁１２の駆動軸１２ａ外周に同心軸上に配置さ
れ、スロットル弁１２の駆動軸１２ａと同様、合流部７
の合流部壁７ａ内に配置されるとともに、各合流部７の
各合流部壁７ａを貫通して気筒配列方向に延設される。
上記スロットル弁１２と、切換弁１３とは、各々モータ
１０、１１によって互いに独立して作動される。
【００２３】スロットル弁１２は、切換弁１３のＬ字形
状内で全閉から全開まで作動される。例えば、図６で
は、切換弁１３により低速用通路１ａ〜４ａが開かれる
とともに、高速用通路４ａ〜４ｂが閉じられた状態で、
スロットル弁１２が全開位置にある場合を示しており、
スロットル弁１２は、波線で示される全閉位置から実線
で示される全開位置までアクセル開度等の各種入力信号
に応じて開作動される。上記の状態から切換弁１３の位
置が切換えられ、切換弁１３により低速用通路１ａ〜４
ａが閉じられるとともに、高速用通路１ｂ〜４ｂが開か
れた時は、上記の状態に対し、スロットル弁１２の全閉
位置と全開位置とが逆転される。つまり、低速用通路１
ａ〜４ａが開いている時は全閉位置とされる波線の位置
が全開位置とされるとともに、全開位置とされる実線の
位置が全閉位置とされ、スロットル弁１２の作動方向が
上記の状態に対し、逆方向とされる。また、低速用通路
１ａ〜４ａ使用時におけるスロットル弁１２全開位置
は、図６実線で示されるように、低速用通路１ａ〜４ａ
の上方側通路壁１ｅ〜４ｅの延長線に略沿うように位置
される。
状内で全閉から全開まで作動される。例えば、図６で
は、切換弁１３により低速用通路１ａ〜４ａが開かれる
とともに、高速用通路４ａ〜４ｂが閉じられた状態で、
スロットル弁１２が全開位置にある場合を示しており、
スロットル弁１２は、波線で示される全閉位置から実線
で示される全開位置までアクセル開度等の各種入力信号
に応じて開作動される。上記の状態から切換弁１３の位
置が切換えられ、切換弁１３により低速用通路１ａ〜４
ａが閉じられるとともに、高速用通路１ｂ〜４ｂが開か
れた時は、上記の状態に対し、スロットル弁１２の全閉
位置と全開位置とが逆転される。つまり、低速用通路１
ａ〜４ａが開いている時は全閉位置とされる波線の位置
が全開位置とされるとともに、全開位置とされる実線の
位置が全閉位置とされ、スロットル弁１２の作動方向が
上記の状態に対し、逆方向とされる。また、低速用通路
１ａ〜４ａ使用時におけるスロットル弁１２全開位置
は、図６実線で示されるように、低速用通路１ａ〜４ａ
の上方側通路壁１ｅ〜４ｅの延長線に略沿うように位置
される。
【００２４】切換弁１３は、エンジン回転数が低い時、
低速用通路１ａ〜４ａを開くとともに、高速用通路１ｂ
〜４ｂを閉じ、エンジン回転数が高い時、低速用通路１
ａ〜４ａを閉じるとともに、高速用通路１ｂ〜４ｂを開
くようにその位置が制御される。
低速用通路１ａ〜４ａを開くとともに、高速用通路１ｂ
〜４ｂを閉じ、エンジン回転数が高い時、低速用通路１
ａ〜４ａを閉じるとともに、高速用通路１ｂ〜４ｂを開
くようにその位置が制御される。
【００２５】以下、上述したスロットル弁１２と、切換
１３弁との制御を図７〜９に基づいて説明する。
１３弁との制御を図７〜９に基づいて説明する。
【００２６】図７において、１００は、エンジンコント
ロールユニット（ＥＣＵ）であり、エンジン回転数セン
サ１０１、アクセル開度センサ１０２等のスロットル弁
１２、切換弁１３を制御するために必要な各種センサの
信号が入力される。そして、スロットル弁１２駆動用の
モータ１０、切換弁１３駆動用のモータ１１は、エンジ
ンコントロールユニット（ＥＣＵ）１００によって以下
のように制御される。
ロールユニット（ＥＣＵ）であり、エンジン回転数セン
サ１０１、アクセル開度センサ１０２等のスロットル弁
１２、切換弁１３を制御するために必要な各種センサの
信号が入力される。そして、スロットル弁１２駆動用の
モータ１０、切換弁１３駆動用のモータ１１は、エンジ
ンコントロールユニット（ＥＣＵ）１００によって以下
のように制御される。
【００２７】（スロットル弁制御）図８において、ステ
ップＳ１では、エンジン回転数センサ１０１、アクセル
開度センサ１０２等の各種センサの信号を読込む。続
く、ステップＳ２では、切換弁１３が低速用通路１ａ〜
４ａを開き、高速用通路１ｂ〜４ｂを閉じる低速領域か
否か判定する。ステップＳ２では、エンジン回転数が設
定回転数（例えば、３０００ｒｐｍ）以下の時低速領域
として判定する。ステップＳ２でＹＥＳと判定された時
は、ステップＳ３に進み、スロットル弁１２を低速用全
閉位置に設定する。この低速用全閉位置は、図６中波線
で示される位置である。ステップＳ２でＮＯと判定され
た時は、ステップＳ４に進み、スロットル弁１２を高速
用全閉位置に設定する。この高速用全閉位置は、図６中
実線で示される位置である。
ップＳ１では、エンジン回転数センサ１０１、アクセル
開度センサ１０２等の各種センサの信号を読込む。続
く、ステップＳ２では、切換弁１３が低速用通路１ａ〜
４ａを開き、高速用通路１ｂ〜４ｂを閉じる低速領域か
否か判定する。ステップＳ２では、エンジン回転数が設
定回転数（例えば、３０００ｒｐｍ）以下の時低速領域
として判定する。ステップＳ２でＹＥＳと判定された時
は、ステップＳ３に進み、スロットル弁１２を低速用全
閉位置に設定する。この低速用全閉位置は、図６中波線
で示される位置である。ステップＳ２でＮＯと判定され
た時は、ステップＳ４に進み、スロットル弁１２を高速
用全閉位置に設定する。この高速用全閉位置は、図６中
実線で示される位置である。
【００２８】ステップＳ５では、アクセル開度等に応じ
て目標スロットル弁開度を設定し、ステップＳ６では、
ステップ５で設定された目標スロットル開度に応じてモ
ータ１０を駆動する。ステップ５では、モータ１０の駆
動方向がステップＳ３、Ｓ４で設定された全閉位置に応
じて切換えられる。
て目標スロットル弁開度を設定し、ステップＳ６では、
ステップ５で設定された目標スロットル開度に応じてモ
ータ１０を駆動する。ステップ５では、モータ１０の駆
動方向がステップＳ３、Ｓ４で設定された全閉位置に応
じて切換えられる。
【００２９】（切換弁制御）図９において、ステップＳ
１０では、エンジン回転数センサ１０１、アクセル開度
センサ１０２等の各種センサの信号を読込む。続く、ス
テップＳ２０では、切換弁１３が低速用通路１ａ〜４ａ
を開き、高速用通路１ｂ〜４ｂを閉じる低速領域か否か
判定する。ステップＳ２０では、エンジン回転数が設定
回転数（例えば、３０００ｒｐｍ）以下の時低速領域と
して判定する。
１０では、エンジン回転数センサ１０１、アクセル開度
センサ１０２等の各種センサの信号を読込む。続く、ス
テップＳ２０では、切換弁１３が低速用通路１ａ〜４ａ
を開き、高速用通路１ｂ〜４ｂを閉じる低速領域か否か
判定する。ステップＳ２０では、エンジン回転数が設定
回転数（例えば、３０００ｒｐｍ）以下の時低速領域と
して判定する。
【００３０】ステップＳ２０でＹＥＳと判定された時
は、ステップＳ３０に進み、低速用通路１ａ〜４ａを開
き、高速用通路１ｂ〜４ｂを閉じるよう切換弁１３の位
置を制御する。ステップＳ２０でＮＯと判定された時
は、ステップＳ４０に進み、低速用通路１ａ〜４ａを閉
じ、高速用通路１ｂ〜４ｂを開くよう切換弁１３の位置
を制御する。
は、ステップＳ３０に進み、低速用通路１ａ〜４ａを開
き、高速用通路１ｂ〜４ｂを閉じるよう切換弁１３の位
置を制御する。ステップＳ２０でＮＯと判定された時
は、ステップＳ４０に進み、低速用通路１ａ〜４ａを閉
じ、高速用通路１ｂ〜４ｂを開くよう切換弁１３の位置
を制御する。
【００３１】第１の実施形態によれば、以下のような効
果が得られる。
果が得られる。
【００３２】スロットル弁１２の駆動軸１２ａと、切換
弁１３の駆動軸１３ａとを同軸心上に配置したことによ
り、両弁１２、１３を共に吸気通路下流側に配置するこ
とができ、吸気慣性効果と加速応答性との両立が図れ
る。また、両弁１２、１３の弁軸１２ａ、１３ａの共通
化が図れ、エンジン組付け部品点数の増加を抑制するこ
とができる。
弁１３の駆動軸１３ａとを同軸心上に配置したことによ
り、両弁１２、１３を共に吸気通路下流側に配置するこ
とができ、吸気慣性効果と加速応答性との両立が図れ
る。また、両弁１２、１３の弁軸１２ａ、１３ａの共通
化が図れ、エンジン組付け部品点数の増加を抑制するこ
とができる。
【００３３】スロットル弁１２の駆動軸１２ａと、切換
弁１３の駆動軸１３ａとが合流部７の合流部壁７ａ内に
配置されることから、弁軸１２ａ、１３ａが吸気通路内
に位置することがなく、吸気抵抗を低減することができ
る。
弁１３の駆動軸１３ａとが合流部７の合流部壁７ａ内に
配置されることから、弁軸１２ａ、１３ａが吸気通路内
に位置することがなく、吸気抵抗を低減することができ
る。
【００３４】低速用通路１ａ〜４ａ使用時、スロットル
弁１２の全開位置が低速用通路１ａ〜４ａの上方側通路
壁１ｅ〜４ｅの延長線上に沿って位置することによって
スロットル弁１２が通路壁の一部を構成することにな
り、低速用通路１ａ〜４ａからの空気流を順次、合流部
７、共通吸気通路８及び吸気ポート９にスムースに案内
することができる。また、スロットル弁１２の先端がエ
ンジン下方側に屈曲されていることから、空気流をエン
ジン下方方向にスムースに案内することができ、縦渦の
生成を助長できる。
弁１２の全開位置が低速用通路１ａ〜４ａの上方側通路
壁１ｅ〜４ｅの延長線上に沿って位置することによって
スロットル弁１２が通路壁の一部を構成することにな
り、低速用通路１ａ〜４ａからの空気流を順次、合流部
７、共通吸気通路８及び吸気ポート９にスムースに案内
することができる。また、スロットル弁１２の先端がエ
ンジン下方側に屈曲されていることから、空気流をエン
ジン下方方向にスムースに案内することができ、縦渦の
生成を助長できる。
【００３５】スロットル弁１２の全閉位置と全開位置と
が低速用通路１ａ〜４ａが使用されている時と、高速用
通路１ｂ〜４ｂとが使用されている時とで切換えられる
ため、使用通路の状態に拘わらずスロットル弁１２によ
る空気量の調整を適切に行うことができる。
が低速用通路１ａ〜４ａが使用されている時と、高速用
通路１ｂ〜４ｂとが使用されている時とで切換えられる
ため、使用通路の状態に拘わらずスロットル弁１２によ
る空気量の調整を適切に行うことができる。
【００３６】（第２の実施形態）第２の実施形態は、基
本的な構成は第１の実施の形態と同様であって、スロッ
トル弁１２と切換弁１３とが共に円筒形状のロータリー
バルブから構成される点が第１の実施の形態と異なる。
以下、この異なる点を図１０に基づいて説明する。尚、
図１０は、図６に対応する断面図である。
本的な構成は第１の実施の形態と同様であって、スロッ
トル弁１２と切換弁１３とが共に円筒形状のロータリー
バルブから構成される点が第１の実施の形態と異なる。
以下、この異なる点を図１０に基づいて説明する。尚、
図１０は、図６に対応する断面図である。
【００３７】合流部７には、円筒形状のロータリーバル
ブから構成されるスロットル弁１２と、円筒形状のロー
タリーバルブから構成される切換弁１３とが配置されて
いる。切換弁１３は、スロットル弁１２の外周に同心円
上に配置されており、両弁１２、１３とは互いに独立し
て作動される。
ブから構成されるスロットル弁１２と、円筒形状のロー
タリーバルブから構成される切換弁１３とが配置されて
いる。切換弁１３は、スロットル弁１２の外周に同心円
上に配置されており、両弁１２、１３とは互いに独立し
て作動される。
【００３８】スロットル弁１２は、空気流入口１２ａ、
低速用空気量調整部１２ｂ及び高速用空気量調整部１２
ｃとを有しており、図１０紙面上において時計周りに回
転することによって、空気量を調整するようになってい
る。例えば、低速用通路１ａ〜４ａ使用時は、低速用空
気量調整部１２ｂが時計周りに回転することによって、
空気流入口１２ａの開口面積を合流部７上方側から下方
側に向けて次第に拡大し、空気量を増量するようになっ
ている。また、高速用通路１ｂ〜４ｂ使用時は、高速用
空気量調整部１２ｃが時計周りに回転することによっ
て、空気流入口１２ａの開口面積を合流部７上方側から
下方側に向けて次第に拡大し、空気量を増量するように
なっている。
低速用空気量調整部１２ｂ及び高速用空気量調整部１２
ｃとを有しており、図１０紙面上において時計周りに回
転することによって、空気量を調整するようになってい
る。例えば、低速用通路１ａ〜４ａ使用時は、低速用空
気量調整部１２ｂが時計周りに回転することによって、
空気流入口１２ａの開口面積を合流部７上方側から下方
側に向けて次第に拡大し、空気量を増量するようになっ
ている。また、高速用通路１ｂ〜４ｂ使用時は、高速用
空気量調整部１２ｃが時計周りに回転することによっ
て、空気流入口１２ａの開口面積を合流部７上方側から
下方側に向けて次第に拡大し、空気量を増量するように
なっている。
【００３９】切換弁１３は、空気流入口１３ａ、低速用
通路遮断部１３ｂ及び高速用通路遮断部１３ｃとを有し
ており、図１０紙面上において反時計周りに回転するこ
とによって、合流部７において共通吸気通路８に対する
低速用通路１ａ〜４ａと高速用通路１ｂ〜４ｂとの連通
状態を切換えるようになっている。尚、図１０では切換
弁１３によって高速用通路１ｂ〜４ｂを閉じるととも
に、低速用通路１ａ〜４ａを開いた状態で、スロットル
弁１２の低速用空気量調整部１２ｂを略全開にした状態
を示している。（低速用空気量調整部１２ｂの全閉位置
は、合流部７における低速用通路１ａ〜４ａを略全て閉
じるよう、図１０実線で示す空気流入口１２ａと略同じ
位置となる。）
通路遮断部１３ｂ及び高速用通路遮断部１３ｃとを有し
ており、図１０紙面上において反時計周りに回転するこ
とによって、合流部７において共通吸気通路８に対する
低速用通路１ａ〜４ａと高速用通路１ｂ〜４ｂとの連通
状態を切換えるようになっている。尚、図１０では切換
弁１３によって高速用通路１ｂ〜４ｂを閉じるととも
に、低速用通路１ａ〜４ａを開いた状態で、スロットル
弁１２の低速用空気量調整部１２ｂを略全開にした状態
を示している。（低速用空気量調整部１２ｂの全閉位置
は、合流部７における低速用通路１ａ〜４ａを略全て閉
じるよう、図１０実線で示す空気流入口１２ａと略同じ
位置となる。）
【００４０】第２の実施形態によれば、以下のような効
果が得られる。
果が得られる。
【００４１】スロットル弁１２と、切換１３弁とを共に
円筒状のロータリーバルブから構成したことによって、
第１の実施形態のように、スロットル弁１２の全開位置
と全閉位置とを切換える必要がなく、該切換えに伴う空
気量変動を抑制することができる。また、スロットル弁
１２と、切換１３弁とが二重のロータリーバルブに集約
されることから、両弁１２、１３の品質管理が容易にな
る。
円筒状のロータリーバルブから構成したことによって、
第１の実施形態のように、スロットル弁１２の全開位置
と全閉位置とを切換える必要がなく、該切換えに伴う空
気量変動を抑制することができる。また、スロットル弁
１２と、切換１３弁とが二重のロータリーバルブに集約
されることから、両弁１２、１３の品質管理が容易にな
る。
【００４２】スロットル弁１２を合流部７の上方側から
下方側に向けて次第に開くようにしているため、低速用
通路１ａ〜４ａ使用時、スロットル弁１２の開度が小さ
い場合であっても低速用通路１ａ〜４ａの上方側の流れ
が常時許容される。従って、空気流の主流となる低速用
通路１ａ〜４ａ、合流部７、共通吸気通路８及び吸気ポ
ートの各通路内での上方側の流れが常に許容され、スロ
ットル弁開度に拘わらず縦渦生成を助長できる。
下方側に向けて次第に開くようにしているため、低速用
通路１ａ〜４ａ使用時、スロットル弁１２の開度が小さ
い場合であっても低速用通路１ａ〜４ａの上方側の流れ
が常時許容される。従って、空気流の主流となる低速用
通路１ａ〜４ａ、合流部７、共通吸気通路８及び吸気ポ
ートの各通路内での上方側の流れが常に許容され、スロ
ットル弁開度に拘わらず縦渦生成を助長できる。
【００４３】本発明の実施の形態では、４気筒エンジン
の例を示したが、Ｖ形６気筒エンジン等その他の気筒数
のエンジンに適用しても良い。また、共通吸気通路８を
吸気マニホールドＭとは別体に形成した例を示したが、
一体形成でも良い。
の例を示したが、Ｖ形６気筒エンジン等その他の気筒数
のエンジンに適用しても良い。また、共通吸気通路８を
吸気マニホールドＭとは別体に形成した例を示したが、
一体形成でも良い。
【図１】吸気マニホールドＭを正面から見た正面図、。
【図２】吸気集合部、サージタンクの斜視図。
【図３】図１の上側から吸気マニホールドＭを見た平面
図。
図。
【図４】図３のIV−IV断面図。
【図５】吸気マニホールドＭを図１の一側側からみた側
面図。
面図。
【図６】第１の実施形態に係る吸気マニホールドＭの断
面図。
面図。
【図７】制御ブロック図。
【図８】スロットル弁の制御フローチャート。
【図９】切換弁の制御フローチャート。
【図１０】第２の実施形態に係る吸気マニホールドＭの
断面図で、図６に対応する断面図。
断面図で、図６に対応する断面図。
１ａ〜４ａ：低速用通路
１ｂ〜４ｂ：高速用通路
５：吸気集合部
７：合流部
８：共通吸気通路
９：吸気ポート
１２：スロットル弁
１３：切換弁
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考）
Ｆ０２Ｍ 35/108 Ｆ０２Ｍ 35/10 １０２Ｒ
１０２Ｍ
(72)発明者 荒木 啓二
広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ
株式会社内
Ｆターム(参考） 3G031 AA02 AA27 AB05 AB07 AC01
AC03 BA07 BA10 BA14 BB05
DA01 DA33 DA34 DA38 EA02
FA03 FA06 GA16 HA01 HA04
HA10
3G065 AA04 AA07 CA00 CA23 DA05
DA06 EA07 EA11 EA12 GA10
GA46 HA03 HA05 HA06 HA12
JA04 JA09 JA11 KA02
Claims (8)
- 【請求項１】通路長が長い低速用通路と通路長が短い高
速用通路とを有する独立吸気通路が各気筒毎に備えら
れ、該各独立吸気通路の低速用通路及び高速用通路の各
上流端は吸気集合部に接続されるとともに、上記各独立
吸気通路の低速用通路及び高速用通路の各下流端は合流
部で合流された後低速用通路と高速用通路とを兼用する
共通吸気通路を介して各気筒の吸気ポートに接続される
もので、かつ上記合流部には上記共通吸気通路に対する
上記低速用通路及び高速用通路の連通状態を運転状態に
応じて切換える切換弁が備えられた多気筒エンジンの吸
気装置において、 上記切換弁は略Ｌ字形状に形成されるとともに、上記切
換弁の弁軸の同軸上には上記切換弁の略Ｌ字形状範囲内
において上記切換弁とは独立して作動する板状のスロッ
トル弁が備えられた、ことを特徴とする多気筒エンジン
の吸気装置。 - 【請求項２】上記合流部は、気筒配列方向の一端側から
みて各合流部が重なるように気筒配列方向に順次配置さ
れ、かつ上記各合流部における通路壁には上記切換弁の
弁軸が気筒配列方向に延設された、ことを特徴とする請
求項１記載の多気筒エンジンの吸気装置。 - 【請求項３】上記低速用通路はエンジン下方側から上方
側に向かって延びた後上記合流部に合流され、上記高速
用通路はエンジン上方側から下方側に向かって延びた後
上記合流部に合流され、上記共通吸気通路は上記合流部
からエンジン下方側へ湾曲して上記各気筒の吸気ポート
に接続されて、燃焼室内に流入される空気に縦渦を生成
させるものであって、 上記スロットル弁は、上記切換弁が高速用通路を閉じ低
速用通路を開いている状態におけるスロットル弁略全開
時、上記低速用通路の上方側通路壁延長線に略沿うよう
に位置され、かつその先端が下方側に屈曲形成される、
ことを特徴とする請求項１記載の多気筒エンジンの吸気
装置。 - 【請求項４】上記スロットル弁には、上記切換弁の上記
共通吸気通路に対する上記低速用通路及び高速用通路の
連通状態の切換えに応じてスロットル弁の全閉位置と全
開位置との関係を切換え、スロットル弁の作動方向を切
換えるスロットル弁制御手段が備えられた、ことを特徴
とする請求項１記載の多気筒エンジンの吸気装置。 - 【請求項５】通路長が長い低速用通路と通路長が短い高
速用通路とを有する独立吸気通路が各気筒毎に備えら
れ、該各独立吸気通路の低速用通路及び高速用通路の各
上流端は吸気集合部に接続されるとともに、上記各独立
吸気通路の低速用通路及び高速用通路の各下流端は合流
部で合流された後低速用通路と高速用通路とを兼用する
共通吸気通路を介して各気筒の吸気ポートに接続される
もので、かつ上記合流部には上記共通吸気通路に対する
上記低速用通路及び高速用通路の連通状態を運転状態に
応じて切換える切換弁が備えられた多気筒エンジンの吸
気装置において、 上記切換弁は円筒形状のロータリーバルブから構成され
るとともに、上記切換弁の弁軸の同軸上には上記切換弁
とは独立して作動する円筒形状のロータリーバルブから
構成されるスロットル弁が備えられた、 ことを特徴とする多気筒エンジンの吸気装置。 - 【請求項６】上記低速用通路はエンジン下方側から上方
側に向かって延びた後上記合流部に合流され、上記高速
用通路はエンジン上方側から下方側に向かって延びた後
上記合流部に合流され、上記共通吸気通路は上記合流部
からエンジン下方側へ湾曲して各気筒の吸気ポートに接
続されて、燃焼室内に流入される空気に縦渦を生成させ
るものであって、 上記スロットル弁の開弁方向が、上記共通吸気通路上方
側から下方側に向けて次第に開くように設定された、こ
とを特徴とする請求項５記載の多気筒エンジンの吸気装
置。 - 【請求項７】通路長が長い低速用通路と通路長が短い高
速用通路とを有する独立吸気通路が各気筒毎に備えら
れ、該各独立吸気通路の低速用通路及び高速用通路の各
上流端は吸気集合部に接続されるとともに、上記各独立
吸気通路の低速用通路及び高速用通路の各下流端は合流
部で合流された後低速用通路と高速用通路とを兼用する
共通吸気通路を介して各気筒の吸気ポートに接続される
もので、かつ上記合流部には上記共通吸気通路に対する
上記低速用通路及び高速用通路の連通状態を運転状態に
応じて切換える切換弁が備えられた多気筒エンジンの吸
気装置において、 上記切換弁の弁軸の同軸上には上記切換弁とは独立して
作動するスロットル弁が備えられた、 ことを特徴とする多気筒エンジンの吸気装置。 - 【請求項８】上記低速用通路は、上記吸気集合部から上
記合流部までの各低速用通路長が略同一となるように上
記吸気集合部で束ねられる、ことを特徴とする請求項１
乃至７のいずれか記載の多気筒エンジンの吸気装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001300904A JP4581314B2 (ja) | 2001-09-28 | 2001-09-28 | 多気筒エンジンの吸気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001300904A JP4581314B2 (ja) | 2001-09-28 | 2001-09-28 | 多気筒エンジンの吸気装置 |
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| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003106155A true JP2003106155A (ja) | 2003-04-09 |
| JP4581314B2 JP4581314B2 (ja) | 2010-11-17 |
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| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
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| JP (1) | JP4581314B2 (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP2175117A1 (en) * | 2008-10-08 | 2010-04-14 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Intake system for internal combustion engine |
| JP2013510979A (ja) * | 2009-11-16 | 2013-03-28 | ローイェン，バジル ファン | ２ストロークエンジンの改良 |
| US8789508B2 (en) | 2009-05-12 | 2014-07-29 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Air-intake apparatus for internal combustion engine |
| CN114076022A (zh) * | 2020-08-21 | 2022-02-22 | 比亚迪股份有限公司 | 可变排气管件、可变排气管装置、发动机和车辆 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| JP2002317636A (ja) * | 2001-04-18 | 2002-10-31 | Keihin Corp | エンジン用可変吸気装置 |
-
2001
- 2001-09-28 JP JP2001300904A patent/JP4581314B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| CN114076022B (zh) * | 2020-08-21 | 2023-07-14 | 比亚迪股份有限公司 | 可变排气管件、可变排气管装置、发动机和车辆 |
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| JP4581314B2 (ja) | 2010-11-17 |
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