JP2003089336A - 車体側部のエネルギ吸収構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車両の側面衝突時における乗員の保護性能を
より向上させる車体側部のエネルギ吸収構造を提供す
る。 【解決手段】 本発明は、車両(1)の側面衝突時に車内
側に展開して車室内の乗員を拘束するエアバッグ(8)を
備えた車体側部のエネルギ吸収構造であって、エアバッ
グ(8)が車室の上側側部に位置するルーフサイドレール
部(1ｄ)とこのルーフサイドレール部から下方に延びる
ピラー部(1ｅ)との間に跨がる単一のエアバッグとして
配置され、エアバッグを展開させるためのガスを噴出す
る単一のインフレータ(6)がピラー部に設けられ、この
インフレータとエアバッグがルーフサイドレール部にお
いてガス通管(23)により接続され、このインフレータが
ピラー部及びルーフサイドレール部の両方においてエア
バッグを展開するようになっていることを特徴としてい
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車体側部のエネル
ギ吸収構造に係り、特に、車両の側面衝突時に車内側に
展開して車室内の乗員を拘束するエアバッグを備えた車
体側部のエネルギ吸収構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、例えば、実開平1-117957号公報に
示されているように、車両の側面衝突時における乗員保
護の観点から、ドアのベルトライン部やドアのアームレ
スト部分にエアバッグを設けることにより、車両の側面
衝突時にはこのエアバッグを車室内に展開させて乗員を
拘束し、それにより、乗員がドア内面等に直接衝突する
のを防止するようにしたものが知られている。さらに、
特開昭50-14035号公報に示されているように、サイドル
ーフレールの近傍のルーフ部にエアバッグを設けるよう
にしたものも知られている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上述した公
報に記載された従来技術においては、ドア部分やルーフ
部にエアバッグを配置することによって車両の側面衝突
時における乗員保護の向上を図っているが、本発明の発
明者らは乗員保護性能のより一層の向上を図るために、
側面衝突時における乗員の挙動を以下のように検討し
た。

【０００４】図１９に示すように、車両１の運転席２に
乗員Ｍが着座している状態において運転席側の外方から
他の車両Ｘが衝突してきた場合における乗員Ｍの挙動を
考える。この場合、他の車両Ｘが乗用車タイプの車両で
ある場合には一般にそのバンパーは車両１の乗員Ｍの腰
部付近の高さに位置するため、他の車両Ｘの衝突によっ
て乗員Ｍは先ずその腰部付近に横荷重Ｆ１を受ける。こ
のため、乗員Ｍは、慣性力によってその上体が一旦衝突
側、即ち、車両１の左側部１ａ側に振られ、ここでこの
左側部１ａの内壁部材に衝突することになる。

【０００５】さらに、乗員Ｍは、このように一旦左側部
１ａ側へ振られた後は、その反動によって、今度は図２
０に示すように、運転席２側から助手席３側に大きく投
げ出されるが、この場合、上述のように乗員Ｍに対する
衝撃力は乗員Ｍの腰部付近に入るため、たとえ乗員Ｍは
運転席２に対して前方に向って着座していたとしても、
乗員Ｍは体全体が横にねじ向けられ且つその腰部を右側
部１ｂ側に突き出した状態でしかも斜め上方に向って投
げ出されることになる。この結果、乗員Ｍは、車両１の
右側部１bの上部からルーフサイドレール１ｄにかけて
の内壁部分に衝突することが予想される。

【０００６】また、この場合、乗員Ｍはその腰部を後方
に突き出した状態で投げ出されるために、この腰部はこ
れより上側の肩部あるいは頭部よりも早いタイミングで
内壁部材に衝突すると考えられる。即ち、車両の側面衝
突時には乗員が車室側部の比較的上側部分に衝突する可
能性のあること、及び乗員が車室内壁部材に衝突するタ
イミングは衝突側と反衝突側との間、及び車室の上下位
置間ではそれぞれズレがあることが、本発明者らにより
知見されたのである。従って、車両の側面衝突時におけ
る乗員保護性能のより一層の向上を図るためには、車室
上部付近への乗員の衝突及びその衝突のタイミング等の
乗員の挙動を十分に考慮した対策が必要であることが判
明した。

【０００７】また一方、乗員保護性能という観点からす
れば、エアバッグの特性そのものも考慮する必要があ
る。即ち、エアバッグはインフレータから発生するガス
（通常は窒素ガス）によってこれを展開させる構造であ
るが、このエアバッグの反発力が過大になると却って乗
員に対する拘束性能が低下するため、一般にエアバッグ
にはベントホールが設けられ、展開したエアバッグに乗
員が当接するとベントホールからガスを適度に逃がしな
がら衝撃荷重を吸収し、乗員拘束上最適な展開状態を確
保するように構成されている。しかし、このインフレー
タの発生ガス量は限りがあるため、エアバッグの最適な
展開状態が得られる期間は自ずと限定される。従って、
この最適な展開状態が得られる期間中に乗員の拘束作用
が行えるようにその展開タイミングを考慮することが肝
要である。

【０００８】そこで本発明は、このような乗員の挙動あ
るいはエアバッグの構造等を考慮して、車両の側面衝突
時における乗員の保護性能をより向上させることができ
る車体側部のエネルギ吸収構造を提供することを目的と
している。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに、第１の発明は、車両の側面衝突時に車内側に展開
して車室内の乗員を拘束するエアバッグを備えた車体側
部のエネルギ吸収構造であって、エアバッグが車室の上
側側部に位置するルーフサイドレール部とこのルーフサ
イドレール部から下方に延びるピラー部との間に跨がる
単一のエアバッグとして配置され、エアバッグを展開さ
せるためのガスを噴出する単一のインフレータがピラー
部に設けられ、このインフレータとエアバッグがルーフ
サイドレール部においてガス通管により接続され、この
インフレータがピラー部及びルーフサイドレール部の両
方においてエアバッグを展開するようになっていること
を特徴としている。このように構成された第１の発明に
おいては、車両の側面衝突時に、エアバッグをルーフサ
イドレール部とピラー部との間に跨る単一のエアバッグ
として配置しこのエアバッグを展開して車室内の乗員を
拘束するようにしているため、ルーフサイドレール部と
ピラー部との間に乗員の体が入り込むおそれが全くな
く、乗員を確実に受け止めることができる。また、単一
のインフレータをピラー部に設け、このインフレータと
エアバッグをルーフサイドレール部においてガス通管に
より接続し、このインフレータがピラー部及びルーフサ
イドレール部の両方においてエアバッグを展開するよう
になっている。その結果、第１の発明によれば、乗員の
挙動に対応した保護が可能となり、車両の側面衝突時に
おける乗員の保護性能をより向上させることができる。
第１の発明において、好ましくは、エアバッグは、ルー
フサイドレール部において、ガス通管と接続されたガス
吹き出し部材を備えている。第１の発明において、好ま
しくは、インフレータは、ピラー部において、エアバッ
グと一体的にモジュール化されている。

【００１０】また、第２の発明は、車両の側面衝突時に
車内側に展開して車室内の乗員を拘束するエアバッグを
備えた車体側部のエネルギ吸収構造であって、エアバッ
グが車室の上側側部に位置するルーフサイドレール部と
このルーフサイドレール部から下方に延びるピラー部と
の間に跨がる単一のエアバッグとして配置され、エアバ
ッグを展開させるためのガスを噴出する単一のインフレ
ータがルーフサイドレール部に設けられ、このインフレ
ータとエアバッグがルーフサイドレール部においてガス
通管により接続され、このインフレータがピラー部及び
ルーフサイドレール部の両方においてエアバッグを展開
するようになっていることを特徴としている。このよう
に構成された第２の発明においても、車両の側面衝突時
に、エアバッグをルーフサイドレール部とピラー部との
間に跨る単一のエアバッグとして配置しこのエアバッグ
を展開して車室内の乗員を拘束するようにしているた
め、ルーフサイドレール部とピラー部との間に乗員の体
が入り込むおそれが全くなく、乗員を確実に受け止める
ことができる。また、単一のインフレータをルーフサイ
ドレール部に設け、このインフレータとエアバッグをル
ーフサイドレール部においてガス通管により接続し、こ
のインフレータがピラー部及びルーフサイドレール部の
両方においてエアバッグを展開するようになっている。
その結果、第２の発明によれば、乗員の挙動に対応した
保護が可能となり、車両の側面衝突時における乗員の保
護性能をより向上させることができる。第２の発明にお
いて、好ましくは、インフレータは、ルーフサイドレー
ル部において、エアバッグと一体的にモジュール化され
ている。

【００１１】

【発明の実施の形態】以下、添付図面を参照して本発明
の実施形態を説明する。先ず、図１乃至図６により本発
明の第１実施形態を説明する。図１には、本発明の第１
実施形態にかかる車体側部のエネルギ吸収構造を備えた
車両１の助手席３（図５参照）側の上側側部が示されて
おり、同図において符号１ｃはルーフ、１ｄはこのルー
フ１ｃの側部を車体前後方向に延びる閉断面状のルーフ
サイドレール（図３参照）、１ｅはこのルーフサイドレ
ール１ｄの前後方向中間位置から下方に延びるピラー
（いわゆるセンターピラー）であり、この実施形態では
左右一対のピラー１ｅに後述のピラー側エアバッグモジ
ュール４を、また左右一対のルーフサイドレール１ｄに
後述のルーフサイドレール側エアバッグモジュール５を
それぞれ取り付けている（図５及び図６参照)。

【００１２】ピラー側エアバッグモジュール４は、図２
に示すように、ピラー１ｅのインナーパネルの一部を凹
状にへこませて形成されたモジュール取付ブラケット１
２に対して車室側から取り付けられるものであって、モ
ジュール取付ブラケット１２に締着固定されるモジュー
ルケース１０の内部に、多数のガス噴出口６ａを形成し
た円筒状のインフレータ６と、折り畳まれた状態のエア
バッグ８とを収容して構成されている。そして、本実施
形態では、エアバッグ８の一部を、ピラー１ｅの内側に
シーミングウェルト１５によって固定される比較的軟質
の素材からなるピラートリム１４で構成している。従っ
て、このピラー側エアバッグモジュール４は、通常時
（即ち、非側面衝突時）には、図２に実線で示すよう
に、ピラー１ｅ内に収容され且つピラートリム１４によ
ってその車室側から覆われた状態となっており、乗員に
は何等違和感を与えることがない。

【００１３】一方、車両１が側面衝突しこれを車体側部
に配置した衝突センサ（図示せず）が検知し、これを受
けてインフレータ６が作動してその各ガス噴出口６ａか
らエアバッグ８の内部にガスが噴出されると、このエア
バッグ８はこのガス圧によって展開されピラートリム１
４をその内側から押圧する。このとき、このピラートリ
ム１４を固定した各シーミングウェルト１５が外れてピ
ラートリム１４はピラー１ｅから離脱し、エアバッグ８
の展開を許容する。従って、エアバッグ８は最終的には
図２に鎖線８’で示すようにピラートリム１４とともに
車室側に大きく展開し、乗員を拘束し得る状態となる。

【００１４】一方、ルーフサイドレール側エアバッグモ
ジュール５は、図３及び図４に示すように、ルーフサイ
ドレール１ｄのインナパネル側の一部を切り欠いて形成
したモジュール収容部１８内にモジュール取付ブラケッ
ト１３を介して取り付けられるものであって、このモジ
ュール取付ブラケット１３に固定されるモジュールケー
ス１１にインフレータ７とエアバッグ９を取り付けて構
成されている。そして、本実施形態では、ルーフサイド
レール１ｄの車室側に取り付けられるレールトリム１６
のうち、ルーフサイドレール側エアバッグモジュール５
に対応する部分をエアバッグリッド１６ａとして利用す
るようにしている。即ち、レールトリム１６のルーフサ
イドレール側エアバッグモジュール５に対応する部分に
このルーフサイドレール側エアバッグモジュール５の外
形形状に沿うように外周切り欠き溝１９を、またその中
間位置には中間切り欠き溝２０をそれぞれ内側から形成
し、この外周切り欠き溝１９によって囲まれた部分をエ
アバッグリッド１６aとしている。従って、通常時に
は、図３に示すように、ルーフサイドレール側エアバッ
グモジュール５はレールトリム１６によって車室側への
露出が防止されているため、乗員には何等違和感を与え
ることがない。

【００１５】一方、車両１の側面衝突時には、図４に示
すように、インフレータ７からの噴出ガスによってエア
バッグ９が展開される時、このエアバッグ９はその展開
圧力でエアバッグリッド部１６ａをその内面側から押圧
し、これを中間切り欠き溝２０部分から破断し外周切り
欠き溝１９部分を中心として上下方向に押し開く。従っ
て、エアバッグ９は、その展開が許容され、車室側に大
きく展開し、乗員を拘束可能な状態で待機することとな
る。

【００１６】本実施形態では、上述のようにピラー側エ
アバッグモジュール４とルーフサイドレール側エアバッ
グモジュール５を車両１の両側にそれぞれ配置してお
り、この車両１の側面衝突時にこれら各エアバッグモジ
ュール４，５からエアバッグ８，９がそれぞれ車室側に
展開することによって乗員の保護が図られるものである
が、その具体的な作動状態を図５及び図６を参照して説
明する。

【００１７】本実施形態においては、例えば、図５に示
すように、他の車両Ｘが車両１の左側部１ａ側に衝突し
たような場合には、この衝突を衝突センサ（図示せず）
が検知すると、これを受けて車室の上側両側部にそれぞ
れ配置された各ピラー側エアバッグモジュール４のエア
バッグ８と各ルーフサイドレール側エアバッグモジュー
ル５のエアバッグ９とが同時に展開するようにしてい
る。従って、側面衝突の初期段階において乗員Ｍが衝突
側に振られた場合には、図５に示すように、左側部１ａ
側に配置した各エアバッグ８，９によって乗員Ｍはその
肩部及び頭部が拘束され、直接車室の内壁部材（例え
ば、ピラー１ｅとかルーフサイドレール１ｄ部分）に衝
突するのが防止される。

【００１８】また、側面衝突の後期においては、図６に
示すように乗員Ｍは運転席２側から助手席３側に且つそ
の腰部を突き出した格好でしかも上方に浮き上がった状
態に投げ出されるが、この場合、乗員Ｍは反衝突側、即
ち右側部１ｂの上部において展開状態で待ち受けている
各エアバッグ８，９によって確実に拘束され、直接ピラ
ー１ｅあるいはルーフサイドレール１ｄに衝突するのが
防止される。このように、車室の上側両側部に配置した
各エアバッグ８，９によって乗員Ｍを拘束することによ
ってこの乗員Ｍが受ける損傷を可及的に低減することが
でき、それだけ側面衝突に対する乗員保護性能が向上す
るものである。

【００１９】尚、本実施形態においては上述のように、
左右の各エアバッグ８，９を側面衝突時に同時に展開さ
せるようにしているが、この他に例えば、反衝突側（本
実施形態の場合には右側部１ｂ側）の各エアバッグ８，
９を衝突側（本実施形態では左側部１ａ）の各エアバッ
グ８，９よりも所定時間遅らせて展開させ、衝突側と反
衝突側におけるエアバッグ８，９による乗員拘束タイミ
ングのズレにかかわらず衝突側においても反衝突側にお
いても最適な展開状態にある各エアバッグ８,９によっ
て乗員Ｍを拘束するようにすることもでき、この場合に
は乗員に対する保護性能がさらに向上することになる。

【００２０】次に、図７により、本発明の第２実施形態
を説明する。図７には、本発明の第２実施形態にかかる
車体側部のエネルギ吸収構造を備えた車両１の要部が示
されている。この実施形態において、ピラー１ｅとルー
フサイドレール１ｄの両方にそれぞれピラー側エアバッ
グモジュール４とルーフサイドレール側エアバッグモジ
ュール５を配置したことは、第１実施形態と同様である
ため、第１実施形態と同様の作用効果が得られるもので
ある。しかしながら、特に、第２実施形態では、第１実
施形態において各エアバッグモジュール４，５毎に設け
られていたエアバッグ８，９を、両エアバッグモジュー
ル４,５に跨がる一つのエアバッグ８で構成したところ
が異なっている。

【００２１】このようにした場合には、車両１の側面衝
突時には車室側に略Ｌ字状にエアバッグ８が展開するた
め、例えば、相互に密接状態で展開するピラー側エアバ
ッグモジュール４側のエアバッグ８とルーフサイドレー
ル側エアバッグモジュール５側のエアバッグ９との接触
部に投げ飛ばされた乗員Ｍの体が入り込むというような
おそれが全くないため、第２実施形態のものでは、第１
実施形態よりもより高い乗員保護性能が確保される。

【００２２】次に、図８乃至図１０により、本発明の第
３実施形態を説明する。図８及び図９には、本発明の第
３実施形態にかかる車体側部のエネルギ吸収構造を備え
た車両１が示されている。この実施形態は、第１実施形
態において説明したと同様の構造をもつピラー側エアバ
ッグモジュール４とルーフサイドレール側エアバッグモ
ジュール５を車両１の両側部にそれぞれ配置したもので
あり、その構成自体においては第１実施形態のものと何
等変わるところがない。

【００２３】しかし、本実施形態は、後述のように各エ
アバッグモジュール４，５の作動タイミングに特徴を有
するものであり、これにより第１実施形態に比較してよ
り確実に乗員保護性能が確保される。即ち、本実施形態
においては、図１０のフロ−チャ−トにも示すように、
側面衝突が発生したことを衝突センサが検知した場合に
は（ステップＳ１，２）、ピラー１ｅ側のエアバッグ８
を展開させ（ステップＳ３）、その後、所定の時間遅れ
てルーフサイドレール１ｄ側のエアバッグ９を展開させ
る（ステップＳ４，５）ようにしたものであり、このよ
うにエアバッグの展開タイミングをズラせることによっ
て次のような動作が可能となるものである。

【００２４】即ち、図８に示すように、側面衝突の初期
段階においては、左右の各ピラー側エアバッグモジュー
ル４のエアバッグ８のみを同時に展開させる。これは、
まず側面衝突の初期段階においては乗員Ｍは浮き上がる
ことなくそのまま衝突側に振られるものであるため車室
の最上部に位置する各ルーフサイドレール側エアバッグ
モジュール５は作動させる必要性がピラー側エアバッグ
モジュール４の場合に比して少ないこと、及び車両１の
使用状態によっては運転席２側のみでなく助手席３側に
も乗員が着座していることも考えられることによるもの
である。このようにすることによって、側面衝突の初期
段階においてはピラー側エアバッグモジュール４のエア
バッグ８によって乗員Ｍが拘束され、その保護が図られ
るものである。

【００２５】一方、側面衝突の後期段階においては図９
に示すように、乗員Ｍは衝突側の上部に向けて投げ出さ
れるが、この場合にはルーフサイドレール側エアバッグ
モジュール５のエアバッグ９が既に展開して乗員Ｍを待
ち受けているため、この乗員Ｍは上下に並んだ二つのエ
アバッグ８，９によって確実に拘束され、その保護が図
られる。即ち、本実施形態では、側面衝突時の乗員Ｍの
挙動により的確に対応した乗員保護機能が確保される。

【００２６】次に、図１１乃至図１３により、本発明の
第４実施形態を説明する。図１１には本発明の第４実施
形態にかかる車体側部のエネルギ吸収構造を備えた車両
１の要部が示されている。この実施形態は、第３実施形
態におけるピラー１ｅ側のエアバッグ８とルーフサイド
レール１ｄ側のエアバッグ９との展開タイミングの調整
の仕方の一つの具体例を示すものであって、図１１に示
すように、ピラー側エアバッグモジュール４はこれをイ
ンフレータ６とエアバッグ８を備えた第１実施形態の場
合と同様の構成としているが、ルーフサイドレール側エ
アバッグモジュール５はインフレータを持たず、エアバ
ッグ９の内部に単なるガス吹出部材２２を設けた構成と
している。そして、このガス吹出部材２２を、その通路
途中に後述のガス制御バルブ２４を備えたガス通管２３
を介してピラー側エアバッグモジュール４側のインフレ
ータ６に接続している。即ち、本実施形態では、ピラー
側エアバッグモジュール４側のインフレータ６によって
二つのエアバッグ８，９をともに展開させようとするも
のであり、しかもその場合にガス制御バルブ２４によっ
てガス吹出部材２２側へ流れるガス量を制御することに
よってルーフサイドレール１ｄ側のエアバッグ９をピラ
ー１ｅ側のエアバッグ８よりも所定時間遅らせて展開さ
せるようにしている。本実施形態では、このようにルー
フサイドレール１ｄ側のエアバッグ９をピラー１ｅ側の
エアバッグ８よりも遅らせて展開させることにより、第
３実施形態の場合と同様の作用効果が得られる。

【００２７】ここで、上述のガス制御バルブ２４の具体
的構成を説明すると、先ず図１２に示すガス制御バルブ
２４は、バルブケーシング２５内にスプリング２７によ
って常時弁座２８に着座する如く付勢された弁体２６を
収容して構成され、弁座２８をピラー側エアバッグモジ
ュール４のインフレータ６側に向けた状態でガス通管２
３に取り付けられる。このような構成のガス制御バルブ
２４においては、車両１のものにおいては側面衝突によ
り上記ピラー側エアバッグモジュール４のインフレータ
６が作動してこれからガスが噴出された場合、ガスは先
ずピラー１ｅ側のエアバッグ８の展開に専用される。そ
して、このエアバッグ８がほぼ完全に展開すると、その
内部のガス圧力が上昇し、これによりガス制御バルブ２
４の弁体２６がスプリング２７のバネ力に抗して押し開
かれ、このガス制御バルブ２４を介してルーフサイドレ
ール１ｄ側のエアバッグ９にインフレータ６からのガス
が供給され、このエアバッグ９が展開される。即ち、こ
のガス制御バルブ２４は、ピラー１ｅ側のエアバッグ８
の内部圧によって自動的にルーフサイドレール１ｄ側の
エアバッグ９の展開タイミングをピラー１ｅ側のエアバ
ッグ８の展開タイミングよりも遅らせるようにしたもの
である。従って、構造が簡単でその信頼性が高く且つ安
価であるという利点を有する。

【００２８】一方、図１３に示すガス制御バルブ２４
は、図１２に示すものとは異なり、弁体３０をソレノイ
ド２９によって駆動するようにしている。従って、この
ガス制御バルブ２４は上記のもののようにガス圧による
自動開閉は行えないものの、ガス圧に無関係にこれを開
閉し得るところから、ピラー１ｅ側のエアバッグ８に対
するルーフサイドレール１ｄ側のエアバッグ９の展開タ
イミングを任意に設定可能であり、乗員の挙動により細
かく対応した制御が可能になるという利点を有する。

【００２９】次に、図１４乃至図１６により、本発明の
第５実施形態を説明する。図１４及び図１５には、本発
明の第５実施形態にかかる車体側部のエネルギ吸収構造
を備えた車両１が示されている。本実施形態は、第１実
施形態と同様に、ピラー側エアバッグモジュール４とル
ーフサイドレール側エアバッグモジュール５を車室の両
側にそれぞれ配置したものであり、その構造上は何等変
わりない。しかし、本実施形態は、このような基本構造
を有するものにおいて、側面衝突時にこれら各エアバッ
グを選択して展開させること、及びその展開タイミング
を衝突側と反衝突側とで差を持たせた点に特徴を有して
おり、これにより第１実施形態の場合に加えて、後述の
如き有用な作用効果を得ることができる。

【００３０】即ち、この実施形態のものにおいては、図
１６のフロ−チャ−トに示すように、車両１が側面衝突
しこれを衝突センサが検知した場合には（ステップＳ１
１,１２）、先ず最初に、図１４に示すように、衝突側
の上下二つのエアバッグ８,９のうち、ピラー１ｅ側の
エアバッグ８のみを展開させる（ステップＳ１３）。こ
れは、側面衝突の初期段階においては乗員Ｍが衝突側に
振られるため衝突側においてはエアバッグを展開させる
必要があり、しかもその場合、乗員Ｍはほぼ着座状態の
比較的低い位置において振られるため低い位置にあるピ
ラー１ｅ側のエアバッグ８に対して高い位置にあるルー
フサイドレール１ｄ側のエアバッグ９はその展開要求が
低いことによるものである。従って、この側面衝突の初
期段階においては、衝突側のしかも比較的低い位置にお
いて展開するエアバッグ８によって乗員Ｍは確実に拘束
され、その保護が図られるものである。

【００３１】一方、図１５に示すように、側面衝突の後
期段階においては、反衝突側の二つのエアバッグ８，９
が同時に展開し、乗員Ｍを拘束すべく待ち受ける。従っ
て、腰部を突き出した状態で運転席２側から助手席３側
に投げ出された乗員Ｍは、この反衝突側の二つのエアバ
ッグ８，９によってその腰部のみならず、肩部及び頭部
までの広い範囲に亘って確実に拘束され、その保護が図
られるものである。また、この場合、反衝突側の各エア
バッグ８，９が衝突側のエアバッグ８よりも所定時間遅
れて展開することによって、この反衝突側の各エアバッ
グ８，９はそれぞれ最適な展開状態で乗員Ｍを待ち受け
ることができ、それだけより確実な乗員保護が期待でき
る。

【００３２】さらに、本実施形態のように、合計四つ備
えられている各エアバッグ８，９の全てを展開させるの
ではなく、乗員保護上必要最少限と考えられる三つのエ
アバッグのみを展開させるようにした場合は、例えば、
四つ全てを展開させる場合に比して、展開時のガス音の
発生が少なく、また車室内に放出されるガス量そのもの
が少ないため、乗員に与える不快感あるいは健康上の影
響を可及的に低減させることができるという利点が得ら
れる。

【００３３】次に、図１７及び図１８により、本発明の
第６実施形態を説明する。図１７及び図１８には上記各
実施形態の変形例とも言うべきエネルギ吸収構造を備え
た車両１が示されている。本実施形態は、上記各実施形
態と同様に、車室の両側上部にそれぞれピラー側エアバ
ッグモジュール４とルーフサイドレール側エアバッグモ
ジュール５を配置するとともに、これに加えて、図１７
に示すように、ルーフ１ｃの車室側に配置されるトップ
シール部分にエアバッグ２１を配置し、且つこのエアバ
ッグ２１をこのエアバッグ２１の左右両側に位置する各
ルーフサイドレール側エアバッグモジュール５の各エア
バッグ９に連通させている。そして、車両１の側面衝突
時には各ピラー側エアバッグモジュール４のエアバッグ
８と各ルーフサイドレール側エアバッグモジュール５の
エアバッグ９とを同時に展開させる。すると、この各ル
ーフサイドレール１ｄ側のエアバッグ９の展開と同時に
ルーフ１ｃ側のエアバッグ２１が車室の天井側に展開
し、これら五つのエアバッグによって車室上部が囲まれ
た状態となり、乗員Ｍの保護がより完全なものとなる。

【００３４】

【発明の効果】以上説明したように、本発明の車体側部
のエネルギ吸収構造によれば、車両の側面衝突時におけ
る乗員の保護性能をより向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施形態にかかる車体側部のエネ
ルギ吸収構造を備えた車両を示す要部側面図である。

【図２】図１のII−II線に沿って見た拡大縦断面図であ
る。

【図３】図１のIII−III線に沿って見た拡大縦断面図で
ある。

【図４】図３の状態変化図である。

【図５】図１に示した第１実施形態のエアバッグの作動
説明図である。

【図６】図１に示した第１実施形態のエアバッグの作動
説明図である。

【図７】本発明の第２実施形態にかかる車体側部のエネ
ルギ吸収構造を備えた車両を示す要部側面図である。

【図８】本発明の第３実施形態にかかる車体側部のエネ
ルギ吸収構造を備えた車両におけるエアバッグの作動説
明図である。

【図９】本発明の第３実施形態にかかる車体側部のエネ
ルギ吸収構造を備えた車両におけるエアバッグの作動説
明図である。

【図１０】本発明の第３実施形態の制御フローチャート
である。

【図１１】本発明の第４実施形態にかかる車体側部のエ
ネルギ吸収構造を備えた車両を示す要部側面図である。

【図１２】本発明の第４実施形態のガス制御バルブを示
す構造説明図である。

【図１３】本発明の第４実施形態のガス制御バルブを示
す構造説明図である。

【図１４】本発明の第５実施形態にかかる車体側部のエ
ネルギ吸収構造を備えた車両におけるエアバッグの作動
説明図である。

【図１５】本発明の第５実施形態にかかる車体側部のエ
ネルギ吸収構造を備えた車両におけるエアバッグの作動
説明図である。

【図１６】本発明の第５実施形態の制御フローチャート
である。

【図１７】本発明の第６実施形態にかかる車体側部のエ
ネルギ吸収構造を備えた車両におけるエアバッグの作動
説明図である。

【図１８】本発明の第６実施形態にかかる車体側部のエ
ネルギ吸収構造を備えた車両におけるエアバッグの作動
説明図である。

【図１９】車両の側面衝突時における乗員の挙動を示す
説明図である。

【図２０】車両の側面衝突時における乗員の挙動を示す
説明図である。

【符号の説明】

１ 車両 １ｄ ルーフサイドレール １ｅ ピラー ２ 運転席 ３ 助手席 ４，５ エアバッグモジュール ６，７ インフレータ ８，９，２１ エアバッグ １０，１１ モジュールケース １２，１３ モジュール取付ブラケット １４ ピラートリム １５ シーミングウェルト １６ レールトリム ２２ ガス吹出部材 ２３ ガス通管 ２４ ガス制御バルブ ２９ ソレノイド

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 奥田 憲一 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 Ｆターム(参考） 3D054 AA02 AA03 AA07 AA18 AA20 BB21 EE20 EE25 EE30

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の側面衝突時に車内側に展開して車
   室内の乗員を拘束するエアバッグを備えた車体側部のエ
   ネルギ吸収構造であって、上記エアバッグが車室の上側
   側部に位置するルーフサイドレール部とこのルーフサイ
   ドレール部から下方に延びるピラー部との間に跨がる単
   一のエアバッグとして配置され、上記エアバッグを展開
   させるためのガスを噴出する単一のインフレータが上記
   ピラー部に設けられ、このインフレータと上記エアバッ
   グがルーフサイドレール部においてガス通管により接続
   され、このインフレータが上記ピラー部及びルーフサイ
   ドレール部の両方において上記エアバッグを展開するよ
   うになっていることを特徴とする車体側部のエネルギ吸
   収構造。
2. 【請求項２】 上記エアバッグは、ルーフサイドレール
   部において、上記ガス通管と接続されたガス吹き出し部
   材を備えている請求項１記載の車体側部のエネルギ吸収
   構造。
3. 【請求項３】 上記インフレータは、上記ピラー部にお
   いて、上記エアバッグと一体的にモジュール化されてい
   る請求項１又は請求項２に記載の車体側部のエネルギ吸
   収構造。
4. 【請求項４】 車両の側面衝突時に車内側に展開して車
   室内の乗員を拘束するエアバッグを備えた車体側部のエ
   ネルギ吸収構造であって、上記エアバッグが車室の上側
   側部に位置するルーフサイドレール部とこのルーフサイ
   ドレール部から下方に延びるピラー部との間に跨がる単
   一のエアバッグとして配置され、上記エアバッグを展開
   させるためのガスを噴出する単一のインフレータが上記
   ルーフサイドレール部に設けられ、このインフレータと
   上記エアバッグがルーフサイドレール部においてガス通
   管により接続され、このインフレータが上記ピラー部及
   びルーフサイドレール部の両方において上記エアバッグ
   を展開するようになっていることを特徴とする車体側部
   のエネルギ吸収構造。
5. 【請求項５】 上記インフレータは、上記ルーフサイド
   レール部において、上記エアバッグと一体的にモジュー
   ル化されている請求項４記載の車体側部のエネルギ吸収
   構造。