JP3791008B2 - 車体側部のエネルギ吸収構造 - Google Patents

Description

本発明は、車体側部のエネルギ吸収構造に係り、特に、車両の側面衝突時に車内側に展開して車室内の乗員を拘束するエアバッグを備えた車体側部のエネルギ吸収構造に関する。

近年、例えば、実開平1-117957号公報（特許文献１）に示されているように、車両の側面衝突時における乗員保護の観点から、ドアのベルトライン部やドアのアームレスト部分にエアバッグを設けることにより、車両の側面衝突時にはこのエアバッグを車室内に展開させて乗員を拘束し、それにより、乗員がドア内面等に直接衝突するのを防止するようにしたものが知られている。
さらに、特開昭50-14035号公報（特許文献２）に示されているように、サイドルーフレールの近傍のルーフ部にエアバッグを設けるようにしたものも知られている。

実開平1-117957号公報 特開昭50-14035号公報

ところで、上述した公報に記載された従来技術においては、ドア部分やルーフ部にエアバッグを配置することによって車両の側面衝突時における乗員保護の向上を図っているが、本発明の発明者らは乗員保護性能のより一層の向上を図るために、側面衝突時における乗員の挙動を以下のように検討した。

図１９に示すように、車両１の運転席２に乗員Ｍが着座している状態において運転席側の外方から他の車両Ｘが衝突してきた場合における乗員Ｍの挙動を考える。この場合、他の車両Ｘが乗用車タイプの車両である場合には一般にそのバンパーは車両１の乗員Ｍの腰部付近の高さに位置するため、他の車両Ｘの衝突によって乗員Ｍは先ずその腰部付近に横荷重Ｆ１を受ける。このため、乗員Ｍは、慣性力によってその上体が一旦衝突側、即ち、車両１の左側部１ａ側に振られ、ここでこの左側部１ａの内壁部材に衝突することになる。

さらに、乗員Ｍは、このように一旦左側部１ａ側へ振られた後は、その反動によって、今度は図２０に示すように、運転席２側から助手席３側に大きく投げ出されるが、この場合、上述のように乗員Ｍに対する衝撃力は乗員Ｍの腰部付近に入るため、たとえ乗員Ｍは運転席２に対して前方に向って着座していたとしても、乗員Ｍは体全体が横にねじ向けられ且つその腰部を右側部１ｂ側に突き出した状態でしかも斜め上方に向って投げ出されることになる。この結果、乗員Ｍは、車両１の右側部１bの上部からルーフサイドレール１ｄにかけての内壁部分に衝突することが予想される。

また、この場合、乗員Ｍはその腰部を後方に突き出した状態で投げ出されるために、この腰部はこれより上側の肩部あるいは頭部よりも早いタイミングで内壁部材に衝突すると考えられる。
即ち、車両の側面衝突時には乗員が車室側部の比較的上側部分に衝突する可能性のあること、及び乗員が車室内壁部材に衝突するタイミングは衝突側と反衝突側との間、及び車室の上下位置間ではそれぞれズレがあることが、本発明者らにより知見されたのである。
従って、車両の側面衝突時における乗員保護性能のより一層の向上を図るためには、車室上部付近への乗員の衝突及びその衝突のタイミング等の乗員の挙動を十分に考慮した対策が必要であることが判明した。

また一方、乗員保護性能という観点からすれば、エアバッグの特性そのものも考慮する必要がある。即ち、エアバッグはインフレータから発生するガス（通常は窒素ガス）によってこれを展開させる構造であるが、このエアバッグの反発力が過大になると却って乗員に対する拘束性能が低下するため、一般にエアバッグにはベントホールが設けられ、展開したエアバッグに乗員が当接するとベントホールからガスを適度に逃がしながら衝撃荷重を吸収し、乗員拘束上最適な展開状態を確保するように構成されている。
しかし、このインフレータの発生ガス量は限りがあるため、エアバッグの最適な展開状態が得られる期間は自ずと限定される。従って、この最適な展開状態が得られる期間中に乗員の拘束作用が行えるようにその展開タイミングを考慮することが肝要である。

そこで本発明は、このような乗員の挙動あるいはエアバッグの構造等を考慮して、車両の側面衝突時における乗員の保護性能をより向上させることができる車体側部のエネルギ吸収構造を提供することを目的としている。

上記の目的を達成するために、本発明は、車両の側面衝突時に車内側に展開して車室内の乗員を拘束するエアバッグを備えた車体側部のエネルギ吸収構造であって、エアバッグとこのエアバッグを展開させるガスを噴出するインフレータとを一体的にモジュール化してエアバッグモジュールを形成し、このエアバッグモジュールを車室の上側側部に位置するルーフサイドレール部とこのルーフサイドレール部から下方に延びるピラー部とに配置し、ピラー部がインナパネル及びアウタパネルにより閉断面を形成し、このインナパネルを凹状にへこませて凹み部を形成すると共にこのインナパネルの凹み部にインフレータを取り付け、エアバッグモジュールを覆うように車室側にピラートリムを設け、このピラートリムがエアバッグの展開時にその内側から押圧されてピラー部から離脱し、エアバッグの展開を許容するように構成されていることを特徴としている。

このように構成された本発明においては、エアバッグとこのエアバッグを展開させるガスを噴出するインフレータとを一体的にモジュール化してエアバッグモジュールを形成し、このエアバッグモジュールを車室の上側側部に位置するルーフサイドレール部とこのルーフサイドレール部から下方に延びるピラー部とに配置したので、ルーフサイドレール部からピラー部にかけてスペース効率と組み付け性が格段に向上する。また、ピラー部のインナパネルの凹み部にインフレータを取り付けるようにしているため、インフレータをを車室内のスペースを取らずに配設することができる。また、エアバッグモジュールが車室側からピラートリムに覆われているため、エアバッグは車室側へ露出することがなく、そのため、乗員に何らの違和感も与えることがない。さらに、このピラートリムがエアバッグの展開時にその内側から押圧されてピラー部から離脱し、エアバッグの展開を許容するように構成されているため、エアバッグの展開が安定して行なわれ、乗員の拘束を確実に行うことができる。

本発明の車体側部のエネルギ吸収構造によれば、車両の側面衝突時における乗員の保護性能をより向上させることができる。

以下、添付図面を参照して本発明の実施形態を説明する。
先ず、図１乃至図６により本発明の第１実施形態を説明する。図１には、本発明の第１実施形態にかかる車体側部のエネルギ吸収構造を備えた車両１の助手席３（図５参照）側の上側側部が示されており、同図において符号１ｃはルーフ、１ｄはこのルーフ１ｃの側部を車体前後方向に延びる閉断面状のルーフサイドレール（図３参照）、１ｅはこのルーフサイドレール１ｄの前後方向中間位置から下方に延びるピラー（いわゆるセンターピラー）であり、この実施形態では左右一対のピラー１ｅに後述のピラー側エアバッグモジュール４を、また左右一対のルーフサイドレール１ｄに後述のルーフサイドレール側エアバッグモジュール５をそれぞれ取り付けている（図５及び図６参照)。

ピラー１ｅは、インナパネル及びアウタパネルにより閉断面を形成しており、図２において、符号１ｅが付されている部材がアウタパネルであり、インナパネルの一部がモジュール取付ブラケット１２として示されている。ピラー側エアバッグモジュール４は、図２に示すように、ピラー１ｅのインナパネルの一部を凹状にへこませて形成されたモジュール取付ブラケット１２に対して車室側から取り付けられるものであって、モジュール取付ブラケット１２に締着固定されるモジュールケース１０の内部に、多数のガス噴出口６ａを形成した円筒状のインフレータ６と、折り畳まれた状態のエアバッグ８とを収容して構成されている。そして、本実施形態では、エアバッグ８の一部を、ピラー１ｅの内側にシーミングウェルト１５によって固定される比較的軟質の素材からなるピラートリム１４で構成している。
従って、このピラー側エアバッグモジュール４は、通常時（即ち、非側面衝突時）には、図２に実線で示すように、ピラー１ｅ内に収容され且つピラートリム１４によってその車室側から覆われた状態となっており、乗員には何等違和感を与えることがない。

一方、車両１が側面衝突しこれを車体側部に配置した衝突センサ（図示せず）が検知し、これを受けてインフレータ６が作動してその各ガス噴出口６ａからエアバッグ８の内部にガスが噴出されると、このエアバッグ８はこのガス圧によって展開されピラートリム１４をその内側から押圧する。このとき、このピラートリム１４を固定した各シーミングウェルト１５が外れてピラートリム１４はピラー１ｅから離脱し、エアバッグ８の展開を許容する。従って、エアバッグ８は最終的には図２に鎖線８’で示すようにピラートリム１４とともに車室側に大きく展開し、乗員を拘束し得る状態となる。

一方、ルーフサイドレール側エアバッグモジュール５は、図３及び図４に示すように、ルーフサイドレール１ｄのインナパネル側の一部を切り欠いて形成したモジュール収容部１８内にモジュール取付ブラケット１３を介して取り付けられるものであって、このモジュール取付ブラケット１３に固定されるモジュールケース１１にインフレータ７とエアバッグ９を取り付けて構成されている。そして、本実施形態では、ルーフサイドレール１ｄの車室側に取り付けられるレールトリム１６のうち、ルーフサイドレール側エアバッグモジュール５に対応する部分をエアバッグリッド１６ａとして利用するようにしている。即ち、レールトリム１６のルーフサイドレール側エアバッグモジュール５に対応する部分にこのルーフサイドレール側エアバッグモジュール５の外形形状に沿うように外周切り欠き溝１９を、またその中間位置には中間切り欠き溝２０をそれぞれ内側から形成し、この外周切り欠き溝１９によって囲まれた部分をエアバッグリッド１６aとしている。
従って、通常時には、図３に示すように、ルーフサイドレール側エアバッグモジュール５はレールトリム１６によって車室側への露出が防止されているため、乗員には何等違和感を与えることがない。

一方、車両１の側面衝突時には、図４に示すように、インフレータ７からの噴出ガスによってエアバッグ９が展開される時、このエアバッグ９はその展開圧力でエアバッグリッド部１６ａをその内面側から押圧し、これを中間切り欠き溝２０部分から破断し外周切り欠き溝１９部分を中心として上下方向に押し開く。従って、エアバッグ９は、その展開が許容され、車室側に大きく展開し、乗員を拘束可能な状態で待機することとなる。

本実施形態では、上述のようにピラー側エアバッグモジュール４とルーフサイドレール側エアバッグモジュール５を車両１の両側にそれぞれ配置しており、この車両１の側面衝突時にこれら各エアバッグモジュール４，５からエアバッグ８，９がそれぞれ車室側に展開することによって乗員の保護が図られるものであるが、その具体的な作動状態を図５及び図６を参照して説明する。

本実施形態においては、例えば、図５に示すように、他の車両Ｘが車両１の左側部１ａ側に衝突したような場合には、この衝突を衝突センサ（図示せず）が検知すると、これを受けて車室の上側両側部にそれぞれ配置された各ピラー側エアバッグモジュール４のエアバッグ８と各ルーフサイドレール側エアバッグモジュール５のエアバッグ９とが同時に展開するようにしている。
従って、側面衝突の初期段階において乗員Ｍが衝突側に振られた場合には、図５に示すように、左側部１ａ側に配置した各エアバッグ８，９によって乗員Ｍはその肩部及び頭部が拘束され、直接車室の内壁部材（例えば、ピラー１ｅとかルーフサイドレール１ｄ部分）に衝突するのが防止される。

また、側面衝突の後期においては、図６に示すように乗員Ｍは運転席２側から助手席３側に且つその腰部を突き出した格好でしかも上方に浮き上がった状態に投げ出されるが、この場合、乗員Ｍは反衝突側、即ち右側部１ｂの上部において展開状態で待ち受けている各エアバッグ８，９によって確実に拘束され、直接ピラー１ｅあるいはルーフサイドレール１ｄに衝突するのが防止される。
このように、車室の上側両側部に配置した各エアバッグ８，９によって乗員Ｍを拘束することによってこの乗員Ｍが受ける損傷を可及的に低減することができ、それだけ側面衝突に対する乗員保護性能が向上するものである。

尚、本実施形態においては上述のように、左右の各エアバッグ８，９を側面衝突時に同時に展開させるようにしているが、この他に例えば、反衝突側（本実施形態の場合には右側部１ｂ側）の各エアバッグ８，９を衝突側（本実施形態では左側部１ａ）の各エアバッグ８，９よりも所定時間遅らせて展開させ、衝突側と反衝突側におけるエアバッグ８，９による乗員拘束タイミングのズレにかかわらず衝突側においても反衝突側においても最適な展開状態にある各エアバッグ８,９によって乗員Ｍを拘束するようにすることもでき、この場合には乗員に対する保護性能がさらに向上することになる。

次に、図７により、本発明の第２実施形態を説明する。図７には、本発明の第２実施形態にかかる車体側部のエネルギ吸収構造を備えた車両１の要部が示されている。この実施形態において、ピラー１ｅとルーフサイドレール１ｄの両方にそれぞれピラー側エアバッグモジュール４とルーフサイドレール側エアバッグモジュール５を配置したことは、第１実施形態と同様であるため、第１実施形態と同様の作用効果が得られるものである。しかしながら、特に、第２実施形態では、第１実施形態において各エアバッグモジュール４，５毎に設けられていたエアバッグ８，９を、両エアバッグモジュール４,５に跨がる一つのエアバッグ８で構成したところが異なっている。

このようにした場合には、車両１の側面衝突時には車室側に略Ｌ字状にエアバッグ８が展開するため、例えば、相互に密接状態で展開するピラー側エアバッグモジュール４側のエアバッグ８とルーフサイドレール側エアバッグモジュール５側のエアバッグ９との接触部に投げ飛ばされた乗員Ｍの体が入り込むというようなおそれが全くないため、第２実施形態のものでは、第１実施形態よりもより高い乗員保護性能が確保される。

次に、図８乃至図１０により、本発明の第３実施形態を説明する。図８及び図９には、本発明の第３実施形態にかかる車体側部のエネルギ吸収構造を備えた車両１が示されている。この実施形態は、第１実施形態において説明したと同様の構造をもつピラー側エアバッグモジュール４とルーフサイドレール側エアバッグモジュール５を車両１の両側部にそれぞれ配置したものであり、その構成自体においては第１実施形態のものと何等変わるところがない。

しかし、本実施形態は、後述のように各エアバッグモジュール４，５の作動タイミングに特徴を有するものであり、これにより第１実施形態に比較してより確実に乗員保護性能が確保される。
即ち、本実施形態においては、図１０のフロ−チャ−トにも示すように、側面衝突が発生したことを衝突センサが検知した場合には（ステップＳ１，２）、ピラー１ｅ側のエアバッグ８を展開させ（ステップＳ３）、その後、所定の時間遅れてルーフサイドレール１ｄ側のエアバッグ９を展開させる（ステップＳ４，５）ようにしたものであり、このようにエアバッグの展開タイミングをズラせることによって次のような動作が可能となるものである。

即ち、図８に示すように、側面衝突の初期段階においては、左右の各ピラー側エアバッグモジュール４のエアバッグ８のみを同時に展開させる。これは、まず側面衝突の初期段階においては乗員Ｍは浮き上がることなくそのまま衝突側に振られるものであるため車室の最上部に位置する各ルーフサイドレール側エアバッグモジュール５は作動させる必要性がピラー側エアバッグモジュール４の場合に比して少ないこと、及び車両１の使用状態によっては運転席２側のみでなく助手席３側にも乗員が着座していることも考えられることによるものである。このようにすることによって、側面衝突の初期段階においてはピラー側エアバッグモジュール４のエアバッグ８によって乗員Ｍが拘束され、その保護が図られるものである。

一方、側面衝突の後期段階においては図９に示すように、乗員Ｍは衝突側の上部に向けて投げ出されるが、この場合にはルーフサイドレール側エアバッグモジュール５のエアバッグ９が既に展開して乗員Ｍを待ち受けているため、この乗員Ｍは上下に並んだ二つのエアバッグ８，９によって確実に拘束され、その保護が図られる。
即ち、本実施形態では、側面衝突時の乗員Ｍの挙動により的確に対応した乗員保護機能が確保される。

次に、図１１乃至図１３により、本発明の第４実施形態を説明する。図１１には本発明の第４実施形態にかかる車体側部のエネルギ吸収構造を備えた車両１の要部が示されている。この実施形態は、第３実施形態におけるピラー１ｅ側のエアバッグ８とルーフサイドレール１ｄ側のエアバッグ９との展開タイミングの調整の仕方の一つの具体例を示すものであって、図１１に示すように、ピラー側エアバッグモジュール４はこれをインフレータ６とエアバッグ８を備えた第１実施形態の場合と同様の構成としているが、ルーフサイドレール側エアバッグモジュール５はインフレータを持たず、エアバッグ９の内部に単なるガス吹出部材２２を設けた構成としている。そして、このガス吹出部材２２を、その通路途中に後述のガス制御バルブ２４を備えたガス通管２３を介してピラー側エアバッグモジュール４側のインフレータ６に接続している。即ち、本実施形態では、ピラー側エアバッグモジュール４側のインフレータ６によって二つのエアバッグ８，９をともに展開させようとするものであり、しかもその場合にガス制御バルブ２４によってガス吹出部材２２側へ流れるガス量を制御することによってルーフサイドレール１ｄ側のエアバッグ９をピラー１ｅ側のエアバッグ８よりも所定時間遅らせて展開させるようにしている。
本実施形態では、このようにルーフサイドレール１ｄ側のエアバッグ９をピラー１ｅ側のエアバッグ８よりも遅らせて展開させることにより、第３実施形態の場合と同様の作用効果が得られる。

ここで、上述のガス制御バルブ２４の具体的構成を説明すると、先ず図１２に示すガス制御バルブ２４は、バルブケーシング２５内にスプリング２７によって常時弁座２８に着座する如く付勢された弁体２６を収容して構成され、弁座２８をピラー側エアバッグモジュール４のインフレータ６側に向けた状態でガス通管２３に取り付けられる。このような構成のガス制御バルブ２４においては、車両１のものにおいては側面衝突により上記ピラー側エアバッグモジュール４のインフレータ６が作動してこれからガスが噴出された場合、ガスは先ずピラー１ｅ側のエアバッグ８の展開に専用される。そして、このエアバッグ８がほぼ完全に展開すると、その内部のガス圧力が上昇し、これによりガス制御バルブ２４の弁体２６がスプリング２７のバネ力に抗して押し開かれ、このガス制御バルブ２４を介してルーフサイドレール１ｄ側のエアバッグ９にインフレータ６からのガスが供給され、このエアバッグ９が展開される。即ち、このガス制御バルブ２４は、ピラー１ｅ側のエアバッグ８の内部圧によって自動的にルーフサイドレール１ｄ側のエアバッグ９の展開タイミングをピラー１ｅ側のエアバッグ８の展開タイミングよりも遅らせるようにしたものである。従って、構造が簡単でその信頼性が高く且つ安価であるという利点を有する。

一方、図１３に示すガス制御バルブ２４は、図１２に示すものとは異なり、弁体３０をソレノイド２９によって駆動するようにしている。従って、このガス制御バルブ２４は上記のもののようにガス圧による自動開閉は行えないものの、ガス圧に無関係にこれを開閉し得るところから、ピラー１ｅ側のエアバッグ８に対するルーフサイドレール１ｄ側のエアバッグ９の展開タイミングを任意に設定可能であり、乗員の挙動により細かく対応した制御が可能になるという利点を有する。

次に、図１４乃至図１６により、本発明の第５実施形態を説明する。図１４及び図１５には、本発明の第５実施形態にかかる車体側部のエネルギ吸収構造を備えた車両１が示されている。本実施形態は、第１実施形態と同様に、ピラー側エアバッグモジュール４とルーフサイドレール側エアバッグモジュール５を車室の両側にそれぞれ配置したものであり、その構造上は何等変わりない。しかし、本実施形態は、このような基本構造を有するものにおいて、側面衝突時にこれら各エアバッグを選択して展開させること、及びその展開タイミングを衝突側と反衝突側とで差を持たせた点に特徴を有しており、これにより第１実施形態の場合に加えて、後述の如き有用な作用効果を得ることができる。

即ち、この実施形態のものにおいては、図１６のフロ−チャ−トに示すように、車両１が側面衝突しこれを衝突センサが検知した場合には（ステップＳ１１,１２）、先ず最初に、図１４に示すように、衝突側の上下二つのエアバッグ８,９のうち、ピラー１ｅ側のエアバッグ８のみを展開させる（ステップＳ１３）。これは、側面衝突の初期段階においては乗員Ｍが衝突側に振られるため衝突側においてはエアバッグを展開させる必要があり、しかもその場合、乗員Ｍはほぼ着座状態の比較的低い位置において振られるため低い位置にあるピラー１ｅ側のエアバッグ８に対して高い位置にあるルーフサイドレール１ｄ側のエアバッグ９はその展開要求が低いことによるものである。
従って、この側面衝突の初期段階においては、衝突側のしかも比較的低い位置において展開するエアバッグ８によって乗員Ｍは確実に拘束され、その保護が図られるものである。

一方、図１５に示すように、側面衝突の後期段階においては、反衝突側の二つのエアバッグ８，９が同時に展開し、乗員Ｍを拘束すべく待ち受ける。従って、
腰部を突き出した状態で運転席２側から助手席３側に投げ出された乗員Ｍは、この反衝突側の二つのエアバッグ８，９によってその腰部のみならず、肩部及び頭部までの広い範囲に亘って確実に拘束され、その保護が図られるものである。
また、この場合、反衝突側の各エアバッグ８，９が衝突側のエアバッグ８よりも所定時間遅れて展開することによって、この反衝突側の各エアバッグ８，９はそれぞれ最適な展開状態で乗員Ｍを待ち受けることができ、それだけより確実な乗員保護が期待できる。

さらに、本実施形態のように、合計四つ備えられている各エアバッグ８，９の全てを展開させるのではなく、乗員保護上必要最少限と考えられる三つのエアバッグのみを展開させるようにした場合は、例えば、四つ全てを展開させる場合に比して、展開時のガス音の発生が少なく、また車室内に放出されるガス量そのものが少ないため、乗員に与える不快感あるいは健康上の影響を可及的に低減させることができるという利点が得られる。

次に、図１７及び図１８により、本発明の第６実施形態を説明する。図１７及び図１８には上記各実施形態の変形例とも言うべきエネルギ吸収構造を備えた車両１が示されている。本実施形態は、上記各実施形態と同様に、車室の両側上部にそれぞれピラー側エアバッグモジュール４とルーフサイドレール側エアバッグモジュール５を配置するとともに、これに加えて、図１７に示すように、ルーフ１ｃの車室側に配置されるトップシール部分にエアバッグ２１を配置し、且つこのエアバッグ２１をこのエアバッグ２１の左右両側に位置する各ルーフサイドレール側エアバッグモジュール５の各エアバッグ９に連通させている。
そして、車両１の側面衝突時には各ピラー側エアバッグモジュール４のエアバッグ８と各ルーフサイドレール側エアバッグモジュール５のエアバッグ９とを同時に展開させる。すると、この各ルーフサイドレール１ｄ側のエアバッグ９の展開と同時にルーフ１ｃ側のエアバッグ２１が車室の天井側に展開し、これら五つのエアバッグによって車室上部が囲まれた状態となり、乗員Ｍの保護がより完全なものとなる。

本発明の第１実施形態にかかる車体側部のエネルギ吸収構造を備えた車両を示す要部側面図である。 図１のII−II線に沿って見た拡大縦断面図である。 図１のIII−III線に沿って見た拡大縦断面図である。 図３の状態変化図である。 図１に示した第１実施形態のエアバッグの作動説明図である。 図１に示した第１実施形態のエアバッグの作動説明図である。 本発明の第２実施形態にかかる車体側部のエネルギ吸収構造を備えた車両を示す要部側面図である。 本発明の第３実施形態にかかる車体側部のエネルギ吸収構造を備えた車両におけるエアバッグの作動説明図である。 本発明の第３実施形態にかかる車体側部のエネルギ吸収構造を備えた車両におけるエアバッグの作動説明図である。 本発明の第３実施形態の制御フローチャートである。 本発明の第４実施形態にかかる車体側部のエネルギ吸収構造を備えた車両を示す要部側面図である。 本発明の第４実施形態のガス制御バルブを示す構造説明図である。 本発明の第４実施形態のガス制御バルブを示す構造説明図である。 本発明の第５実施形態にかかる車体側部のエネルギ吸収構造を備えた車両におけるエアバッグの作動説明図である。 本発明の第５実施形態にかかる車体側部のエネルギ吸収構造を備えた車両におけるエアバッグの作動説明図である。 本発明の第５実施形態の制御フローチャートである。 本発明の第６実施形態にかかる車体側部のエネルギ吸収構造を備えた車両におけるエアバッグの作動説明図である。 本発明の第６実施形態にかかる車体側部のエネルギ吸収構造を備えた車両におけるエアバッグの作動説明図である。 車両の側面衝突時における乗員の挙動を示す説明図である。 車両の側面衝突時における乗員の挙動を示す説明図である。

符号の説明

１ 車両
１ｄ ルーフサイドレール
１ｅ ピラー
２ 運転席
３ 助手席
４，５ エアバッグモジュール
６，７ インフレータ
８，９，２１ エアバッグ
１０，１１ モジュールケース
１２，１３ モジュール取付ブラケット
１４ ピラートリム
１５ シーミングウェルト
１６ レールトリム
２２ ガス吹出部材
２３ ガス通管
２４ ガス制御バルブ
２９ ソレノイド

Claims (1)

1. 車両の側面衝突時に車内側に展開して車室内の乗員を拘束するエアバッグを備えた車体側部のエネルギ吸収構造であって、エアバッグとこのエアバッグを展開させるガスを噴出するインフレータとを一体的にモジュール化してエアバッグモジュールを形成し、このエアバッグモジュールを車室の上側側部に位置するルーフサイドレール部とこのルーフサイドレール部から下方に延びるピラー部とに配置し、上記ピラー部がインナパネル及びアウタパネルにより閉断面を形成し、このインナパネルを凹状にへこませて凹み部を形成すると共にこのインナパネルの凹み部に上記インフレータを取り付け、上記エアバッグモジュールを覆うように車室側にピラートリムを設け、このピラートリムが上記エアバッグの展開時にその内側から押圧されて上記ピラー部から離脱し、上記エアバッグの展開を許容するように構成されていることを特徴とする車体側部のエネルギ吸収構造。

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