JP2003083110A - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

ハイブリッド車両の制御装置

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Abstract

(57)【要約】 【課題】 ハイブリッド車両の特質を生かしつつ、速や
かに暖機運転を促進することができるハイブリッド車両
の制御装置を提供する。 【解決手段】 エンジンＥ及びモータＭを駆動源とする
ハイブリッド車両の制御装置において、エンジン冷却水
温に応じて点火時期を制御するエンジンＦＩＥＣＵ１１
と、バッテリ３の残容量に応じてモータＭによる発電を
行うモータＥＣＵ１と、エンジンＥＣＵ１１は発電制御
手段モータＥＣＵ１による発電量に応じて点火時期を補
正する処理を行うことを特徴とする。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、ハイブリッド車
両の制御装置に関するものであり、特に、暖機促進制御
に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来から、車両走行用の駆動源としてエ
ンジンの他にモータを備えたハイブリッド車両が知られ
ており、このハイブリッド車両の一種に、エンジンの出
力をモータにより駆動補助するパラレルハイブリッド車
両がある。前記パラレルハイブリッド車両は、加速時に
おいてはモータによってエンジンの出力を駆動補助し、
減速時においては減速回生によってバッテリ等への充電
を行うなどの様々な制御を行い、バッテリの残容量を確
保しつつ運転者の要求を満足できるようになっている。
また、構造的にはエンジンとモータとが直列に配置され
る機構で構成されるため、構造がシンプル化できシステ
ム全体の重量が少なくて済み、車両搭載の自由度が高い
利点がある。
【０００３】ところで、このようなハイブリッド車両に
おいて暖機運転開始時に点火時期を遅角（リタード）す
ることで暖機を促進する点火時期リタード技術が知られ
ている（例えば、特開平１１−１７３１７５号公報参
照）。このように点火時期をリタードすることにより効
率が低下したロス分が熱エネルギーとなり暖機を促進す
ることができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来技術においては、点火時期リタード処理を行っている
間は、適正な点火時期でエンジンを駆動している場合に
比較して燃焼効率が低下してしまうという問題がある。
これに対して、点火時期リタードを行う時間を短くする
ことも考えられるが、暖機完了までの時間が必要以上に
長くなり、暖機運転時に通常よりもアイドリング回転数
を高く設定しているような場合には、燃料消費量が増加
してしまうという問題がある。そこで、この発明は、ハ
イブリッド車両の特質を生かしつつ、上記問題を解決し
て速やかに暖機運転を促進することができるハイブリッ
ド車両の制御装置を提供するものである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、請求項１に記載した発明は、エンジン（例えば、実
施形態におけるエンジンＥ）及びモータ（例えば、実施
形態におけるモータＭ）を駆動源とするハイブリッド車
両の制御装置において、エンジン冷却水温に応じて点火
時期を制御するエンジンの暖機促進手段（例えば、実施
形態におけるエンジンＦＩＥＣＵ１１）と、バッテリ
（例えば、実施形態におけるバッテリ３）の残容量に応
じてモータによる発電を行う発電制御装置（例えば、実
施形態におけるモータＥＣＵ１）と、暖機促進手段は発
電制御手段による発電量に応じて点火時期を補正する点
火時期補正手段（例えば、実施形態における図３のステ
ップＳ３４）を備えていることを特徴とする。このよう
に構成することで、基本的にエンジン冷却水温に応じて
設定される点火時期を発電量に応じて補正していること
により、その分だけ点火時期の遅角量を少なくできる。
【０００６】請求項２に記載した発明は、前記バッテリ
の残容量が上限値より多い場合は、暖機促進手段による
点火時期の遅角を行い、バッテリの残容量が上限値以下
の場合は、発電制御手段によるモータでの発電と暖機促
進手段による点火時期の遅角を行い、バッテリの残容量
が上限値以下の場合であってバッテリの消費電力が所定
値よりも多い場合は、発電制御手段によるモータでの発
電を行うことを特徴とする。このように構成すること
で、バッテリの消費電力やバッテリの残容量に応じて、
点火時期リタード制御による暖機とモータで発電を行う
ことによる暖機とを組み合わせてモード切換を行うこと
ができる。
【０００７】請求項３に記載した発明は、前記エンジン
冷却水温度、吸気温度に応じて前記モータによる発電ト
ルクと点火時期の遅角量を変化させることを特徴とす
る。このように構成することで、例えば、エンジン水温
が低い場合、吸気温度が低い場合は、モータ発電トルク
を増加し、あるいは、点火時期の遅角量を増加すること
ができる。常に適正な暖機促進制御が可能となる。
【０００８】請求項４に記載した発明は、前記暖機促進
手段による点火時期の制御を走行時に行うことを特徴と
する。このように構成することで、暖機のための発電を
行う環境を確保することができる。
【０００９】
【発明の実施の形態】以下、この発明の実施形態を図面
と共に説明する。図１はこの発明の第１実施形態のパラ
レルハイブリッド車両を示し、エンジンＥ、モータＭ、
トランスミッションＴを直列に直結した構造のものであ
る。エンジンＥ及びモータＭの両方の駆動力は、ＣＶＴ
などのトランスミッションＴ（マニュアルトランスミッ
ションでもよい）を介して駆動輪たる前輪Ｗｆに伝達さ
れる。また、ハイブリッド車両の減速時に前輪Ｗｆ側か
らモータＭ側に駆動力が伝達されると、モータＭは発電
機として機能していわゆる回生制動力を発生し、車体の
運動エネルギーを電気エネルギーとして回収する。尚、
図１においては、説明の都合上マニュアルミッション車
及びＣＶＴ車の双方について関連する部品を合わせて記
載する。
【００１０】モータＭの駆動及び回生作動は、モータＥ
ＣＵ１のモータＣＰＵ１Ｍからの制御指令を受けてパワ
ードライブユニット（ＰＤＵ）２により行われる。パワ
ードライブユニット２にはモータＭと電気エネルギーの
授受を行う高圧系のニッケル−水素バッテリ３が接続さ
れ、バッテリ３は、例えば、複数のセルを直列に接続し
たモジュールを１単位として更に複数個のモジュールを
直列に接続したものである。ハイブリッド車両には各種
補機類を駆動するための１２ボルトの補助バッテリ４が
搭載され、この補助バッテリ４はバッテリ３にＤＣ−Ｄ
Ｃコンバータであるダウンバータ５を介して接続され
る。ＦＩＥＣＵ１１により制御されるダウンバータ５
は、バッテリ３の電圧を降圧して補助バッテリ４を充電
する。尚、モータＥＣＵ１は、バッテリ３を保護すると
共にその残容量を算出するバッテリＣＰＵ１Ｂを備えて
いる。また、前記ＣＶＴであるトランスミッションＴに
はこれを制御するＣＶＴＥＣＵ２１が接続されている。
【００１１】ＦＩＥＣＵ１１は、前記モータＥＣＵ１及
び前記ダウンバータ５に加えて、エンジンＥへの燃料供
給量を制御する図示しない燃料供給量制御手段、スター
タモータの作動の他、点火時期等の制御を行う。そのた
めＦＩＥＣＵ１１には、車速ＶＰを検出する車速センサ
Ｓ１からの信号と、エンジン回転数ＮＥを検出するエン
ジン回転数センサＳ２からの信号と、トランスミッショ
ンＴのシフトポジションを検出するシフトポジションセ
ンサＳ３からの信号と、ブレーキペダル８の操作を検出
するブレーキスイッチＳ４からの信号と、クラッチペダ
ル９の操作を検出するクラッチスイッチＳ５からの信号
と、スロットル弁６のスロットル開度ＴＨを検出するス
ロットル開度センサＳ６からの信号と、吸気管負圧ＰＢ
Ａを検出する吸気管負圧センサＳ７からの信号、エンジ
ン冷却水温（以下エンジン水温という）ＴＷを検出する
エンジン水温センサＳ８からの信号等が入力される。
【００１２】「バッテリ残容量ＳＯＣのゾーニング」次
に、バッテリ残容量ＳＯＣのゾーンニング（いわゆる残
容量のゾーン分け）について説明する。バッテリ３の残
容量の算出はバッテリＣＰＵ１Ｂにて行われ、例えば、
電圧、放電電流、温度等により算出される。この一例を
説明すると通常使用領域であるゾーンＡ（ＳＯＣ４０％
からＳＯＣ８０％）を基本として、その下に暫定使用領
域であるゾーンＢ（ＳＯＣ２０％からＳＯＣ４０％）、
更にその下に、過放電領域であるゾーンＣ（ＳＯＣ０％
からＳＯＣ２０％）が区画されている。ゾーンＡの上に
は過充電領域であるゾーンＤ（ＳＯＣ８０％から１００
％）が設けられている。
【００１３】「点火時期ヒーターウォーミングアップリ
タード算出処理」次に、図２に示すフローチャートに基
づいて点火時期ヒーターウォーミングアップリタード
（以下点火時期リタードという）算出処理について説明
する。この処理は、エンジンが暖機されていない走行初
期の状態において、運転性を損ねることがない範囲で、
点火時期を遅角させることにより、エンジンの冷却水温
の上昇を促進させるものである。ここで、遅角量を設定
するにあたってはモータＭによる発電量、つまりトルク
が加味される（図３にて説明）。つまり、モータＭによ
る発電を行うことでエンジンには負荷がかかる。この負
荷により暖機を促進させるのである。
【００１４】ステップＳ０１において、指定Ｆ／Ｓ（フ
ェールセーフ）検知済みか否かを判定する。判定結果が
「ＮＯ」である場合はステップＳ０２に進み、判定結果
が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ１８に進む。何ら
かの異常がある場合は、点火時期リタード処理をするべ
きではないからである。
【００１５】ステップＳ１８においては、点火時期リタ
ードタイマＴＩＧＨＷＲＤに所定値＃ＴＭＩＧＨＷＲＤ
（例えば、２ｓｅｃ）をセットし、次にステップＳ１９
において、点火時期リタード量の初期値ＩＧＨＷＵＲに
「０」をセットして処理を終了する。ステップＳ１９に
より点火時期リタード中にギアを抜いた場合のエンスト
が防止される。ステップＳ０２において、始動モードか
否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合はス
テップＳ１８に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合は
ステップＳ０３に進む。
【００１６】ステップＳ０３において、ＭＴ／ＣＶＴ判
定フラグＦ＿ＡＴが「１」か否かを判定する。判定結果
が「ＮＯ」（ＭＴ車）である場合はステップＳ０６に進
む。判定結果が「ＹＥＳ」（ＡＴ／ＣＶＴ車）である場
合はステップＳ０４に進む。ステップＳ０４において、
インギア判定フラグＦ＿ＡＴＮＰが「１」か否かを判定
する。判定結果が「ＮＯ」（インギア）である場合はス
テップＳ１８に進む。判定結果が「ＹＥＳ」（Ｎ／Ｐレ
ンジ）である場合はステップＳ０５に進む。
【００１７】ステップＳ０５において、リバースポジシ
ョン判定フラグＦ＿ＡＴＰＲが「１」か否かを判定す
る。判定結果が「ＹＥＳ」（Ｒレンジ）である場合はス
テップＳ１８に進む。判定結果が「ＮＯ」（Ｒレンジ以
外）である場合はステップＳ０９に進む。ステップＳ０
６において、クラッチスイッチフラグＦ＿ＣＬＳＷが
「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である
場合（クラッチ断）はステップＳ１８に進み、判定結果
が「ＮＯ」である場合（クラッチ接）はステップＳ０７
に進む。
【００１８】ステップＳ０７では、ニュートラルスイッ
チフラグＦ＿ＮＳＷが「１」か否かを判定する。判定結
果が「ＹＥＳ」である場合（ニュートラル）はステップ
Ｓ１８に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合（インギ
ア）はステップＳ０８に進む。ステップＳ０８では、リ
バーススイッチフラグＲＶＳＳＷが「１」か否かを判定
する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合（リバースポジ
ション）はステップＳ１８に進み、判定結果が「ＮＯ」
である場合（リバースポジション以外）はステップＳ０
９に進む。これらステップＳ０３〜ステップＳ０８の処
理により走行中か否かを判定し、走行中である場合に点
火時期リタード（ステップＳ１４）を行うようにしてい
る。走行中に行うことにより、暖機のための発電を行う
環境を確保することができ、停止時に行った場合に比較
してエンジンにかかる負荷を最小限に食い止めることが
できる。
【００１９】ステップＳ０９では、アイドルフラグＦ＿
ＩＤＬＥが「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥ
Ｓ」である場合（アイドル中）はステップＳ１８に進
み、判定結果が「ＮＯ」である場合（アイドル中以外）
はステップＳ１０に進む。
【００２０】ステップＳ１０では、点火時期リタードを
行うために必要な以下の条件を全て満たしているか否か
を判定する。条件としては、エンジン回転数ＮＥが所定
範囲内（下限回転数＃ＮＩＧＨＷＬ（例えば、１０００
ｒｐｍ）＜ＮＥ＜上限回転数＃ＮＩＧＨＷＨ（例えば、
２０００ｒｐｍ））か、吸気管負圧ＰＢＡが所定範囲内
（＃下限負圧ＰＢＩＧＨＷＬ（例えば、−４００ｍｍＨ
Ｇ）＜ＰＢＡ＜上限負圧＃ＰＢＩＧＨＷＨ（例えば、−
５５０ｍｍＨＧ））か、車速ＶＰが所定範囲内（下限車
速＃ＶＩＧＨＷＬ（例えば、２０ｋｍ／ｈ）＜ＶＰ＜上
限車速＃ＶＩＧＨＷＨ（例えば、６０ｋｍ／ｈ））か、
エンジン水温ＴＷが所定範囲内（下限水温＃ＴＷＩＧＨ
ＷＬ（例えば、２０℃）＜ＴＷ＜上限水温＃ＴＷＩＧＨ
ＷＨ（例えば、７０℃））か、外気温（推定値）ＴＡＦ
ＣＭＧが上限外気温＃ＴＡＩＧＨＷＨ（例えば、０℃）
より低いか、が設定されている。尚、外気温ＴＡＦＣＭ
Ｇに代えて吸気温を用いてもよい。これらの条件のうち
１つでも条件を満たしていない場合には、エンジンにか
かる負荷が大きいため点火時期リタードを行うことが好
ましくないからである。
【００２１】ステップＳ１０における判定結果が「ＹＥ
Ｓ」（範囲内）である場合はステップＳ１１に進み、判
定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ１５に進む。
ステップＳ１１においては、点火時期リタードタイマＴ
ＩＧＨＷＲＤが「０」か否かを判定する。判定結果が
「ＹＥＳ」である場合はステップＳ１２に進み、判定結
果が「ＮＯ」である場合は処理を終了する。ステップＳ
１２では、点火時期リタード量の初期値ＩＧＨＷＵＲに
点火時期リタード徐々加算量＃ＤＩＧＨＷＵＲを加えて
ステップＳ１３に進む。
【００２２】ステップＳ１３では、前記点火時期リター
ド量の初期値ＩＧＨＷＵＲが点火時期リタード量の目標
値ＩＧＨＲＬＭＴより大きいか否かを判定する。判定結
果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ２０に進み、判
定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ１４に進む。
ステップＳ１４では点火時期リタードフラグＦ＿ＩＧＨ
ＷＵＲに「１」をセットして処理を終了する。尚、この
点火時期リタードフラグＦ＿ＩＧＨＷＵＲは、この点火
時期リタード処理が開始された時点で「１」となり、終
了しても「１」のままで、初期状態で初めて「０」とな
るフラグである。ステップＳ２０では前記点火時期リタ
ード量の初期値ＩＧＨＷＵＲに前記点火時期リタード量
の目標値ＩＧＨＲＬＭＴをセットして処理を終了する。
【００２３】ステップＳ１５において、前記点火時期リ
タード量の初期値ＩＧＨＷＵＲから点火時期リタード徐
々減算量＃ＤＩＧＨＷＵＲを減算してステップＳ１６に
進む。ステップＳ１６では、前記点火時期リタード量の
初期値ＩＧＨＷＵＲが０以下か否かを判定する。判定結
果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ１８に進み、判
定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ１７に進む。
ステップＳ１７では、点火時期リタードタイマＴＩＧＨ
ＷＲＤに所定値＃ＴＭＩＧＨＷＲＤをセットして処理を
終了する。
【００２４】したがって、車両走行中（ステップＳ０３
〜ステップＳ０９）に一定の条件（ステップＳ１０）が
満たされると（ステップＳ１０の判別が「ＹＥＳ」）、
点火時期リタード量の目標値ＩＧＨＲＬＭＴになるまで
は点火時期リタード量が初期値ＩＧＨＷＵＲから徐々に
加算されて点火時期リタード量が設定される。また、一
定の条件のうちの１つでも満足しなくなると（ステップ
Ｓ１０の判別が「ＮＯ」）、点火時期リタード量が
「０」になるまでは点火時期リタード量が初期値ＩＧＨ
ＷＵＲから徐々に減算されて点火時期リタード量が設定
される。
【００２５】「点火時期リタード量ＩＧＨＷＲＬＭＴの
算出処理」次に、図３に示すフローチャートに基づいて
点火時期タード量ＩＧＨＷＲＬＭＴの算出処理を説明す
る。ステップＳ３１において、エンジン水温ＴＷに応じ
て点火時期リタードテーブル＃ＩＧＨＲＬＭＴＮを検索
し点火時期リタード量の基準値ＩＧＨＷＲＴＷを求めて
ステップＳ３２に進む。
【００２６】この点火時期リタードテーブル＃ＩＧＨＲ
ＬＭＴＮは、図４に示すようにエンジン水温ＴＷＩＧＨ
Ｒに応じて点火時期のみで暖機性能を満足させることが
できるテーブル値ＩＧＨＲＬＭＴ（通常値）を検索する
ものである。そして、このテーブル値ＩＧＨＲＬＭＴ
（通常値）を基準値ＩＧＨＷＲＴＷとする。尚、図４は
横軸のエンジン水温ＴＷＩＧＨＲに対応して通常の点火
時期リタード量の目標値ＩＧＨＲＬＭＴ（通常値）を縦
軸に示す。この図４からもわかるようにエンジン水温Ｔ
ＷＩＧＨＲが低いとき及び高いときは点火時期リタード
量を小さく設定している。
【００２７】ステップＳ３２では、外気温ＴＡＦＣＭＧ
に応じて外気温による点火時期リタード量補正係数テー
ブル＃ＫＩＧＨＷＴＡを検索して外気温による点火時期
リタード量補正係数ＫＩＧＨＷＴＡを求めてステップＳ
３３に進む。この係数は図５に示すように外気温ＴＡＦ
ＣＭＧが低いほど、大きく（１に近く）なる値であり、
これにより外気温ＴＡＦＣＭＧが低いほどリタード量が
大きくなるようにしてある。
【００２８】ステップＳ３３では、モータ発電トルクＡ
ＣＴＴＲＦに応じて点火時期リタード量補正係数テーブ
ル＃ＫＩＧＨＷＡＴＱを検索してモータ発電トルクによ
る点火時期リタード補正係数ＫＩＧＨＷＡＴＱを求めて
ステップＳ３４に進む。この係数は図６に示すようにモ
ータ発電トルクＡＣＴＴＲＦが大きいほど、小さく（０
に近づく）なる値であり、これによりモータ発電トルク
ＡＣＴＴＲＦが小さいほど、つまり発電量が少ないほど
リタード量が大きくなるようにしてある。尚、モータ発
電トルクはエンジン回転数センサＮＥと電流値により検
出する。
【００２９】ステップＳ３４では、ステップＳ３１で求
めた点火時期リタード量の基準値ＩＧＨＷＲＴＷに、２
つの係数、つまりステップＳ３２で求めた外気温による
点火時期リタード量補正係数ＫＩＧＨＷＴＡと、ステッ
プＳ３３で求めたモータ発電トルクによる点火時期リタ
ード補正係数ＫＩＧＨＷＡＴＱを乗じて、点火時期リタ
ード量の目標値ＩＧＨＲＬＭＴを求め処理を終了する。
この点火時期リタード量の目標値ＩＧＨＲＬＭＴが、図
２のステップＳ１３において用いられる。
【００３０】上述した処理では、点火時期リタード量補
正係数ＫＩＧＨＷＴＡと、モータ発電トルクによる点火
時期リタード補正係数ＫＩＧＨＷＡＴＱを用いること
で、エンジン水温と外気温度（吸気温度）に応じてモー
タ発電トルクと点火時期リタード量を補正することにな
るため、常に最適な暖機促進制御を行うことができる。
【００３１】「暖機モード切換処理」次に、図７に示す
フローチャートに基づいて暖機モード切換処理について
説明する。前述したように、基本的にエンジン水温に応
じて点火時期リタード量を設定し、モータのトルク（発
電量）により点火時期リタード量を補正しているのであ
るが、例えば、バッテリの残容量やバッテリ３の消費電
力が大きい場合には、これを考慮して暖機促進制御を行
わなければならない。したがって、以下のような処理を
行っている。
【００３２】ステップＳ５１において点火時期リタード
フラグＦ＿ＩＧＨＷＵＲが「１」か否かを判定する。判
定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ５２に進
み、判定結果が「ＮＯ」である場合は処理を終了する。
前提として点火時期リタード量の算出が終了している必
要があるからである。ステップＳ５２においてはバッテ
リ３の残容量が上限値、例えば、ゾーンＡとゾーンＤと
の間である８０％を越えているか否かを判定する。判定
結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ５６に進み、
判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ５３に進
む。バッテリ３の残容量が８０％を越えるか否かは、更
にバッテリ３に充電を行うことができるか否かを決定す
るからである。ステップＳ５６においては、図２に示し
た点火時期リタード制御による暖機を行い処理を終了す
る。したがって、モータで発電を行うことによる暖機は
行われず、バッテリ３が充電されることはないため、バ
ッテリ３が過充電となることはない。
【００３３】ステップＳ５３においては、バッテリの消
費電力大か否か、つまりバッテリ３の消費電力が所定値
（例えば、平均で５０Ａ／ｈ）より多いか否かを判定す
る。判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ５５
に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ５
４に進む。尚、このバッテリ３の消費電力は、１２Ｖ系
及びその他発電を要する（例えば、バッテリ３の残容量
から要求される）電力を意味する。ステップＳ５５にお
いては、モータＭで発電を行うことにより暖機を行い処
理を終了する。したがって、このとき点火時期リタード
制御は行われない。バッテリ３の消費電力が所定値より
多いので、発電により電力を確保することによって暖機
を行う。つまり、バッテリ３の消費電力に対して、発電
に要するモータＭの発電トルクが大きい場合には発電だ
けを行うようにしてこれにより暖機を行っている。ステ
ップＳ５４においては、点火時期リタード制御による暖
機とモータＭで発電を行うことによる暖機との双方が、
発電量に応じて点火時期リタード量を補正することによ
り行われて処理を終了する。したがって、バッテリ３の
消費電力やバッテリの残容量に応じて、点火時期リター
ド制御による暖機とモータＭで発電を行うことによる暖
機とを組み合わせてモード切換を行うため、エネルギー
マネージメントの上でも何ら問題を生ずることはなく実
情に則した制御を行うことができる。
【００３４】上記実施形態によれば、発電を行うハイブ
リッド車両の特質を生かして、エンジン水温に応じて設
定される点火時期リタード量を、発電量であるモータＭ
のトルクに応じて補正していることにより、その分だけ
点火時期リタード量を少なくできる。したがって、単に
点火時期リタードと発電による暖機を併用した場合に比
較して、点火時期が適正な位置に近づく分だけ燃焼効率
も高まりエンジンの出力低下を最小限に食い止めること
ができ、燃費向上と走行フィーリングの向上を図ること
ができる。また、バッテリ３の消費電力やバッテリの残
容量に応じて、点火時期リタード制御による暖機とモー
タＭで発電を行うことによる暖機とを組み合わせてモー
ド切換を行うため、エネルギーマネージメント上も有利
となる。さらに、図５、図６に示すように、エンジン水
温や外気温度（吸気温度）に応じて、モータ発電トルク
と点火時期リタード量を補正しているため、常に適正な
暖機促進制御が可能となる。
【００３５】尚、この発明は上記実施形態に限られるも
のではなく、例えば、車速に関する条件をなくせば、車
両停止中における暖機運転に適用することもできる。
【００３６】
【発明の効果】以上説明してきたように、請求項１に記
載した発明によれば、発電を行うハイブリッド車両の特
質を生かして、エンジン冷却水温に応じて設定される点
火時期を発電量に応じて補正していることにより、その
分だけ点火時期の遅角量を少なくでき、したがって、単
に点火時期と発電による暖機を併用した場合に比較し
て、点火時期が適正な位置に近づく分だけ燃焼効率も高
まりエンジンの出力低下を最小限に食い止めることがで
き、燃費向上と走行フィーリングの向上を図ることがで
きる効果がある。
【００３７】請求項２に記載した発明によれば、バッテ
リの消費電力やバッテリの残容量に応じて、点火時期リ
タード制御による暖機とモータで発電を行うことによる
暖機とを組み合わせてモード切換を行うため、エネルギ
ーマネージメントの上でも何ら問題を生ずることはなく
実情に則した制御を行うことができる効果がある。
【００３８】請求項３に記載した発明によれば、例え
ば、エンジン水温が低い場合、吸気温度が低い場合は、
モータ発電トルクを増加し、あるいは、点火時期の遅角
量を増加することができるため、常に適正な暖機促進制
御が可能となる効果がある。
【００３９】請求項４に記載した発明によれば、暖機の
ための発電を行う環境を確保することができるため、停
止時に行った場合に比較してエンジンにかかる負荷を最
小限に食い止めることができる効果がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】 この発明の実施形態のハイブリッド車両の概
略構成図である。
【図２】 この発明の実施形態のヒーターウォームアッ
プリタード算出処理を示すフローチャート図である。
【図３】 この発明の実施形態のリタード量の目標値算
出処理を示すフローチャート図である。
【図４】 この発明の実施形態のエンジン水温とリター
ド量の目標値との関係を示すフローチャート図である。
【図５】 この発明の実施形態の外気温の推定値と補正
係数との関係を示すグラフ図である。
【図６】 この発明の実施形態のモータのトルクと補正
係数との関係を示すグラフ図である。
【図７】 この発明の実施形態の暖機モード切換処理を
示すフローチャート図である。
【符号の説明】
Ｅ エンジン Ｍ モータ １ モータＥＣＵ（発電制御装置） ３ バッテリ １１ エンジンＦＩＥＣＵ（暖機促進手段） Ｓ３４ 点火時期補正手段
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 篠原 俊成 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 宮本 直也 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 Ｆターム(参考） 3G022 AA03 CA02 DA02 GA05 GA07 GA08 GA09 GA18 GA19 GA20 3G093 AA06 BA19 BA20 CA03 DA01 DA03 DA05 DA06 DB05 DB11 DB15 DB19 DB20 EA13 EB02 EC02 FB02 5H115 PA11 PC06 PG04 PI16 PO06 PU25 QE01 QE02 QE12 QN04 QN08 SE05 TE08 TE10 TI02 TI05 TI06 TI10

Claims (4)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 エンジン及びモータを駆動源とするハイ
    ブリッド車両の制御装置において、エンジン冷却水温に
    応じて点火時期を制御するエンジンの暖機促進手段と、
    バッテリの残容量に応じてモータによる発電を行う発電
    制御装置と、暖機促進手段は発電制御手段による発電量
    に応じて点火時期を補正する点火時期補正手段を備えて
    いることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
  2. 【請求項２】 前記バッテリの残容量が上限値より多い
    場合は、暖機促進手段による点火時期の遅角を行い、バ
    ッテリの残容量が上限値以下の場合は、発電制御手段に
    よるモータでの発電と暖機促進手段による点火時期の遅
    角を行い、バッテリの残容量が上限値以下の場合であっ
    てバッテリの消費電力が所定値よりも多い場合は、発電
    制御手段によるモータでの発電を行うことを特徴とする
    請求項１記載のハイブリッド車両の制御装置。
  3. 【請求項３】 前記エンジン冷却水温度、吸気温度に応
    じて前記モータによる発電トルクと点火時期の遅角量を
    変化させることを特徴とする請求項１に記載のハイブリ
    ッド車両の制御装置。
  4. 【請求項４】 前記暖機促進手段による点火時期の制御
    を走行時に行うことを特徴とする請求項１記載のハイブ
    リッド車両の制御装置。
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