JP2003065413A - 無段変速装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】簡単な構造で大きな減速比が得られ、超高速回
転の出力にも対応でき、軽量化を図ることができる低コ
ストの無段変速装置を提供すること 【解決手段】中央ホイール３４で回転駆動される複数の
ボール３６と同数で、隣接する２つのボールで支えられ
かつ回転駆動されるパワーローラ４０と、このローラの
回転軸４０ａの軌道よりも大径の係合部を有しかつロー
ラ４０を挟んで配置され、それぞれの係合部で、各ロー
ラの傾斜面４４を押圧し、ローラとボールとを中央ホイ
ールの回りに等間隔に保持する一対のパワーホイール４
８，５０と、これらのパワーホイールを軸方向に移動し
てローラ４０の傾きを変更することにより、ローラの回
転軸４０ａと係合部の係合位置４３，４５との間の距離
が変更され、一方のパワーホイール４８を回転不能とす
ることにより、中央ホイール３４に入力された回転を、
ボール３６とパワーローラ４０とを介して他方のパワー
ホイール５０から出力する無段変速装置。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は無段変速装置に関
し、特に、減速比の大きな摩擦式無段変速装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】一般に、船舶に搭載されるガスタービン
エンジンは、小型かつ軽量でありながら燃焼効率に優
れ、毎分当りの回転数が数千から数万のオーダーの超高
速で回転して大きな出力を実現する。一方、船舶に推力
を与えるプロペラはキャビテーションを防止するため
に、大きな推力を発生する大型プロペラほど低速（例え
ば毎分当りの回転数が数十から数百のオーダー）で回転
する必要がある。このため、ガスタービンエンジンの駆
動軸とプロペラ軸との間には回転数に大きな差があり、
このようなガスタービンエンジンを搭載する船舶には大
減速比（例えば１／３０〜１／５０）の減速機が必要で
ある。このような減速機としては、流体式あるいは歯車
式の変速機が知られており、更に、ガスタービンで発電
機を駆動し、その電力でプロペラの駆動モータを回転し
て所要のプロペラ回転数を得るシステムが知られてい
る。

【０００３】この流体式変速機は、入力軸と出力軸との
間の速比が１：１に近い減速比の小さい領域では効率が
高く、軽量、振動、騒音、コストの面で有利であるが、
減速比が大きくなるに従って伝動効率が悪化し、超高速
回転で回転するガスタービンエンジンの減速用としては
不向きである。

【０００４】また、歯車式変速機は、大きな動力を伝達
することができるものの、歯車が高速回転すると、歯当
たり面の滑りによる発熱で伝動効率が低下するととも
に、歯車相互間のバックラッシュに伴う騒音が大きく、
船内環境に悪影響を及ぼすという問題がある。さらに、
正転・逆転の切換用の歯車装置とクラッチとが必要であ
り、構造的に複雑で、コスト、重量が嵩むという問題が
ある。

【０００５】更に、ガスタービンで発電機を駆動し、そ
の電力でモータを回転することにより、プロペラの回転
数を減速するシステムは、小振動、低騒音であり、減速
比及び回転方向の切り換えを高精度で行うことができ、
特に船舶においては、離接岸の際の操船作業の効率化と
安全性の向上とを図ることが可能であるものの、伝達効
率を向上させることが困難であると共に、コストが高
く、重量が増大するという不都合がある。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】上述のように流体式あ
るいは歯車式の変速機は、例えばガスタービンエンジン
のような超高速の回転を大きく減速する用途には不向き
であり、また、ガスタービンエンジンの出力を発電機と
プロペラ駆動モータとを介して減速するシステムは伝達
効率の向上が困難なことに加え、構造が複雑化し、コス
ト高および重量増が避けられないという問題を有してい
た。

【０００７】本発明は、このような事情に基づいてなさ
れたもので、簡単な構造で大きな減速比が得られ、超高
速回転の出力にも対応でき、しかも、軽量化を図ること
ができる低コストの無段変速装置を提供することにあ
る。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成する本発
明の無段変速装置は、中央ホイールの周方向溝に配置さ
れ、この中央ホイールで回転駆動される複数の第１転動
体と、これらの第１転動体と同数設けられ、それぞれが
互いに隣接する２つの第１転動体で外周部を支えられか
つこれらの２つの第１転動体で回転駆動される第２転動
体と、これらの第２転動体の回転軸が中央ホイールの周
部に形成する円形軌道よりも大径の係合部をそれぞれの
先端部に有しかつこれらの第２転動体を挟んで軸方向に
対向配置され、それぞれの係合部で、各第２転動体のテ
ーパ状端部に形成された傾斜面を押圧し、これらの第２
転動体と前記第１転動体とを中央ホイールの回りに等間
隔に保持する一対のパワーホイールと、これらの一対の
パワーホイールを軸方向に移動して前記中央ホイールの
回転軸に対する第２転動体の傾きを変更し、第２転動体
の回転軸と前記傾斜面上における前記係合部の係合位置
との間の距離を変更する速比変更手段とを備え、一方の
パワーホイールを回転不能とすることにより、前記中央
ホイールに入力された回転を、前記第１転動体と第２転
動体とを介して他方のパワーホイールから出力すること
を特徴とする。

【０００９】この無段変速装置によると、各第２転動体
は、外周部が２つの第１転動体で支えられ、テーパ状端
部に形成された傾斜面のそれぞれがパワーホイールの係
合部で軸方向に押圧されることにより、中央ホイールの
周部で第１転動体と共に等間隔に保持される。これらの
パワーホイールの一方が回転しないように固定されてい
るため、中央ホイールが回転されると、第２転動体は２
つの第１転動体を介して回転駆動され、中央ホイールの
周部を自転しつつ公転する。これにより、他方のパワー
ホイールから回転出力を取出すことができる。このとき
の速比すなわち中央ホイールの回転速度に対する他方の
パワーホイールの回転速度は、双方のパワーホイールの
係合部の係合位置すなわちパワーホイールの回転軸と係
合部との間の距離の差に応じて変化する。この速比の変
更は、速比変更手段を通じて一対のパワーホイールを軸
方向に移動することにより行うことができる。

【００１０】上記第２転動体は、上記２つの第１転動体
が転動する周方向溝を外周部に有してもよい。

【００１１】また、本発明の無段変速装置は、上記一方
のパワーホイールを進退自在に収容する内孔を有する固
定ドラムと、上記他方のパワーホイールを進退自在に収
容する内孔を有しかつこのパワーホイールと共に回転す
る可動ドラムとを備え、上記パワーホイールは、内孔内
でそれぞれの係合部を突出させる方向に付勢されること
が好ましい。

【００１２】上記速比変更手段は、上記パワーホイール
が内孔内に区画した圧力室と、この圧力室に供給する圧
力流体を制御して係合部の突出量を調整する圧力流体制
御装置とを有してもよく、これに代えて、固定ドラムの
内孔内に配置され、上記一方のパワーホイールを軸方向
に移動するカムと、固定ドラムに取付けられこのカムの
移動量を制御するカム駆動部材と、上記可動ドラムの内
孔内に配置されて上記他方のパワーホイールを固定ドラ
ムに向けて付勢するばねとを有してもよい。

【００１３】更に、本発明の無段変速装置は、上記可動
ドラムを収容し、この可動ドラムに固定された出力軸を
貫通させるハウジングを備え、このハウジングは、可動
ドラムが固定ドラムから離隔する方向のスラスト荷重を
受けるスラスト軸受を介して出力軸を回転自在に支え、
出力軸に作用する逆方向のスラスト荷重を、可動ドラム
から第２転動体を介して固定ドラムに伝達することもで
きる。

【００１４】

【発明の実施の形態】図１から図５は、本発明の好まし
い実施形態による無段変速装置を示す。この無段変速装
置は、例えば舶用ガスタービンエンジンの回転を減速し
てプロペラに伝達する舶用無段変速装置として形成して
あり、全体をハウジング１０内に収容したコンパクトな
構造に形成してある。

【００１５】このハウジング１０は両端を開口させた円
筒状の胴部１０ａと、この右端部を閉塞する蓋部１０ｂ
とを備え、この胴部１０ａの左端部に一体に形成したフ
ランジ部１２を介して、例えば船体構造部の一部を形成
するブラケット１４にボルト止めされる。エンジンの駆
動軸Ｄは、ブラケット１４の開口部から胴部１０ａ内に
導かれ、無段変速装置の入力軸１６に例えばフランジ付
カップリング等の好適な手段を介して連結される。

【００１６】ハウジング１０の内部には、後述する固定
ドラム１８と可動ドラム２０とが配置されており、固定
ドラム１８は胴部１０ａと一体構造に形成され、半径方
向内方に延びるディスク状部１８ａが、軸方向内方に位
置した部位でブラケット１４側の端部を閉じている。こ
れにより、駆動軸Ｄと入力軸１６との連結部をハウジン
グ１０内に配置し、この無段変速装置の軸方向長さを短
くすることができる。

【００１７】また、可動ドラム２０は、この可動ドラム
２０の半径方向内方に延びるディスク状部２０ａを介し
て出力軸２２と一体的に形成されており、この出力軸２
２を介してハウジング１０の蓋部１０ｂで回転自在に支
えられている。出力軸２２は、後進方向のスラスト荷重
を受けるスラスト軸受２４を介してハウジング１０の蓋
部１０ｂで回転自在に支えられ、軸方向外端部がプロペ
ラ軸２６のフランジ部にボルト止めされている。スラス
ト軸受２４は船舶後進時のスラスト荷重を支えると共に
アキシャル方向の荷重も支えることができる。

【００１８】これらの固定ドラム１８と可動ドラム２０
とのそれぞれディスク状部１８ａ，２０ａには、その中
央部を軸方向に向けて入力軸１６が貫通する。この入力
軸１６は、ボール軸受２８を介してこれらのディスク状
部で回転自在に支えられている。更に、入力軸１６は、
プロペラ軸２６の方向に向けて、ディスク状部２０ａか
ら出力軸２２にわたって形成された内孔３０内に延び、
先端部を例えば平軸受あるいはローラ軸受等の好適な軸
受３２を介してこの出力軸２２内に回転自在に支えられ
ている。この軸受３２は蓋部１０ｂに近接した位置に配
置するのが好ましい。

【００１９】このように回転自在に支えられた入力軸１
６は、ディスク状部１８ａ，２０ａの間すなわち２つの
ボール軸受２８で挟まれた部位に、中央ホイール３４を
一体形成してある。この中央ホイール３４の外周部に
は、第１転動体としてのボール３６（本実施形態では５
つ）を案内する周方向溝３８が形成されている。本実施
形態の第１転動体は、中央ホイール３４の径すなわち周
方向溝３６の溝底の径よりも小径のボール３６で形成し
てあるが、後述する第２転動体をこの中央ホイール３４
の周部に均等な間隔で保持できるものであれば、適宜の
寸法のローラ状あるいはディスク状に形成することもで
きる。

【００２０】図２に示すように、本実施形態の第２転動
体は、中空環状構造のパワーローラ４０で形成してあ
り、ボール３６と同数すなわち本実施形態では５つ設け
られている。各パワーローラ４０は、ボール３４を案内
する周方向溝４２を外周部に有し、中央ホイール３４の
周部で、互いに隣接する２つのボール３４で支えられ
る。また、各パワーローラ４０の軸方向の両端部は、テ
ーパ状端部として形成してあり、内周側を外周側よりも
軸方向外方に突出させた環状の傾斜面４４を有する。こ
れらの傾斜面４４に、後述するパワーホイールが摩擦係
合する。

【００２１】図１に示すように、パワーローラ４０の傾
斜面４４は、ドラム１８，２０から突出するパワーホイ
ール４８，５０の先端部に形成された係合部４９，５１
に摩擦係合し、これらの係合部を介してパワーホイール
４８，５０で押圧される。これらの係合部４９，５１
は、パワーローラ４０の回転軸４０ａが中央ホイール３
４の周部に形成する円形軌道Ｔ（図２参照）よりも大径
に形成されており、各パワーローラ４０の傾斜面４４と
は、中央ホイール３４の回転軸３４ａとパワーローラ４
０の回転軸４０ａとを結ぶ仮想線Ｉ（図２参照）上で接
触する。これにより、パワーホイール４８，５０が係合
部４９，５１を介してパワーローラ４０を押圧すると、
各パワーローラ４０には、中央ホイール３４の回転軸３
４ａに向く力が作用する。各パワーローラ４０はそれぞ
れ２つのボール３６を中央ホイール３４上に押圧する。

【００２２】パワーローラ４０とボール３６とが同数設
けられ、各パワーローラ４０が互いに隣接する２つのボ
ール３６で支えられているため、各ボール３６は隣接す
る２つのパワーローラ４０から等しい力で押圧される。
これにより、各ボール３６は中央ホイール３４の周方向
溝３８内に摩擦係合した状態で周方向に等間隔に保持さ
れ、したがって、各パワーローラ４０も中央ホイール３
４の周部でボール３６と摩擦係合した状態で等間隔に保
持される。本実施形態ではパワーローラ４０およびボー
ル３６はいずれも５つとしてあるが、これに限るもので
はなく、中央ホイール３４の周部に均等に配置すること
ができるものであれば、各部材の寸法および比率を変更
することにより、適宜の数とすることが可能である。

【００２３】このようにパワーローラ４０を押圧するパ
ワーホイール４８，５０は、それぞれ固定ドラム１８お
よび可動ドラム２０に形成された環状内孔５２，５４内
に配置され、例えば図示しないスプライン等により、軸
方向にのみ移動することができる。各パワーホイール４
８，５０は、それぞれ環状内孔５２，５４内に圧力室５
２ａ，５４ａを区画しており、これらの圧力室は、それ
ぞれ適宜の管路５６，５８を介して図示しない圧力流体
制御装置に接続されている。

【００２４】このようなパワーホイール４８，５０は、
パワーローラ４０を挟んで軸方向に対向配置されてお
り、これらのパワーホイール４８，５０の係合部４９，
５１を介して各パワーローラ４０の傾き、すなわち中央
ホイール３４の回転軸３４ａとパワーローラ４０の回転
軸４０ａとを通る仮想線Ｉの回転軸３４ａに対する傾き
を図３に示す位置と図４に示す位置との間の任意の位置
に、一斉に変更することができる。

【００２５】本実施形態では、パワーホイール４８，５
０が環状内孔５２，５４内に区画した圧力室５２ａ，５
４ａと、管路５６，５８を介して供給する圧力流体制御
装置（図示しない）とで速比変更手段を形成しており、
この圧力流体制御装置を介して、図示しない圧力流体源
から圧力室５２ａ，５４ａ内に供給する圧力流体の圧力
および量を制御することにより、パワーホイール４８，
５０が内孔５２，５４から突出する量すなわち係合部４
９，５１の軸方向位置を調整することができる。これに
より、パワーローラ４０の回転軸４０ａと、傾斜面４４
上における係合部４９，５１の係合位置４３，４５との
間の距離を変更し、これらのパワーローラ４０による速
比を変更することができる。

【００２６】図５は、上述の無段変速装置における互い
に摩擦係合する中央ホイール３４とボール３６とパワー
ローラ４０とパワーホイール４８，５０との関係を遊星
歯車装置に摸して簡略化して示す。このような機構で
は、入力軸１６の回転数ｎに対する出力軸２６回転数Ｎ
の速比Ｈは次の関係にある。

【００２７】Ｈ＝Ｎ／ｎ＝｛Ｄ（Ｐ2 −Ｐ1 ）｝／｛Ｐ
1 （Ｒ−Ｄ）｝ 但し、Ｄは中央ホイール３４の周方向溝３８の溝底の
径、Ｒは係合部４９，５１の径、Ｐ1 は傾斜面４４上で
係合位置４３が描く軌跡の径、Ｐ2 は傾斜面４４上で係
合位置４５が描く軌跡の径を表す。なお、本実施形態で
は、係合部４９，５１を同径に形成したが、互いに異な
る径に形成することも可能なことは明らかである。ま
た、各部の寸法を好適に選定することにより、例えば舶
用ガスタービンエンジンの減速装置として用いる場合に
は、速比Ｈを例えば１／３０から１／５０程度に形成す
ることが好ましい。

【００２８】上記の関係式から、Ｒ＞Ｄすなわち係合部
４９，５１の径は中央ホイール３４の径よりも大きいこ
とは明らかであるから、Ｐ2 ＝Ｐ1 のとき、すなわち図
１に示すようにパワーローラ４０が中央ホイール３４の
回転軸３４ａに対して垂直に配置されているときは、中
立状態となる。これは、係合部４９，５１がそれぞれの
対応した傾斜面４４上で描く係合位置４３，４５の軌跡
が同径となるからである。

【００２９】一方、Ｐ2 ＞Ｐ1 のとき、すなわち図３に
示すように仮想線Ｉが回転軸３４ａに対して出力軸２２
側に傾斜したときは、出力軸２２は入力軸１６と同じ方
向に上述の関係式で定まる速比Ｈに従って回転する。逆
に、Ｐ2 ＜Ｐ1 のとき、すなわち図４に示すように仮想
線Ｉが回転軸３４ａに対して入力軸１６側に傾斜したと
きは、出力軸２２は入力軸１６と反対方向に上述の関係
式で定まる速比Ｈに従って回転する。そして、Ｐ1 ，Ｐ
2 の関係すなわち係合位置４３，４５が傾斜面４４上に
描く軌跡は、上述の速比変更手段を通じて無段開的に変
化させることができるため、速比Ｈも無段階的に変更す
ることができる。そして、その速比Ｈは、Ｐ1 ，Ｐ2 の
差が最大となったときすなわち係合位置４３，４５が傾
斜面４４上に描くそれぞれの軌跡の径の差が最大となっ
たときに最大となる。すなわち、パワーローラ４０が図
１に示す位置から図３あるいは図４に示す位置に移動す
るにつれて出力軸２２の回転数が無段階的に増大する。

【００３０】次に、上述の無段変速装置の作用について
説明する。ガスタービンエンジンの駆動軸Ｄが回転する
と、その回転はカップリングを介して連結された入力軸
１６に伝達される。入力軸１６の回転によってボール３
６は中央ホイール３４の周方向溝３８に沿って転動し、
摩擦係合しているパワーローラ４０を回転する。パワー
ローラ４０は、一方の係合面４４に摩擦係合するパワー
ホイール４８が固定ドラム１８により回転しないように
固定されているため、係合部４９に内接した状態で自転
し、ボール３６と共に中央ホイール３４の周部に沿って
転動する。

【００３１】図１に示すように、パワーローラ４０が中
央ホイール３４の回転軸３４ａに対して垂直に配置され
ている状態では、係合部４９の係合位置４３と係合部５
０の係合位置４５とが回転軸４０ａから同じ距離にあ
り、したがって係合位置４３の描く円と係合位置４５の
描く円とが同径となり、パワーホイール５０は回転しな
い。可動ドラム２０および出力軸２２も回転せず、した
がってプロペラ軸２６は回転しない。

【００３２】そして、速比変更手段により、図示しない
流体圧力源から管路５６，５８を介して固定ドラム１８
および可動ドラム２０の圧力室５２ａ，５４ａ内の圧力
流体量を制御し、図３に示すようにパワーホイール４８
を伸長させ、かつ、パワーホイール５０を引込み、パワ
ーローラ４０の仮想線Ｉを出力軸２２側に傾動すると、
係合部５１の係合位置４５が描く円の方が係合部４９の
係合位置４３の描く円よりも大径となる。仮想線Ｉと回
転軸３４ａとの間の角度が小さくなるほど速比が増大
し、出力軸２２の回転数が増大する。これにより、出力
軸２２したがってプロペラ軸２６は駆動軸Ｄと同じ方向
に向け、仮想線Iの位置で定まる減速比で回転する。逆
に、速比変更手段により、図４に示すようにパワーホイ
ール４８を引込み、かつ、パワーホイール５０を伸長さ
せ、パワーローラ４０の仮想線Ｉを入力軸１６側に傾動
すると、係合部５１の係合位置４５が描く円の方が係合
部４９の係合位置４３の描く円よりも小径となる。仮想
線Ｉと回転軸３４ａとの間の角度が小さくなるほど速比
が増大し、出力軸２２の回転数が増大する。これによ
り、出力軸２２したがってプロペラ軸２６は駆動軸Ｄと
反対方向に減速されて回転する。このときの減速比は仮
想線Ｉの傾斜角度で定まる。

【００３３】プロペラ軸２６の回転によって、プロペラ
軸２６に前進方向のスラスト荷重が作用すると、可動ド
ラム２０、パワーホイール５０、パワーローラ４０およ
びパワーホイール４８を介して固定ドラム１８に伝達さ
れる。また、後進方向のスラスト荷重はスラスト軸受２
４で支えられるプロペラ軸２６がいずれの方向に回転さ
れる場合でも、この無段変速装置内でスラスト荷重を支
えることができ、プロペラ軸２６上に別途スラスト軸受
けを設けることを要しない。

【００３４】以上のように、本実施形態の無段変速装置
によると、複数のボール３６およびパワーローラ４０を
個別に支えることなく、軸方向に対向配置した２つのパ
ワーホイール４８，５０だけでこれらのボール３６およ
びパワーローラ４０を中央ホイール３４の周部に均等に
配置した状態で摩擦係合を維持することができ、したが
って、超高速回転される場合であっても、ボール３６お
よびパワーローラ４０の軸受が不要で、転がり運動によ
り動力を伝達するため、熱あるいは騒音等の発生要因と
なる動力伝達損失をほとんど生じることのない滑らかで
かつ極めて高い効率を維しつつ大きな減速比を形成する
ことができる。

【００３５】また、複数のボール３６およびパワーロー
ラ４０を介して動力を伝達できるため、これらのボール
３６およびパワーローラ４０の数を適宜に調整すること
により、大きな動力でも極めて効率よく伝達することが
できると共に、その数の調整も容易に行うことができ
る。

【００３６】そして、圧力流体で押圧されるパワーホイ
ール４８，５０が係合部４９，５１を介してパワーロー
ラ４０の傾斜面４４を押圧することにより、パワーホイ
ール４８，５０に作用する力がパワーローラ４０および
ボール３６を介して中央ホイール３４に集中し、これに
より各部材間の摩擦係合力が大きくなる。そして、出力
が増大し、回転数が増大しても、中央ホイール３４に作
用する力が中心部分で互いに打消され、無理な力が作用
することもない。

【００３７】更に、構造的にも、２つのパワーホイール
４８，５０を介して複数のボール３６とパワーローラ４
０とを支えるため、部品点数の少ない極めて簡単かつコ
ンパクトな軽量構造に形成することもできる。

【００３８】図６は、速比変更手段の変形例を示す。こ
の変形例では、上述のように圧力流体を利用することに
代え、パワーホイール４８を軸方向に移動するカム６０
を形成したカムリング６２を環状内孔５２内に配置し、
このカムリング６２を例えば電動モータ６４で駆動され
るウォームギヤ６６で軸方向に移動する。この場合に
は、ウォームギヤ６６と噛合うウォームホイールをカム
リング６２に形成しておくのが好ましい。この電動モー
タ６４を制御することで、パワーホイール４８の伸長お
よび収縮を制御することができる。一方、可動ドラム２
０の環状内孔５４内にはコイルばね６８を収容し、パワ
ーホイール４８の伸縮に応じて、パワーホイール５０を
軸方向に移動させるようにしてもよい。

【００３９】なお、第２転動体は、上述の実施形態にお
けるパワーローラ４０のように中空の軽量構造に形成す
ることに代えて、中実構造のローラ状あるいはディスク
状に形成してもよよい。また、上述の実施形態では、舶
用無段変速装置として説明したが、これに限らず、車両
あるいは産業用機械等の大きな減速比を必要とする用途
にも適用可能なことは明らかである。

【００４０】

【発明の効果】以上説明したように、本発明の無段変速
装置によれば、簡単な構造で大きな減速比が得られ、超
高速回転の出力にも対応でき、しかも、軽量化および低
コスト化を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の好ましい実施形態による無段変速装置
の中立時の縦断側面図。

【図２】図１のＩＩ−ＩＩ線に沿う断面図。

【図３】図１の無段変速装置の前進時における図１と同
様な図。

【図４】後進時における図１と同様な図。

【図５】図１の無段変速装置を遊星歯車装置に摸して簡
略化した説明図。

【図６】変形例による無段変速装置の概略図。

【符号の説明】

１６…入力軸 １８，２０…ドラム ２２…出力軸 ３４…中央ホイール ３６…ボール ３８…周方向溝 ４０…パワーローラ ４８，５０…パワーホイール

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 中央ホイールの周方向溝に配置され、こ
   の中央ホイールで回転駆動される複数の第１転動体と、 これらの第１転動体と同数設けられ、それぞれが互いに
   隣接する２つの第１転動体で外周部を支えられかつこれ
   らの２つの第１転動体で回転駆動される第２転動体と、 これらの第２転動体の回転軸が中央ホイールの周部に形
   成する円形軌道よりも大径の係合部をそれぞれの先端部
   に有しかつこれらの第２転動体を挟んで軸方向に対向配
   置され、それぞれの係合部で、各第２転動体のテーパ状
   端部に形成された傾斜面を押圧し、これらの第２転動体
   と前記第１転動体とを中央ホイールの回りに等間隔に保
   持する一対のパワーホイールと、 これらの一対のパワーホイールを軸方向に移動して前記
   中央ホイールの回転軸に対する第２転動体の傾きを変更
   し、第２転動体の回転軸と前記傾斜面上における前記係
   合部の係合位置との間の距離を変更する速比変更手段と
   を備え、 一方のパワーホイールを回転不能とすることにより、前
   記中央ホイールに入力された回転を、前記第１転動体と
   第２転動体とを介して他方のパワーホイールから出力す
   ることを特徴とする無段変速装置。
2. 【請求項２】 前記第２転動体は、前記２つの第１転動
   体が転動する周方向溝を外周部に有することを特徴とす
   る請求項１に記載の無段変速装置。
3. 【請求項３】 前記一方のパワーホイールを進退自在に
   収容する内孔を有する固定ドラムと、前記他方のパワー
   ホイールを進退自在に収容する内孔を有しかつこのパワ
   ーホイールと共に回転する可動ドラムとを備え、前記パ
   ワーホイールは、内孔内でそれぞれの係合部を突出させ
   る方向に付勢されることを特徴とする請求項１又は２に
   記載の無段変速装置。
4. 【請求項４】 前記速比変更手段は、前記パワーホイー
   ルが内孔内に区画した圧力室と、この圧力室に供給する
   圧力流体を制御して係合部の突出量を調整する圧力流体
   制御装置とを有することを特徴とする請求項３に記載の
   無段変速装置。
5. 【請求項５】 前記速比変更手段は、固定ドラムの内孔
   内に配置され、前記一方のパワーホイールを軸方向に移
   動するカムと、固定ドラムに取付けられこのカムの移動
   量を制御するカム駆動部材と、前記可動ドラムの内孔内
   に配置されて前記他方のパワーホイールを固定ドラムに
   向けて付勢するばねとを有することを特徴とする請求項
   ４に記載の無段変速装置。
6. 【請求項６】 前記可動ドラムを収容し、この可動ドラ
   ムに固定された出力軸を貫通させるハウジングを備え、
   このハウジングは、可動ドラムが固定ドラムから離隔す
   る方向のスラスト荷重を受けるスラスト軸受を介して出
   力軸を回転自在に支え、出力軸に作用する逆方向のスラ
   スト荷重を、可動ドラムから第２転動体を介して固定ド
   ラムに伝達することを特徴とする請求項１から５のいず
   れか１に記載の無段変速装置。