JP2003065380A - 油圧緩衝器 - Google Patents
油圧緩衝器Info
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- JP2003065380A JP2003065380A JP2001258132A JP2001258132A JP2003065380A JP 2003065380 A JP2003065380 A JP 2003065380A JP 2001258132 A JP2001258132 A JP 2001258132A JP 2001258132 A JP2001258132 A JP 2001258132A JP 2003065380 A JP2003065380 A JP 2003065380A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 ピストンに配在の減衰バルブを迂回するバイ
パス路を利用して発生減衰力の高低調整を可能にし、た
とえば、二輪車に架装する単筒型の油圧緩衝器向きとす
る。 【解決手段】 シリンダ１の外周に介装されてシリンダ
１の外周との間にバイパス路を構成する流路Ｌを形成す
る筒体３の内周とシリンダ１の外周との間にシールを配
在して上記の流路Ｌからの作動油が外部へ漏出する油漏
れを阻止する一方で、筒体３の両端部３ａ，３ｂをシリ
ンダ１の外周に介装した係止リングの配在下に加締加工
して筒体３がシリンダ１外周でシリンダ１の軸芯線方向
に沿って移動することを阻止する。
パス路を利用して発生減衰力の高低調整を可能にし、た
とえば、二輪車に架装する単筒型の油圧緩衝器向きとす
る。 【解決手段】 シリンダ１の外周に介装されてシリンダ
１の外周との間にバイパス路を構成する流路Ｌを形成す
る筒体３の内周とシリンダ１の外周との間にシールを配
在して上記の流路Ｌからの作動油が外部へ漏出する油漏
れを阻止する一方で、筒体３の両端部３ａ，３ｂをシリ
ンダ１の外周に介装した係止リングの配在下に加締加工
して筒体３がシリンダ１外周でシリンダ１の軸芯線方向
に沿って移動することを阻止する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、単筒型に設定の
油圧緩衝器における改良に関する。
油圧緩衝器における改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】たとえば、二輪車に架装される油圧緩衝
器は、二輪車の走行状況に応じて発生減衰力を高低調整
し得る、すなわち、二輪車が良路を走行するときには、
発生減衰力を低くして乗り心地を良好に保ち、二輪車が
悪路を走行するときには、発生減衰力を高くして車体の
大きい沈み込みや跳ね上がりを抑え得るように設定され
るのが好ましい。
器は、二輪車の走行状況に応じて発生減衰力を高低調整
し得る、すなわち、二輪車が良路を走行するときには、
発生減衰力を低くして乗り心地を良好に保ち、二輪車が
悪路を走行するときには、発生減衰力を高くして車体の
大きい沈み込みや跳ね上がりを抑え得るように設定され
るのが好ましい。
【０００３】そこで、ライダーが二輪車に搭乗した状態
でしかも油圧緩衝器の伸縮作動が停止されている状態た
る乗車静止状態の近傍下に油圧緩衝器が伸縮作動すると
きには、作動油が主たる減衰力発生部を通過せずしてバ
イパス路を通過し、発生減衰力を低くし得る油圧緩衝器
が従来から種々提案されている。
でしかも油圧緩衝器の伸縮作動が停止されている状態た
る乗車静止状態の近傍下に油圧緩衝器が伸縮作動すると
きには、作動油が主たる減衰力発生部を通過せずしてバ
イパス路を通過し、発生減衰力を低くし得る油圧緩衝器
が従来から種々提案されている。
【０００４】その中で、たとえば、図３に示す複筒型の
油圧緩衝器は、シリンダ１内に摺動可能に収装のピスト
ン２で区画されるロッド側油室Ｒ１とピストン側油室Ｒ
２とが乗車静止状態の近傍下にはバイパス路で連通され
るとしている。
油圧緩衝器は、シリンダ１内に摺動可能に収装のピスト
ン２で区画されるロッド側油室Ｒ１とピストン側油室Ｒ
２とが乗車静止状態の近傍下にはバイパス路で連通され
るとしている。
【０００５】そして、バイパス路は、乗車静止状態の近
傍下にシリンダ１内で摺動するピストン２を干渉させな
い間隔を有してシリンダ１に開穿される上下の孔１ａ，
１ｂと、この上下の孔１ａ，１ｂをシリンダ１の外周に
介装された筒体３との間で連通する流路Ｌとで形成され
ている。
傍下にシリンダ１内で摺動するピストン２を干渉させな
い間隔を有してシリンダ１に開穿される上下の孔１ａ，
１ｂと、この上下の孔１ａ，１ｂをシリンダ１の外周に
介装された筒体３との間で連通する流路Ｌとで形成され
ている。
【０００６】このとき、筒体３は、シリンダ１の外周に
圧入された状態にして、シリンダ１とこのシリンダ１の
外周側に配在の外筒４との間に区画されるリザーバー室
Ｒに臨在されている。
圧入された状態にして、シリンダ１とこのシリンダ１の
外周側に配在の外筒４との間に区画されるリザーバー室
Ｒに臨在されている。
【０００７】ちなみに、ピストン２は、シリンダ１内に
出没可能に挿通されるピストンロッド５の図中で下端部
となる下端嵌合部（図示せず）に保持されていて、伸側
減衰バルブ２１と圧側減衰バルブ２２を有している。
出没可能に挿通されるピストンロッド５の図中で下端部
となる下端嵌合部（図示せず）に保持されていて、伸側
減衰バルブ２１と圧側減衰バルブ２２を有している。
【０００８】それゆえ、この油圧緩衝器が乗車静止状態
の近傍下で伸縮作動する場合には、ロッド側油室Ｒ１と
ピストン側油室Ｒ２がバイパス路を介して連通されるこ
とになり、その限りにおいて、伸側減衰バルブ２１およ
び圧側減衰バルブ２２が機能し得ないから、この油圧緩
衝器における発生減衰力が低くなり、乗り心地が良好に
保たれることになる。
の近傍下で伸縮作動する場合には、ロッド側油室Ｒ１と
ピストン側油室Ｒ２がバイパス路を介して連通されるこ
とになり、その限りにおいて、伸側減衰バルブ２１およ
び圧側減衰バルブ２２が機能し得ないから、この油圧緩
衝器における発生減衰力が低くなり、乗り心地が良好に
保たれることになる。
【０００９】そして、油圧緩衝器が乗車静止状態の近傍
を超えて伸縮作動する場合には、ピストン２がバイパス
路から逸脱してロッド側油室Ｒ１とピストン側油室Ｒ２
が伸側減衰バルブ２１および圧側減衰バルブ２２を介し
て連通されることになり、したがって、上記した乗車静
止状態の近傍下に比較すれば、この油圧緩衝器における
発生減衰力が高くなり、車体の大きい沈み込みや跳ね上
がりを阻止し得ることになる。
を超えて伸縮作動する場合には、ピストン２がバイパス
路から逸脱してロッド側油室Ｒ１とピストン側油室Ｒ２
が伸側減衰バルブ２１および圧側減衰バルブ２２を介し
て連通されることになり、したがって、上記した乗車静
止状態の近傍下に比較すれば、この油圧緩衝器における
発生減衰力が高くなり、車体の大きい沈み込みや跳ね上
がりを阻止し得ることになる。
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記し
た油圧緩衝器におけるバイパス路を利用した発生減衰力
の高低調整については、これを単筒型の油圧緩衝器に具
現化できない不具合がある。
た油圧緩衝器におけるバイパス路を利用した発生減衰力
の高低調整については、これを単筒型の油圧緩衝器に具
現化できない不具合がある。
【００１１】すなわち、上記の油圧緩衝器は、複筒型に
構成されていて、このとき、筒体３は、シリンダ１の外
周に圧入状態に介装されてリザーバー室Ｒに臨在されて
いるから、この筒体３とシリンダ１との間に形成されて
バイパス路を構成する流路Ｌからの作動油が外部に漏出
するとしても、その外部は、リザーバー室Ｒとなり、し
たがって、この作動油の漏出は、油圧緩衝器の伸縮作動
上で何ら障害にならない。
構成されていて、このとき、筒体３は、シリンダ１の外
周に圧入状態に介装されてリザーバー室Ｒに臨在されて
いるから、この筒体３とシリンダ１との間に形成されて
バイパス路を構成する流路Ｌからの作動油が外部に漏出
するとしても、その外部は、リザーバー室Ｒとなり、し
たがって、この作動油の漏出は、油圧緩衝器の伸縮作動
上で何ら障害にならない。
【００１２】しかし、油圧緩衝器が単筒型とされる場合
には、シリンダ１の外周に介装される筒体３が大気中と
なる外部に露出されるから、上記した作動油の漏出は、
絶対的に回避されなければならない。
には、シリンダ１の外周に介装される筒体３が大気中と
なる外部に露出されるから、上記した作動油の漏出は、
絶対的に回避されなければならない。
【００１３】このことを勘案すると、上記した複筒型の
油圧緩衝器におけるバイパス路を利用した発生減衰力の
高低調整については、これを単筒型の油圧緩衝器に具現
化できないことなる。
油圧緩衝器におけるバイパス路を利用した発生減衰力の
高低調整については、これを単筒型の油圧緩衝器に具現
化できないことなる。
【００１４】そこで、この発明は、上記した事情を鑑み
て創案されたものであって、その目的とするところは、
バイパス路を利用した発生減衰力の高低調整を可能にし
て、たとえば、二輪車に架装するのに最適となり、その
汎用性の向上を期待するのに最適となる油圧緩衝器を提
供することである。
て創案されたものであって、その目的とするところは、
バイパス路を利用した発生減衰力の高低調整を可能にし
て、たとえば、二輪車に架装するのに最適となり、その
汎用性の向上を期待するのに最適となる油圧緩衝器を提
供することである。
【００１５】
【課題を解決するための手段】上記した目的を達成する
ために、この発明による油圧緩衝器の構成を、乗車静止
状態の近傍下における伸縮作動時にシリンダ内に摺動可
能に収装のピストンで区画されるロッド側油室とピスト
ン側油室とがバイパス路で連通されて発生減衰力を低く
するように設定されてなると共に、バイパス路が乗車静
止状態の近傍下にシリンダ内で摺動するピストンを干渉
させない間隔を有してシリンダに開穿される上下の孔
と、この上下の孔をシリンダの外周に介装された筒体と
の間で連通する流路とで形成されてなる油圧緩衝器にお
いて、筒体の内周とシリンダの外周との間にシールを配
在して上記の流路からの作動油が外部へ漏出する油漏れ
を阻止する一方で、筒体の両端部をシリンダの外周に介
装した係止リングの配在下に加締加工して筒体がシリン
ダ外周でシリンダの軸芯線方向に沿って移動することを
阻止してなるとする。
ために、この発明による油圧緩衝器の構成を、乗車静止
状態の近傍下における伸縮作動時にシリンダ内に摺動可
能に収装のピストンで区画されるロッド側油室とピスト
ン側油室とがバイパス路で連通されて発生減衰力を低く
するように設定されてなると共に、バイパス路が乗車静
止状態の近傍下にシリンダ内で摺動するピストンを干渉
させない間隔を有してシリンダに開穿される上下の孔
と、この上下の孔をシリンダの外周に介装された筒体と
の間で連通する流路とで形成されてなる油圧緩衝器にお
いて、筒体の内周とシリンダの外周との間にシールを配
在して上記の流路からの作動油が外部へ漏出する油漏れ
を阻止する一方で、筒体の両端部をシリンダの外周に介
装した係止リングの配在下に加締加工して筒体がシリン
ダ外周でシリンダの軸芯線方向に沿って移動することを
阻止してなるとする。
【００１６】そして、上記した構成において、より具体
的には、流路がシリンダの外周に形成された環状凹部あ
るいは凹状溝からなるとし、あるいは、流路が筒体の内
周に形成された環状凹部あるいは凹状溝からなるとす
る。
的には、流路がシリンダの外周に形成された環状凹部あ
るいは凹状溝からなるとし、あるいは、流路が筒体の内
周に形成された環状凹部あるいは凹状溝からなるとす
る。
【００１７】
【発明の実施の形態】以下に、図示した実施の形態に基
づいて、この発明を説明するが、この発明による油圧緩
衝器にあっても、基本的には、前記した図３に示す従来
の油圧緩衝器と同様の構成を有している。
づいて、この発明を説明するが、この発明による油圧緩
衝器にあっても、基本的には、前記した図３に示す従来
の油圧緩衝器と同様の構成を有している。
【００１８】それゆえ、その構成が従来の油圧緩衝器と
同様となるところについては、図中に同一の符号を付す
るのみとし、要する場合を除いて、その説明を省略し、
以下には、この発明において特徴とするところを中心に
説明する。
同様となるところについては、図中に同一の符号を付す
るのみとし、要する場合を除いて、その説明を省略し、
以下には、この発明において特徴とするところを中心に
説明する。
【００１９】すなわち、まず、図１に示すように、この
発明にあっては、筒体３の内周とシリンダ１の外周との
間にシール６を配在してバイパス路を構成する流路Ｌか
らの外部への油漏れを阻止するとしている。
発明にあっては、筒体３の内周とシリンダ１の外周との
間にシール６を配在してバイパス路を構成する流路Ｌか
らの外部への油漏れを阻止するとしている。
【００２０】その一方で、この発明にあっては、筒体３
の図中で上下端部となる両端部３ａ，３ｂをシリンダ１
の外周に介装した係止リング７の配在下に加締加工して
筒体３のシリンダ１外周でのシリンダ１の軸芯線方向に
沿った移動を阻止するとしている。
の図中で上下端部となる両端部３ａ，３ｂをシリンダ１
の外周に介装した係止リング７の配在下に加締加工して
筒体３のシリンダ１外周でのシリンダ１の軸芯線方向に
沿った移動を阻止するとしている。
【００２１】このとき、この油圧緩衝器にあっては、シ
リンダ１内たるピストン側油室Ｒ２にフリーピストンＦ
を摺動可能に収装していて、その背後側にガス室Ｇを画
成している。
リンダ１内たるピストン側油室Ｒ２にフリーピストンＦ
を摺動可能に収装していて、その背後側にガス室Ｇを画
成している。
【００２２】また、この油圧緩衝器にあって、上記の流
路Ｌは、図２にも示すように、シリンダ１の外周に形成
された環状凹部１ｃからなるとしているが、これに代え
て、図示しないが、凹状溝からなるとしても良く、さら
には、同じく図示しないが、この流路Ｌが筒体３の内周
に形成された環状凹部あるいは凹状溝からなるとしても
良い。
路Ｌは、図２にも示すように、シリンダ１の外周に形成
された環状凹部１ｃからなるとしているが、これに代え
て、図示しないが、凹状溝からなるとしても良く、さら
には、同じく図示しないが、この流路Ｌが筒体３の内周
に形成された環状凹部あるいは凹状溝からなるとしても
良い。
【００２３】そして、流路Ｌがシリンダ１の外周に形成
された環状凹部１ｃあるいは凹状溝からなるとする場合
には、シリンダ１の外周を切削などしたことによる軸線
方向の機械的強度の低下を筒体３の介装で補えることに
なる。
された環状凹部１ｃあるいは凹状溝からなるとする場合
には、シリンダ１の外周を切削などしたことによる軸線
方向の機械的強度の低下を筒体３の介装で補えることに
なる。
【００２４】また、流路Ｌが筒体３の内周に形成された
環状凹部あるいは凹状溝からなるとする場合には、シリ
ンダ１における軸線方向の機械的強度の低下を危惧しな
くて済むのはもちろんのこと、シリンダ１の外周を飛石
などの被害から保護できることになる。
環状凹部あるいは凹状溝からなるとする場合には、シリ
ンダ１における軸線方向の機械的強度の低下を危惧しな
くて済むのはもちろんのこと、シリンダ１の外周を飛石
などの被害から保護できることになる。
【００２５】ちなみに、流路Ｌをシリンダ１の外周に形
成の環状凹部１ｃあるいは凹状溝からなるとする場合で
も、シリンダ１の外周には筒体３が介装されているか
ら、シリンダ１の外周を飛石などの被害から保護できる
のはもちろんである。
成の環状凹部１ｃあるいは凹状溝からなるとする場合で
も、シリンダ１の外周には筒体３が介装されているか
ら、シリンダ１の外周を飛石などの被害から保護できる
のはもちろんである。
【００２６】つぎに、上記の流路Ｌと共にバイパス路を
構成するべく、シリンダ１には上下の孔１ａ，１ｂが開
穿されているが、図示する実施形態では、発生減衰力が
低くなる領域、すなわち、伸縮ストロークを大きくする
ように、孔１ａの図中で上方となる外側に孔１ｄを、ま
た、孔１ｂの図中で下方となる外側に孔１ｅを開穿して
いる。
構成するべく、シリンダ１には上下の孔１ａ，１ｂが開
穿されているが、図示する実施形態では、発生減衰力が
低くなる領域、すなわち、伸縮ストロークを大きくする
ように、孔１ａの図中で上方となる外側に孔１ｄを、ま
た、孔１ｂの図中で下方となる外側に孔１ｅを開穿して
いる。
【００２７】ちなみに、油圧緩衝器の圧縮作動時におけ
る乗り心地の方を伸側作動時における乗り心地よりも優
先させたい場合には、上方の孔１ｄの配設を省略し、逆
に、油圧緩衝器の伸側作動時における乗り心地の方を圧
縮作動時における乗り心地よりも優先させたい場合に
は、下方の孔１ｅの配設を省略すれば良い。
る乗り心地の方を伸側作動時における乗り心地よりも優
先させたい場合には、上方の孔１ｄの配設を省略し、逆
に、油圧緩衝器の伸側作動時における乗り心地の方を圧
縮作動時における乗り心地よりも優先させたい場合に
は、下方の孔１ｅの配設を省略すれば良い。
【００２８】その結果、図示するところでは、上下とな
る孔１ｄ，１ｅ間がこの油圧緩衝器を架装する二輪車に
ライダーが搭乗した状態たる乗車静止状態の近傍域を構
成することになり、このとき、二輪車が良路を走行する
場合には、シリンダ１内を摺動するピストン２が孔１
ｄ，１ｅに干渉しないことになる。
る孔１ｄ，１ｅ間がこの油圧緩衝器を架装する二輪車に
ライダーが搭乗した状態たる乗車静止状態の近傍域を構
成することになり、このとき、二輪車が良路を走行する
場合には、シリンダ１内を摺動するピストン２が孔１
ｄ，１ｅに干渉しないことになる。
【００２９】そして、この上下の孔１ｄ，１ｅは、二輪
車が悪路を走行することで油圧緩衝器が乗車静止状態の
近傍域を超えて伸縮作動する場合には、ピストン２が上
下の孔１ｄ，１ｅの間から逸脱することになる。
車が悪路を走行することで油圧緩衝器が乗車静止状態の
近傍域を超えて伸縮作動する場合には、ピストン２が上
下の孔１ｄ，１ｅの間から逸脱することになる。
【００３０】一方、シール６は、ゴムなどの弾性体で環
状に形成されていて、図示するところでは、シリンダ１
の外周に形成された環状凹溝（符示せず）内に収装され
た状態で、筒体３とシリンダ１との間における液密状態
を保障して、流路Ｌを外部と遮断している。
状に形成されていて、図示するところでは、シリンダ１
の外周に形成された環状凹溝（符示せず）内に収装され
た状態で、筒体３とシリンダ１との間における液密状態
を保障して、流路Ｌを外部と遮断している。
【００３１】それゆえ、このシール６は、筒体３とシリ
ンダ１との間における液密状態を保障して、流路Ｌを外
部と遮断する限りには、上記したところに代えて、図示
しないが、筒体３の内周に形成された環状凹溝内に収装
されるとしても良いことはもちろんである。
ンダ１との間における液密状態を保障して、流路Ｌを外
部と遮断する限りには、上記したところに代えて、図示
しないが、筒体３の内周に形成された環状凹溝内に収装
されるとしても良いことはもちろんである。
【００３２】また、係止リング７は、Ｃリング状に形成
されていて、図示するところでは、シリンダ１の外周に
形成された環状凹溝（符示せず）内に収装されている。
されていて、図示するところでは、シリンダ１の外周に
形成された環状凹溝（符示せず）内に収装されている。
【００３３】それゆえ、筒体３の図中で上下端部となる
両端部３ａ，３ｂを上記の係止リング７を巻き込むよう
な状態に加締加工することで、筒体３のシリンダ１外周
でのシリンダ１の軸芯線方向に沿った移動を阻止し得る
ことになる。
両端部３ａ，３ｂを上記の係止リング７を巻き込むよう
な状態に加締加工することで、筒体３のシリンダ１外周
でのシリンダ１の軸芯線方向に沿った移動を阻止し得る
ことになる。
【００３４】このとき、筒体３の両端部３ａ，３ｂに施
す加締加工についてだが、所期の目的たる筒体３の移動
阻止の観点からすれば、部分加締でも足りることになる
が、多くの場合に、諸般の事情からロール加締によるで
あろう。
す加締加工についてだが、所期の目的たる筒体３の移動
阻止の観点からすれば、部分加締でも足りることになる
が、多くの場合に、諸般の事情からロール加締によるで
あろう。
【００３５】そして、筒体３の移動阻止に溶接でなく加
締加工が利用されることで、シリンダ１が溶接熱で歪み
シリンダ１内でのピストン２の摺動に悪影響を与えるこ
とになる不具合を招来しないで済むことになる。
締加工が利用されることで、シリンダ１が溶接熱で歪み
シリンダ１内でのピストン２の摺動に悪影響を与えるこ
とになる不具合を招来しないで済むことになる。
【００３６】ただ、筒体３の上端部３ａが位置決められ
ているシリンダ１の部位が内周側にシリンダ１の上端開
口を閉塞するキャップ８の外周側である場合には、この
上端部３ａが溶接によってシリンダ１に固着されるとし
ても、溶接熱によるシリンダ１の歪みがピストン２の摺
動に悪影響を与えないと思考し得るから、これが許容さ
れるとしても良い。
ているシリンダ１の部位が内周側にシリンダ１の上端開
口を閉塞するキャップ８の外周側である場合には、この
上端部３ａが溶接によってシリンダ１に固着されるとし
ても、溶接熱によるシリンダ１の歪みがピストン２の摺
動に悪影響を与えないと思考し得るから、これが許容さ
れるとしても良い。
【００３７】それゆえ、以上のように形成された油圧緩
衝器にあっては、これが乗車静止状態の近傍下で伸縮作
動する場合には、ロッド側油室Ｒ１とピストン側油室Ｒ
２がバイパス路を介して連通されることになり、その限
りにおいて、伸側減衰バルブ２１および圧側減衰バルブ
２２が機能し得ないから、この油圧緩衝器における発生
減衰力が低くなり、乗り心地が良好に保たれる。
衝器にあっては、これが乗車静止状態の近傍下で伸縮作
動する場合には、ロッド側油室Ｒ１とピストン側油室Ｒ
２がバイパス路を介して連通されることになり、その限
りにおいて、伸側減衰バルブ２１および圧側減衰バルブ
２２が機能し得ないから、この油圧緩衝器における発生
減衰力が低くなり、乗り心地が良好に保たれる。
【００３８】そして、油圧緩衝器が乗車静止状態の近傍
を超えて伸縮作動する場合には、ピストン２がバイパス
路から逸脱してロッド側油室Ｒ１とピストン側油室Ｒ２
が伸側減衰バルブ２１および圧側減衰バルブ２２を介し
て連通されることになり、したがって、上記した乗車静
止状態の近傍下に比較すれば、この油圧緩衝器における
発生減衰力が高くなり、車体の大きい沈み込みや跳ね上
がりを阻止し得ることになる。
を超えて伸縮作動する場合には、ピストン２がバイパス
路から逸脱してロッド側油室Ｒ１とピストン側油室Ｒ２
が伸側減衰バルブ２１および圧側減衰バルブ２２を介し
て連通されることになり、したがって、上記した乗車静
止状態の近傍下に比較すれば、この油圧緩衝器における
発生減衰力が高くなり、車体の大きい沈み込みや跳ね上
がりを阻止し得ることになる。
【００３９】このとき、バイパス路を形成する筒体３
は、シール６の配在下にシリンダ１の外周に介装される
から、この筒体３とシリンダ１との間に形成されてバイ
パス路を構成する流路Ｌを外部と遮断することになり、
流路Ｌからの作動油が筒体３の外部たる大気中に漏出し
得ないことになる。
は、シール６の配在下にシリンダ１の外周に介装される
から、この筒体３とシリンダ１との間に形成されてバイ
パス路を構成する流路Ｌを外部と遮断することになり、
流路Ｌからの作動油が筒体３の外部たる大気中に漏出し
得ないことになる。
【００４０】また、上記の筒体３は、係止リング７の配
在下にシリンダ１の外周に定着されるから、シリンダ１
の外周において、シリンダ１の軸芯線方向に移動し得な
くなり、したがって、上記した流路Ｌからの作動油が筒
体３の外部たる大気中に漏出し得ないようにすることを
恒久的に保障し得ることになる。
在下にシリンダ１の外周に定着されるから、シリンダ１
の外周において、シリンダ１の軸芯線方向に移動し得な
くなり、したがって、上記した流路Ｌからの作動油が筒
体３の外部たる大気中に漏出し得ないようにすることを
恒久的に保障し得ることになる。
【００４１】前記したところでは、バイパス路が油圧緩
衝器におけるピストンストロークの中央部分にあると仮
定しているが、油圧緩衝器の用途によっては、最伸長状
態から乗車静止状態の近傍で圧縮されるストロークの間
にあるとしても良いのはもちろんである。
衝器におけるピストンストロークの中央部分にあると仮
定しているが、油圧緩衝器の用途によっては、最伸長状
態から乗車静止状態の近傍で圧縮されるストロークの間
にあるとしても良いのはもちろんである。
【００４２】
【発明の効果】以上のように、請求項１の発明にあって
は、バイパス路を形成する筒体がシールの配在下にシリ
ンダの外周に介装されるから、この筒体とシリンダとの
間に形成されてバイパス路を構成する流路を外部と遮断
し得ることになり、流路からの作動油が筒体の外部たる
大気中に漏出させないことが可能になる。
は、バイパス路を形成する筒体がシールの配在下にシリ
ンダの外周に介装されるから、この筒体とシリンダとの
間に形成されてバイパス路を構成する流路を外部と遮断
し得ることになり、流路からの作動油が筒体の外部たる
大気中に漏出させないことが可能になる。
【００４３】また、上記の筒体は、係止リングの配在下
にシリンダの外周に定着されるから、この筒体がシリン
ダの外周において、シリンダの軸芯線方向に移動し得な
くなり、したがって、上記した流路からの作動油が筒体
の外部たる大気中に漏出し得ないようにすることを恒久
的に保障し得ることになる。
にシリンダの外周に定着されるから、この筒体がシリン
ダの外周において、シリンダの軸芯線方向に移動し得な
くなり、したがって、上記した流路からの作動油が筒体
の外部たる大気中に漏出し得ないようにすることを恒久
的に保障し得ることになる。
【００４４】そして、この発明にあっては、シリンダの
外周に筒体を介装させるから、シリンダの外周に環状凹
溝などを形成する場合にも、シリンダにおける軸線方向
の機械的強度の低下を危惧しなくて済むのはもちろんの
こと、シリンダの外周を飛石などの被害から保護できる
ことになる。
外周に筒体を介装させるから、シリンダの外周に環状凹
溝などを形成する場合にも、シリンダにおける軸線方向
の機械的強度の低下を危惧しなくて済むのはもちろんの
こと、シリンダの外周を飛石などの被害から保護できる
ことになる。
【００４５】また、請求項２の発明にあっては、流路が
シリンダの外周に形成された環状凹部あるいは凹状溝か
らなることで、シリンダの外周を切削などしたことによ
る軸線方向の機械的強度の低下を筒体の介装で補えるこ
とになる。
シリンダの外周に形成された環状凹部あるいは凹状溝か
らなることで、シリンダの外周を切削などしたことによ
る軸線方向の機械的強度の低下を筒体の介装で補えるこ
とになる。
【００４６】さらに、請求項３の発明にあっては、流路
が筒体の内周に形成された環状凹部あるいは凹状溝から
なるとする場合には、シリンダにおける軸線方向の機械
的強度の低下を危惧しなくて済むことになる。
が筒体の内周に形成された環状凹部あるいは凹状溝から
なるとする場合には、シリンダにおける軸線方向の機械
的強度の低下を危惧しなくて済むことになる。
【００４７】その結果、この発明にあっては、バイパス
路を利用した発生減衰力の高低調整を可能にしながら、
たとえば、二輪車に架装するのに最適となり、その汎用
性の向上を期待するのに最適となる。
路を利用した発生減衰力の高低調整を可能にしながら、
たとえば、二輪車に架装するのに最適となり、その汎用
性の向上を期待するのに最適となる。
【図１】この発明の一実施形態による油圧緩衝器を示す
部分縦断面図である。
部分縦断面図である。
【図２】図１における要部を拡大して示す部分縦断面図
である。
である。
【図３】従来例としての油圧緩衝器を図２と同様に示す
図である。
図である。
１ シリンダ
１ａ，１ｂ，１ｄ，１ｅ 孔
１ｃ 流路を形成する凹部
２ ピストン
３ 筒体
３ａ 端部たる上端部
３ｂ 端部たる下端部
５ ピストンロッド
６ シール
７ 係止リング
８ キャップ
２１ 伸側減衰バルブ
２２ 圧側減衰バルブ
Ｌ バイパス路を構成する流路
Ｒ１ ロッド側油室
Ｒ２ ピストン側油室
Claims (3)
- 【請求項１】 乗車静止状態の近傍下における伸縮作動
時にシリンダ内に摺動可能に収装のピストンで区画され
るロッド側油室とピストン側油室とがバイパス路で連通
されて発生減衰力を低くするように設定されてなると共
に、バイパス路が乗車静止状態の近傍下にシリンダ内で
摺動するピストンを干渉させない間隔を有してシリンダ
に開穿される上下の孔と、この上下の孔をシリンダの外
周に介装された筒体との間で連通する流路とで形成され
てなる油圧緩衝器において、筒体の内周とシリンダの外
周との間にシールを配在して上記の流路からの作動油が
外部へ漏出する油漏れを阻止する一方で、筒体の両端部
をシリンダの外周に介装した係止リングの配在下に加締
加工して筒体がシリンダ外周でシリンダの軸芯線方向に
沿って移動することを阻止してなることを特徴とする油
圧緩衝器 - 【請求項２】 流路がシリンダの外周に形成された環状
凹部あるいは凹状溝からなる請求項１に記載の油圧緩衝
器 - 【請求項３】 流路が筒体の内周に形成された環状凹部
あるいは凹状溝からなる請求項１に記載の油圧緩衝器
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001258132A JP2003065380A (ja) | 2001-08-28 | 2001-08-28 | 油圧緩衝器 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001258132A JP2003065380A (ja) | 2001-08-28 | 2001-08-28 | 油圧緩衝器 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003065380A true JP2003065380A (ja) | 2003-03-05 |
Family
ID=19085705
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001258132A Pending JP2003065380A (ja) | 2001-08-28 | 2001-08-28 | 油圧緩衝器 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2003065380A (ja) |
Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5728933U (ja) * | 1980-07-28 | 1982-02-16 | ||
| JPS6252340U (ja) * | 1985-09-20 | 1987-04-01 | ||
| JPH0290108U (ja) * | 1988-12-28 | 1990-07-17 | ||
| JPH11101288A (ja) * | 1997-09-26 | 1999-04-13 | Tokico Ltd | 油圧緩衝器およびその製造方法 |
-
2001
- 2001-08-28 JP JP2001258132A patent/JP2003065380A/ja active Pending
Patent Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5728933U (ja) * | 1980-07-28 | 1982-02-16 | ||
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| JPH0290108U (ja) * | 1988-12-28 | 1990-07-17 | ||
| JPH11101288A (ja) * | 1997-09-26 | 1999-04-13 | Tokico Ltd | 油圧緩衝器およびその製造方法 |
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