JP2003065062A - 多気筒過給機関 - Google Patents
多気筒過給機関Info
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Abstract
(57)【要約】
【課題】 多気筒過給機関において、ＮＯｘ等の増加を
抑え、排気温度を低下しつつ、空気量を増大させて、排
気色の低減を達成する。 【解決手段】 過給機圧縮部１３ｂに接続された単一の
給気経路１０と、過給機タービン部１３ａに個々に接続
された複数の排気経路１１，１２を備えている。各排気
経路１１，１２の途中にそれぞれ給気バイパス管２１，
２２の一端を接続すると共に、他端を上記単一の給気経
路１０に独立に接続する。給気経路１０の給気の一部を
各給気バイパス管２１，２２を介して各排気経路１１，
１２に供給する。また、給気バイパス管２１，２２に開
閉用の切換弁２５，２６を設け、該切換弁２５，２６
を、所定負荷範囲で開き、所定負荷範囲より大きい負荷
又小さい負荷の時に閉じるように制御する。
抑え、排気温度を低下しつつ、空気量を増大させて、排
気色の低減を達成する。 【解決手段】 過給機圧縮部１３ｂに接続された単一の
給気経路１０と、過給機タービン部１３ａに個々に接続
された複数の排気経路１１，１２を備えている。各排気
経路１１，１２の途中にそれぞれ給気バイパス管２１，
２２の一端を接続すると共に、他端を上記単一の給気経
路１０に独立に接続する。給気経路１０の給気の一部を
各給気バイパス管２１，２２を介して各排気経路１１，
１２に供給する。また、給気バイパス管２１，２２に開
閉用の切換弁２５，２６を設け、該切換弁２５，２６
を、所定負荷範囲で開き、所定負荷範囲より大きい負荷
又小さい負荷の時に閉じるように制御する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本願発明は、排気タービン過
給機と給気冷却器を備えた多気筒過給機関に関し、主と
して大形の舶用主機関として使用される動圧式排気ター
ビン多気筒過給機関に関する。
給機と給気冷却器を備えた多気筒過給機関に関し、主と
して大形の舶用主機関として使用される動圧式排気ター
ビン多気筒過給機関に関する。
【０００２】
【従来の技術】この種の排気タービン多気筒過給機関に
おいて、従来、低速回転時における排気色の低減を図る
手段として、タービンハウジングの容量を小さく絞り込
む方法が多く採用されており、これにより排気圧力及び
給気圧力を増大させて、空気量を増大させ、排気色を低
減させている。ところがタービンハウジングの容量を絞
り込むと、過給機効率の悪化により燃費が悪化したり、
ＮＯｘが増えると共に、機関によっては最高筒内圧力が
機関の許容最高筒内圧力値を越えるため、燃料噴射時期
をリタードさせることによりＮＯｘの低減及び最高筒内
圧力の低下を図っているが、そうすると今度は排気色の
低減効果が薄れてしまう。すなわち、排気色の低減と、
ＮＯｘの増大防止と、最高筒内圧力の増大防止を同時に
達成することが困難である。
おいて、従来、低速回転時における排気色の低減を図る
手段として、タービンハウジングの容量を小さく絞り込
む方法が多く採用されており、これにより排気圧力及び
給気圧力を増大させて、空気量を増大させ、排気色を低
減させている。ところがタービンハウジングの容量を絞
り込むと、過給機効率の悪化により燃費が悪化したり、
ＮＯｘが増えると共に、機関によっては最高筒内圧力が
機関の許容最高筒内圧力値を越えるため、燃料噴射時期
をリタードさせることによりＮＯｘの低減及び最高筒内
圧力の低下を図っているが、そうすると今度は排気色の
低減効果が薄れてしまう。すなわち、排気色の低減と、
ＮＯｘの増大防止と、最高筒内圧力の増大防止を同時に
達成することが困難である。
【０００３】上記のような排気色低減手段とは別の手段
として、給気の一部を排気管にバイパスさせて過給機に
供給する方法があり、たとえば特開平５−８６８７７号
公報に記載されており、図９のような構造となってい
る。
として、給気の一部を排気管にバイパスさせて過給機に
供給する方法があり、たとえば特開平５−８６８７７号
公報に記載されており、図９のような構造となってい
る。
【０００４】図９において、本願と関連する構造のみを
簡単に説明すると、この機関は複数の気筒Ｃ1,Ｃ2,Ｃ3,
Ｃ4,Ｃ5,Ｃ6を有する多気筒過給機関であって、動圧式
排気タービン過給機１０１の圧縮部１０１ｂに接続する
単一の給気管１０４と、過給機１０１のタービン部１０
１ａに個々に接続する２本の排気管１０２，１０３を備
えており、給気管１０４の給気冷却器１０５より上流側
の部分に１本の給気バイパス管１１０の一端を接続し、
該給気バイパス管１１０を途中で２つの給気バイパス枝
管１１０ａ、１１０ｂに分岐し、各給気バイパス枝管１
１０ａ、１１０ｂの他端を個々に排気管１０２，１０３
に接続している。
簡単に説明すると、この機関は複数の気筒Ｃ1,Ｃ2,Ｃ3,
Ｃ4,Ｃ5,Ｃ6を有する多気筒過給機関であって、動圧式
排気タービン過給機１０１の圧縮部１０１ｂに接続する
単一の給気管１０４と、過給機１０１のタービン部１０
１ａに個々に接続する２本の排気管１０２，１０３を備
えており、給気管１０４の給気冷却器１０５より上流側
の部分に１本の給気バイパス管１１０の一端を接続し、
該給気バイパス管１１０を途中で２つの給気バイパス枝
管１１０ａ、１１０ｂに分岐し、各給気バイパス枝管１
１０ａ、１１０ｂの他端を個々に排気管１０２，１０３
に接続している。
【０００５】このような構造を採用していると、過給機
圧縮部１０１ｂで加圧された給気の一部が、給気バイパ
ス管１１０及び給気バイパス枝管１１０ａ、１１０ｂを
介して排気と合流して過給機タービン部１０１ａに供給
されるので、排気圧力の増加及び給気圧力の増加により
空気量が増加し、また、排気が給気で希釈されることに
より、ＮＯｘの増大化を抑えつつ、排気色を低減でき
る。
圧縮部１０１ｂで加圧された給気の一部が、給気バイパ
ス管１１０及び給気バイパス枝管１１０ａ、１１０ｂを
介して排気と合流して過給機タービン部１０１ａに供給
されるので、排気圧力の増加及び給気圧力の増加により
空気量が増加し、また、排気が給気で希釈されることに
より、ＮＯｘの増大化を抑えつつ、排気色を低減でき
る。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】ところが図９のよう
に、単一の給気管１０４と２本の排気管１０２，１０３
を接続する場合、１本の給気バイパス管１１０を２つの
バイパス枝管１１０ａ，１１０ｂに分岐して各排気管１
０２，１０３に接続する構造を採用していると、分岐部
において両排気管１０２、１０３からの排気が干渉し、
排気圧が乱れることにより、各排気管１０２，１０３へ
の給気の供給が妨げられると共に、過給機タービン部１
０１ａを回転させる排気圧力も安定せず、安定した過給
圧を得ることがむつかしくなることがある。
に、単一の給気管１０４と２本の排気管１０２，１０３
を接続する場合、１本の給気バイパス管１１０を２つの
バイパス枝管１１０ａ，１１０ｂに分岐して各排気管１
０２，１０３に接続する構造を採用していると、分岐部
において両排気管１０２、１０３からの排気が干渉し、
排気圧が乱れることにより、各排気管１０２，１０３へ
の給気の供給が妨げられると共に、過給機タービン部１
０１ａを回転させる排気圧力も安定せず、安定した過給
圧を得ることがむつかしくなることがある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に本願請求項１記載の発明は、排気タービン過給機と給
気冷却器を備えた多気筒過給機関において、過給機の圧
縮部に接続される単一の給気経路と、過給機のタービン
部に個々に接続される複数の排気経路を備え、各排気経
路の途中にそれぞれ給気バイパス管の一端を接続すると
共に、各給気バイパス管の他端を上記単一の給気経路に
個々に接続し、給気経路の給気の一部を各給気バイパス
管を介して各排気経路に供給するようにしていることを
特徴としている。
に本願請求項１記載の発明は、排気タービン過給機と給
気冷却器を備えた多気筒過給機関において、過給機の圧
縮部に接続される単一の給気経路と、過給機のタービン
部に個々に接続される複数の排気経路を備え、各排気経
路の途中にそれぞれ給気バイパス管の一端を接続すると
共に、各給気バイパス管の他端を上記単一の給気経路に
個々に接続し、給気経路の給気の一部を各給気バイパス
管を介して各排気経路に供給するようにしていることを
特徴としている。
【０００８】請求項２記載の発明は、請求項１記載の多
気筒過給機関において、給気冷却器より下流側の給気経
路部分に各給気バイパス管を接続している。
気筒過給機関において、給気冷却器より下流側の給気経
路部分に各給気バイパス管を接続している。
【０００９】請求項３記載の発明は、請求項１記載の多
気筒過給機関において、給気冷却器より上流側の給気経
路部分に各給気バイパス管を接続している。
気筒過給機関において、給気冷却器より上流側の給気経
路部分に各給気バイパス管を接続している。
【００１０】請求項４記載の発明は、請求項１、２又は
３記載の多気筒過給機関において、各給気バイパス管
を、各排気経路の排気マニホールドの上流側の端部にそ
れぞれ接続している。
３記載の多気筒過給機関において、各給気バイパス管
を、各排気経路の排気マニホールドの上流側の端部にそ
れぞれ接続している。
【００１１】請求項５記載の発明は、請求項１，２、３
又は４記載の多気筒過給機関において、給気バイパス管
に該給気バイパス管を開閉する切換弁を設け、該切換弁
を、所定の負荷範囲で開き、該所定負荷範囲より大きい
負荷又は小さい負荷の時に閉じるように制御している。
又は４記載の多気筒過給機関において、給気バイパス管
に該給気バイパス管を開閉する切換弁を設け、該切換弁
を、所定の負荷範囲で開き、該所定負荷範囲より大きい
負荷又は小さい負荷の時に閉じるように制御している。
【００１２】請求項６記載の発明は、請求項１，２、３
又は４記載の多気筒過給機関において、給気バイパス管
に、排気経路側から給気経路側への排気の流れを阻止す
る逆止弁を設けている。
又は４記載の多気筒過給機関において、給気バイパス管
に、排気経路側から給気経路側への排気の流れを阻止す
る逆止弁を設けている。
【００１３】請求項７記載の発明は、請求項１，２又は
３又記載の多気筒過給機関において、排気経路を囲むと
共に排気経路に沿って延びる環状給気バイパス通路を形
成し、該環状給気バイパス通路の上流部に前記各給気バ
イパス管を接続し、環状給気バイパス通路の下流部を排
気経路内に連通している。
３又記載の多気筒過給機関において、排気経路を囲むと
共に排気経路に沿って延びる環状給気バイパス通路を形
成し、該環状給気バイパス通路の上流部に前記各給気バ
イパス管を接続し、環状給気バイパス通路の下流部を排
気経路内に連通している。
【００１４】
【発明の実施の形態１】［多気筒過給機関の全体の構
造］図１は本願発明が適用される多気筒過給機関をクラ
ンク軸３の軸芯Ｏ１方向から見た正面略図であり、機関
本体は複数の気筒Ｃ1〜Ｃ6を有するシリンダブロック１
及びシリンダヘッド２等から構成されており、クランク
軸芯Ｏ1方向と直角方向の一方側（図１の右側）に、給
気ダクト６や給気管７等からなる給気経路１０と、排気
マニホールド８，９等からなる２つの排気経路１１，１
２が配設されると共に、動圧式排気タービン過給機１３
及び給気冷却器１４が配置されている。
造］図１は本願発明が適用される多気筒過給機関をクラ
ンク軸３の軸芯Ｏ１方向から見た正面略図であり、機関
本体は複数の気筒Ｃ1〜Ｃ6を有するシリンダブロック１
及びシリンダヘッド２等から構成されており、クランク
軸芯Ｏ1方向と直角方向の一方側（図１の右側）に、給
気ダクト６や給気管７等からなる給気経路１０と、排気
マニホールド８，９等からなる２つの排気経路１１，１
２が配設されると共に、動圧式排気タービン過給機１３
及び給気冷却器１４が配置されている。
【００１５】図２は、給気経路１０及び排気経路１１，
１２の配管略図であり、便宜上、給気経路１０と排気経
路１１，１２とを機関本体の両側に分けて描いてある
が、実際には図１で説明しているように同一側に配置さ
れている。
１２の配管略図であり、便宜上、給気経路１０と排気経
路１１，１２とを機関本体の両側に分けて描いてある
が、実際には図１で説明しているように同一側に配置さ
れている。
【００１６】図２において、該多気筒過給機関は６つの
気筒Ｃ1,Ｃ2,Ｃ3,Ｃ4,Ｃ5,Ｃ6を有する舶用ディーゼル
主機関であり、上記２つの排気経路１１，１２のうち、
第１の排気経路１１は、第１,第２及び第３気筒Ｃ1,Ｃ
2,Ｃ3の排気口を集合する第１の排気マニホールド８
と、該第１の排気マニホールド８の集合部に接続された
第１の排気管１８から構成されている。第２の排気経路
１２は、第４,第５及び第６気筒Ｃ4,Ｃ5,Ｃ6の排気口を
集合する第２の排気マニホールド９と該第２の排気マニ
ホールド９の集合部に接続された第２の排気管１９から
構成されている。両排気管１８，１９はそれぞれ独立し
て過給機１３のタービン部１３ａに接続している。
気筒Ｃ1,Ｃ2,Ｃ3,Ｃ4,Ｃ5,Ｃ6を有する舶用ディーゼル
主機関であり、上記２つの排気経路１１，１２のうち、
第１の排気経路１１は、第１,第２及び第３気筒Ｃ1,Ｃ
2,Ｃ3の排気口を集合する第１の排気マニホールド８
と、該第１の排気マニホールド８の集合部に接続された
第１の排気管１８から構成されている。第２の排気経路
１２は、第４,第５及び第６気筒Ｃ4,Ｃ5,Ｃ6の排気口を
集合する第２の排気マニホールド９と該第２の排気マニ
ホールド９の集合部に接続された第２の排気管１９から
構成されている。両排気管１８，１９はそれぞれ独立し
て過給機１３のタービン部１３ａに接続している。
【００１７】過給機１３は周知のようにタービン部１３
ａと圧縮部１３ｂを有しており、前記２つの排気管１
８，１９から供給される排気の圧力（動圧）によってタ
ービン羽根車を回転し、これにより圧縮部１３ｂのコン
プレッサ羽根車を駆動し、空気入口３１から吸入した空
気を加圧圧縮して給気管７内に圧送するようになってい
る。タービン部１３ａの排気は排気出口３２から排気マ
フラ等に排出される。
ａと圧縮部１３ｂを有しており、前記２つの排気管１
８，１９から供給される排気の圧力（動圧）によってタ
ービン羽根車を回転し、これにより圧縮部１３ｂのコン
プレッサ羽根車を駆動し、空気入口３１から吸入した空
気を加圧圧縮して給気管７内に圧送するようになってい
る。タービン部１３ａの排気は排気出口３２から排気マ
フラ等に排出される。
【００１８】［給気バイパス構造］各気筒Ｃ1,Ｃ2,Ｃ3,
Ｃ4,Ｃ5,Ｃ6の給気口に接続する前記給気ダクト６と第
１の排気管１８の間、並びに給気ダクト６と第２の排気
管１９の間を、第１の給気バイパス管２１と第２の給気
バイパス管２２によりそれぞれ独立に接続している。す
なわち、第１の給気バイパス管２１はその一端が給気ダ
クト６に接続し、他端が第１の排気管１８の途中（過給
機近傍）に接続しており、一方、第２の給気バイパス管
２２はその一端が上記第１の給気バイパス管２１とは別
の個所で給気ダクト６に接続し、他端が第２の排気管１
９に接続している。
Ｃ4,Ｃ5,Ｃ6の給気口に接続する前記給気ダクト６と第
１の排気管１８の間、並びに給気ダクト６と第２の排気
管１９の間を、第１の給気バイパス管２１と第２の給気
バイパス管２２によりそれぞれ独立に接続している。す
なわち、第１の給気バイパス管２１はその一端が給気ダ
クト６に接続し、他端が第１の排気管１８の途中（過給
機近傍）に接続しており、一方、第２の給気バイパス管
２２はその一端が上記第１の給気バイパス管２１とは別
の個所で給気ダクト６に接続し、他端が第２の排気管１
９に接続している。
【００１９】各給気バイパス管２１，２２の途中には、
各給気バイパス管２１，２２を開閉する第１,第２の切
換弁２５，２６が設けられている。各切換弁２５，２６
は、たとえば機関の負荷検出部（機関出力検出部）にコ
ントローラ等を介して連結しており、所定の負荷範囲
（たとえば機関出力が２０〜８０％の範囲）で開き、所
定負荷範囲より大きい負荷又は小さい負荷（すなわち８
０％より大きい負荷又は２０％未満の負荷）の時に、閉
じるようになっている。
各給気バイパス管２１，２２を開閉する第１,第２の切
換弁２５，２６が設けられている。各切換弁２５，２６
は、たとえば機関の負荷検出部（機関出力検出部）にコ
ントローラ等を介して連結しており、所定の負荷範囲
（たとえば機関出力が２０〜８０％の範囲）で開き、所
定負荷範囲より大きい負荷又は小さい負荷（すなわち８
０％より大きい負荷又は２０％未満の負荷）の時に、閉
じるようになっている。
【００２０】、各給気バイパス管２１，２２の内径は、
たとえばバイパス管全断面積が１気筒当たりの排気弁シ
ート全断面積の３０％〜７０％の範囲に入るように設定
されている。
たとえばバイパス管全断面積が１気筒当たりの排気弁シ
ート全断面積の３０％〜７０％の範囲に入るように設定
されている。
【００２１】過給機１３の諸元は、上記給気バイパス管
２１，２２を有する機関と組み合わせた場合に、圧縮部
１３ｂの過給圧力比と送風量との関係が、切換弁２５，
２６を開いた所定負荷範囲（２０％〜８０％）におい
て、その圧縮機特性曲線上の最高効率付近にくるよう
に、すなわちマッチングするように設計される。
２１，２２を有する機関と組み合わせた場合に、圧縮部
１３ｂの過給圧力比と送風量との関係が、切換弁２５，
２６を開いた所定負荷範囲（２０％〜８０％）におい
て、その圧縮機特性曲線上の最高効率付近にくるよう
に、すなわちマッチングするように設計される。
【００２２】
【作用】図２において、機関運転中、過給機１３の圧縮
部１３ｂで加圧された給気は、白抜きの矢印で示すよう
に、給気管７及び給気冷却器１４を通って給気ダクト６
に至り、各気筒Ｃ1,Ｃ2,Ｃ3,Ｃ4,Ｃ5,Ｃ6に供給され
る。各気筒Ｃ1,Ｃ2,Ｃ3,Ｃ4,Ｃ5,Ｃ6から排出される排
気は、実線の矢印で示すように、第１，第２，第３気筒
Ｃ1,Ｃ2,Ｃ3については第１の排気マニホールド８で集
合され、第１の排気管１８を通って過給機１３のタービ
ン部１３ａに供給され、第４，第５，第６気筒Ｃ4,Ｃ5,
Ｃ6については第２の排気マニホールド９で集合され、
第２の排気管１９を通って過給機１３のタービン部１３
ａに供給される。両排気管１８，１９から個々に供給さ
れる排気により、排気タービン羽根車を回転し、それに
より圧縮部１３ｂを駆動して空気を圧縮する。
部１３ｂで加圧された給気は、白抜きの矢印で示すよう
に、給気管７及び給気冷却器１４を通って給気ダクト６
に至り、各気筒Ｃ1,Ｃ2,Ｃ3,Ｃ4,Ｃ5,Ｃ6に供給され
る。各気筒Ｃ1,Ｃ2,Ｃ3,Ｃ4,Ｃ5,Ｃ6から排出される排
気は、実線の矢印で示すように、第１，第２，第３気筒
Ｃ1,Ｃ2,Ｃ3については第１の排気マニホールド８で集
合され、第１の排気管１８を通って過給機１３のタービ
ン部１３ａに供給され、第４，第５，第６気筒Ｃ4,Ｃ5,
Ｃ6については第２の排気マニホールド９で集合され、
第２の排気管１９を通って過給機１３のタービン部１３
ａに供給される。両排気管１８，１９から個々に供給さ
れる排気により、排気タービン羽根車を回転し、それに
より圧縮部１３ｂを駆動して空気を圧縮する。
【００２３】機関負荷（機関出力）が２０％〜８０％の
所定負荷範囲内においては、給気バイパス管２１，２２
の両切換弁２５，２６は開いており、したがって給気ダ
クト６内の給気の一部は第１，第２の給気バイパス管２
１，２２をそれぞれ通って第１，第２の排気管１８，１
９に供給され、排気と混ざって過給機１３のタービン部
１３ａに供給される。
所定負荷範囲内においては、給気バイパス管２１，２２
の両切換弁２５，２６は開いており、したがって給気ダ
クト６内の給気の一部は第１，第２の給気バイパス管２
１，２２をそれぞれ通って第１，第２の排気管１８，１
９に供給され、排気と混ざって過給機１３のタービン部
１３ａに供給される。
【００２４】このように給気の一部を排気中に混入させ
て過給機１３のタービン部１３ａに供給することによ
り、排気圧が増大し、過給機回転数が増加し、それによ
り給気圧が増大し、気筒Ｃ1,Ｃ2,Ｃ3,Ｃ4,Ｃ5,Ｃ6への
空気供給量が増大し、また、排気管１８，１９中の排気
が希釈される。これらにより、ＮＯｘの増大や切換を行
なうことで最高筒内圧力の増大を抑えながら、排気色を
効果的に低減でき、また、排気を冷却することができ
る。特に、給気冷却器１４で冷却された低温度の給気を
排気に混入することになるので、排気は効果的に冷却さ
れる。また、容積の大きな給気ダクト６に給気バイパス
管２１，２２が接続されるので、給気ダクト６の容積効
果により、給気バイパス管２１，２２を短くでき、コン
パクト性を保つことができる。
て過給機１３のタービン部１３ａに供給することによ
り、排気圧が増大し、過給機回転数が増加し、それによ
り給気圧が増大し、気筒Ｃ1,Ｃ2,Ｃ3,Ｃ4,Ｃ5,Ｃ6への
空気供給量が増大し、また、排気管１８，１９中の排気
が希釈される。これらにより、ＮＯｘの増大や切換を行
なうことで最高筒内圧力の増大を抑えながら、排気色を
効果的に低減でき、また、排気を冷却することができ
る。特に、給気冷却器１４で冷却された低温度の給気を
排気に混入することになるので、排気は効果的に冷却さ
れる。また、容積の大きな給気ダクト６に給気バイパス
管２１，２２が接続されるので、給気ダクト６の容積効
果により、給気バイパス管２１，２２を短くでき、コン
パクト性を保つことができる。
【００２５】しかも、各排気管１８，１９の途中を第
１，第２の給気バイパス管２１，２２により独立して給
気ダクト６に接続しているので、給気バイパス管２１，
２２内で両排気管１８，１９からの排気が干渉すること
はなく、安定した状態の高い排気圧を過給機１３に供給
でき、給気圧増大効果が安定する。
１，第２の給気バイパス管２１，２２により独立して給
気ダクト６に接続しているので、給気バイパス管２１，
２２内で両排気管１８，１９からの排気が干渉すること
はなく、安定した状態の高い排気圧を過給機１３に供給
でき、給気圧増大効果が安定する。
【００２６】機関負荷が８０％より大きい高負荷時にお
いては、両切換弁２５，２６は閉じており、過給機１３
は各気筒気筒Ｃ1,Ｃ2,Ｃ3,Ｃ4,Ｃ5,Ｃ6の排気口から排
出される排気のみによって駆動する。これにより最高筒
内圧力が機関の許容最高圧力値より高くなるのを防ぐこ
とができる。
いては、両切換弁２５，２６は閉じており、過給機１３
は各気筒気筒Ｃ1,Ｃ2,Ｃ3,Ｃ4,Ｃ5,Ｃ6の排気口から排
出される排気のみによって駆動する。これにより最高筒
内圧力が機関の許容最高圧力値より高くなるのを防ぐこ
とができる。
【００２７】図６は給気バイパス管を有しない場合と図
２のような給気バイパス管２１，２２を有する場合とで
機関性能を比較したグラフであり、破線で示す各曲線は
給気バイパス管がない場合の各種性能を示し、実線で示
す各曲線は図２のような給気バイパス管を有する場合で
あって、負荷２０％〜８０％の範囲で切換弁２５，２６
を開いた場合の機関性能を示している。切換弁２５，２
６を開いている２０％〜８０％の所定負荷範囲では、破
線で示す従来例と比べてＮＯｘの増加はなく、排気圧
力、給気圧力、過給機回転数及び最高筒内圧力が増大
し、一方、排気色、排気温度及び燃費が減少している。
２のような給気バイパス管２１，２２を有する場合とで
機関性能を比較したグラフであり、破線で示す各曲線は
給気バイパス管がない場合の各種性能を示し、実線で示
す各曲線は図２のような給気バイパス管を有する場合で
あって、負荷２０％〜８０％の範囲で切換弁２５，２６
を開いた場合の機関性能を示している。切換弁２５，２
６を開いている２０％〜８０％の所定負荷範囲では、破
線で示す従来例と比べてＮＯｘの増加はなく、排気圧
力、給気圧力、過給機回転数及び最高筒内圧力が増大
し、一方、排気色、排気温度及び燃費が減少している。
【００２８】図７は「バイパス管全断面積／１気筒当た
りの排気弁シート全断面積＝α」と「給気圧の増加率」
との関係を示す特性曲線図であり、給気バイパス管の径
が、上記αの３０％程度の場合には、給気バイパス管を
コンパクトに保ちながらも給気圧をある程度増加させる
ことができ、７０％程度まではバイパス径を増加させる
につれて給気圧の増加率を大きくさせることができ、一
方、７０％を越えるとバイパス径を増加させても給気圧
の増加率は低下し、ここでは省略するが排気温度の上昇
を招く結果となる。したがって、適用する機関の使用条
件及び配置スペース等を考慮して、バイパス径をαの３
０％〜７０％の間で選択すると、コンパクト性を保ちな
がら効率良く給気バイパス管を利用することができる。
りの排気弁シート全断面積＝α」と「給気圧の増加率」
との関係を示す特性曲線図であり、給気バイパス管の径
が、上記αの３０％程度の場合には、給気バイパス管を
コンパクトに保ちながらも給気圧をある程度増加させる
ことができ、７０％程度まではバイパス径を増加させる
につれて給気圧の増加率を大きくさせることができ、一
方、７０％を越えるとバイパス径を増加させても給気圧
の増加率は低下し、ここでは省略するが排気温度の上昇
を招く結果となる。したがって、適用する機関の使用条
件及び配置スペース等を考慮して、バイパス径をαの３
０％〜７０％の間で選択すると、コンパクト性を保ちな
がら効率良く給気バイパス管を利用することができる。
【００２９】たとえば２本の給気バイパス管２１，２２
を備え、１気筒当たりの排気弁の数が２個の場合、バイ
パス管２１，２２の１本当たりの断面積をＡBP、排気弁
シート１個当たりの断面積をＡVSとすると、所定範囲
は、α＝２ＡBP／２ＡVS＝０．３〜０．７となる。要す
るに、給気バイパス管の本数をＮBP、１気筒当たりの排
気弁の個数をＮVSとすると、α＝ＮBP・ＡBP／ＮVS・Ａ
VSとなり、このαが０．３〜０．７の範囲に入るように
バイパス管の径を設定する。
を備え、１気筒当たりの排気弁の数が２個の場合、バイ
パス管２１，２２の１本当たりの断面積をＡBP、排気弁
シート１個当たりの断面積をＡVSとすると、所定範囲
は、α＝２ＡBP／２ＡVS＝０．３〜０．７となる。要す
るに、給気バイパス管の本数をＮBP、１気筒当たりの排
気弁の個数をＮVSとすると、α＝ＮBP・ＡBP／ＮVS・Ａ
VSとなり、このαが０．３〜０．７の範囲に入るように
バイパス管の径を設定する。
【００３０】
【発明の実施の形態２】図３は請求項３記載の発明を適
用した例であり、給気冷却器１４より上流側の給気管７
部分と各排気管１８，１９とをそれぞれ第１、第２の給
気バイパス管２１，２２により接続した構造となってい
る。上記以外の構造は図２と同様であり、同じ機能及び
名称の部品には同じ符号を付し、重複説明は省略する。
用した例であり、給気冷却器１４より上流側の給気管７
部分と各排気管１８，１９とをそれぞれ第１、第２の給
気バイパス管２１，２２により接続した構造となってい
る。上記以外の構造は図２と同様であり、同じ機能及び
名称の部品には同じ符号を付し、重複説明は省略する。
【００３１】作用も基本的には図２の場合と同様である
が、給気冷却器１４より上流側の給気管７から給気の一
部を取り出し、各給気バイパス管２１，２２を介して各
排気管１８，１９に供給するので、給気冷却器１４の負
担を減らすことができると共に、冷却前の高い圧力の給
気を排気に供給することができ、排気圧及び給気圧の増
大効果が向上する。
が、給気冷却器１４より上流側の給気管７から給気の一
部を取り出し、各給気バイパス管２１，２２を介して各
排気管１８，１９に供給するので、給気冷却器１４の負
担を減らすことができると共に、冷却前の高い圧力の給
気を排気に供給することができ、排気圧及び給気圧の増
大効果が向上する。
【００３２】
【発明の実施の形態３】図４は請求項４記載の発明を適
用した例であり、給気冷却器１４より上流側の給気管７
部分にそれぞれ第１、第２の給気バイパス管２１，２２
の一端を接続し、各給気バイパス管２１，２２の他端
を、各排気マニホールド８，９の排気上流側の端部、す
なわち過給機１３側とは反対側の端部Ｐ１，Ｐ２にそれ
ぞれ接続した構造となっている。上記以外の構造は図２
の構造と同様であり、同じ機能及び名称の部品には同じ
符号を付し、重複説明は省略する。
用した例であり、給気冷却器１４より上流側の給気管７
部分にそれぞれ第１、第２の給気バイパス管２１，２２
の一端を接続し、各給気バイパス管２１，２２の他端
を、各排気マニホールド８，９の排気上流側の端部、す
なわち過給機１３側とは反対側の端部Ｐ１，Ｐ２にそれ
ぞれ接続した構造となっている。上記以外の構造は図２
の構造と同様であり、同じ機能及び名称の部品には同じ
符号を付し、重複説明は省略する。
【００３３】作用も基本的には図２の場合と同様である
が、給気冷却器１４より上流側の給気管７から給気の一
部を取り出し、各給気バイパス管２１，２２を介して各
排気マニホールド８，９の上流側の端部Ｐ１，Ｐ２に供
給するので、各気筒Ｃ1,Ｃ2,Ｃ3,Ｃ4,Ｃ5,Ｃ6の排気口
近傍部分を効果的に冷却できると共に、排気と混合した
後、過給機１３に至るまでの道程が長くなるため、給気
が排気中に均一に混ざり、排気の冷却効果及び希釈効果
が向上する。
が、給気冷却器１４より上流側の給気管７から給気の一
部を取り出し、各給気バイパス管２１，２２を介して各
排気マニホールド８，９の上流側の端部Ｐ１，Ｐ２に供
給するので、各気筒Ｃ1,Ｃ2,Ｃ3,Ｃ4,Ｃ5,Ｃ6の排気口
近傍部分を効果的に冷却できると共に、排気と混合した
後、過給機１３に至るまでの道程が長くなるため、給気
が排気中に均一に混ざり、排気の冷却効果及び希釈効果
が向上する。
【００３４】
【発明の実施の形態４】図５は図２と同様な構造におい
て、給気バイパス管２１，２２に配置する弁として、切
換弁の代わりに逆止弁４５，４６を設けた構造となって
いる。該逆止弁４５，４６は排気管１８，１９側から給
気ダクト６側への排気の流れを阻止するように配置され
ている。
て、給気バイパス管２１，２２に配置する弁として、切
換弁の代わりに逆止弁４５，４６を設けた構造となって
いる。該逆止弁４５，４６は排気管１８，１９側から給
気ダクト６側への排気の流れを阻止するように配置され
ている。
【００３５】また、図５の過給機１３の諸元は、たとえ
ば高負荷時にマッチングするように設定されている。
ば高負荷時にマッチングするように設定されている。
【００３６】図５の構造によると、排気圧の変動に対し
て、排気圧が給気圧よりも低い時に給気ダクト６の給気
の一部が排気管１８，１９に供給され、排気圧が給気圧
よりも高い時には排気管１８，１９から給気ダクト側へ
の排気の逆流は阻止される。
て、排気圧が給気圧よりも低い時に給気ダクト６の給気
の一部が排気管１８，１９に供給され、排気圧が給気圧
よりも高い時には排気管１８，１９から給気ダクト側へ
の排気の逆流は阻止される。
【００３７】
【発明の実施の形態５】図８は請求項７記載の発明を適
用した例であり、各排気管１８，１９並びに排気マニホ
ールド８、９の外周壁を二重壁構造とすることにより、
排気経路１１，１２を囲むと共に排気経路１１，１２に
沿って延びる環状給気バイパス通路５８，５９を形成
し、該環状給気バイパス通路５８，５９の上流部に前記
各給気バイパス管２１，２２を接続し、環状給気バイパ
ス通路５８，５９の下流部を、バイパス孔５８ａ，５９
ａを介して排気管１８，１９内に連通している。
用した例であり、各排気管１８，１９並びに排気マニホ
ールド８、９の外周壁を二重壁構造とすることにより、
排気経路１１，１２を囲むと共に排気経路１１，１２に
沿って延びる環状給気バイパス通路５８，５９を形成
し、該環状給気バイパス通路５８，５９の上流部に前記
各給気バイパス管２１，２２を接続し、環状給気バイパ
ス通路５８，５９の下流部を、バイパス孔５８ａ，５９
ａを介して排気管１８，１９内に連通している。
【００３８】その他の構造は、たとえば図４と同様であ
り、同じ部品には同じ符号を付してある。
り、同じ部品には同じ符号を付してある。
【００３９】図８の構造によると、排気経路１１，１２
の冷却効果が増大する。なお、図２、図３又は図５のよ
うな給気バイパス管構造に、図８のような環状給気バイ
パス通路５８，５９を有する二重壁構造の排気経路１
１，１２を適用することも可能である。
の冷却効果が増大する。なお、図２、図３又は図５のよ
うな給気バイパス管構造に、図８のような環状給気バイ
パス通路５８，５９を有する二重壁構造の排気経路１
１，１２を適用することも可能である。
【００４０】
【その他の発明の実施の形態】（１）本願発明は６気筒
過給機関には限定されず、４気筒過給機関あるいは８気
筒過給機関等、各種多気筒過給機関に適用することがで
きる。
過給機関には限定されず、４気筒過給機関あるいは８気
筒過給機関等、各種多気筒過給機関に適用することがで
きる。
【００４１】（２）排気経路を３つ以上備えた多気筒過
給機関に対して、排気経路に応じてそれぞれ給気バイパ
ス管を接続する構造とすることもできる。
給機関に対して、排気経路に応じてそれぞれ給気バイパ
ス管を接続する構造とすることもできる。
【００４２】（３）給気バイパス管に切換弁を備えた多
気筒過給機関において、切換弁の開閉制御及び過給機の
マッチングについては、図２又は図５で説明したような
所定負荷範囲（２０％〜８０％）でのマッチングあるい
は高負荷マッチングには限定されず、機関の使用目的あ
るいは使用環境に応じて、適宜切換弁の開閉時期を設定
し、あるいは過給機をマッチングさせることができる。
気筒過給機関において、切換弁の開閉制御及び過給機の
マッチングについては、図２又は図５で説明したような
所定負荷範囲（２０％〜８０％）でのマッチングあるい
は高負荷マッチングには限定されず、機関の使用目的あ
るいは使用環境に応じて、適宜切換弁の開閉時期を設定
し、あるいは過給機をマッチングさせることができる。
【００４３】
【発明の効果】以上説明したように本願発明によると、
（１）排気タービン過給機１３と給気冷却器１４を備え
た多気筒過給機関において、過給機圧縮部１３ｂに接続
された単一の給気経路１０と、過給機タービン部１３ａ
に個々に接続された複数の排気経路１１，１２を備え、
各排気経路１１，１２の途中にそれぞれ給気バイパス管
２１，２２の一端を接続すると共に、各給気バイパス管
２１，２２の他端を上記単一の給気経路１０に独立に接
続し、給気経路１０の給気の一部を各給気バイパス管２
１，２２を介して各排気経路１１，１２に供給するよう
にしているので、排気圧が増大し、過給機回転数が増加
し、それにより給気圧が増大し、気筒への空気供給量が
増大し、また、排気が希釈させられる。これらにより、
ＮＯｘの増大を抑えながら、排気色を効果的に低減で
き、また、排気を冷却することができる。また、一方で
過給機１３のサージマージンを増加させることができ、
たとえば低速高トルク時等に機関出力に余裕が生まれ
る。
（１）排気タービン過給機１３と給気冷却器１４を備え
た多気筒過給機関において、過給機圧縮部１３ｂに接続
された単一の給気経路１０と、過給機タービン部１３ａ
に個々に接続された複数の排気経路１１，１２を備え、
各排気経路１１，１２の途中にそれぞれ給気バイパス管
２１，２２の一端を接続すると共に、各給気バイパス管
２１，２２の他端を上記単一の給気経路１０に独立に接
続し、給気経路１０の給気の一部を各給気バイパス管２
１，２２を介して各排気経路１１，１２に供給するよう
にしているので、排気圧が増大し、過給機回転数が増加
し、それにより給気圧が増大し、気筒への空気供給量が
増大し、また、排気が希釈させられる。これらにより、
ＮＯｘの増大を抑えながら、排気色を効果的に低減で
き、また、排気を冷却することができる。また、一方で
過給機１３のサージマージンを増加させることができ、
たとえば低速高トルク時等に機関出力に余裕が生まれ
る。
【００４４】（２）各排気経路１１，１２の途中を第
１，第２の給気バイパス管２１，２２により独立して給
気経路１０に接続しているので、給気バイパス管２１，
２２内で両排気経路１１，１２からの排気が干渉するこ
とはなく、給気の一部を各排気経路１１，１２に均等
に、かつ、円滑に供給できると共に、安定した高い排気
圧を過給機１３に供給でき、給気圧増大効果が安定す
る。
１，第２の給気バイパス管２１，２２により独立して給
気経路１０に接続しているので、給気バイパス管２１，
２２内で両排気経路１１，１２からの排気が干渉するこ
とはなく、給気の一部を各排気経路１１，１２に均等
に、かつ、円滑に供給できると共に、安定した高い排気
圧を過給機１３に供給でき、給気圧増大効果が安定す
る。
【００４５】（３）請求項２記載のように給気冷却器１
４より下流側の給気経路１０部分に各給気バイパス管２
１，２２を接続していると、冷却後の低温度の給気を排
気経路１１，１２に供給することができるので、排気の
冷却効果が向上する。これにより、たとえば排気管の熱
膨張対策として排気フレキシブル管（べローズ）が取り
付けられている機関では、上記排気フレキシブル管の耐
久性が向上する。また、給気圧の増大効果を維持して過
給機の耐久性も向上する。このように給気冷却器１４で
冷却後の給気を利用する構成は、外気の温度変化が大き
な環境で使用する機関に適している。
４より下流側の給気経路１０部分に各給気バイパス管２
１，２２を接続していると、冷却後の低温度の給気を排
気経路１１，１２に供給することができるので、排気の
冷却効果が向上する。これにより、たとえば排気管の熱
膨張対策として排気フレキシブル管（べローズ）が取り
付けられている機関では、上記排気フレキシブル管の耐
久性が向上する。また、給気圧の増大効果を維持して過
給機の耐久性も向上する。このように給気冷却器１４で
冷却後の給気を利用する構成は、外気の温度変化が大き
な環境で使用する機関に適している。
【００４６】（４）給気冷却器１４より下流側の給気経
路１０部分に各給気バイパス管２１，２２を接続してい
ると、容積の大きな給気ダクト６に給気バイパス管２
１，２２を接続することが可能となり、給気ダクト６の
容積効果により給気バイパス管２１，２２を短くしても
排気の干渉を防ぐことができ、給気バイパス管２１，２
２のコンパクト化を達成できる。
路１０部分に各給気バイパス管２１，２２を接続してい
ると、容積の大きな給気ダクト６に給気バイパス管２
１，２２を接続することが可能となり、給気ダクト６の
容積効果により給気バイパス管２１，２２を短くしても
排気の干渉を防ぐことができ、給気バイパス管２１，２
２のコンパクト化を達成できる。
【００４７】（５）請求項３記載の発明のように、給気
冷却器１４より上流側の給気経路１０部分に各給気バイ
パス管２１，２２を接続していると、給気冷却器１４の
負担を減らすことができると共に、冷却前の高い圧力の
給気を排気に供給することができ、排気圧及び給気圧の
増大効果が向上する。勿論、給気による排気の冷却効果
も維持できる。
冷却器１４より上流側の給気経路１０部分に各給気バイ
パス管２１，２２を接続していると、給気冷却器１４の
負担を減らすことができると共に、冷却前の高い圧力の
給気を排気に供給することができ、排気圧及び給気圧の
増大効果が向上する。勿論、給気による排気の冷却効果
も維持できる。
【００４８】（６）請求項４記載の発明のように、各給
気バイパス管２１，２２を、各排気経路１，１２内の排
気マニホールド８，９の上流側の端部Ｐ１，Ｐ２にそれ
ぞれ接続していると、各気筒Ｃ1,Ｃ2,Ｃ3,Ｃ4,Ｃ5,Ｃ6
の排気口近傍部分を効果的に冷却できると共に、排気と
混合した後、過給機１３に至るまでの道程が長くなるた
め、給気が排気中に均一に混ざり、排気の冷却効果及び
希釈効果が向上する。また、排気管等からの放熱を少な
くできることにより、冷却ファン等の換気容量を小さく
することができ、さらに、排気管等の熱膨張を防止でき
ることにより、前記同様に排気フレキシブル管等の耐久
性を向上させることができる。
気バイパス管２１，２２を、各排気経路１，１２内の排
気マニホールド８，９の上流側の端部Ｐ１，Ｐ２にそれ
ぞれ接続していると、各気筒Ｃ1,Ｃ2,Ｃ3,Ｃ4,Ｃ5,Ｃ6
の排気口近傍部分を効果的に冷却できると共に、排気と
混合した後、過給機１３に至るまでの道程が長くなるた
め、給気が排気中に均一に混ざり、排気の冷却効果及び
希釈効果が向上する。また、排気管等からの放熱を少な
くできることにより、冷却ファン等の換気容量を小さく
することができ、さらに、排気管等の熱膨張を防止でき
ることにより、前記同様に排気フレキシブル管等の耐久
性を向上させることができる。
【００４９】（７）請求項５記載の発明のように、給気
バイパス管２１，２２に該給気バイパス管２１，２２を
開閉する切換弁２５，２６を設け、該切換弁２５，２６
を、所定負荷範囲の時に開き、所定負荷範囲より大きい
負荷又は小さい負荷の時に閉じるように制御すると、空
気が不足気味になる負荷範囲（たとえば２０〜８０％内
の特に低負荷範囲）に対応させて上記所定負荷範囲を設
定することにより、上記所定負荷範囲での運転時に給気
量を増大させることができ、機関を全回転域に亘って効
率よく作動させることができ、燃費を低減できると共に
排気色を低減することができる。
バイパス管２１，２２に該給気バイパス管２１，２２を
開閉する切換弁２５，２６を設け、該切換弁２５，２６
を、所定負荷範囲の時に開き、所定負荷範囲より大きい
負荷又は小さい負荷の時に閉じるように制御すると、空
気が不足気味になる負荷範囲（たとえば２０〜８０％内
の特に低負荷範囲）に対応させて上記所定負荷範囲を設
定することにより、上記所定負荷範囲での運転時に給気
量を増大させることができ、機関を全回転域に亘って効
率よく作動させることができ、燃費を低減できると共に
排気色を低減することができる。
【００５０】（８）請求項５記載の発明のように、給気
バイパス管２１，２２に設けた該切換弁２５，２６を、
所定負荷範囲より大きい高負荷時に切換弁２５，２６を
閉じるようにすると、最高筒内圧力が機関の許容値をこ
えないように抑制することができ、また、最高過給機回
転数上昇も抑制することができる。
バイパス管２１，２２に設けた該切換弁２５，２６を、
所定負荷範囲より大きい高負荷時に切換弁２５，２６を
閉じるようにすると、最高筒内圧力が機関の許容値をこ
えないように抑制することができ、また、最高過給機回
転数上昇も抑制することができる。
【００５１】（９）請求項６記載の発明のように、給気
バイパス管２１，２２に、排気経路１１，１２側から給
気経路１０側への排気の流通を阻止する逆止弁４５，４
６を設けていると、簡単な構造で給気経路１０への排気
の逆流を防ぎ、排気中のカーボンが給気冷却器１４内に
付着するのを防ぎ、給気冷却器１４の目詰まりを防止し
て、冷却効果の低下を防ぐことができる。また、給気管
や過給機が汚れるのも防止し、給気の流れが阻害される
のを防止する。
バイパス管２１，２２に、排気経路１１，１２側から給
気経路１０側への排気の流通を阻止する逆止弁４５，４
６を設けていると、簡単な構造で給気経路１０への排気
の逆流を防ぎ、排気中のカーボンが給気冷却器１４内に
付着するのを防ぎ、給気冷却器１４の目詰まりを防止し
て、冷却効果の低下を防ぐことができる。また、給気管
や過給機が汚れるのも防止し、給気の流れが阻害される
のを防止する。
【００５２】（１０）請求項７記載の発明のように、排
気経路１１，１２を囲むと共に排気経路１１，１２に沿
って延びる環状給気バイパス通路５８，５９を形成し、
該環状給気バイパス通路５８，５９の上流部に各給気バ
イパス管２１，２２を接続し、環状給気バイパス通路５
８，５９の下流部を排気経路１１，１２内に連通してい
ると、排気経路１１，１２の冷却効果が増大する。これ
により、冷却ファン等の換気容量を小さくすることがで
き、さらに、排気管等の熱膨張を防止できることによ
り、前記同様に排気フレキシブル管等の耐久性を向上さ
せることができる。
気経路１１，１２を囲むと共に排気経路１１，１２に沿
って延びる環状給気バイパス通路５８，５９を形成し、
該環状給気バイパス通路５８，５９の上流部に各給気バ
イパス管２１，２２を接続し、環状給気バイパス通路５
８，５９の下流部を排気経路１１，１２内に連通してい
ると、排気経路１１，１２の冷却効果が増大する。これ
により、冷却ファン等の換気容量を小さくすることがで
き、さらに、排気管等の熱膨張を防止できることによ
り、前記同様に排気フレキシブル管等の耐久性を向上さ
せることができる。
【図１】 本願発明が適用された多気筒過給機関の第１
の実施の形態を示す正面略図である。
の実施の形態を示す正面略図である。
【図２】 図１の多気筒過給機関の配管略図である。
【図３】 本願発明が適用された多気筒過給機関の第２
の実施の形態を示す配管略図である。
の実施の形態を示す配管略図である。
【図４】 本願発明が適用された多気筒過給機関の第３
の実施の形態を示す配管略図である。
の実施の形態を示す配管略図である。
【図５】 本願発明が適用された多気筒過給機関の第４
の実施の形態を示す配管略図である。
の実施の形態を示す配管略図である。
【図６】 給気バイパス管を有する多気筒過給機関と給
気バイパス管を有しない多気筒過給機関との性能を比較
した性能曲線図である。
気バイパス管を有しない多気筒過給機関との性能を比較
した性能曲線図である。
【図７】 給気バイパス管全断面積／１気筒当たりの排
気弁シート全断面積と給気圧の増加率との関係をグラフ
で示す図である。
気弁シート全断面積と給気圧の増加率との関係をグラフ
で示す図である。
【図８】 本願発明が適用された多気筒過給機関の第５
の実施の形態を示す配管略図である。
の実施の形態を示す配管略図である。
【図９】 従来例の簡略配管図である。
６ 給気ダクト
７ 給気管
８，９ 排気マニホールド
１０ 給気経路
１１，１２ 排気経路
１３ 動圧式排気タービン過給機
１３ａ タービン部
１３ｂ 圧縮部
１４ 給気冷却器
１８，１９ 排気管
２１，２２ 給気バイパス管
２５，２６ 切換弁
４５，４６ 逆止弁
５８，５９ 環状給気バイパス通路
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
Ｆターム(参考） 3G005 EA16 FA36 GB19 GB26 GD11
JA02 JA22 JA23 JA24 JA28
JA35 JA45 JA51
3G092 AA18 BA02 DB03 DC00 DF01
DF02 DF09 DF10 EA11 EA28
EA29 FA00 FA02 FA17 FA18
FA24 FA38 FA39 GA05 GA06
Claims (7)
- 【請求項１】 排気タービン過給機と給気冷却器を備え
た多気筒過給機関において、 過給機の圧縮部に接続される単一の給気経路と、過給機
のタービン部に個々に接続される複数の排気経路を備
え、 各排気経路の途中にそれぞれ給気バイパス管の一端を接
続すると共に、各給気バイパス管の他端を上記単一の給
気経路に個々に接続し、給気経路の給気の一部を各給気
バイパス管を介して各排気経路に供給するようにしてい
ることを特徴とする多気筒過給機関。 - 【請求項２】 給気冷却器より下流側の給気経路部分に
各給気バイパス管を接続していることを特徴とする請求
項１記載の多気筒過給機関。 - 【請求項３】 給気冷却器より上流側の給気経路部分に
各給気バイパス管を接続していることを特徴とする請求
項１記載の多気筒過給機関。 - 【請求項４】 各給気バイパス管を、各排気経路内の排
気マニホールドの上流側の端部にそれぞれ接続している
ことを特徴とする請求項１，２又は３記載の多気筒過給
機関。 - 【請求項５】 給気バイパス管に該給気バイパス管を開
閉する切換弁を設け、該切換弁を、所定の負荷範囲内で
開き、該所定負荷範囲より大きい負荷又は小さい負荷の
時に閉じるように制御することを特徴とする請求項１，
２，３又は４記載の多気筒過給機関。 - 【請求項６】 給気バイパス管に、排気経路側から給気
管側への排気の流れを阻止する逆止弁を設けたことを特
徴とする請求項１，２，３又は４記載の多気筒過給機
関。 - 【請求項７】 排気経路を囲むと共に排気経路に沿って
延びる環状給気バイパス通路を形成し、該環状給気バイ
パス通路の上流部に前記各給気バイパス管を接続し、環
状給気バイパス通路の下流部を排気経路内に連通してい
ることを特徴とする請求項１，２又は３又記載の多気筒
過給機関。
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| JP2001259631A JP4499961B2 (ja) | 2001-08-29 | 2001-08-29 | 多気筒過給機関 |
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| JP (1) | JP4499961B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7032382B2 (en) * | 2003-05-20 | 2006-04-25 | Komatsu Ltd. | Internal combustion engine provided with intake bypass control device |
| CN109944695A (zh) * | 2017-12-21 | 2019-06-28 | 现代自动车株式会社 | 车辆及该车辆的发动机停机计时器诊断方法 |
Citations (1)
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| JPH09505654A (ja) * | 1993-11-22 | 1997-06-03 | キュルティル，レミ | 空気掃気熱機関の運転を改良する方法とこの方法を実施する熱機関 |
-
2001
- 2001-08-29 JP JP2001259631A patent/JP4499961B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| CN109944695A (zh) * | 2017-12-21 | 2019-06-28 | 现代自动车株式会社 | 车辆及该车辆的发动机停机计时器诊断方法 |
| CN109944695B (zh) * | 2017-12-21 | 2021-10-08 | 现代自动车株式会社 | 车辆及该车辆的发动机停机计时器诊断方法 |
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