JP2003049697A - 内燃機関用点火制御装置 - Google Patents
内燃機関用点火制御装置Info
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- Ignition Installations For Internal Combustion Engines (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 簡潔な構成でありながら無駄な電力消費の無
い内燃機関用点火制御装置を提供する。 【解決手段】 単気筒エンジン（４サイクル内燃機関）
において、圧縮行程時と排気行程時とでは圧縮行程時の
方がエンジン１の回転抵抗が大きいことからエンジン１
の回転が若干低下し、エンジン１により駆動される発電
機６の発電出力に変動を生じさせる。このことから、制
御手段としてのＥＣＵ５は、突起部２ａ、検出部３、お
よび波形整形部４よりなる基準信号発生手段の基準信号
３ａによって決定された所定のクランク角度範囲内にお
ける、発電機６の出力変動幅の大きさに基づいてエンジ
ン１の圧縮行程時を識別し、エンジン１に対し点火信号
を出力する。
い内燃機関用点火制御装置を提供する。 【解決手段】 単気筒エンジン（４サイクル内燃機関）
において、圧縮行程時と排気行程時とでは圧縮行程時の
方がエンジン１の回転抵抗が大きいことからエンジン１
の回転が若干低下し、エンジン１により駆動される発電
機６の発電出力に変動を生じさせる。このことから、制
御手段としてのＥＣＵ５は、突起部２ａ、検出部３、お
よび波形整形部４よりなる基準信号発生手段の基準信号
３ａによって決定された所定のクランク角度範囲内にお
ける、発電機６の出力変動幅の大きさに基づいてエンジ
ン１の圧縮行程時を識別し、エンジン１に対し点火信号
を出力する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関用点火制
御装置に関する。
御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、４サイクル内燃機関としての
単気筒４サイクルエンジンにおける点火制御装置は、以
下に述べるような低コストとなる簡潔な構成の点火制御
装置が多々用いられる。この点火制御装置は、内燃機関
（以降、エンジンと呼称する）の１回転に対応して出力
される基準信号を受信する。この基準信号は、圧縮上死
点近傍つまり点火すべき基準時期を示す信号となるよう
に設定されている。この基準信号を発生させる機構をエ
ンジンに付加するのみの簡潔な構成の点火制御装置を構
築している。
単気筒４サイクルエンジンにおける点火制御装置は、以
下に述べるような低コストとなる簡潔な構成の点火制御
装置が多々用いられる。この点火制御装置は、内燃機関
（以降、エンジンと呼称する）の１回転に対応して出力
される基準信号を受信する。この基準信号は、圧縮上死
点近傍つまり点火すべき基準時期を示す信号となるよう
に設定されている。この基準信号を発生させる機構をエ
ンジンに付加するのみの簡潔な構成の点火制御装置を構
築している。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかし、従来の簡潔な
構成の点火制御装置では、４サイクルエンジンである故
に排気の上死点時においても基準信号が受信される。つ
まり、前述の点火制御装置は、基準信号が受信されるこ
とに順応して点火信号を発信して点火させる構成として
おり、排気上死点時においても点火が行われ無駄な電力
消費となる。
構成の点火制御装置では、４サイクルエンジンである故
に排気の上死点時においても基準信号が受信される。つ
まり、前述の点火制御装置は、基準信号が受信されるこ
とに順応して点火信号を発信して点火させる構成として
おり、排気上死点時においても点火が行われ無駄な電力
消費となる。
【０００４】本発明の目的は上記の点に鑑み、簡潔な構
成でありながら無駄な電力消費の無い内燃機関用点火制
御装置を提供することにある。
成でありながら無駄な電力消費の無い内燃機関用点火制
御装置を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上述した課題を解決する
ために、本発明の請求項１記載の内燃機関用点火制御装
置によると、単気筒４サイクルの内燃機関において、圧
縮行程時と排気行程時とでは圧縮行程時の方が内燃機関
の回転抵抗が大きいことから内燃機関の回転が若干低下
し、内燃機関により駆動される発電機の発電出力に変動
を生じさせる。このことから、制御手段は、基準信号発
生手段の基準信号によって決定された所定のクランク角
度範囲内における、発電機の出力変動幅の大きさに基づ
いて内燃機関の圧縮行程時と排気行程時とを識別し、内
燃機関に対し点火信号を出力する。このように、簡潔な
構成でありながら無駄な電力消費の無い内燃機関用点火
制御装置を提供できる。
ために、本発明の請求項１記載の内燃機関用点火制御装
置によると、単気筒４サイクルの内燃機関において、圧
縮行程時と排気行程時とでは圧縮行程時の方が内燃機関
の回転抵抗が大きいことから内燃機関の回転が若干低下
し、内燃機関により駆動される発電機の発電出力に変動
を生じさせる。このことから、制御手段は、基準信号発
生手段の基準信号によって決定された所定のクランク角
度範囲内における、発電機の出力変動幅の大きさに基づ
いて内燃機関の圧縮行程時と排気行程時とを識別し、内
燃機関に対し点火信号を出力する。このように、簡潔な
構成でありながら無駄な電力消費の無い内燃機関用点火
制御装置を提供できる。
【０００６】本発明の請求項２の記載によると、基準信
号は、クランク回転角度に対応した凸パルスに形成され
る。この凸パルスの第１タイミング部は、内燃機関の圧
縮上死点前における発電機の電圧値の高レベル状態時に
合せられる。また、凸パルスの第２タイミング部は、内
燃機関の圧縮上死点ピーク近傍における発電機の電圧値
の低レベル状態時に合せられる。そして、制御手段は、
前記した高レベル状態時と前記した低レベル状態時との
各々の電圧値を受信する。つまり、この両電圧値の差の
大きさに違いを生じることから、内燃機関の圧縮行程時
と排気行程時とを識別することができる。
号は、クランク回転角度に対応した凸パルスに形成され
る。この凸パルスの第１タイミング部は、内燃機関の圧
縮上死点前における発電機の電圧値の高レベル状態時に
合せられる。また、凸パルスの第２タイミング部は、内
燃機関の圧縮上死点ピーク近傍における発電機の電圧値
の低レベル状態時に合せられる。そして、制御手段は、
前記した高レベル状態時と前記した低レベル状態時との
各々の電圧値を受信する。つまり、この両電圧値の差の
大きさに違いを生じることから、内燃機関の圧縮行程時
と排気行程時とを識別することができる。
【０００７】本発明の請求項３の記載によると、基準信
号は、クランク回転角度に対応した凸パルスに形成され
る。この凸パルスの第２タイミング部は、内燃機関の圧
縮行程時での上死点ピーク近傍における発電機の電圧値
の低レベル状態時、かつ内燃機関の排気行程時（内燃機
関の１回転後）での上死点ピーク近傍における発電機の
電圧値の高レベル状態時の双方に合せられる。そして、
制御手段は、圧縮行程時での低レベル状態時と排気行程
時での高レベル状態時との各々における電圧値を受信す
る。つまり、この両電圧値の差の大きさから内燃機関の
圧縮行程時と排気行程時とを識別することができる。
号は、クランク回転角度に対応した凸パルスに形成され
る。この凸パルスの第２タイミング部は、内燃機関の圧
縮行程時での上死点ピーク近傍における発電機の電圧値
の低レベル状態時、かつ内燃機関の排気行程時（内燃機
関の１回転後）での上死点ピーク近傍における発電機の
電圧値の高レベル状態時の双方に合せられる。そして、
制御手段は、圧縮行程時での低レベル状態時と排気行程
時での高レベル状態時との各々における電圧値を受信す
る。つまり、この両電圧値の差の大きさから内燃機関の
圧縮行程時と排気行程時とを識別することができる。
【０００８】本発明の請求項４の記載によると、凸パル
スの第２タイミング部は、点火信号の送信タイミングに
合うように設定されることを特徴とする。それにより、
凸パルスの発生タイミングと点火信号を送信すべきタイ
ミングを合わせる基準信号検出手段の初期設定のみで点
火時期が合わせられ、簡潔な構成の４サイクル内燃機関
の点火制御装置を提供できる。
スの第２タイミング部は、点火信号の送信タイミングに
合うように設定されることを特徴とする。それにより、
凸パルスの発生タイミングと点火信号を送信すべきタイ
ミングを合わせる基準信号検出手段の初期設定のみで点
火時期が合わせられ、簡潔な構成の４サイクル内燃機関
の点火制御装置を提供できる。
【０００９】本発明の請求項５の記載によると、制御手
段により行われる内燃機関の圧縮行程を識別する制御
は、内燃機関が低中速域にあるときに実施されることを
特徴とするつまり、低中速域においては、圧縮行程時と
排気行程時との各々のタイミングにおける発電機の発電
出力の変動差が大きい。よって、制御手段は、低中速域
において圧縮行程時と排気行程時とを識別してその識別
確度を高めることができる。
段により行われる内燃機関の圧縮行程を識別する制御
は、内燃機関が低中速域にあるときに実施されることを
特徴とするつまり、低中速域においては、圧縮行程時と
排気行程時との各々のタイミングにおける発電機の発電
出力の変動差が大きい。よって、制御手段は、低中速域
において圧縮行程時と排気行程時とを識別してその識別
確度を高めることができる。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施形態である
内燃機関用点火制御装置を図面を参照して詳細に説明す
る。なお、以下説明する４サイクル内燃機関の点火制御
装置は、４サイクル内燃機関としての単気筒４サイクル
エンジン（以降、単にエンジンと呼称する）に設けられ
る。そして、エンジンの１回転に対応して出力される基
準信号とエンジンの回転力を得て発電される発電機の電
圧値とを含む情報から、エンジンの圧縮行程時を識別さ
せる構成とすることで、簡潔な構成でありながら無駄な
電力消費の無い内燃機関用点火制御装置が提供できる技
術に関する。
内燃機関用点火制御装置を図面を参照して詳細に説明す
る。なお、以下説明する４サイクル内燃機関の点火制御
装置は、４サイクル内燃機関としての単気筒４サイクル
エンジン（以降、単にエンジンと呼称する）に設けられ
る。そして、エンジンの１回転に対応して出力される基
準信号とエンジンの回転力を得て発電される発電機の電
圧値とを含む情報から、エンジンの圧縮行程時を識別さ
せる構成とすることで、簡潔な構成でありながら無駄な
電力消費の無い内燃機関用点火制御装置が提供できる技
術に関する。
【００１１】図１は、本発明の４サイクル内燃機関の点
火制御装置１Ａを示す概略構成図である。図２は、図１
に示す点火制御装置１Ａが実行する点火制御動作を説明
するタイムチャートである。点火制御装置１Ａは、エン
ジン１の１回転に対応して基準信号３ａを発生させる基
準信号発生手段、エンジン１の回転力を得て発電される
発電機６の電圧値を検出する電圧値検出手段、および基
準信号発生手段と電圧値検出手段とから得られる情報か
ら判断して点火信号５ａが送信される制御手段をなす制
御部（以降、単にＥＣＵと呼称する）５等から構成され
る。発電機６は、車載電源であるマグネトまたはオルタ
ネータ等であり、エンジン１により駆動され、その回転
力を得て発電されると共に、エンジン１の回転変動に応
じて出力変動し、それらが発電出力中に重畳される構成
である。
火制御装置１Ａを示す概略構成図である。図２は、図１
に示す点火制御装置１Ａが実行する点火制御動作を説明
するタイムチャートである。点火制御装置１Ａは、エン
ジン１の１回転に対応して基準信号３ａを発生させる基
準信号発生手段、エンジン１の回転力を得て発電される
発電機６の電圧値を検出する電圧値検出手段、および基
準信号発生手段と電圧値検出手段とから得られる情報か
ら判断して点火信号５ａが送信される制御手段をなす制
御部（以降、単にＥＣＵと呼称する）５等から構成され
る。発電機６は、車載電源であるマグネトまたはオルタ
ネータ等であり、エンジン１により駆動され、その回転
力を得て発電されると共に、エンジン１の回転変動に応
じて出力変動し、それらが発電出力中に重畳される構成
である。
【００１２】基準信号発生手段は、エンジン１のクラン
クシャフト２の一端に設けられる突起部２ａ、この突起
部２ａの近接する位置に配設されクランクシャフト２の
回転による突起部２ａの近接および通過により基準信号
３ａを１回転につき１回発生する検出部３、および検出
部３よりの基準信号３ａに基づいて凸パルス信号４ａを
生成させＥＣＵ５へ出力する波形整形部４を有する。な
お、波形整形部４をＥＣＵ５内に配置させて一体に構成
してもよい。ここで、突起部２ａは、エンジン１の圧縮
行程または排気行程と対応したクランク角度位置に配置
されると共に、所定のクランク角度幅（例えば角度θが
４０°ＣＡ）に設定されている。
クシャフト２の一端に設けられる突起部２ａ、この突起
部２ａの近接する位置に配設されクランクシャフト２の
回転による突起部２ａの近接および通過により基準信号
３ａを１回転につき１回発生する検出部３、および検出
部３よりの基準信号３ａに基づいて凸パルス信号４ａを
生成させＥＣＵ５へ出力する波形整形部４を有する。な
お、波形整形部４をＥＣＵ５内に配置させて一体に構成
してもよい。ここで、突起部２ａは、エンジン１の圧縮
行程または排気行程と対応したクランク角度位置に配置
されると共に、所定のクランク角度幅（例えば角度θが
４０°ＣＡ）に設定されている。
【００１３】前記した検出部３が発信する基準信号３ａ
を図２（ａ）に示し、クランクシャフト２の１回転毎
に、突起部２ａの先端部２ａａと後端部２ａｂに対応し
たクランク角度位置にて発生する２つのタイミング信号
からなるパルスａが発生される。そして、２つのタイミ
ング信号間は、所定のクランク角度幅を有している。な
お、図２では、吸気行程から排気行程の１サイクルあた
りクランクシャフト２が２回転し、７２０°ＣＡ間に２
つのパルスａが発生する状態を図示する。そして、この
パルスａは、エンジン１の圧縮上死点ピーク近傍に合う
ように設定され、図３を用いて詳細を後述する。図２
（ｂ）は、波形整形部４が発信する凸パルス信号４ａを
示す。
を図２（ａ）に示し、クランクシャフト２の１回転毎
に、突起部２ａの先端部２ａａと後端部２ａｂに対応し
たクランク角度位置にて発生する２つのタイミング信号
からなるパルスａが発生される。そして、２つのタイミ
ング信号間は、所定のクランク角度幅を有している。な
お、図２では、吸気行程から排気行程の１サイクルあた
りクランクシャフト２が２回転し、７２０°ＣＡ間に２
つのパルスａが発生する状態を図示する。そして、この
パルスａは、エンジン１の圧縮上死点ピーク近傍に合う
ように設定され、図３を用いて詳細を後述する。図２
（ｂ）は、波形整形部４が発信する凸パルス信号４ａを
示す。
【００１４】電圧値検出手段は、発電機６の電圧取出し
部６ａよりの電圧値信号６ｂをＥＣＵ５に出力する構成
であり、図２（ｃ）に電圧値信号を示す。ＥＣＵ５は、
基準信号３ａから形成される凸パルス信号４ａが受信さ
れ、かつ電圧値検出手段が検出するエンジン１の圧縮行
程時と排気行程時との各々のタイミングにおける電圧値
の違いから圧縮行程時を識別したときにのみ点火信号５
ａを送信する構成であり、図２（ｄ）に送信されるタイ
ミングを示す。
部６ａよりの電圧値信号６ｂをＥＣＵ５に出力する構成
であり、図２（ｃ）に電圧値信号を示す。ＥＣＵ５は、
基準信号３ａから形成される凸パルス信号４ａが受信さ
れ、かつ電圧値検出手段が検出するエンジン１の圧縮行
程時と排気行程時との各々のタイミングにおける電圧値
の違いから圧縮行程時を識別したときにのみ点火信号５
ａを送信する構成であり、図２（ｄ）に送信されるタイ
ミングを示す。
【００１５】図３は、図２中の圧縮行程周辺領域を拡大
して示したタイムチャートである。検出部３からは、突
起部２ａの先端部２ａａと後端部２ａｂに応じてタイミ
ング信号である上ピーク波ａａと下ピーク波ｂｂとから
なる一連のパルスａを発生させる。この両ピーク波ａ
ａ、ｂｂと波形整形部４内に設定されるしきい値電圧Ａ
１、Ａ２の各々から第１タイミング部Ｂ１および第２タ
イミング部Ｂ２が決定されて凸パルスｂを生成させてい
る。なお、本実施形態における第１タイミング部Ｂ１と
第２タイミング部Ｂ２との間のクランク角度は４０°Ｃ
Ａに設定されている。
して示したタイムチャートである。検出部３からは、突
起部２ａの先端部２ａａと後端部２ａｂに応じてタイミ
ング信号である上ピーク波ａａと下ピーク波ｂｂとから
なる一連のパルスａを発生させる。この両ピーク波ａ
ａ、ｂｂと波形整形部４内に設定されるしきい値電圧Ａ
１、Ａ２の各々から第１タイミング部Ｂ１および第２タ
イミング部Ｂ２が決定されて凸パルスｂを生成させてい
る。なお、本実施形態における第１タイミング部Ｂ１と
第２タイミング部Ｂ２との間のクランク角度は４０°Ｃ
Ａに設定されている。
【００１６】そして、凸パルスｂの第１タイミング部Ｂ
１は、エンジン１の圧縮上死点前における発電機６の電
圧値の高レベル状態時（図３中の（イ））に合せられ
る。また、凸パルスｂの第２タイミング部Ｂ２は、エン
ジン１の圧縮上死点ピーク近傍における発電機６の電圧
値の低レベル状態時（図３中の（ロ））に合せられる。
なお、発電機６の電圧値は、圧縮上死点ピーク近傍が最
もエンジン１の回転抵抗が大きい事からエンジン１の回
転が若干低下するため低電圧値となる。図３中の（ハ）
に示す点は、排気上死点ピーク近傍における電圧値であ
り、圧縮上死点ピーク近傍での電圧値（図３中の
（ロ））の方が低電圧値となる。この傾向は、エンジン
１が低速運転される程顕著になり、両電圧差（図３中の
（ロ）と（ハ）の比較）は大きくなる。他方、エンジン
１が排気行程にある場合には、エンジン１の回転抵抗が
小さい事からエンジン１の回転低下は僅かとなり、発電
機６の電圧低下はほとんどない。そのため、この排気行
程ではタイミング信号である上下ピーク波形ａａ、ｂｂ
の発生時点に検出した発生電圧の差は小さくなる。
１は、エンジン１の圧縮上死点前における発電機６の電
圧値の高レベル状態時（図３中の（イ））に合せられ
る。また、凸パルスｂの第２タイミング部Ｂ２は、エン
ジン１の圧縮上死点ピーク近傍における発電機６の電圧
値の低レベル状態時（図３中の（ロ））に合せられる。
なお、発電機６の電圧値は、圧縮上死点ピーク近傍が最
もエンジン１の回転抵抗が大きい事からエンジン１の回
転が若干低下するため低電圧値となる。図３中の（ハ）
に示す点は、排気上死点ピーク近傍における電圧値であ
り、圧縮上死点ピーク近傍での電圧値（図３中の
（ロ））の方が低電圧値となる。この傾向は、エンジン
１が低速運転される程顕著になり、両電圧差（図３中の
（ロ）と（ハ）の比較）は大きくなる。他方、エンジン
１が排気行程にある場合には、エンジン１の回転抵抗が
小さい事からエンジン１の回転低下は僅かとなり、発電
機６の電圧低下はほとんどない。そのため、この排気行
程ではタイミング信号である上下ピーク波形ａａ、ｂｂ
の発生時点に検出した発生電圧の差は小さくなる。
【００１７】このことから、以下詳述する基準信号と発
電機の電圧値とを含む情報からの圧縮行程時の識別は、
エンジン１の低速時における回転変動の生じ易い運転領
域にのみ実行される制御構成とする。なお、本制御が行
われない中速域以降の高回転域側では、例えば圧縮行程
および排気行程の両行程においてＥＣＵ５が点火信号５
ａを送信する構成とする。この中速域以降の高回転域側
は、発電機６より発電される電力は豊富に安定して供給
され、かつ排気行程においての点火は燃焼後の燃え残り
ガスに着火させることができて、結果として排出ガスを
クリーン化させることが可能である。
電機の電圧値とを含む情報からの圧縮行程時の識別は、
エンジン１の低速時における回転変動の生じ易い運転領
域にのみ実行される制御構成とする。なお、本制御が行
われない中速域以降の高回転域側では、例えば圧縮行程
および排気行程の両行程においてＥＣＵ５が点火信号５
ａを送信する構成とする。この中速域以降の高回転域側
は、発電機６より発電される電力は豊富に安定して供給
され、かつ排気行程においての点火は燃焼後の燃え残り
ガスに着火させることができて、結果として排出ガスを
クリーン化させることが可能である。
【００１８】ＥＣＵ５は、圧縮行程時において第１タイ
ミング部Ｂ１と第２タイミング部Ｂ２との電圧値の差を
演算する。そして、ＥＣＵ５内に予め記憶する電圧差判
断値と前記した演算結果との比較から、圧縮行程時を識
別する。また、排気行程時においても第１タイミング部
Ｂ１と第２タイミング部Ｂ２との電圧値の差を演算し、
前述した電圧差判断値との比較を行う。この排気行程時
は、電圧差が圧縮行程時に比べて小さいことから排気行
程時と識別する。詳細には、例えば圧縮行程時の電圧値
の差が３ＶＤＣであり排気行程時の電圧値の差が０．５
ＶＤＣである場合、電圧差判断値が１．５ＶＤＣに設定
されてしきい値判断されるのである。そして、ＥＣＵ５
は、第２タイミング部Ｂ２にて圧縮行程時を識別すると
ともに、この第２タイミング部Ｂ２にて点火信号５ａを
点火装置（図１中の点火プラグ）に送信する（図３中Ｃ
部）。
ミング部Ｂ１と第２タイミング部Ｂ２との電圧値の差を
演算する。そして、ＥＣＵ５内に予め記憶する電圧差判
断値と前記した演算結果との比較から、圧縮行程時を識
別する。また、排気行程時においても第１タイミング部
Ｂ１と第２タイミング部Ｂ２との電圧値の差を演算し、
前述した電圧差判断値との比較を行う。この排気行程時
は、電圧差が圧縮行程時に比べて小さいことから排気行
程時と識別する。詳細には、例えば圧縮行程時の電圧値
の差が３ＶＤＣであり排気行程時の電圧値の差が０．５
ＶＤＣである場合、電圧差判断値が１．５ＶＤＣに設定
されてしきい値判断されるのである。そして、ＥＣＵ５
は、第２タイミング部Ｂ２にて圧縮行程時を識別すると
ともに、この第２タイミング部Ｂ２にて点火信号５ａを
点火装置（図１中の点火プラグ）に送信する（図３中Ｃ
部）。
【００１９】（変形例）図４は、図３に示した点火制御
動作に対して、凸パルスｂの第２タイミング部Ｂ２での
発電機６よりの電圧値の検出手法を工夫して、圧縮行程
時と排気行程時とを識別させた点が異なる。図３に示す
一実施形態と実質的に同一構成部品に同一符号を付し、
説明を省略する。
動作に対して、凸パルスｂの第２タイミング部Ｂ２での
発電機６よりの電圧値の検出手法を工夫して、圧縮行程
時と排気行程時とを識別させた点が異なる。図３に示す
一実施形態と実質的に同一構成部品に同一符号を付し、
説明を省略する。
【００２０】本変形例でのＥＣＵ５による圧縮行程と排
気行程の識別は、以下に示すように行われる。つまり、
ＥＣＵ５は、圧縮行程時での第２タイミング部Ｂ２にて
検出した電圧値（図４中の（ロ））と、前記した圧縮行
程時のクランク１回転前での同じタイミング位置である
排気行程時での第２タイミング部Ｂ２にて検出した電圧
値（図４中の（ハ））との電圧差を比較演算する。そし
て、この比較演算の結果が（ハ）＞（ロ）と演算され、
（ハ）が排気行程、（ロ）が圧縮行程であると判定され
る。
気行程の識別は、以下に示すように行われる。つまり、
ＥＣＵ５は、圧縮行程時での第２タイミング部Ｂ２にて
検出した電圧値（図４中の（ロ））と、前記した圧縮行
程時のクランク１回転前での同じタイミング位置である
排気行程時での第２タイミング部Ｂ２にて検出した電圧
値（図４中の（ハ））との電圧差を比較演算する。そし
て、この比較演算の結果が（ハ）＞（ロ）と演算され、
（ハ）が排気行程、（ロ）が圧縮行程であると判定され
る。
【００２１】このように、第２タイミング部Ｂ２が圧縮
行程時での上死点ピーク近傍および排気行程時での上死
点ピーク近傍の双方に合せられ、その双方のタイミング
での電圧値を各々受信する。具体的には、例えば（ハ）
が排気行程と判定されたのちのクランク１回転後の第２
タイミング部Ｂ２を圧縮行程と見なし、点火信号５ａが
点火装置に送信されて点火に備える。また、（ロ）の圧
縮行程が判定されたのちのクランク１回転後の第２タイ
ミング部Ｂ２においては、これを排気行程と見なし点火
信号５ａが送信されない。
行程時での上死点ピーク近傍および排気行程時での上死
点ピーク近傍の双方に合せられ、その双方のタイミング
での電圧値を各々受信する。具体的には、例えば（ハ）
が排気行程と判定されたのちのクランク１回転後の第２
タイミング部Ｂ２を圧縮行程と見なし、点火信号５ａが
点火装置に送信されて点火に備える。また、（ロ）の圧
縮行程が判定されたのちのクランク１回転後の第２タイ
ミング部Ｂ２においては、これを排気行程と見なし点火
信号５ａが送信されない。
【００２２】なお、圧縮行程時が判定されたのちのＥＣ
Ｕ５から点火装置（図１中の点火プラグ）に送信される
点火信号５ａ（図４中のＣ部）は、第１タイミング部Ｂ
１と第２タイミング部Ｂ２との間の位置に設定される。
詳細には、第１タイミング部Ｂ１からＣ部の間に例えば
エンジン１の回転数に応じた一定のインターバル時間Ｔ
が設定され、Ｃ部位置にて点火信号５ａが点火装置（図
１中の点火プラグ）に送信される。このように、第１、
第２タイミング部Ｂ２を利用することにより、圧縮行程
時と排気行程時とを識別するとともに、圧縮行程時のみ
に所定のタイミングにて点火信号５ａを点火装置（図１
中の点火プラグ）へ送信できる。
Ｕ５から点火装置（図１中の点火プラグ）に送信される
点火信号５ａ（図４中のＣ部）は、第１タイミング部Ｂ
１と第２タイミング部Ｂ２との間の位置に設定される。
詳細には、第１タイミング部Ｂ１からＣ部の間に例えば
エンジン１の回転数に応じた一定のインターバル時間Ｔ
が設定され、Ｃ部位置にて点火信号５ａが点火装置（図
１中の点火プラグ）に送信される。このように、第１、
第２タイミング部Ｂ２を利用することにより、圧縮行程
時と排気行程時とを識別するとともに、圧縮行程時のみ
に所定のタイミングにて点火信号５ａを点火装置（図１
中の点火プラグ）へ送信できる。
【図１】本発明の内燃機関用点火制御装置を示す概略構
成図である。
成図である。
【図２】図１に示す点火制御装置が実行する点火制御動
作を説明するタイムチャートである。
作を説明するタイムチャートである。
【図３】図２中の圧縮行程周辺を拡大して示したタイム
チャートである。
チャートである。
【図４】図１に示す点火制御装置が実行する点火制御動
作の他の例を説明するタイムチャートである。
作の他の例を説明するタイムチャートである。
１ エンジン（４サイクル内燃機関）
１Ａ 点火制御装置
２ａ 突起部（基準信号発生手段の一部を構成）
３ 検出部（基準信号発生手段の一部を構成）
３ａ 基準信号
４ 波形整形部（基準信号発生手段の一部を構成）
５ ＥＣＵ（制御手段）
５ａ 点火信号
６ 発電機
ｂ 凸パルス
Ｂ１ 第１タイミング部
Ｂ２ 第２タイミング部
Claims (5)
- 【請求項１】 単気筒４サイクルの内燃機関により駆動
され、その回転力を得て発電されると共に、前記内燃機
関の回転変動に応じて出力変動を生じる発電機と、 前記内燃機関の１回転に対応すると共に、その圧縮行程
または排気行程と対応したクランク角度位置において、
所定のクランク角度幅を有する基準信号を発生する基準
信号発生手段と、 この基準信号発生手段の基準信号を受け、この基準信号
によって決定された所定のクランク角度範囲内におけ
る、前記発電機の出力変動幅の大きさに基づいて前記内
燃機関の圧縮行程時と排気行程時とを識別し、前記内燃
機関に対し点火信号を出力する制御手段とを備えたこと
を特徴とする内燃機関用点火制御装置。 - 【請求項２】 前記基準信号は、クランク回転角度に対
応した凸パルスに形成され、 前記凸パルスの第１タイミング部は、前記内燃機関の圧
縮上死点前における前記電圧値の高レベル状態時に合せ
られ、 前記凸パルスの第２タイミング部は、前記内燃機関の圧
縮上死点ピーク近傍における前記電圧値の低レベル状態
時に合せられ、 前記制御手段は、前記高レベル状態時と前記低レベル状
態時との各々の電圧値を受信して、この両電圧値の差の
大きさから前記内燃機関の圧縮行程時を識別することを
特徴とする請求項１に記載の内燃機関用点火制御装置。 - 【請求項３】 前記基準信号は、クランク回転角度に対
応した凸パルスに形成され、 前記凸パルスの第２タイミング部は、前記内燃機関の圧
縮行程時での上死点ピーク近傍における前記電圧値の低
レベル状態時、かつ前記内燃機関の排気行程時での上死
点ピーク近傍における前記電圧値の高レベル状態時の双
方に合せられ、 前記制御手段は、圧縮行程時での前記低レベル状態時と
排気行程時での前記高レベル状態時との各々における電
圧値を受信して、この両電圧値の差の大きさから前記内
燃機関の圧縮行程時を識別することを特徴とする請求項
２に記載の内燃機関用点火制御装置。 - 【請求項４】 前記凸パルスの第２タイミング部は、点
火信号の送信タイミングに合うように設定されることを
特徴とする請求項２または請求項３に記載の内燃機関用
点火制御装置。 - 【請求項５】 前記制御手段により行われる前記内燃機
関の圧縮行程を識別する制御は、前記内燃機関が低中速
域にあるときに実施されることを特徴とする請求項１な
いし請求項４のいずれか１項に記載の内燃機関用点火制
御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001239824A JP2003049697A (ja) | 2001-08-07 | 2001-08-07 | 内燃機関用点火制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001239824A JP2003049697A (ja) | 2001-08-07 | 2001-08-07 | 内燃機関用点火制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003049697A true JP2003049697A (ja) | 2003-02-21 |
Family
ID=19070521
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001239824A Pending JP2003049697A (ja) | 2001-08-07 | 2001-08-07 | 内燃機関用点火制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2003049697A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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-
2001
- 2001-08-07 JP JP2001239824A patent/JP2003049697A/ja active Pending
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| CN109519289B (zh) * | 2017-09-20 | 2022-08-12 | 株式会社三国 | 信号异常判定装置和方法以及计算机可读介质 |
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