JP2000179383A - 単気筒４サイクルエンジン - Google Patents
単気筒４サイクルエンジンInfo
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- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/009—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents using means for generating position or synchronisation signals
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/027—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle four
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 排気ガス浄化触媒の上流に酸素濃度センサを
設けた単気筒４サイクルエンジンにおいて、排気行程に
おいて排出された排気ガスの酸素濃度を検出することに
より、排気ガスの脈動の影響を排除して検出精度を高め
る。 【解決手段】 クランクシャフトの１回転につき一対の
パルス信号ａ，ｂを発生する第１パルス発生器と、クラ
ンクシャフトの微小回転角毎にパルス信号ｃ，ｄを発生
する第２パルス発生器とを設ける。パルス信号ｃ，ｄの
間隔からクランクシャフトの角速度を検出し、前記角速
度が小さいときに出力されたパルス信号ａは、圧縮行程
で出力されたものと判定して点火信号ａ1 として使用
し、前記角速度が大きいときに出力されたパルス信号ａ
は、排気行程で出力されたものと判定して酸素濃度検出
信号ａ2 として使用する。
設けた単気筒４サイクルエンジンにおいて、排気行程に
おいて排出された排気ガスの酸素濃度を検出することに
より、排気ガスの脈動の影響を排除して検出精度を高め
る。 【解決手段】 クランクシャフトの１回転につき一対の
パルス信号ａ，ｂを発生する第１パルス発生器と、クラ
ンクシャフトの微小回転角毎にパルス信号ｃ，ｄを発生
する第２パルス発生器とを設ける。パルス信号ｃ，ｄの
間隔からクランクシャフトの角速度を検出し、前記角速
度が小さいときに出力されたパルス信号ａは、圧縮行程
で出力されたものと判定して点火信号ａ1 として使用
し、前記角速度が大きいときに出力されたパルス信号ａ
は、排気行程で出力されたものと判定して酸素濃度検出
信号ａ2 として使用する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、排気ポートおよび
排気ガス浄化触媒間に設けられて排気ガスの酸素濃度を
検出する酸素濃度センサからの信号に基づいて燃料供給
量をフィードバック制御する制御手段を備えた単気筒４
サイクルエンジンに関する。
排気ガス浄化触媒間に設けられて排気ガスの酸素濃度を
検出する酸素濃度センサからの信号に基づいて燃料供給
量をフィードバック制御する制御手段を備えた単気筒４
サイクルエンジンに関する。
【０００２】
【従来の技術】排気ガス中の有害成分を浄化すべくエン
ジンの排気通路に白金−ロジウム等の貴金属系の排気ガ
ス浄化触媒を配置したものにおいて、排気ガス浄化触媒
の性能を最大限に発揮させるために、排気ガス浄化触媒
の上流側の排気通路に設けた酸素濃度センサで排気ガス
の酸素濃度を検出し、この酸素濃度に基づいてエンジン
に供給される混合気の空燃比を理論空燃比に近い範囲に
制御することが行われている。
ジンの排気通路に白金−ロジウム等の貴金属系の排気ガ
ス浄化触媒を配置したものにおいて、排気ガス浄化触媒
の性能を最大限に発揮させるために、排気ガス浄化触媒
の上流側の排気通路に設けた酸素濃度センサで排気ガス
の酸素濃度を検出し、この酸素濃度に基づいてエンジン
に供給される混合気の空燃比を理論空燃比に近い範囲に
制御することが行われている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、複数のシリ
ンダから所定のクランク角毎に順次排気ガスが排出され
る多気筒エンジンでは、排気通路中の排気ガスの流れの
脈動は比較的に小さく抑えられる。しかしながら、クラ
ンクシャフトの２回転につき１回の排気行程しか存在し
ない単気筒４サイクルエンジンでは排気通路内の排気ガ
スの流れに大きな脈動が発生し、その脈動によって排気
ガス浄化触媒を通過した排気ガスが排気通路内を逆流す
る場合がある。排気ガス浄化触媒は排気ガスを酸化する
作用があるため、排気ガス浄化触媒から逆流した排気ガ
スの酸素濃度は本来の値からずれてしまい、この誤った
酸素濃度を検出して燃料供給量のフィードバック制御を
行うと、適切な制御が行えなくなる虞がある。特に、近
年は排気ガス浄化触媒の活性化やエンジンのコンパクト
化を図るために排気ポートと排気ガス浄化触媒との距離
が接近する傾向にあり、従って排気ガス浄化触媒と酸素
濃度センサとの距離も近くなって前記排気ガスの脈動の
影響を受け易くなっている。
ンダから所定のクランク角毎に順次排気ガスが排出され
る多気筒エンジンでは、排気通路中の排気ガスの流れの
脈動は比較的に小さく抑えられる。しかしながら、クラ
ンクシャフトの２回転につき１回の排気行程しか存在し
ない単気筒４サイクルエンジンでは排気通路内の排気ガ
スの流れに大きな脈動が発生し、その脈動によって排気
ガス浄化触媒を通過した排気ガスが排気通路内を逆流す
る場合がある。排気ガス浄化触媒は排気ガスを酸化する
作用があるため、排気ガス浄化触媒から逆流した排気ガ
スの酸素濃度は本来の値からずれてしまい、この誤った
酸素濃度を検出して燃料供給量のフィードバック制御を
行うと、適切な制御が行えなくなる虞がある。特に、近
年は排気ガス浄化触媒の活性化やエンジンのコンパクト
化を図るために排気ポートと排気ガス浄化触媒との距離
が接近する傾向にあり、従って排気ガス浄化触媒と酸素
濃度センサとの距離も近くなって前記排気ガスの脈動の
影響を受け易くなっている。
【０００４】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、単気筒４サイクルエンジンにおいて、排気ガスの脈
動の影響を受けずに排気ガスの酸素濃度を的確に検出で
きるようにすることを目的とする。
で、単気筒４サイクルエンジンにおいて、排気ガスの脈
動の影響を受けずに排気ガスの酸素濃度を的確に検出で
きるようにすることを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、請求項１に記載された発明によれば、排気ポートお
よび排気ガス浄化触媒間に設けられて排気ガスの酸素濃
度を検出する酸素濃度センサからの信号に基づいて燃料
供給量をフィードバック制御する制御手段を備えた単気
筒４サイクルエンジンであって、前記制御手段は、排気
行程で検出した前記酸素濃度に基づいて燃料供給量をフ
ィードバック制御することを特徴とする単気筒４サイク
ルエンジンが提案される。
に、請求項１に記載された発明によれば、排気ポートお
よび排気ガス浄化触媒間に設けられて排気ガスの酸素濃
度を検出する酸素濃度センサからの信号に基づいて燃料
供給量をフィードバック制御する制御手段を備えた単気
筒４サイクルエンジンであって、前記制御手段は、排気
行程で検出した前記酸素濃度に基づいて燃料供給量をフ
ィードバック制御することを特徴とする単気筒４サイク
ルエンジンが提案される。
【０００６】上記構成によれば、エンジンが排気行程に
あって排気ガスが排出されたときに酸素濃度センサで排
気ガスの酸素濃度を検出するので、排気ガスの脈動によ
り排気ガス浄化触媒側から逆流する酸化された排気ガス
の酸素濃度が誤検出されるのを防止することが可能とな
り、適切に検出された排気ガスの酸素濃度に基づいて燃
料供給量を精密にフィードバック制御することができ
る。しかも排気ガスの脈動の影響を受け難くなるので排
気ガス浄化触媒を排気ポートの近くに配置することがで
き、高温の排気ガスを排気ガス浄化触媒に供給して排気
ガス浄化効果を高めるとともに、エンジンのコンパクト
化を図ることができる。
あって排気ガスが排出されたときに酸素濃度センサで排
気ガスの酸素濃度を検出するので、排気ガスの脈動によ
り排気ガス浄化触媒側から逆流する酸化された排気ガス
の酸素濃度が誤検出されるのを防止することが可能とな
り、適切に検出された排気ガスの酸素濃度に基づいて燃
料供給量を精密にフィードバック制御することができ
る。しかも排気ガスの脈動の影響を受け難くなるので排
気ガス浄化触媒を排気ポートの近くに配置することがで
き、高温の排気ガスを排気ガス浄化触媒に供給して排気
ガス浄化効果を高めるとともに、エンジンのコンパクト
化を図ることができる。
【０００７】また請求項２に記載された発明によれば、
請求項１の構成に加えて、前記制御手段は排気行程およ
び圧縮行程を判別する行程判別手段を備えてなり、この
行程判別手段で判別した排気行程における前記酸素濃度
に基づいて燃料供給量をフィードバック制御することを
特徴とする単気筒４サイクルエンジンが提案される。
請求項１の構成に加えて、前記制御手段は排気行程およ
び圧縮行程を判別する行程判別手段を備えてなり、この
行程判別手段で判別した排気行程における前記酸素濃度
に基づいて燃料供給量をフィードバック制御することを
特徴とする単気筒４サイクルエンジンが提案される。
【０００８】上記構成によれば、制御手段に設けた行程
判別手段により排気行程および圧縮行程を判別するの
で、クランクシャフトの位相が相互に同じである排気行
程および圧縮行程を確実に判別することができる。
判別手段により排気行程および圧縮行程を判別するの
で、クランクシャフトの位相が相互に同じである排気行
程および圧縮行程を確実に判別することができる。
【０００９】また請求項３に記載された発明によれば、
請求項２の構成に加えて、前記行程判別手段は、クラン
クシャフトの角速度を検出し、前記角速度の大きい方を
排気行程と判別することを特徴とする単気筒４サイクル
エンジンが提案される。
請求項２の構成に加えて、前記行程判別手段は、クラン
クシャフトの角速度を検出し、前記角速度の大きい方を
排気行程と判別することを特徴とする単気筒４サイクル
エンジンが提案される。
【００１０】上記構成によれば、クランクシャフトの角
速度が排気行程で大きく圧縮行程で小さいことに鑑み、
排気行程を圧縮行程から確実に判別することができる。
速度が排気行程で大きく圧縮行程で小さいことに鑑み、
排気行程を圧縮行程から確実に判別することができる。
【００１１】また請求項４に記載された発明によれば、
請求項２の構成に加えて、前記行程判別手段は、クラン
クシャフトの１回転に要する時間を検出し、前記時間の
短い方を排気行程と判別することを特徴とする単気筒４
サイクルエンジンが提案される。
請求項２の構成に加えて、前記行程判別手段は、クラン
クシャフトの１回転に要する時間を検出し、前記時間の
短い方を排気行程と判別することを特徴とする単気筒４
サイクルエンジンが提案される。
【００１２】上記構成によれば、クランクシャフトの１
回転に要する時間が、排気行程を含むクランクシャフト
の１回転で小さく圧縮行程を含むクランクシャフトの１
回転で大きいことに鑑み、排気行程を圧縮行程から確実
に判別することができる。
回転に要する時間が、排気行程を含むクランクシャフト
の１回転で小さく圧縮行程を含むクランクシャフトの１
回転で大きいことに鑑み、排気行程を圧縮行程から確実
に判別することができる。
【００１３】また請求項５に記載された発明によれば、
請求項２の構成に加えて、前記行程判別手段は、吸気バ
ルブあるいは排気バルブを駆動するカムシャフトの位相
に基づいて排気行程を判別することを特徴とする単気筒
４サイクルエンジンが提案される。
請求項２の構成に加えて、前記行程判別手段は、吸気バ
ルブあるいは排気バルブを駆動するカムシャフトの位相
に基づいて排気行程を判別することを特徴とする単気筒
４サイクルエンジンが提案される。
【００１４】上記構成によれば、排気行程はカムシャフ
トの１回転につき１回だけ発生するため、そのカムシャ
フトの位相に基づいて排気行程を確実に判別することが
できる。
トの１回転につき１回だけ発生するため、そのカムシャ
フトの位相に基づいて排気行程を確実に判別することが
できる。
【００１５】
【発明の実施の形態】以下、図面に基づいて本発明の実
施例を説明する。
施例を説明する。
【００１６】図１〜図５は本発明の一実施例を示すもの
で、図１は単気筒４サイクルエンジンの縦断面図、図２
は第１、第２パルス発生器の取付状態を示す図、図３は
図２の３−３線矢視図、図４は第１パルス発生器が出力
するパルスの説明図、図５は排気行程を判別する手法を
示すタイミングチャートである。
で、図１は単気筒４サイクルエンジンの縦断面図、図２
は第１、第２パルス発生器の取付状態を示す図、図３は
図２の３−３線矢視図、図４は第１パルス発生器が出力
するパルスの説明図、図５は排気行程を判別する手法を
示すタイミングチャートである。
【００１７】図１に示すように、単気筒４サイクルのエ
ンジンＥは、クランクケース１１を一体に備えたシリン
ダブロック１２と、シリンダブロック１２の上面に結合
されたシリンダヘッド１３と、シリンダヘッド１３の上
面に結合されたヘッドカバー１４と、クランクケース１
１の下面に結合されたオイルパン１５とを備える。シリ
ンダブロック１２に形成したシリンダ１６に摺動自在に
嵌合するピストン１７は、コネクティングロッド１８を
介してクランクシャフト１９に連接される。シリンダヘ
ッド１３には、ピストン１７の頂面に臨む燃焼室２０
と、燃焼室２０に連なる吸気ポート２１および排気ポー
ト２２とが形成されており、吸気ポート２１には吸気管
２３が接続され、排気ポート２２には排気管２４が接続
される。動弁室２５には吸気カムシャフト２６により回
転する吸気カム２６1 および排気カムシャフト２７によ
り回転する排気カム２７1 が設けられており、吸気カム
２６ 1 で吸気バルブ孔２８を開閉する吸気バルブ２９が
駆動されるとともに、排気カム２７1 で排気バルブ孔３
０を開閉する排気バルブ３１が駆動される。
ンジンＥは、クランクケース１１を一体に備えたシリン
ダブロック１２と、シリンダブロック１２の上面に結合
されたシリンダヘッド１３と、シリンダヘッド１３の上
面に結合されたヘッドカバー１４と、クランクケース１
１の下面に結合されたオイルパン１５とを備える。シリ
ンダブロック１２に形成したシリンダ１６に摺動自在に
嵌合するピストン１７は、コネクティングロッド１８を
介してクランクシャフト１９に連接される。シリンダヘ
ッド１３には、ピストン１７の頂面に臨む燃焼室２０
と、燃焼室２０に連なる吸気ポート２１および排気ポー
ト２２とが形成されており、吸気ポート２１には吸気管
２３が接続され、排気ポート２２には排気管２４が接続
される。動弁室２５には吸気カムシャフト２６により回
転する吸気カム２６1 および排気カムシャフト２７によ
り回転する排気カム２７1 が設けられており、吸気カム
２６ 1 で吸気バルブ孔２８を開閉する吸気バルブ２９が
駆動されるとともに、排気カム２７1 で排気バルブ孔３
０を開閉する排気バルブ３１が駆動される。
【００１８】吸気管２３には吸気ポート２１に燃料を噴
射する燃料噴射弁３２が設けられる。また排気管２４に
は排気ガスを浄化するための排気ガス浄化浄化触媒３３
が設けられるとともに、排気ガス浄化浄化触媒３３より
も上流側の排気管２４に排気ガスの酸素濃度を検出する
酸素濃度センサ３４が設けられる。またクランクシャフ
ト１９の近傍には、エンジンＥが排気行程にあることを
判別すべく、クランクシャフト１９の回転に応じてパル
ス信号を発生する第１パルス発生器３５および第２パル
ス発生器３６が設けられる。本発明の制御手段を構成す
る電子制御ユニットＵは行程判別手段３７を備えてお
り、前記第１、第２パルス発生器３５，３６からのパル
ス信号に基づいて行程判別手段３７が排気行程を判別し
たときに前記酸素濃度センサ３４で検出した排気ガスの
酸素濃度に基づいて、混合気の空燃比を所望の値に調整
すべく燃料噴射弁３２からの燃料噴射量をフィードバッ
ク制御する。
射する燃料噴射弁３２が設けられる。また排気管２４に
は排気ガスを浄化するための排気ガス浄化浄化触媒３３
が設けられるとともに、排気ガス浄化浄化触媒３３より
も上流側の排気管２４に排気ガスの酸素濃度を検出する
酸素濃度センサ３４が設けられる。またクランクシャフ
ト１９の近傍には、エンジンＥが排気行程にあることを
判別すべく、クランクシャフト１９の回転に応じてパル
ス信号を発生する第１パルス発生器３５および第２パル
ス発生器３６が設けられる。本発明の制御手段を構成す
る電子制御ユニットＵは行程判別手段３７を備えてお
り、前記第１、第２パルス発生器３５，３６からのパル
ス信号に基づいて行程判別手段３７が排気行程を判別し
たときに前記酸素濃度センサ３４で検出した排気ガスの
酸素濃度に基づいて、混合気の空燃比を所望の値に調整
すべく燃料噴射弁３２からの燃料噴射量をフィードバッ
ク制御する。
【００１９】ところで、単気筒４サイクルのエンジンＥ
では、クランクシャフト１９が２回転する間に行われる
爆発行程、排気行程、吸気行程および圧縮行程のうち、
排気行程だけで排気ガスが排出されるため、排気管２４
内の排気ガスの流れに脈動が発生し、排気ガス浄化触媒
３３を通過した排気ガスが排気管２４内を排気ポート２
２側に逆流する場合がある。排気ガス浄化触媒３３を通
過した排気ガスは該排気ガス浄化触媒３３の酸化作用で
酸素濃度が低下しているため、酸素濃度センサ３４で前
記逆流する排気ガスの酸素濃度を検出して燃料噴射量の
フィードバック制御に用いると、適切な制御が行えなく
なる虞がある。上記問題を解消するには、排気管２４内
に排気ガスが排出されたとき、つまり排気行程（バルブ
オーバーラップ領域を含まぬ実排気行程）において排気
ガスの酸素濃度を検出すれば良く、そのためには排気行
程を正確に判別する必要がある。
では、クランクシャフト１９が２回転する間に行われる
爆発行程、排気行程、吸気行程および圧縮行程のうち、
排気行程だけで排気ガスが排出されるため、排気管２４
内の排気ガスの流れに脈動が発生し、排気ガス浄化触媒
３３を通過した排気ガスが排気管２４内を排気ポート２
２側に逆流する場合がある。排気ガス浄化触媒３３を通
過した排気ガスは該排気ガス浄化触媒３３の酸化作用で
酸素濃度が低下しているため、酸素濃度センサ３４で前
記逆流する排気ガスの酸素濃度を検出して燃料噴射量の
フィードバック制御に用いると、適切な制御が行えなく
なる虞がある。上記問題を解消するには、排気管２４内
に排気ガスが排出されたとき、つまり排気行程（バルブ
オーバーラップ領域を含まぬ実排気行程）において排気
ガスの酸素濃度を検出すれば良く、そのためには排気行
程を正確に判別する必要がある。
【００２０】以下、排気行程を判別するための構成およ
び作用について説明する。
び作用について説明する。
【００２１】図２および図３に示すように、外周に多数
の歯部４１1 …を備えたフライホイール４１がクランク
シャフト１９の軸端に固定される。ピニオン４２を一体
に有するスタータモータ４３の出力軸４３1 は進退可能
であり、エンジンＥの始動時にスタータモータ４３を駆
動すると、前記出力軸４３が前進してピニオン４２がフ
ライホイール４１の歯部４１1 …に噛合することによ
り、クランクシャフト１９がクランキングされる。
の歯部４１1 …を備えたフライホイール４１がクランク
シャフト１９の軸端に固定される。ピニオン４２を一体
に有するスタータモータ４３の出力軸４３1 は進退可能
であり、エンジンＥの始動時にスタータモータ４３を駆
動すると、前記出力軸４３が前進してピニオン４２がフ
ライホイール４１の歯部４１1 …に噛合することによ
り、クランクシャフト１９がクランキングされる。
【００２２】フライホイール４１の一側面の外周部には
リラクタ４４が固定されており、このリラクタ４４に対
向するように前記第１パルス発生器３５が固定部材４５
に固定される。またフライホイール４１の歯部４１1 …
に対向するように前記第２パルス発生器３６が固定部材
４６に固定される。
リラクタ４４が固定されており、このリラクタ４４に対
向するように前記第１パルス発生器３５が固定部材４５
に固定される。またフライホイール４１の歯部４１1 …
に対向するように前記第２パルス発生器３６が固定部材
４６に固定される。
【００２３】次に、図４および図５を併せて参照しなが
ら、電子制御ユニットＵの行程判別手段３７によって排
気行程を判別する手法を説明する。
ら、電子制御ユニットＵの行程判別手段３７によって排
気行程を判別する手法を説明する。
【００２４】クランクシャフト１９およびフライホイー
ル４１の回転方向は図２に矢印Ｒで示されている。フラ
イホイール４１の外周のＰ点が第２パルス発生器３６に
対向しているとき（図２参照）、クランクシャフト１９
の位相が排気行程の終わりの上死点ＴＤＣｅまたは圧縮
行程の終わりの上死点ＴＤＣｃにあるとすると、リラク
タ４４の取付位置は、その回転方向前縁４４ｆが線分Ｏ
Ｐに対して回転方向Ｒの進み側に角度３５°を成してお
り、その回転方向後縁４４ｒが線分ＯＰに対して回転方
向Ｒの進み側に角度１０°を成している。従って、図４
に示すように、第１パルス発生器３５は、排気行程の終
わりの上死点ＴＤＣｅまたは圧縮行程の終わりの上死点
ＴＤＣｃの３５°手前位置で正極性パルス信号ａ…を出
力し、排気行程の終わりの上死点ＴＤＣｅまたは圧縮行
程の終わりの上死点ＴＤＣｃの１０°手前位置で負極性
パルス信号ｂ…を出力することになる。
ル４１の回転方向は図２に矢印Ｒで示されている。フラ
イホイール４１の外周のＰ点が第２パルス発生器３６に
対向しているとき（図２参照）、クランクシャフト１９
の位相が排気行程の終わりの上死点ＴＤＣｅまたは圧縮
行程の終わりの上死点ＴＤＣｃにあるとすると、リラク
タ４４の取付位置は、その回転方向前縁４４ｆが線分Ｏ
Ｐに対して回転方向Ｒの進み側に角度３５°を成してお
り、その回転方向後縁４４ｒが線分ＯＰに対して回転方
向Ｒの進み側に角度１０°を成している。従って、図４
に示すように、第１パルス発生器３５は、排気行程の終
わりの上死点ＴＤＣｅまたは圧縮行程の終わりの上死点
ＴＤＣｃの３５°手前位置で正極性パルス信号ａ…を出
力し、排気行程の終わりの上死点ＴＤＣｅまたは圧縮行
程の終わりの上死点ＴＤＣｃの１０°手前位置で負極性
パルス信号ｂ…を出力することになる。
【００２５】フライホイール４１が例えば１２０個の歯
部４１1 …を有していれば、クランクシャフト１９が３
°回転する毎に第２パルス発生器３６は対を成す正極性
パルス信号ｃ…および負極性パルス信号ｄ…を出力する
（図５参照）。本実施例のエンジンＥは単気筒であるた
め、クランクシャフト１９の角速度はクランク角の３６
０°を周期として変動する。具体的には、燃焼ガスの圧
力でピストン１７が駆動される爆発行程の終わり部分で
角速度は最大になり、かつピストン１７が圧縮負荷を受
ける圧縮行程の終わり部分で角速度は最小になる。従っ
て、正極性パルス信号ｃ…および負極性パルス信号ｄ…
の出力間隔は不均一になり、クランクシャフト１９の角
速度が大きい部分で前記間隔は短くなり、クランクシャ
フト１９の角速度が小さい部分で前記間隔は長くなる。
部４１1 …を有していれば、クランクシャフト１９が３
°回転する毎に第２パルス発生器３６は対を成す正極性
パルス信号ｃ…および負極性パルス信号ｄ…を出力する
（図５参照）。本実施例のエンジンＥは単気筒であるた
め、クランクシャフト１９の角速度はクランク角の３６
０°を周期として変動する。具体的には、燃焼ガスの圧
力でピストン１７が駆動される爆発行程の終わり部分で
角速度は最大になり、かつピストン１７が圧縮負荷を受
ける圧縮行程の終わり部分で角速度は最小になる。従っ
て、正極性パルス信号ｃ…および負極性パルス信号ｄ…
の出力間隔は不均一になり、クランクシャフト１９の角
速度が大きい部分で前記間隔は短くなり、クランクシャ
フト１９の角速度が小さい部分で前記間隔は長くなる。
【００２６】さて、エンジンＥの爆発行程、排気行程、
吸気行程および圧縮行程はクランクシャフト１９が２回
転する間に行われるため、第１パルス発生器３５が発生
するパルス信号からクランクシャフト１９の位相を検出
するだけでは排気行程および圧縮行程を判別することは
できない。なぜならば、第１パルス発生器３５がリラク
タ４４の前縁４４ｆにより発生するパルス信号ａ…に
は、圧縮行程におけるものと排気行程におけるものとが
含まれているからである。
吸気行程および圧縮行程はクランクシャフト１９が２回
転する間に行われるため、第１パルス発生器３５が発生
するパルス信号からクランクシャフト１９の位相を検出
するだけでは排気行程および圧縮行程を判別することは
できない。なぜならば、第１パルス発生器３５がリラク
タ４４の前縁４４ｆにより発生するパルス信号ａ…に
は、圧縮行程におけるものと排気行程におけるものとが
含まれているからである。
【００２７】そこで、第２パルス発生器３６で検出した
フライホイール４１の歯部４１…により発生する正極性
パルス信号ｃ…および負極性パルス信号ｄ…の時間間隔
に基づいて、クランクシャフト１９の角速度を検出す
る。前記時間間隔はクランクシャフト１９の角速度に反
比例するため、時間間隔が小さいときにクランクシャフ
ト１９の角速度は大きくなり、時間間隔が大きいときに
クランクシャフト１９の角速度は小さくなる。続いてリ
ラクタ４４の前縁４４ｆにより発生した正極性パルスａ
…のうち、クランクシャフト１９の角速度が小さいとき
（圧縮行程）に発生したものを判別して点火信号ａ1 …
として採用し、クランクシャフト１９の角速度が大きい
とき（排気行程）に発生したものを判別して酸素濃度検
出信号ａ2…として採用する。
フライホイール４１の歯部４１…により発生する正極性
パルス信号ｃ…および負極性パルス信号ｄ…の時間間隔
に基づいて、クランクシャフト１９の角速度を検出す
る。前記時間間隔はクランクシャフト１９の角速度に反
比例するため、時間間隔が小さいときにクランクシャフ
ト１９の角速度は大きくなり、時間間隔が大きいときに
クランクシャフト１９の角速度は小さくなる。続いてリ
ラクタ４４の前縁４４ｆにより発生した正極性パルスａ
…のうち、クランクシャフト１９の角速度が小さいとき
（圧縮行程）に発生したものを判別して点火信号ａ1 …
として採用し、クランクシャフト１９の角速度が大きい
とき（排気行程）に発生したものを判別して酸素濃度検
出信号ａ2…として採用する。
【００２８】而して、酸素濃度センサ３４が排気ガスの
酸素濃度を検出するタイミングを、前記酸素濃度検出信
号ａ2 …の出力タイミングに基づいて制御すれば、排気
行程において排出された排気ガスの酸素濃度を検出して
燃料噴射量の制御を的確に行うことができる。また酸素
濃度センサ３４の検出対象ガスが排気ガスの脈動の影響
を受け難くなるので、排気ガス浄化触媒３３および酸素
濃度センサ３４を排気ポート２２に接近させることがで
きる。これにより、高温の排気ガスを排気ガス浄化触媒
３３に供給して浄化効果を高め、しかもエンジンＥをコ
ンパクト化することができる。
酸素濃度を検出するタイミングを、前記酸素濃度検出信
号ａ2 …の出力タイミングに基づいて制御すれば、排気
行程において排出された排気ガスの酸素濃度を検出して
燃料噴射量の制御を的確に行うことができる。また酸素
濃度センサ３４の検出対象ガスが排気ガスの脈動の影響
を受け難くなるので、排気ガス浄化触媒３３および酸素
濃度センサ３４を排気ポート２２に接近させることがで
きる。これにより、高温の排気ガスを排気ガス浄化触媒
３３に供給して浄化効果を高め、しかもエンジンＥをコ
ンパクト化することができる。
【００２９】次に、本発明の第２実施例を説明する。
【００３０】上述した第１実施例では、行程判別手段３
７がクランクシャフト１９の角速度に基づいて排気行程
および圧縮行程を判別しているが、第２実施例はクラン
クシャフト１９が１回転するのに要する時間に基づいて
排気行程および圧縮行程を判別するものである。
７がクランクシャフト１９の角速度に基づいて排気行程
および圧縮行程を判別しているが、第２実施例はクラン
クシャフト１９が１回転するのに要する時間に基づいて
排気行程および圧縮行程を判別するものである。
【００３１】図５から明らかなように、点火信号ａ1 か
ら酸素濃度検出信号ａ2 までのクランクシャフト１９の
１回転には、クランクシャフト１９の角速度が大きい爆
発行程および排気行程が含まれるため、その１回転に要
する時間Ｔ2 は比較的に短くなる。一方、酸素濃度検出
信号ａ2 から点火信号ａ1 までのクランクシャフト１９
の１回転には、クランクシャフト１９の角速度が小さい
吸気行程および圧縮行程が含まれるため、その１回転に
要する時間Ｔ1 は比較的に長くなる。
ら酸素濃度検出信号ａ2 までのクランクシャフト１９の
１回転には、クランクシャフト１９の角速度が大きい爆
発行程および排気行程が含まれるため、その１回転に要
する時間Ｔ2 は比較的に短くなる。一方、酸素濃度検出
信号ａ2 から点火信号ａ1 までのクランクシャフト１９
の１回転には、クランクシャフト１９の角速度が小さい
吸気行程および圧縮行程が含まれるため、その１回転に
要する時間Ｔ1 は比較的に長くなる。
【００３２】従って、前記時間Ｔ1 およびＴ2 を計測す
れば、長い方の時間Ｔ1 が終わったときに出力される正
極性パルス信号ａ…が点火信号ａ1 であり、短い方の時
間Ｔ 2 が終わったときに出力される正極性パルス信号ａ
…が酸素濃度検出信号ａ2 であると判別することができ
る。
れば、長い方の時間Ｔ1 が終わったときに出力される正
極性パルス信号ａ…が点火信号ａ1 であり、短い方の時
間Ｔ 2 が終わったときに出力される正極性パルス信号ａ
…が酸素濃度検出信号ａ2 であると判別することができ
る。
【００３３】本第２実施例によれば、第１実施例と同じ
第１パルス発生器３５および第２パルス発生器３６を用
いることができ、かつ第１実施例と同じ作用効果を奏す
ることができる。
第１パルス発生器３５および第２パルス発生器３６を用
いることができ、かつ第１実施例と同じ作用効果を奏す
ることができる。
【００３４】次に、本発明の第３実施例を説明する。上
述した第１実施例および第２実施例では、クランクシャ
フト１９の位相を検出しているために排気行程および圧
縮行程を判別するための手段が必要となって構造が複雑
化していた。この問題を解決するには、クランクシャフ
ト１９の２回転につき１回転する吸気カムシャフト２６
あるいは排気カムシャフト２７の位相をパルス発生器等
の手段で検出すれば良い。
述した第１実施例および第２実施例では、クランクシャ
フト１９の位相を検出しているために排気行程および圧
縮行程を判別するための手段が必要となって構造が複雑
化していた。この問題を解決するには、クランクシャフ
ト１９の２回転につき１回転する吸気カムシャフト２６
あるいは排気カムシャフト２７の位相をパルス発生器等
の手段で検出すれば良い。
【００３５】例えば、排気カムシャフト２７を例にとる
と、排気カムシャフト２７が１回転する間に排気行程は
１回発生するため、排気カムシャフト２７の位相に基づ
いて排気行程を判別したときに酸素濃度センサ３４で排
気ガスの酸素濃度を検出すれば、排気行程において排出
された排気ガスの酸素濃度を検出して燃料噴射量の制御
を的確に行うことができる。
と、排気カムシャフト２７が１回転する間に排気行程は
１回発生するため、排気カムシャフト２７の位相に基づ
いて排気行程を判別したときに酸素濃度センサ３４で排
気ガスの酸素濃度を検出すれば、排気行程において排出
された排気ガスの酸素濃度を検出して燃料噴射量の制御
を的確に行うことができる。
【００３６】本第３実施例によれば、１個のパルス発生
器だけで排気行程を判別することが可能となるため、部
品点数の削減に寄与することができる。
器だけで排気行程を判別することが可能となるため、部
品点数の削減に寄与することができる。
【００３７】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
【００３８】例えば、実施例では排気行程における酸素
濃度検出タイミングを排気行程の終わりの上死点ＴＤＣ
ｅの３５°手前位置に設定しているが、実排気行程中で
あれば任意のタイミングに設定することができる。また
実施例では点火タイミングおよび酸素濃度検出タイミン
グに共通の第１パルス発生器３５を用いているが、酸素
濃度検出タイミングを検出するために専用のパルス発生
器を用いることも可能である。
濃度検出タイミングを排気行程の終わりの上死点ＴＤＣ
ｅの３５°手前位置に設定しているが、実排気行程中で
あれば任意のタイミングに設定することができる。また
実施例では点火タイミングおよび酸素濃度検出タイミン
グに共通の第１パルス発生器３５を用いているが、酸素
濃度検出タイミングを検出するために専用のパルス発生
器を用いることも可能である。
【００３９】
【発明の効果】以上のように、請求項１に記載された発
明によれば、エンジンが排気行程にあって排気ガスが排
出されたときに酸素濃度センサで排気ガスの酸素濃度を
検出するので、排気ガスの脈動により排気ガス浄化触媒
側から逆流する酸化された排気ガスの酸素濃度が誤検出
されるのを防止することが可能となり、適切に検出され
た排気ガスの酸素濃度に基づいて燃料供給量を精密にフ
ィードバック制御することができる。しかも排気ガスの
脈動の影響を受け難くなるので排気ガス浄化触媒を排気
ポートの近くに配置することができ、高温の排気ガスを
排気ガス浄化触媒に供給して排気ガス浄化効果を高める
とともに、エンジンのコンパクト化を図ることができ
る。
明によれば、エンジンが排気行程にあって排気ガスが排
出されたときに酸素濃度センサで排気ガスの酸素濃度を
検出するので、排気ガスの脈動により排気ガス浄化触媒
側から逆流する酸化された排気ガスの酸素濃度が誤検出
されるのを防止することが可能となり、適切に検出され
た排気ガスの酸素濃度に基づいて燃料供給量を精密にフ
ィードバック制御することができる。しかも排気ガスの
脈動の影響を受け難くなるので排気ガス浄化触媒を排気
ポートの近くに配置することができ、高温の排気ガスを
排気ガス浄化触媒に供給して排気ガス浄化効果を高める
とともに、エンジンのコンパクト化を図ることができ
る。
【００４０】また請求項２に記載された発明によれば、
制御手段に設けた行程判別手段により排気行程および圧
縮行程を判別するので、クランクシャフトの位相が相互
に同じである排気行程および圧縮行程を確実に判別する
ことができる。
制御手段に設けた行程判別手段により排気行程および圧
縮行程を判別するので、クランクシャフトの位相が相互
に同じである排気行程および圧縮行程を確実に判別する
ことができる。
【００４１】また請求項３に記載された発明によれば、
クランクシャフトの角速度が排気行程で大きく圧縮行程
で小さいことに鑑み、排気行程を圧縮行程から確実に判
別することができる。
クランクシャフトの角速度が排気行程で大きく圧縮行程
で小さいことに鑑み、排気行程を圧縮行程から確実に判
別することができる。
【００４２】また請求項４に記載された発明によれば、
クランクシャフトの１回転に要する時間が、排気行程を
含むクランクシャフトの１回転で小さく圧縮行程を含む
クランクシャフトの１回転で大きいことに鑑み、排気行
程を圧縮行程から確実に判別することができる。
クランクシャフトの１回転に要する時間が、排気行程を
含むクランクシャフトの１回転で小さく圧縮行程を含む
クランクシャフトの１回転で大きいことに鑑み、排気行
程を圧縮行程から確実に判別することができる。
【００４３】また請求項５に記載された発明によれば、
排気行程はカムシャフトの１回転につき１回だけ発生す
るため、そのカムシャフトの位相に基づいて排気行程を
確実に判別することができる。
排気行程はカムシャフトの１回転につき１回だけ発生す
るため、そのカムシャフトの位相に基づいて排気行程を
確実に判別することができる。
【図１】単気筒４サイクルエンジンの縦断面図
【図２】第１、第２パルス発生器の取付状態を示す図
【図３】図２の３−３線矢視図
【図４】第１パルス発生器が出力するパルスの説明図
【図５】排気行程を判別する手法を示すタイミングチャ
ート
ート
１９ クランクシャフト ２２ 排気ポート ２６ 吸気カムシャフト（カムシャフト） ２７ 排気カムシャフト（カムシャフト） ２９ 吸気バルブ ３１ 排気バルブ ３３ 排気ガス浄化触媒 ３４ 酸素濃度センサ ３７ 行程判別手段 Ｕ 電子制御ユニット（制御手段）
Claims (5)
- 【請求項１】 排気ポート（２２）および排気ガス浄化
触媒（３３）間に設けられて排気ガスの酸素濃度を検出
する酸素濃度センサ（３４）からの信号に基づいて燃料
供給量をフィードバック制御する制御手段（Ｕ）を備え
た単気筒４サイクルエンジンであって、 前記制御手段（Ｕ）は、排気行程で検出した前記酸素濃
度に基づいて燃料供給量をフィードバック制御すること
を特徴とする単気筒４サイクルエンジン。 - 【請求項２】 前記制御手段（Ｕ）は排気行程および圧
縮行程を判別する行程判別手段（３７）を備えてなり、
この行程判別手段（３７）で判別した排気行程における
前記酸素濃度に基づいて燃料供給量をフィードバック制
御することを特徴とする、請求項１に記載の単気筒４サ
イクルエンジン。 - 【請求項３】 前記行程判別手段（３７）は、クランク
シャフト（１９）の角速度を検出し、前記角速度の大き
い方を排気行程と判別することを特徴とする、請求項２
に記載の単気筒４サイクルエンジン。 - 【請求項４】 前記行程判別手段（３７）は、クランク
シャフト（１９）の１回転に要する時間を検出し、前記
時間の短い方を排気行程と判別することを特徴とする、
請求項２に記載の単気筒４サイクルエンジン。 - 【請求項５】 前記行程判別手段（３７）は、吸気バル
ブ（２９）あるいは排気バルブ（３１）を駆動するカム
シャフト（２６，２７）の位相に基づいて排気行程を判
別することを特徴とする、請求項２に記載の単気筒４サ
イクルエンジン。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP35952998A JP3811306B2 (ja) | 1998-12-17 | 1998-12-17 | 単気筒４サイクルエンジン |
| DE69912917T DE69912917T2 (de) | 1998-12-17 | 1999-12-13 | Einzylinder-Viertaktbrennkraftmaschine |
| EP99310017A EP1010876B1 (en) | 1998-12-17 | 1999-12-13 | Single-cylinder 4-cycle engine |
| US09/461,720 US6283105B1 (en) | 1998-12-17 | 1999-12-16 | Single-cylinder 4-cycle engine |
| CN99126196A CN1099526C (zh) | 1998-12-17 | 1999-12-17 | 四冲程发动机 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP35952998A JP3811306B2 (ja) | 1998-12-17 | 1998-12-17 | 単気筒４サイクルエンジン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000179383A true JP2000179383A (ja) | 2000-06-27 |
| JP3811306B2 JP3811306B2 (ja) | 2006-08-16 |
Family
ID=18464975
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP35952998A Expired - Lifetime JP3811306B2 (ja) | 1998-12-17 | 1998-12-17 | 単気筒４サイクルエンジン |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6283105B1 (ja) |
| EP (1) | EP1010876B1 (ja) |
| JP (1) | JP3811306B2 (ja) |
| CN (1) | CN1099526C (ja) |
| DE (1) | DE69912917T2 (ja) |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2003049697A (ja) * | 2001-08-07 | 2003-02-21 | Denso Corp | 内燃機関用点火制御装置 |
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| US6640777B2 (en) * | 2000-10-12 | 2003-11-04 | Kabushiki Kaisha Moric | Method and device for controlling fuel injection in internal combustion engine |
| JP4270534B2 (ja) | 2000-10-12 | 2009-06-03 | ヤマハモーターエレクトロニクス株式会社 | 内燃エンジンの負荷検出方法、制御方法、点火時期制御方法および点火時期制御装置 |
| JP2003056437A (ja) * | 2001-08-10 | 2003-02-26 | Moric Co Ltd | 小型車両のエンジン制御方法および装置 |
| DE10247988A1 (de) * | 2002-10-15 | 2004-04-29 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung eines Piezoaktors |
| FR2916807B1 (fr) * | 2007-06-04 | 2009-07-17 | Siemens Vdo Automotive Sas | Determination et correction du phasage de la position angulaire d'un moteur quatre temps a combustion interne a injection indirecte et a coupure d'injection sequentielle / reinjection sequentielle controlee dans le temps |
| DE102012203650A1 (de) * | 2012-03-08 | 2013-09-12 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zur drehzahlbasierten Lambda-Schätzung für einen Verbrennungsmotor mit mindestens einem Zylinder |
| DE102012203671B4 (de) * | 2012-03-08 | 2023-02-09 | Robert Bosch Gmbh | Drehzahlbasierte Verbrennungslageschätzung für einen Verbrennungsmotor mit mindestens einem Zylinder |
| CN104234855A (zh) * | 2013-06-21 | 2014-12-24 | 浙江福爱电子有限公司 | 一种电喷发动机角标装置 |
| FR3119863B1 (fr) * | 2021-02-18 | 2023-06-09 | Vitesco Technologies | Contrôle d’une distribution variable |
| CN114294120B (zh) * | 2021-12-29 | 2023-09-22 | 联合汽车电子有限公司 | 氧传感器电压信号采集方法及其装置 |
Family Cites Families (11)
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|---|---|---|---|---|
| JPS5746033A (en) * | 1980-09-05 | 1982-03-16 | Toyota Motor Corp | Method of injecting fuel under electronic control |
| JPS58167837A (ja) * | 1982-03-30 | 1983-10-04 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
| JPS6441637A (en) * | 1987-08-08 | 1989-02-13 | Mitsubishi Electric Corp | Air-fuel ratio control device for internal combustion engine |
| US5566663A (en) * | 1994-10-17 | 1996-10-22 | Ford Motor Company | Air/fuel control system with improved transient response |
| JP3772366B2 (ja) * | 1995-10-23 | 2006-05-10 | 株式会社デンソー | エンジン燃料供給制御システム及びそのエアブリード制御装置 |
| JPH09166040A (ja) * | 1995-12-13 | 1997-06-24 | Matsushita Electric Ind Co Ltd | 内燃機関の空燃比制御装置 |
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-
1998
- 1998-12-17 JP JP35952998A patent/JP3811306B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1999
- 1999-12-13 EP EP99310017A patent/EP1010876B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1999-12-13 DE DE69912917T patent/DE69912917T2/de not_active Expired - Lifetime
- 1999-12-16 US US09/461,720 patent/US6283105B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1999-12-17 CN CN99126196A patent/CN1099526C/zh not_active Expired - Fee Related
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|---|---|
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| DE69912917T2 (de) | 2004-04-22 |
| EP1010876A3 (en) | 2002-06-12 |
| CN1099526C (zh) | 2003-01-22 |
| US6283105B1 (en) | 2001-09-04 |
| EP1010876B1 (en) | 2003-11-19 |
| EP1010876A2 (en) | 2000-06-21 |
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