JP2003035327A - 自動変速機の多板ブレーキ - Google Patents
自動変速機の多板ブレーキInfo
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- JP2003035327A JP2003035327A JP2001222545A JP2001222545A JP2003035327A JP 2003035327 A JP2003035327 A JP 2003035327A JP 2001222545 A JP2001222545 A JP 2001222545A JP 2001222545 A JP2001222545 A JP 2001222545A JP 2003035327 A JP2003035327 A JP 2003035327A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】寸法を大きくせずに、ピストンの受圧面積を拡
張でき、大きな制動トルクを得ることが可能な自動変速
機の多板ブレーキを提供する。 【解決手段】変速機ケース１０に回転不能に係合する摩
擦プレート２０と、回転部材２２と一体回転可能に係合
する摩擦ディスク２１と、摩擦プレートと摩擦ディスク
とを圧接させるピストン１４と、ピストンとの間で油圧
室１５を形成するためのシリンダ１１と、ピストンを復
帰付勢するリターンスプリング１６とを備え、油圧室１
５の供給油圧によりピストン１４を軸方向に作動させ、
回転部材２２に制動力を与える多板ブレーキである。断
面Ｓ字形のピストン１４の外周部の外周面をシリンダ１
１の外周壁１１ａの内周面とシール部材１３を介して摺
接させ、ピストン１４の内周部の外周面をシリンダ１１
の内周壁１１ｂの内周面とシール部材１２を介して摺接
させることで、受圧面積を拡張する。
張でき、大きな制動トルクを得ることが可能な自動変速
機の多板ブレーキを提供する。 【解決手段】変速機ケース１０に回転不能に係合する摩
擦プレート２０と、回転部材２２と一体回転可能に係合
する摩擦ディスク２１と、摩擦プレートと摩擦ディスク
とを圧接させるピストン１４と、ピストンとの間で油圧
室１５を形成するためのシリンダ１１と、ピストンを復
帰付勢するリターンスプリング１６とを備え、油圧室１
５の供給油圧によりピストン１４を軸方向に作動させ、
回転部材２２に制動力を与える多板ブレーキである。断
面Ｓ字形のピストン１４の外周部の外周面をシリンダ１
１の外周壁１１ａの内周面とシール部材１３を介して摺
接させ、ピストン１４の内周部の外周面をシリンダ１１
の内周壁１１ｂの内周面とシール部材１２を介して摺接
させることで、受圧面積を拡張する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は自動変速機の多板ブ
レーキの構造に関するものである。
レーキの構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、自動変速機には、変速段の切替や
前後進の切替を行うため、変速機ケースと回転部材との
間に多板ブレーキが設けられており、この多板ブレーキ
の断接によって回転部材に制動力を与えるようになって
いる。例えば特開２００１−９９１９５号公報には、変
速機ケースの内部に略コ字形断面のシリンダを回り止め
して収容し、このシリンダの中にピストンを配置するこ
とにより、半径方向のスペースが小さい多板ブレーキが
提案されている。
前後進の切替を行うため、変速機ケースと回転部材との
間に多板ブレーキが設けられており、この多板ブレーキ
の断接によって回転部材に制動力を与えるようになって
いる。例えば特開２００１−９９１９５号公報には、変
速機ケースの内部に略コ字形断面のシリンダを回り止め
して収容し、このシリンダの中にピストンを配置するこ
とにより、半径方向のスペースが小さい多板ブレーキが
提案されている。
【０００３】図９は多板ブレーキＢ１の具体的構造を示
す。多板ブレーキＢ１は、変速機ケース３０、シリンダ
３１、ピストン３２、リターンスプリング３３、スプリ
ングシート３４、スナップリング３５、摩擦プレート３
６、摩擦ディスク３７、ブレーキハブ（回転部材）３８
などで構成されている。変速機ケース３０の内周部には
スプライン溝３０ａが設けられ、このスプライン溝３０
ａに摩擦プレート３６の外周部が係合しており、ブレー
キハブ３８の外周部にもスプライン溝３８ａが設けら
れ、このスプライン溝３８ａに摩擦ディスク３７の内周
部が係合している。シリンダ３１は変速機ケース３０の
内側に嵌合され、外周に設けた爪部３１ｃをスプライン
溝３０ａに係合させることにより、シリンダ３１は回り
止めされている。シリンダ３１内にピストン３２が配置
され、シリンダ３１とピストン３２との間に形成される
油圧室３９に油圧を供給することにより、ピストン３２
を軸方向へ作動させ、摩擦プレート３６と摩擦ディスク
３７とを圧接させることにより、ブレーキハブ３８に制
動力を与えるものである。
す。多板ブレーキＢ１は、変速機ケース３０、シリンダ
３１、ピストン３２、リターンスプリング３３、スプリ
ングシート３４、スナップリング３５、摩擦プレート３
６、摩擦ディスク３７、ブレーキハブ（回転部材）３８
などで構成されている。変速機ケース３０の内周部には
スプライン溝３０ａが設けられ、このスプライン溝３０
ａに摩擦プレート３６の外周部が係合しており、ブレー
キハブ３８の外周部にもスプライン溝３８ａが設けら
れ、このスプライン溝３８ａに摩擦ディスク３７の内周
部が係合している。シリンダ３１は変速機ケース３０の
内側に嵌合され、外周に設けた爪部３１ｃをスプライン
溝３０ａに係合させることにより、シリンダ３１は回り
止めされている。シリンダ３１内にピストン３２が配置
され、シリンダ３１とピストン３２との間に形成される
油圧室３９に油圧を供給することにより、ピストン３２
を軸方向へ作動させ、摩擦プレート３６と摩擦ディスク
３７とを圧接させることにより、ブレーキハブ３８に制
動力を与えるものである。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】従来の多板ブレーキＢ
１では、シリンダ３１の中にピストン３２が配置されて
おり、シリンダ３１の外周壁３１ａの内周面と内周壁３
１ｂの外周面とがピストン３２との摺動面となってい
る。そのため、ピストン３２の受圧面積は外周壁３１ａ
の内周面と内周壁３１ｂの外周面との間隔Ｄで決定され
る。ところが、半径方向に薄型のシリンダ３１を用いた
場合には、その分だけ受圧面積も小さくなり、大きな制
動トルクが得られないという欠点がある。大きな制動ト
ルクを得ようとすれば、シリンダ３１を内径方向へ拡張
したり、あるいは摩擦プレート３６および摩擦ディスク
３７の枚数を増やす方法があるが、いずれの場合も多板
ブレーキＢ１の寸法が大きくなるという欠点がある。
１では、シリンダ３１の中にピストン３２が配置されて
おり、シリンダ３１の外周壁３１ａの内周面と内周壁３
１ｂの外周面とがピストン３２との摺動面となってい
る。そのため、ピストン３２の受圧面積は外周壁３１ａ
の内周面と内周壁３１ｂの外周面との間隔Ｄで決定され
る。ところが、半径方向に薄型のシリンダ３１を用いた
場合には、その分だけ受圧面積も小さくなり、大きな制
動トルクが得られないという欠点がある。大きな制動ト
ルクを得ようとすれば、シリンダ３１を内径方向へ拡張
したり、あるいは摩擦プレート３６および摩擦ディスク
３７の枚数を増やす方法があるが、いずれの場合も多板
ブレーキＢ１の寸法が大きくなるという欠点がある。
【０００５】そこで、本発明の目的は、寸法を大きくせ
ずに、ピストンの受圧面積を拡張でき、大きな制動トル
クを得ることが可能な自動変速機の多板ブレーキを提供
することにある。
ずに、ピストンの受圧面積を拡張でき、大きな制動トル
クを得ることが可能な自動変速機の多板ブレーキを提供
することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１に係る発明は、変速機ケースに回転不能に
係合する摩擦プレートと、回転部材と一体回転可能に係
合する摩擦ディスクと、摩擦プレートと摩擦ディスクと
を圧接させるピストンと、ピストンとの間で油圧室を形
成するためのシリンダと、ピストンを復帰付勢するリタ
ーンスプリングとを備え、油圧室に油圧を供給すること
によりピストンを軸方向に作動させ、回転部材に制動力
を与える自動変速機の多板ブレーキにおいて、上記シリ
ンダの外周部に軸方向に延びる外周壁を設け、シリンダ
の内周部に外周壁と同方向に延びる内周壁を設け、上記
ピストンを、上記外周壁の内周面と対面する外周部と、
上記内周壁の内周面と対面する内周部と、内外周部をつ
なぐ中間部とを持つ断面略Ｓ字形に形成し、上記ピスト
ンの外周部とシリンダの外周壁との間にシール部材を配
置するとともに、ピストンの内周部とシリンダの内周壁
との間にシール部材を配置したことを特徴とする多板ブ
レーキを提供する。
め、請求項１に係る発明は、変速機ケースに回転不能に
係合する摩擦プレートと、回転部材と一体回転可能に係
合する摩擦ディスクと、摩擦プレートと摩擦ディスクと
を圧接させるピストンと、ピストンとの間で油圧室を形
成するためのシリンダと、ピストンを復帰付勢するリタ
ーンスプリングとを備え、油圧室に油圧を供給すること
によりピストンを軸方向に作動させ、回転部材に制動力
を与える自動変速機の多板ブレーキにおいて、上記シリ
ンダの外周部に軸方向に延びる外周壁を設け、シリンダ
の内周部に外周壁と同方向に延びる内周壁を設け、上記
ピストンを、上記外周壁の内周面と対面する外周部と、
上記内周壁の内周面と対面する内周部と、内外周部をつ
なぐ中間部とを持つ断面略Ｓ字形に形成し、上記ピスト
ンの外周部とシリンダの外周壁との間にシール部材を配
置するとともに、ピストンの内周部とシリンダの内周壁
との間にシール部材を配置したことを特徴とする多板ブ
レーキを提供する。
【０００７】断面略Ｓ字形のピストンの外周部外面と内
周部の外面とがそれぞれシリンダの外周壁の内周面と内
周壁の内周面とにシール部材を介して摺接する。つま
り、シリンダの外周壁と内周壁との半径方向距離が従前
と同様であっても、内周壁の内周面にピストンの内周部
が摺接するので、その分だけピストンの受圧面積を内径
側へ拡張することができる。そのため、配置スペースを
大きくせずに、ピストンの受圧面積を拡張でき、大きな
制動トルクを得ることができる。
周部の外面とがそれぞれシリンダの外周壁の内周面と内
周壁の内周面とにシール部材を介して摺接する。つま
り、シリンダの外周壁と内周壁との半径方向距離が従前
と同様であっても、内周壁の内周面にピストンの内周部
が摺接するので、その分だけピストンの受圧面積を内径
側へ拡張することができる。そのため、配置スペースを
大きくせずに、ピストンの受圧面積を拡張でき、大きな
制動トルクを得ることができる。
【０００８】請求項２のように、リターンスプリングの
片側側面を支持するスプリングシートに貫通穴を設ける
とともに、ピストンの外周部にスプリングシートを貫通
して摩擦プレートを押圧する押圧片を設け、ピストンの
外周部内面にリターンスプリングの外周面の拡がりを規
制する規制面を形成してもよい。リターンスプリングは
圧縮した時に外径が拡張するが、ピストンがリターンス
プリングの外周面の拡がりを規制するので、リターンス
プリングのばね力を適正に発揮できる。また、ピストン
に設けられた押圧辺がスプリングシートを貫通して摩擦
プレートを押圧するが、ピストンの外周部から押圧片が
延びているので、押圧片は摩擦プレートの半径方向ほぼ
中央部を押圧することが可能となる。そのため、摩擦プ
レートと摩擦ディスクとが均等に圧接し、フェーシング
材の偏磨耗や制動トルクが低下するといった不具合を解
消できる。
片側側面を支持するスプリングシートに貫通穴を設ける
とともに、ピストンの外周部にスプリングシートを貫通
して摩擦プレートを押圧する押圧片を設け、ピストンの
外周部内面にリターンスプリングの外周面の拡がりを規
制する規制面を形成してもよい。リターンスプリングは
圧縮した時に外径が拡張するが、ピストンがリターンス
プリングの外周面の拡がりを規制するので、リターンス
プリングのばね力を適正に発揮できる。また、ピストン
に設けられた押圧辺がスプリングシートを貫通して摩擦
プレートを押圧するが、ピストンの外周部から押圧片が
延びているので、押圧片は摩擦プレートの半径方向ほぼ
中央部を押圧することが可能となる。そのため、摩擦プ
レートと摩擦ディスクとが均等に圧接し、フェーシング
材の偏磨耗や制動トルクが低下するといった不具合を解
消できる。
【０００９】請求項３のように、シリンダを変速機ケー
スと別体とし、このシリンダを変速機ケースの内周面に
嵌合させるとともに、シリンダの外周壁の軸方向端部
に、変速機ケースの内周面に形成したスプライン溝に係
合する爪部を設け、スプリングシートの外周部に爪部が
係合する切欠溝を設けてもよい。変速機ケースと別体の
シリンダを変速機ケースに嵌合させて使用する場合、シ
リンダの回転を規制する必要がある。そのため、シリン
ダの軸方向端部に外径側へ突出する爪部を突設し、この
爪部を変速機ケースの内周面に形成したスプライン溝に
係合させることがある。しかし、この爪部とシリンダに
隣接して配置されるスプリングシートとが干渉して、軸
方向寸法が増大する。そこで、請求項３では爪部を逃が
す切欠溝をスプリングシートの外周部に形成すること
で、爪部とスプリングシートとを軸方向に重複させ、軸
方向寸法の増大を防止している。なお、シリンダとして
は、鋳造物を切削加工により形成する場合と、板金をプ
レス加工により形成する場合とがある。
スと別体とし、このシリンダを変速機ケースの内周面に
嵌合させるとともに、シリンダの外周壁の軸方向端部
に、変速機ケースの内周面に形成したスプライン溝に係
合する爪部を設け、スプリングシートの外周部に爪部が
係合する切欠溝を設けてもよい。変速機ケースと別体の
シリンダを変速機ケースに嵌合させて使用する場合、シ
リンダの回転を規制する必要がある。そのため、シリン
ダの軸方向端部に外径側へ突出する爪部を突設し、この
爪部を変速機ケースの内周面に形成したスプライン溝に
係合させることがある。しかし、この爪部とシリンダに
隣接して配置されるスプリングシートとが干渉して、軸
方向寸法が増大する。そこで、請求項３では爪部を逃が
す切欠溝をスプリングシートの外周部に形成すること
で、爪部とスプリングシートとを軸方向に重複させ、軸
方向寸法の増大を防止している。なお、シリンダとして
は、鋳造物を切削加工により形成する場合と、板金をプ
レス加工により形成する場合とがある。
【００１０】請求項４のように、シリンダの外周壁を内
周壁に比べて摩擦プレート側へ長く突出させ、内周壁の
内周面にシール部材を嵌合させる嵌合溝を形成するとと
もに、外周壁の内周面であって、内周壁から摩擦プレー
ト側へオフセットした位置にシール部材を嵌合させる嵌
合溝を形成した構成としてもよい。シリンダにシール部
材を取り付ける場合、その嵌合溝を内周面に形成する方
がシール部材の嵌め込みが容易になる。しかも、外周壁
の嵌合溝を内周壁より摩擦プレート側へオフセットした
位置に設ければ、外周壁の嵌合溝にシール部材を嵌合す
る際、内周壁が邪魔にならず、一層嵌め込み作業が容易
になる。
周壁に比べて摩擦プレート側へ長く突出させ、内周壁の
内周面にシール部材を嵌合させる嵌合溝を形成するとと
もに、外周壁の内周面であって、内周壁から摩擦プレー
ト側へオフセットした位置にシール部材を嵌合させる嵌
合溝を形成した構成としてもよい。シリンダにシール部
材を取り付ける場合、その嵌合溝を内周面に形成する方
がシール部材の嵌め込みが容易になる。しかも、外周壁
の嵌合溝を内周壁より摩擦プレート側へオフセットした
位置に設ければ、外周壁の嵌合溝にシール部材を嵌合す
る際、内周壁が邪魔にならず、一層嵌め込み作業が容易
になる。
【００１１】
【発明の実施の形態】図１は本発明にかかる多板ブレー
キを用いた自動変速機の一例の概略構成を示す。この自
動変速機はＦＦ横置き式の例であり、トルクコンバータ
１、トルクコンバータ１を介してエンジン動力が伝達さ
れる入力軸２、３個のクラッチＣ１〜Ｃ３、２個のブレ
ーキＢ１，Ｂ２、ワンウエイクラッチＦ、ラビニヨウ型
遊星歯車装置４、出力ギヤ５、出力軸７、差動装置８な
どを備えている。
キを用いた自動変速機の一例の概略構成を示す。この自
動変速機はＦＦ横置き式の例であり、トルクコンバータ
１、トルクコンバータ１を介してエンジン動力が伝達さ
れる入力軸２、３個のクラッチＣ１〜Ｃ３、２個のブレ
ーキＢ１，Ｂ２、ワンウエイクラッチＦ、ラビニヨウ型
遊星歯車装置４、出力ギヤ５、出力軸７、差動装置８な
どを備えている。
【００１２】遊星歯車装置４のフォワードサンギヤ４ａ
と入力軸２とはＣ１クラッチを介して連結されており、
リヤサンギヤ４ｂと入力軸２とはＣ２クラッチを介して
連結されている。キャリヤ４ｃは中間軸３と連結され、
中間軸３はＣ３クラッチを介して入力軸２と連結されて
いる。また、キャリヤ４ｃはＢ２ブレーキとキャリヤ４
ｃの正転（エンジン回転方向）のみを許容するワンウェ
イクラッチＦとを介して変速機ケース１０に連結されて
いる。キャリヤ４ｃは２種類のピニオンギヤ４ｄ，４ｅ
を支持しており、フォワードサンギヤ４ａは軸長の長い
ロングピニオン４ｄと噛み合い、リヤサンギヤ４ｂは軸
長の短いショートピニオン４ｅを介してロングピニオン
４ｄと噛み合っている。ロングピニオン４ｄのみと噛み
合うリングギヤ４ｆは出力ギヤ５に結合されている。出
力ギヤ５は出力軸７を介して差動装置８と接続されてい
る。
と入力軸２とはＣ１クラッチを介して連結されており、
リヤサンギヤ４ｂと入力軸２とはＣ２クラッチを介して
連結されている。キャリヤ４ｃは中間軸３と連結され、
中間軸３はＣ３クラッチを介して入力軸２と連結されて
いる。また、キャリヤ４ｃはＢ２ブレーキとキャリヤ４
ｃの正転（エンジン回転方向）のみを許容するワンウェ
イクラッチＦとを介して変速機ケース１０に連結されて
いる。キャリヤ４ｃは２種類のピニオンギヤ４ｄ，４ｅ
を支持しており、フォワードサンギヤ４ａは軸長の長い
ロングピニオン４ｄと噛み合い、リヤサンギヤ４ｂは軸
長の短いショートピニオン４ｅを介してロングピニオン
４ｄと噛み合っている。ロングピニオン４ｄのみと噛み
合うリングギヤ４ｆは出力ギヤ５に結合されている。出
力ギヤ５は出力軸７を介して差動装置８と接続されてい
る。
【００１３】上記自動変速機は、クラッチＣ１，Ｃ２，
Ｃ３、ブレーキＢ１，Ｂ２およびワンウェイクラッチＦ
の作動によって、図２に示すような前進４段、後退１段
の変速段を実現している。
Ｃ３、ブレーキＢ１，Ｂ２およびワンウェイクラッチＦ
の作動によって、図２に示すような前進４段、後退１段
の変速段を実現している。
【００１４】図３は本発明にかかる多板ブレーキである
Ｂ１ブレーキを用いた自動変速機の一部の具体的構造を
示し、図４はＢ１ブレーキの拡大図、図５はその分解
図、図６はシリンダの側面図、図７はスプリングシート
の側面図である。図において、１１はシリンダ、１４は
ピストン、１６はリターンスプリング、１７はスプリン
グシート、２０は摩擦プレート、２１は摩擦ディスク、
２２はブレーキハブ（回転部材）である。この自動変速
機の構造は、Ｂ１ブレーキを除き、図８に示された構造
と同様である。
Ｂ１ブレーキを用いた自動変速機の一部の具体的構造を
示し、図４はＢ１ブレーキの拡大図、図５はその分解
図、図６はシリンダの側面図、図７はスプリングシート
の側面図である。図において、１１はシリンダ、１４は
ピストン、１６はリターンスプリング、１７はスプリン
グシート、２０は摩擦プレート、２１は摩擦ディスク、
２２はブレーキハブ（回転部材）である。この自動変速
機の構造は、Ｂ１ブレーキを除き、図８に示された構造
と同様である。
【００１５】ブレーキドラムを構成する変速機ケース１
０の内側には、アルミダイキャスト製の断面略コ字形シ
リンダ１１が嵌合され、段部１０ｂ（図５参照）で位置
規制されている。シリンダ１１の外周側には軸方向に延
びる外周壁１１ａが設けられ、内周側には外周壁１１ａ
と同方向に延びる内周壁１１ｂが設けられている。外周
壁１１ａは内周壁１１ｂより軸方向の突出量が長く、内
周壁１１ｂの内周面にＯリング１２を嵌合させる嵌合溝
１１ｄが形成されるとともに、外周壁１１ａの内周面で
あって、内周壁１１ｂから軸方向へオフセットした位置
にＯリング１３を嵌合させる嵌合溝１１ｃが形成されて
いる。シリンダ１１の外周壁１１ａの軸方向端部に、変
速機ケース１０の内周面に形成したスプライン溝１０ａ
に係合する爪部１１ｅが突設され、シリンダ１１は回り
止めされている。爪部１１ｅを外周壁１１ａから軸方向
に突設したのは、外周壁１１ａの外周面１１ｆは変速機
ケース１０の内面に嵌合する加工面であるため、爪部１
１ｅが外周壁１１ａの外周面１１ｆから突出すると、加
工できないからである。爪部１１ｅは、スプリングシー
ト１７の外周部に設けた切欠溝１７ｂに係合しており、
爪部１１ｅとスプリングシート１７とが干渉することに
よるＢ１ブレーキの軸方向寸法の増大を防止している。
なお、Ｏリング１２，１３としては、円形断面、Ｄ型断
面、Ｘ型断面など種々のリングを使用できる。
０の内側には、アルミダイキャスト製の断面略コ字形シ
リンダ１１が嵌合され、段部１０ｂ（図５参照）で位置
規制されている。シリンダ１１の外周側には軸方向に延
びる外周壁１１ａが設けられ、内周側には外周壁１１ａ
と同方向に延びる内周壁１１ｂが設けられている。外周
壁１１ａは内周壁１１ｂより軸方向の突出量が長く、内
周壁１１ｂの内周面にＯリング１２を嵌合させる嵌合溝
１１ｄが形成されるとともに、外周壁１１ａの内周面で
あって、内周壁１１ｂから軸方向へオフセットした位置
にＯリング１３を嵌合させる嵌合溝１１ｃが形成されて
いる。シリンダ１１の外周壁１１ａの軸方向端部に、変
速機ケース１０の内周面に形成したスプライン溝１０ａ
に係合する爪部１１ｅが突設され、シリンダ１１は回り
止めされている。爪部１１ｅを外周壁１１ａから軸方向
に突設したのは、外周壁１１ａの外周面１１ｆは変速機
ケース１０の内面に嵌合する加工面であるため、爪部１
１ｅが外周壁１１ａの外周面１１ｆから突出すると、加
工できないからである。爪部１１ｅは、スプリングシー
ト１７の外周部に設けた切欠溝１７ｂに係合しており、
爪部１１ｅとスプリングシート１７とが干渉することに
よるＢ１ブレーキの軸方向寸法の増大を防止している。
なお、Ｏリング１２，１３としては、円形断面、Ｄ型断
面、Ｘ型断面など種々のリングを使用できる。
【００１６】シリンダ１１の内部には板金製のピストン
１４が軸方向移動自在に配置され、シリンダ１１とピス
トン１４との間に油圧室１５（図４参照）が形成されて
いる。この油圧室１５には図示しない油圧制御装置から
油圧が供給される。ピストン１４は、シリンダ１１の外
周壁１１ａの内周面に装着されたＯリング１３と摺接す
る外周部１４ａと、内周壁１１ｂの内周面に装着された
Ｏリング１２と摺接する内周部１４ｂと、内外周部をつ
なぐ中間部１４ｃとを持つ断面略Ｓ字形に形成されてい
る。特に、中間部１４ｃはシリンダ１１の内周壁１１ｂ
を迂回するように屈曲している。このようにピストン１
４の外周部１４ａの外周面と内周部１４ｂの外周面とが
摺接面であるため、摺接面の半径方向間隔Ｓが従来に比
べてΔｄ分だけ大きくなり、受圧面積も拡張される。つ
まり、シリンダ１１の内外周壁１１ａ，１１ｂの半径方
向寸法Ｄは同じでも、受圧面積が大きくなるので、大き
な制動トルクが得られるという利点がある。
１４が軸方向移動自在に配置され、シリンダ１１とピス
トン１４との間に油圧室１５（図４参照）が形成されて
いる。この油圧室１５には図示しない油圧制御装置から
油圧が供給される。ピストン１４は、シリンダ１１の外
周壁１１ａの内周面に装着されたＯリング１３と摺接す
る外周部１４ａと、内周壁１１ｂの内周面に装着された
Ｏリング１２と摺接する内周部１４ｂと、内外周部をつ
なぐ中間部１４ｃとを持つ断面略Ｓ字形に形成されてい
る。特に、中間部１４ｃはシリンダ１１の内周壁１１ｂ
を迂回するように屈曲している。このようにピストン１
４の外周部１４ａの外周面と内周部１４ｂの外周面とが
摺接面であるため、摺接面の半径方向間隔Ｓが従来に比
べてΔｄ分だけ大きくなり、受圧面積も拡張される。つ
まり、シリンダ１１の内外周壁１１ａ，１１ｂの半径方
向寸法Ｄは同じでも、受圧面積が大きくなるので、大き
な制動トルクが得られるという利点がある。
【００１７】ピストン１４の外周部には、軸方向に延び
る複数の押圧片１４ｄが一体に形成されており、この押
圧片１４ｄはスプリングシート１７を貫通して摩擦プレ
ート２０の半径方向中央部に圧接可能である。そのた
め、Ｂ１ブレーキの締結時に摩擦プレート２０と摩擦デ
ィスク２１とが面全体で均等に圧接し、フェーシング材
の偏磨耗や制動トルクの低下といった不具合を解消でき
る。ピストン１４の押圧片１４ｄと外周部１４ａの内周
面はリターンスプリング１６の外周面の拡がりを規制す
る規制面１４ｅとなっており、リターンスプリング１６
の所定のばね圧を得ることができる。
る複数の押圧片１４ｄが一体に形成されており、この押
圧片１４ｄはスプリングシート１７を貫通して摩擦プレ
ート２０の半径方向中央部に圧接可能である。そのた
め、Ｂ１ブレーキの締結時に摩擦プレート２０と摩擦デ
ィスク２１とが面全体で均等に圧接し、フェーシング材
の偏磨耗や制動トルクの低下といった不具合を解消でき
る。ピストン１４の押圧片１４ｄと外周部１４ａの内周
面はリターンスプリング１６の外周面の拡がりを規制す
る規制面１４ｅとなっており、リターンスプリング１６
の所定のばね圧を得ることができる。
【００１８】ピストン１４をシリンダ１１方向へ付勢す
るリターンスプリング１６は、ピストン１４とスプリン
グシート１７との間に介装されている。この実施例のリ
ターンスプリング１６はウエーブスプリングで構成され
ているが、通常のコイルスプリングであってもよい。ス
プリングシート１７の半径方向中間部には、図７に示す
ように、ピストン１４の押圧片１４ｄが貫通する複数の
貫通穴１７ａが設けられている。スプリングシート１７
の外周部には複数の爪片１７ｃが設けられ、これら爪片
１７ｃが変速機ケース１０のスプライン溝１０ａに係合
して回り止めされている。スプリングシート１７の背面
は、変速機ケース１０の周溝１０ｃ（図５参照）に嵌合
されたスナップリング１８によって支持されている。
るリターンスプリング１６は、ピストン１４とスプリン
グシート１７との間に介装されている。この実施例のリ
ターンスプリング１６はウエーブスプリングで構成され
ているが、通常のコイルスプリングであってもよい。ス
プリングシート１７の半径方向中間部には、図７に示す
ように、ピストン１４の押圧片１４ｄが貫通する複数の
貫通穴１７ａが設けられている。スプリングシート１７
の外周部には複数の爪片１７ｃが設けられ、これら爪片
１７ｃが変速機ケース１０のスプライン溝１０ａに係合
して回り止めされている。スプリングシート１７の背面
は、変速機ケース１０の周溝１０ｃ（図５参照）に嵌合
されたスナップリング１８によって支持されている。
【００１９】変速機ケース１０のスプライン溝１０ａに
は、複数枚の摩擦プレート２０の外周部がスプライン係
合し、摩擦プレート２０の終端側に配置された厚肉なプ
レートの終端面が変速機ケース１０の内周面に嵌着され
たスナップリング２３（図３参照）で抜け止めされてい
る。各摩擦プレート２０の間には、摩擦ディスク２１が
配置され、摩擦ディスク２１の内周部はブレーキハブ
（回転部材）２２の外周面に設けられたスプライン溝２
２ａとスプライン係合している。このブレーキハブ２２
は、遊星歯車装置４のフォワードサンギヤ４ａと連結さ
れている。
は、複数枚の摩擦プレート２０の外周部がスプライン係
合し、摩擦プレート２０の終端側に配置された厚肉なプ
レートの終端面が変速機ケース１０の内周面に嵌着され
たスナップリング２３（図３参照）で抜け止めされてい
る。各摩擦プレート２０の間には、摩擦ディスク２１が
配置され、摩擦ディスク２１の内周部はブレーキハブ
（回転部材）２２の外周面に設けられたスプライン溝２
２ａとスプライン係合している。このブレーキハブ２２
は、遊星歯車装置４のフォワードサンギヤ４ａと連結さ
れている。
【００２０】上記構成よりなるＢ１ブレーキにおいて、
油圧室１５に油圧を供給すると、図４の寸法Ｓに応じた
受圧面積でピストン１４が押され、リターンスプリング
１６に抗して軸方向に移動する。そして、押圧片１４ｄ
が摩擦プレート２０を押圧し、摩擦ディスク２１と圧接
させることで、ブレーキハブ２２に対して制動力が作用
する。このようにピストン１４の外周部１４ａの外周面
と内周部１４ｂの外周面とが摺接面となるので、ピスト
ン１４の受圧面積が拡張され、シリンダ１１の内外周壁
１１ａ，１１ｂの半径方向寸法Ｄが同じでも大きな制動
トルクが得られる。
油圧室１５に油圧を供給すると、図４の寸法Ｓに応じた
受圧面積でピストン１４が押され、リターンスプリング
１６に抗して軸方向に移動する。そして、押圧片１４ｄ
が摩擦プレート２０を押圧し、摩擦ディスク２１と圧接
させることで、ブレーキハブ２２に対して制動力が作用
する。このようにピストン１４の外周部１４ａの外周面
と内周部１４ｂの外周面とが摺接面となるので、ピスト
ン１４の受圧面積が拡張され、シリンダ１１の内外周壁
１１ａ，１１ｂの半径方向寸法Ｄが同じでも大きな制動
トルクが得られる。
【００２１】図８は本発明にかかる多板ブレーキの第２
実施例を示す。なお、図４と同一部分には同一符号を付
して重複説明を省略する。この実施例では、シリンダ１
１として板金をプレス加工したものを使用し、シリンダ
１１の外周壁１１ａの内周面と内周壁１１ｂの内周面と
を摺動面としてある。一方、ピストン１４も板金でＳ字
形断面形状に形成し、ピストン１４の外周部１４ａの外
周面と内周部１４ｂの外周面とにそれぞれシールゴム２
３，２４を加硫接着してある。この場合も、第１実施例
と同様に、ピストン１４の外周部１４ａの外周面と内周
部１４ｂの外周面との間で受圧面が構成されるので、ピ
ストン１４の受圧面積が拡張されるとともに、ピストン
１４にシールゴム２３，２４が一体に接着固定されるの
で、Ｂ１ブレーキの組付が簡単になるという利点があ
る。
実施例を示す。なお、図４と同一部分には同一符号を付
して重複説明を省略する。この実施例では、シリンダ１
１として板金をプレス加工したものを使用し、シリンダ
１１の外周壁１１ａの内周面と内周壁１１ｂの内周面と
を摺動面としてある。一方、ピストン１４も板金でＳ字
形断面形状に形成し、ピストン１４の外周部１４ａの外
周面と内周部１４ｂの外周面とにそれぞれシールゴム２
３，２４を加硫接着してある。この場合も、第１実施例
と同様に、ピストン１４の外周部１４ａの外周面と内周
部１４ｂの外周面との間で受圧面が構成されるので、ピ
ストン１４の受圧面積が拡張されるとともに、ピストン
１４にシールゴム２３，２４が一体に接着固定されるの
で、Ｂ１ブレーキの組付が簡単になるという利点があ
る。
【００２２】上記実施例では、シリンダを変速機ケース
と別体に構成し、変速機ケースの内部に嵌合した例を示
したが、シリンダを変速機ケースと一体に形成してもよ
い。本発明の多板ブレーキはＢ１ブレーキに限らず、Ｂ
２ブレーキにも同様に適用できる。さらに、図３に示さ
れた構造以外の自動変速機の多板ブレーキにも適用でき
ることは言うまでもない。
と別体に構成し、変速機ケースの内部に嵌合した例を示
したが、シリンダを変速機ケースと一体に形成してもよ
い。本発明の多板ブレーキはＢ１ブレーキに限らず、Ｂ
２ブレーキにも同様に適用できる。さらに、図３に示さ
れた構造以外の自動変速機の多板ブレーキにも適用でき
ることは言うまでもない。
【００２３】
【発明の効果】以上の説明で明らかなように、本発明に
よれば、断面略Ｓ字形のピストンの外周部の外面と内周
部の外面とをそれぞれシリンダの外周壁の内周面と内周
壁の内周面とにシール部材を介して摺接させるようにし
たので、シリンダの外周壁と内周壁との半径方向の間隔
が同じであっても、内周壁の内周面にピストンの内周部
が摺接するので、その分だけピストンの受圧面積を内径
側へ拡張することができる。そのため、多板ブレーキの
寸法を大きくせずに、ピストンの受圧面積を拡張でき、
大きな制動トルクを得ることができる。
よれば、断面略Ｓ字形のピストンの外周部の外面と内周
部の外面とをそれぞれシリンダの外周壁の内周面と内周
壁の内周面とにシール部材を介して摺接させるようにし
たので、シリンダの外周壁と内周壁との半径方向の間隔
が同じであっても、内周壁の内周面にピストンの内周部
が摺接するので、その分だけピストンの受圧面積を内径
側へ拡張することができる。そのため、多板ブレーキの
寸法を大きくせずに、ピストンの受圧面積を拡張でき、
大きな制動トルクを得ることができる。
【図１】本発明にかかる多板ブレーキを用いた車両用自
動変速機の一例の概略機構図である。
動変速機の一例の概略機構図である。
【図２】図１の自動変速機の作動図である。
【図３】図１の自動変速機の一部の詳細断面図である。
【図４】図３に示すＢ２ブレーキ部分の拡大断面図であ
る。
る。
【図５】Ｂ２ブレーキの分解図である。
【図６】シリンダの側面図である。
【図７】スプリングシートの側面図である。
【図８】本発明にかかる多板ブレーキの第２実施例の断
面図である。
面図である。
【図９】従来の多板ブレーキの断面図である。
Ｂ１ 多板ブレーキ
１０ 変速機ケース
１０ａ スプライン溝
１１ シリンダ
１２，１３ シール部材
１４ ピストン
１５ 油圧室
１６ リターンスプリング
１７ スプリングシート
２０ 摩擦プレート
２１ 摩擦ディスク
２２ ブレーキハブ（回転部材）
Claims (4)
- 【請求項１】変速機ケースに回転不能に係合する摩擦プ
レートと、回転部材と一体回転可能に係合する摩擦ディ
スクと、摩擦プレートと摩擦ディスクとを圧接させるピ
ストンと、ピストンとの間で油圧室を形成するためのシ
リンダと、ピストンを復帰付勢するリターンスプリング
とを備え、油圧室に油圧を供給することによりピストン
を軸方向に作動させ、回転部材に制動力を与える自動変
速機の多板ブレーキにおいて、上記シリンダの外周部に
軸方向に延びる外周壁を設け、シリンダの内周部に外周
壁と同方向に延びる内周壁を設け、上記ピストンを、上
記外周壁の内周面と対面する外周部と、上記内周壁の内
周面と対面する内周部と、内外周部をつなぐ中間部とを
持つ断面略Ｓ字形に形成し、上記ピストンの外周部とシ
リンダの外周壁との間にシール部材を配置するととも
に、ピストンの内周部とシリンダの内周壁との間にシー
ル部材を配置したことを特徴とする多板ブレーキ。 - 【請求項２】上記リターンスプリングの片側側面を支持
するスプリングシートに貫通穴を設けるとともに、上記
ピストンの外周部に上記スプリングシートを貫通して摩
擦プレートを押圧する押圧片を設け、上記ピストンの外
周部内面にリターンスプリングの外周面の拡がりを規制
する規制面を形成したことを特徴とする請求項１に記載
の多板ブレーキ。 - 【請求項３】上記シリンダを変速機ケースと別体とし、
上記シリンダを変速機ケースの内周面に嵌合させるとと
もに、上記シリンダの外周壁の軸方向端部に、変速機ケ
ースの内周面に形成したスプライン溝に係合する爪部を
設け、上記スプリングシートの外周部に上記爪部が係合
する切欠溝を設けたことを特徴とする請求項２に記載の
多板ブレーキ。 - 【請求項４】上記シリンダの外周壁を内周壁に比べて摩
擦プレート側へ長く突出させ、上記内周壁の内周面にシ
ール部材を嵌合させる嵌合溝を形成するとともに、上記
外周壁の内周面であって、内周壁から摩擦プレート側へ
オフセットした位置にシール部材を嵌合させる嵌合溝を
形成したことを特徴とする請求項１ないし３のいずれか
に記載の多板ブレーキ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001222545A JP2003035327A (ja) | 2001-07-24 | 2001-07-24 | 自動変速機の多板ブレーキ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001222545A JP2003035327A (ja) | 2001-07-24 | 2001-07-24 | 自動変速機の多板ブレーキ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003035327A true JP2003035327A (ja) | 2003-02-07 |
Family
ID=19056010
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001222545A Pending JP2003035327A (ja) | 2001-07-24 | 2001-07-24 | 自動変速機の多板ブレーキ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2003035327A (ja) |
Cited By (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007170440A (ja) * | 2005-12-19 | 2007-07-05 | Mazda Motor Corp | 自動変速機 |
| CN100374752C (zh) * | 2004-11-11 | 2008-03-12 | 丰田自动车株式会社 | 自动变速器的摩擦接合装置 |
| KR100845901B1 (ko) | 2007-03-23 | 2008-07-14 | 주식회사 만도 | 디스크 브레이크 장치 |
| JP2010203595A (ja) * | 2009-03-06 | 2010-09-16 | Jatco Ltd | ピストン機構 |
| US8181762B2 (en) | 2008-01-28 | 2012-05-22 | Toyota Jidosha Kabuskiki Kaisha | Frictional engaging piston and spring seat |
| KR101155647B1 (ko) * | 2010-02-04 | 2012-06-13 | 씨스톤 테크놀로지스(주) | 마찰요소 |
| KR101155648B1 (ko) | 2010-02-26 | 2012-06-13 | 씨스톤 테크놀로지스(주) | 마찰요소 |
| KR101155649B1 (ko) * | 2010-02-18 | 2012-06-13 | 씨스톤 테크놀로지스(주) | 마찰요소 |
| KR101313718B1 (ko) | 2011-01-11 | 2013-10-01 | 주식회사 항저우 항차 트렌스액슬 | 지게차 및 건설장비 차량용 브레이크 장치 |
| DE112006002239B4 (de) * | 2005-11-29 | 2014-07-10 | Aisin Aw Co., Ltd. | Hydraulischer Bremsstellantrieb und daran vorgesehenes Automatikgetriebe |
| WO2021100662A1 (ja) * | 2019-11-21 | 2021-05-27 | 株式会社パイオラックス | ばね組立体 |
-
2001
- 2001-07-24 JP JP2001222545A patent/JP2003035327A/ja active Pending
Cited By (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN100374752C (zh) * | 2004-11-11 | 2008-03-12 | 丰田自动车株式会社 | 自动变速器的摩擦接合装置 |
| DE112006002239B4 (de) * | 2005-11-29 | 2014-07-10 | Aisin Aw Co., Ltd. | Hydraulischer Bremsstellantrieb und daran vorgesehenes Automatikgetriebe |
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| KR100845901B1 (ko) | 2007-03-23 | 2008-07-14 | 주식회사 만도 | 디스크 브레이크 장치 |
| US8181762B2 (en) | 2008-01-28 | 2012-05-22 | Toyota Jidosha Kabuskiki Kaisha | Frictional engaging piston and spring seat |
| JP2010203595A (ja) * | 2009-03-06 | 2010-09-16 | Jatco Ltd | ピストン機構 |
| KR101155647B1 (ko) * | 2010-02-04 | 2012-06-13 | 씨스톤 테크놀로지스(주) | 마찰요소 |
| KR101155649B1 (ko) * | 2010-02-18 | 2012-06-13 | 씨스톤 테크놀로지스(주) | 마찰요소 |
| KR101155648B1 (ko) | 2010-02-26 | 2012-06-13 | 씨스톤 테크놀로지스(주) | 마찰요소 |
| KR101313718B1 (ko) | 2011-01-11 | 2013-10-01 | 주식회사 항저우 항차 트렌스액슬 | 지게차 및 건설장비 차량용 브레이크 장치 |
| WO2021100662A1 (ja) * | 2019-11-21 | 2021-05-27 | 株式会社パイオラックス | ばね組立体 |
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Legal Events
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|---|---|---|---|
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|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
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|
| A02 | Decision of refusal |
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