JP2003027790A - 車両用セキュリティ機構制御システム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 利用者が携帯器を持ったまま移動するだけで
自動的に解錠／施錠を行うことができ、施錠されたこと
を容易に確認できる車両用ドア錠制御システムを提供す
ること 【解決手段】 出力信号を間欠に送出する携帯器１０
と、携帯器から送出される出力信号に基づき、車両のド
ア錠に対して作動指令信号を出力する親器２０を備え、
親器は、対応する携帯器からの出力信号の入力レベルが
判定基準以上か否かを入力レベル判定部２３で判定し、
前回と今回の判定結果が異なる場合にドア錠制御部２４
が解錠または施錠命令を発する。キーエンジン状態判定
部２６にてエンジンキーがオフになったことを検知する
と、判定基準制御部２５が一定期間判定基準を高くする
ように制御する。よって、降車後、ドアの近くで施錠さ
れ、施錠音を確認できる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両用ドア錠や、
イモビライザー，二輪車の荷物ケース，キーカバーなど
のセキュリティ機構に対する車両用セキュリティ機構制
御システムに関するものである。

【０００２】

【発明の背景】電波を利用した車両用セキュリティ機構
制御システムの一態様として、車両のドア錠の解錠／施
錠を行う車両用ドア錠制御システムがある。この車両用
ドア錠制御システムとしては、大別すると、携帯器を持
ったユーザが、その携帯器に設けた操作ボタンスイッチ
を押下する必要がある手動式のものと、携帯器を持ち歩
くだけで自動的に解錠，施錠が行われる自動式のものが
ある。本発明は、後者の自動式の車両用ドア錠制御シス
テムに関するものである。

【０００３】自動式の制御システムの場合、荷物を持っ
ている時などに解錠操作をしなくともドアの解錠が行わ
れるので、使用者の負担が軽減され、また、車両から降
りるときにも自動的に施錠が行われるので、施錠のし忘
れが防止できるため普及しつつある。

【０００４】この自動式のシステムを簡単に説明する
と、携帯器から自己を特定するＩＤコードなどを含む信
号を送信する。そして、車両に設置した親器は、係る携
帯器からの信号の受信の有無や、受信状況（受信信号の
電界強度等）に応じてドア錠の解錠／施錠を制御する。

【０００５】例えば、携帯器からの受信信号がない状態
から受信信号を受信した場合には、係る携帯器を持った
ユーザが車両に近づいてきていると判断できるので解錠
を行い、受信信号を受信している状態から受信しなくな
った場合には、車両から一定距離以上離れたと推定でき
るので施錠を行うように制御する。なお、このように受
信信号の有無で判断すると、携帯器の故障や電池切れな
どで携帯器から信号が送信されない場合に誤判定するこ
とになるので、通常、受信信号の電界強度を検出し、し
きい値（判定基準）以上か否かにより解錠／施錠を制御
する。

【０００６】一方、携帯器は、その性格上、電池を電源
としているとともに、自動的にドア錠の解錠／施錠の制
御を行うためには常時電波を発している必要があるた
め、携帯器から出力信号の送信を、間欠動作をさせるこ
とで省電力化を図っている。従って、仮に、車両の１ｍ
手前で解錠するように受信レベル（電界強度）を設定し
たとしても、携帯器が１秒毎に信号を送出するような間
欠動作をしていると、携帯器をもった人が秒速１ｍで接
近してきた時に１ｍ手前で信号が送出されていなければ
ドアの前で最大１秒間は待たないと解錠されない事態が
発生する。

【０００７】同様に、降車時の施錠動作においても、車
両から１ｍ離れた位置で施錠するように電界強度を設定
したとしても、１ｍの直前で出力信号が発せられると、
その段階では施錠されず、次の１秒後に発せられる出力
信号に基づいて施錠される。よって、秒速１ｍで離れて
いった場合に、実際には、車両から約２ｍ程度離れた位
置で施錠されることになる。このように、適切な位置で
解錠／施錠することができない。

【０００８】さらに、電界強度は、周囲の環境によって
安定ではなく、携帯器の持ち方によってはボディエフェ
クトが生じたり、親器の設置場所によっても変化するの
で、一律（固定的）に設定した基準レベルと電界強度の
比較判定だけでは所定の距離で施錠解錠を行うことはで
きない。

【０００９】さらにまた、施錠においては、ドアからあ
まりはなれた時に施錠されると施錠音が聞こえず施錠が
確実に行われたかどうかの確認ができないため、使用者
に不安を与えることになる。

【００１０】一方、施錠の確認方法においては施錠時に
車両のハザードランプや警報機を用いるなどして使用者
に報知することも考えられるが、これらの方法は親器と
車両間において煩雑な配線作業が必要となり取り付けに
時間を要するためコストアップにつながる。

【００１１】従って、施錠の時には使用者に不安感を与
えることがないよう施錠音を確認できる程度の位置で施
錠したほうが好ましく、解錠時には運転者が車のドアに
いたった時点で即座に乗車できるよう既に解錠されてい
るような設定ができるようにするのが好ましい。

【００１２】しかし、電界強度を施錠／解錠の判定とし
て用いる場合には、電界強度が弱いとき施錠し、強いと
き解錠するように電界強度の設定を行うため、車の近く
で施錠しなければならない場合には通常電界強度が高い
ため判定条件が矛盾してしまう。

【００１３】そして、携帯器からの出力信号が間欠的に
出力されることなどに鑑みると、判定基準を車両（親
器）から距離Ｘだけ離れた位置からの電波の受信レベル
とし、間欠動作における一時停止時間中に移動する距離
をαとすると、解錠位置は、約（Ｘ−α）となり、施錠
位置は約（Ｘ＋α）となるおそれがある。

【００１４】さらに、自動車メーカなどが最初から組み
込む場合には、ドア錠の状態を検出するセンサを設けた
り、その他の手法によりドア錠の解錠／施錠の状態を容
易に検知できるので、例えば、現在、解錠されている場
合には、判定基準を高くして比較的近い位置で施錠さ
れ、現在施錠されている場合には、判定基準を低くして
比較的遠い位置で解錠されるようにすることも考えられ
る。しかし、本発明が対象とする後付タイプの場合に
は、係る情報を取得しにくい。従って、ドア錠の状態に
基づいて判定基準を切り替えるのは困難である。

【００１５】さらに、単純に２つの判定基準（しきい
値）を持たせ、車両（ドア）の近い位置で施錠され、ド
アから離れた位置で解錠させるようにすると、車両に近
づいていきそのまま乗車し、次いで、降車するとともに
そのまま車両から離れていくような場合には問題がない
が、例えば、携帯器を持った利用者が車両のそばを通過
したり、乗車することなく引き返した場合には、引き返
した位置によっては、解錠はされたものの施錠されない
事態を生じるおそれがある。

【００１６】また、ドア錠の解錠／施錠以外にも、携帯
器からのリモコン操作により動作する車両用のセキュリ
ティ機構としては、盗難防止システムの一つであるイモ
ビライザー等がある。このイモビライザーも、降車時に
確実にセット（ドア錠で言う施錠）される必要があるの
で、上記と同様の問題を生じる。

【００１７】さらに、二輪車の盗難防止システムの一つ
として、車輪の鍵によるロックやハンドルロック等のセ
キュリティ機構がある。また、盗難・いたずら防止など
を目的として、降車する際に、通常露出するエンジンキ
ー部を開閉可能なキーカバーで閉塞するものもある。係
るシステムにおいてもロック，キーカバーの開閉をさせ
るためのセキュリティ機構を作動させるために、携帯器
をマニュアル操作するものがある。

【００１８】これらのセキュリティ機構においても、上
記したドア錠制御システムと同様に携帯器を持ち歩くだ
けで自動的に制御させるようにした場合、降車した際
に、車両の近くでセットされるようにするのが好まし
い。つまり、セット動作に伴い音が発生する物の場合に
は当該音によってセットされたことを確認することがで
き、また、音が発生しないものでも親器などにセットさ
れたことを報知する報知手段（光，音などを発生する）
設けることにより、近くにいるユーザは、係る報知手段
からの情報を確実に確認することができる。よって、セ
キュリティ機構がセットされたことを確認することがで
き、安心できるようにする必要がある。

【００１９】本発明は、上記した背景に鑑みてなされた
もので、その目的とするところは、上記した問題を解決
し、利用者が携帯器を持ったまま移動するだけで自動的
かつ確実にセキュリティ機構のセット動作並びに解除
（施錠／解錠等）を行うことができるとともに、簡単な
構成でセキュリティのセット動作（施錠等）されたこと
を容易に確認することができる車両用セキュリティ機構
制御システムを提供するものである。

【００２０】

【課題を解決するための手段】上記した目的を達成する
ため、本発明に係る車両用セキュリティ機構制御システ
ムは、所定の間隔で出力信号を送出する携帯器と、前記
携帯器から送出される前記出力信号に基づき、車両のセ
キュリティ機構（ドア錠等）に対して作動指令信号を出
力する親器を備えている。そして、前記親器は、前記出
力信号を受信する受信手段と、前記受信手段で受信した
前記出力信号の入力レベルを判定する入力レベル判定手
段と、前記レベル判定手段の所定の判定基準を制御する
判定基準制御手段と、車両のエンジンキーの状態を判定
するキー状態判定手段と、前記入力レベル判定手段の出
力を基に前記セキュリティ機構の制御を行う制御手段
（実施の形態では、「ドア錠制御部」に対応）を有して
いる。更に、前記判定基準制御手段は、前記キー状態判
定手段により前記エンジンキーがオフになったと判定し
た際に、前記入力レベル判定手段の判定基準を高くする
ように制御するようにした。

【００２１】係る構成にすると、運転者が降車する場
合、まずエンジンキーをオフにしてエンジンを停止し、
その後、降車する。降車後の運転者は、通常そのまま更
に車両から離れていく。この場合に、エンジンキーをオ
フしたことに伴い、判定基準が高くなるので、降車後、
比較的近い位置（あまり離れない位置）で、受信した携
帯器からの出力信号の入力レベルが判定基準よりも低く
なり、セキュリティ機構がセット（ドア錠の場合には施
錠）される。よって、ドア錠のようにセット（施錠）に
伴い音が発生する物の場合には、その音を確認すること
ができる。また、音が発生しないものの場合には、例え
ば親器に発光ダイオードその他の表示手段を設け、セッ
トに伴い一定期間点灯或いは点滅などさせるようにする
と、係る表示手段の表示態様が変わり、セットされたこ
とを確実に確認することができる。なお、車両の近くで
確認可能とすることにより、表示手段を小さくしたり、
発光量の小さいものを使用することができたり、昼間な
どの周囲が明るいところでも確実に確認させることがで
きる。

【００２２】なお、乗車する場合には、通常の判定基準
であるので、上記した施錠等される位置よりは離れた位
置で解除（解錠）される。よって、たとえ間欠的に出力
信号が送出される場合でも、ドアの前に到達するまでに
セキュリティの解除（ドア錠の解錠）が終了するように
設定できる。特に、乗車時の解除（解錠）位置に関係な
く降車時のセット（施錠）位置をドアに近づけることが
できるので、解除（解錠）位置の設定も自由に行える。

【００２３】なおまた、上記した解錠等された後に乗車
することなく引き返したり、単に車両のそばを通過する
などの場合には、当然のことながらエンジンキーがオン
からオフになったことを検知しないので、判定基準を高
くする制御が行われない。よって、通常の判定基準に従
い、たとえ一旦解錠等されたとしても、そこから離れた
場合には再度施錠等される。

【００２４】なお、判定基準制御手段の具体的な構成と
しては、各種のものをとることができるが、一例を挙げ
ると、前記判定基準制御手段は、前記キー状態判定手段
がエンジンキーがオフになったと判定してからの時間の
推移により前記入力レベル判定手段の判定基準を制御す
るように構成できる。

【００２５】また、判定基準を高くした後、判定基準を
低くする制御としては、例えば、前記判定基準制御手段
は、前記キー状態判定手段が、前記エンジンキーがオフ
になったと判定してから所定時間経過後に、前記判定基
準を低くするように構成することができる。更に他の条
件としては、エンジンキーがオフになったと判定してか
ら前記制御手段からのセット動作（ドア錠の場合施錠）
指令信号の発生に基づいたり、出力信号の入力レベルに
基づいたり、前記携帯器からの信号を受信の有無に基づ
くなどの他、各種のものを用いることができる。

【００２６】

【発明の実施の形態】以下、本発明の好適な実施の形態
を添付図面を基にして説明する。以下に示す各実施の形
態は、車両用セキュリティ機構制御システムの一形態で
あるドア錠の解錠／施錠を制御する車両用ドア錠制御シ
ステムに適用した例を示す。

【００２７】図１は、本発明に係る車両用セキュリティ
機構制御システム（車両用ドア錠制御システム）の第１
の実施の形態を示している。同図に示すように、送信機
能を備えた携帯器１０と、その携帯器１０から送信され
る信号に基づきドア錠に対する開閉制御を行う親器２０
を備えている。すなわち、携帯器１０からは間欠的に信
号が送信され、親器２０では受信した信号の状態に応じ
てドア錠に対して解錠，施錠命令を出力する。つまり、
ユーザが携帯器１０を持ち歩くだけで車両に近づくと自
動的に解錠され、車両から離れると施錠が行われる。具
体的な構成は以下の通りである。

【００２８】まず、携帯器１０は、自己を特定するため
のＩＤや、親器２０に対する命令等を特定するためのコ
ードを発生するコード発生器１１と、そのコード発生器
１１で生成されたコード情報を変調してアナログ信号か
らなる出力信号を生成するとともに、送信アンテナ１３
を介してその出力信号を送出する送信器１２と、それら
コード発生器１１，送信器１２の動作を制御する送信制
御部１４とを備えている。送信制御部１４は、例えば、
間欠駆動させる制御を行う。

【００２９】親器２０は、受信アンテナ２１を介して捕
捉した前記出力信号を受信する受信部２２と、その受信
部２２で受信した出力信号の入力レベルを判定する入力
レベル判定部２３と、入力レベル判定部２３の判定結果
を基にドア錠の制御を行うドア錠制御部２４を備えてい
る。

【００３０】受信部２２は、図２に示すように、ＲＦ部
２２ａ，ＩＦ部２２ｂを介して中間周波に変換し、さら
に復調部２２ｃにて復調する。そして、この復調された
受信した信号をコード判定部２２ｄで解析し、ＩＤコー
ドなどから受信した信号が、対応する携帯器１０からの
出力信号か否かを判断し、その判断結果をドア錠制御部
２４に与える。また、ＩＦ部２２ｂの出力は、ＲＳＳＩ
部２２ｅにも与えられ、受信した入力レベル情報（Ｓメ
ータ出力）を入力レベル判定部２３に与える。この入力
レベル情報としては、アナログ，デジタルの何れの形態
で出力することも可能である。

【００３１】入力レベル判定部２３は、受信した出力信
号の入力レベルがしきい値（判定基準）以上か否かを判
断するものである。つまり、携帯器１０と親器２０との
間に障害物などが無い場合、両者間の距離が近いほど入
力レベルが高くなる。

【００３２】従って、ドア錠制御部２４は、受信部２２
（コード判定部２２ｄ）からの判定結果が正規の出力信
号（対応する携帯器１０からの出力信号）であり、か
つ、出力信号の入力レベルがしきい値（判定基準）以上
の場合には、車両に接近していると判断し、ドア錠の解
錠を行う。また、しきい値未満の場合には、車両から離
れていったと判断し、ドア錠の施錠を行う。具体的に
は、実際に解錠／施錠を行う装置に対し解錠／施錠命令
を出力する。

【００３３】つまり、ドア錠制御部２４は、前回と今回
の判定結果が異なった場合に、解錠／施錠命令信号を出
力すればよい。従って、前回の判定結果をメモリに記憶
保持し、今回の判定結果が異なる場合に、いずれかの命
令信号を出力する。

【００３４】さらに、本形態は、携帯器１０と親器２０
の位置関係などに基づき自動的に解錠／施錠が行われる
車両用ドア錠制御システムであるので、車両のエンジン
が作動中であるときは不要な動作を避けるため、親器２
０は携帯器からの信号の有無に関係なく施錠／解錠動作
を行わない機能も持たせている。

【００３５】係る機能のためにエンジンを切った時点で
親器２０が動作する。従って、動作開始の際は、携帯器
１０を所有している運転者は運転席にいるため、携帯器
１０と親器２０との距離がもっとも近い状態にあり、電
界強度は飽和領域にあるのが一般的である。よって、入
力レベル判定部２３の判定結果は、「判定基準以上」と
なり、通常であるとドア錠制御部２４は、ドアの解錠命
令を出すことになるが、本形態では作動中のエンジンを
停止した場合には、最初の施錠動作が行われるまでは解
錠を行わないようにしている。

【００３６】これにより、例えば親器２０と携帯器１０
間の距離が５ｍの時の出力信号の受信レベルを基本的な
判定基準（しきい値）に設定しておくと、前回出力信号
を送信した際の携帯器１０の位置が親器２０から５ｍよ
りも遠く、今回の出力信号を送信した際の携帯器１０の
位置が５ｍよりも近づいた場合に解錠動作する。従っ
て、仮に携帯器１０が１秒間隔で出力信号を送出し、利
用者は毎秒１ｍで歩いた場合、車両から３ｍ以上手前側
で解錠される。実際には、歩く速さは毎秒１ｍよりも早
く、また、周囲の状況などで受信レベルが変動するが、
上記のように５ｍを基準にすると、ドアの前に到達した
際には確実に解錠される。もちろん、本発明は、５ｍに
するのを必須の要件としているのではなく、あくまでも
一例であり、それよりも短くても良いし、逆に長くても
良い。上記した各構成は、従来のものと同様であるの
で、その詳細な説明を省略する。

【００３７】一方、このように解錠される基準位置を５
ｍ離れた位置とすると、降車後の施錠は、少なくとも５
ｍ以上離れなければならず、しかも、携帯器１０からの
出力信号の送出が間欠動作することと、利用者の歩行速
度を考慮すると、５ｍよりも更に遠い位置で施錠される
ことがある。すると、施錠に伴う音を聞くことができ
ず、施錠ができたか否かが不安となる。

【００３８】そこで、本発明では、入力レベル判定部２
３にて判定処理を行う際の判定基準（しきい値）を制御
する判定基準制御部２５を設け、状況に応じて判定基準
を変更させるようにしている。つまり、車両のエンジン
キーの状態を判定するキー状態判定部２６を更に設け、
エンジンオフからの時間の推移により入力レベルの判定
基準を変えるようにしている。

【００３９】具体的には、キー状態判定部２６が、エン
ジンキーがオフになったと判定してから所定時間（タイ
マ２５ａをスタートさせ、計時する）入力レベルの判定
基準を高くし、その後、入力レベル判定部の判定基準を
低くする（元に戻す）ように設定する。

【００４０】これにより、携帯器を所有する運転者がエ
ンジンを切り、降車するという一般的な行動に伴う施錠
動作を考えた場合、上記した所定時間の間では、判定基
準が高いので、通常よりも車両に近い位置でも施錠され
る。

【００４１】すなわち、本構成によるとエンジンが切れ
てから所定時間（例えば１０秒）の間判定基準を高くし
ているため、運転者が降車するときには、まだ判定基準
が高い状態にある。一方、電界強度は親器２０と携帯器
１０が離れることで距離の２乗に反比例して下がってい
くため降車の際には飽和状態を脱し急激に低下してゆ
く。そのため判定基準を高く設定するほどドアのそばで
施錠することになる。その後運転者は車から離れていく
ため所定時間後に判定基準を下げた時には運転者は車の
そばから離れており再度解錠されてしまうことはない。

【００４２】つまり、上記の例で言うと、５ｍ離れる前
でも施錠されることが可能となり、高くした判定基準の
値にもよるが、ドアから離れた直後（離反距離：１ｍ以
下）でも施錠することが可能となる。よって、ドアが施
錠される際に生じる音を確認することができ、施錠がさ
れたか否かを知ることができる。

【００４３】一方、設定した所定時間（例えば１０秒）
を経過した後、運転者が車に乗ろうとするときには判定
基準は本来の設定値であるため、その判定基準を例えば
車から５ｍの位置に設定しておけば、間欠動作の問題や
電界強度の安定性の問題はあっても運転者が車のドアの
前まで来た時点では解錠される。

【００４４】このように、入力レベル判定部２３におけ
る判定基準を「高」／「低」変更することにより、降車
時においてはドアに近い位置で施錠されるので、施錠時
に生じる音により施錠されたことを確認できる。一方、
遠方から車両に近づいてきて、標準の低い判定基準に基
づいて解錠された後、乗車することなく引き返したり、
単に、車両のそばを通過したような場合には、判定基準
は標準の低いままであるので、一定の距離よりも離れた
ときに施錠される。

【００４５】さらに、判定基準が変更されるものの各時
点における判定処理は、１つの判定基準に基づいて２つ
の状態を弁別すればよいので、判定処理が簡単となると
ともに、その後の処理（解錠／施錠の有無の判断等）も
容易となる。

【００４６】一方、運転者が降車する時には運転者や同
乗者が荷物の積み下ろしを行うために車をおりてからト
ランクを開ける等してすぐに車から離れないことがあ
る。このような場合、例えば、車両から１ｍ程度離れた
位置では施錠されないような判定基準にすると、降車後
にそのまま車両から離れていった場合には、施錠される
が、車両の周囲にとどまり、荷物の積み下ろしなどをし
ている場合には、施錠されないように制御できる。その
後、荷物の積み下ろしが終わった状態で車両から離れて
いくと、施錠される。

【００４７】さらに、判定基準の変更は、１回だけでな
く、複数段階設定しても良い。つまり、最初の所定時間
は、高い判定基準にしておき、その所定時間が経過後
は、一段判定基準を低下させ、更にその後一定時間経過
した後で通常の判定基準に戻すなどとすることができ
る。上記の例では２段階に変更するようにしたから、３
段以上でも良く、さらには、徐々に判定基準を下げてい
くのではなく、途中で高くするようにしても良い。

【００４８】なお、キー状態判定部２６は、車のバッテ
リーの電圧やオルタネータノイズの状態でエンジンが始
動しているか否かを確認し、エンジンが始動していない
ときエンジンキーがオフであると判定してもよいし、ア
クセサリ電源が供給されているか否かを監視して供給さ
れていないときをエンジンキーがオフであると判定して
もよい。

【００４９】図３は、本発明の第２の実施の形態を示し
ている。本実施の形態では、携帯器１０は、第１の実施
の形態と同様の構成をとることができるので、相違する
親器２０についてのみ説明する（この点は、以下に示す
他の実施の形態についても同様である）。

【００５０】図１と図３を比較すると明らかなように、
本実施の形態では、判定基準制御部２５における判定基
準の制御条件として、キー状態検出部２６の検出信号に
加え、ドア錠制御部２４における動作状況も加味して行
うようにしている。

【００５１】判定基準制御部２５における具体的な制御
は、まず車両のドアが施錠された時点で判定基準を下げ
る。すなわち、まず第１の実施の形態と同様に、キー状
態判定部２６からエンジンキーがオフになった旨の通知
を受けると、タイマ２５ａをスタートさせ、所定時間入
力レベル判定部２３の判定基準を高くする。そして、ド
ア錠制御部２４の出力を受け、車両のドアを施錠するた
めの作動指令信号が発生された場合には、前記所定時間
の経過を待たずに判定基準を元の状態に下げる。

【００５２】すなわち、エンジン停止後、所定時間はな
るべくドアの近くで施錠するようにしたが、所定時間内
であってもドアが施錠されたときには目的が達成されて
いるため、施錠後、判定基準を下げるようにすると効率
が良い。この際、施錠時点で判定基準が下がるため、す
ぐに解錠してしまうおそれがあるので、好ましくは、所
定のディレイ時間を設けることである。このディレイ時
間の間に、運転者は更に車両から離れていくので、直ぐ
に解錠することを抑制できる。なお、その他の構成並び
に作用効果は、上記した第１の実施の形態と同様である
ので、対応する部材に同一符号を付し、その詳細な説明
を省略する。

【００５３】図４は、本発明の第３の実施の形態を示し
ている。この図４と図３を比較すると明らかなように、
第２の実施の形態におけるタイマ２５ａを設けていな
い。つまり、判定基準制御部２５は、第２の実施の形態
と同様に、キー状態判定部２６が、エンジンキーがオフ
になったと判定した時から入力レベル判定部の判定基準
を高くするように制御する。そして、その後、ドア錠制
御部２４から車両のドアを施錠すべく作動指令信号が発
生したことを条件に判定基準を低くするように制御す
る。

【００５４】すなわち、第１，第２の実施の形態では、
エンジン停止後に判定基準を高くし、所定時間経過した
場合に判定基準を低くする（元に戻す）ようにしたが、
本実施の形態では、係る時間の経過は判断せず、判定基
準の高い状態において携帯器を持った利用者が、車両
（親器２０）から一定距離だけ離れ、施錠された場合に
判定基準を低く戻すようにした。これにより、第２の実
施の形態と同様の効果を発揮することができる。

【００５５】図５は、本発明の第４の実施の形態を示し
ている。本実施の形態では、キー状態検出部２６にてエ
ンジン停止が検知された場合に判定基準制御部２５が判
定基準を高くすることは上記した各実施の形態と同様で
あるが、その高くした判定基準を元に戻す際の条件とし
て、受信した携帯器１０からの出力信号の入力レベルを
用いている。

【００５６】すなわち、受信部２２で受信した信号を第
１入力レベル判定部２７に与え、そこにおいて判定基準
制御部２５で設定される判定基準に従い、入力レベルが
判定基準以上か否かを判定し、その判定結果をドア錠制
御部２４に与える。つまり、本実施の形態における第１
入力レベル判定部２７は、上記した各実施の形態におけ
る入力レベル判定部２３と同様の機能を有している。

【００５７】ここで、本形態では、受信部２２の出力を
第２入力レベル判定部２８にも与え、受信した携帯器１
０からの出力信号の入力レベルが復帰用判定基準以下か
否かを判定し、その判定結果を判定基準制御部２５に与
えるようにしている。

【００５８】そして、判定基準制御部２５は、上記した
ようにエンジンキーがオフになった際に第１入力レベル
判定部２７の判定基準を高くするように制御し、その
後、第２入力レベル判定部２８から、出力信号の入力レ
ベルが復帰用判定基準以下であるとの判定結果が与えら
れた場合に、第１入力レベル判定部２７の判定基準を低
くし、通常の値に戻すように制御する。

【００５９】この復帰用判定基準は、携帯器１０が親器
２０から十分に離れた位置から出射された出力信号を受
信したときの入力レベルに相当する値とするのがよい。
具体的には、第１入力レベル判定部２７の通常の判定基
準よりも低い値とする。このようにすると、第１入力レ
ベル判定部２７の判定基準を低い標準の値に戻したとし
ても、そのときは、すでに低くした判定基準よりも、電
界強度が低くなり入力レベルは判定基準以下となるの
で、ドアが解錠されてしまうことはなくなる。

【００６０】具体的な判定基準の設定例としては、第１
入力レベル判定部２７の判定基準が高いときは、ドアか
ら１ｍ程度携帯器１０が離れた位置で設定し、低い時
（標準状態）はドアから５ｍ程度離れた位置を設定した
とすると、第２入力レベル判定部２８における復帰用判
定基準は、前記の５ｍに余裕を加え７ｍ程度とすればよ
い。

【００６１】本実施の形態によれば、第２入力レベル判
定部２８を設けることで、タイマなど用いることなくよ
り簡単な方法で、判定基準を所望のタイミングで通常の
状態に復帰させることができる。そして、本実施の形態
では、第２入力レベル判定部２８という新たな判定部を
加えている（第１入力レベル判定部２７は、呼称が異な
るだけで入力レベル判定部２３と等価）が、実際には第
１入力レベル判定部２７と回路を兼用することができ、
また入力レベルをＡ／Ｄ変換すればソウフトウェアで処
理できるため、実質的には、回路構成が大きく増えな
い。なお、その他の構成並びに作用効果は、上記した各
実施の形態と同様であるので、応する部材に同一符号を
付し、その詳細な説明を省略する。

【００６２】図６は、本発明の第５の実施の形態を示し
ている。本実施の形態は、第１の実施の形態を基本と
し、それに機能を付加した物である。すなわち、受信部
２２の出力を受けて受信の有無を判断する受信判定部２
９を設け、その判定結果を判定基準制御部２５に与える
ようにしている。

【００６３】そして、判定基準制御部２５は、エンジン
停止後、一定期間（タイマ２５ａで計時）判定基準を高
くした後、判定基準を下げて通常の値に戻すが、この
後、一定期間の間でも受信判定部２９が携帯器２０から
の信号を受信していないと判定したときには前記判定基
準を低く設定するように制御する。

【００６４】受信判定部２９は、入力レベル判定部２３
とは別に設け、所定のレベルの信号を受信していないと
きや、携帯器１０からの出力信号を復調し、復調後のＩ
Ｄの不一致を検出したとき等としても良いし、入力レベ
ル判定部２３に携帯器からの出力信号を検出できている
か否かの判定基準を設けて入力レベル判定部２３を受信
判定部２９と兼用することもできる。

【００６５】携帯器の電波を受信しないときは、運転者
は車両の付近にいないため以前の設定がどうであれ判定
レベルを低く設定し再度運転者がそばにきたときに解錠
しやすい状況に戻す。

【００６６】なお、その他の構成並びに作用効果は、上
記した第１の実施の形態と同様であるので、同一符号を
付しその詳細な説明を省略する。また、本実施の形態で
は、第１の実施の形態に適用した例を示したが、その他
各種の実施の形態に対応することができる。

【００６７】図７は、本発明の第６の実施の形態を示し
ている。本実施の形態の機能は、第１の実施の形態に対
応するものである。すなわち、上記した各実施の形態で
は、受信部２２にＲＳＳＩ部２２ｅを設けて、入力レベ
ルを入力レベル判定部２３にて直接的に判定基準と比較
したが、本実施の形態では間接的に判定するようにして
いる。

【００６８】すなわち、ＲＦ部２２ａに減衰設定部２２
ｆ（アッテネータ）を設け、判定基準制御部２５は、減
数設定部２２ｆのＯＮ／ＯＦＦを制御することにより判
定基準の設定を行うようにしている。すなわち、標準は
減衰設定部２２ｆをＯＦＦにし、受信した信号をそのま
ま減衰することなくＩＦ部２２ｂに与える。これによ
り、比較的遠い位置の携帯器１０から発信された出力信
号であってもコード判定部２２ｄにて同期がとられてＩ
Ｄコードを認識される。もちろん、一定以上離れると、
雑音の影響が無視できなくなり、同期がとれなくなった
り、ＩＤコードを識別できなくなる。

【００６９】一方、キー状態判定部２６にてエンジンキ
ーがオフになったのを検知すると、その情報が判定基準
制御部２５に与えられ、減衰設定部２２ｆがＯＮとな
る。すると、ＲＦ部２２ａから出力される信号レベル
は、減衰されるので、比較的近い位置にある携帯器１０
から発信された出力信号でないと、減衰されて雑音の影
響が強くなり、確実にＩＤコードを認識されなくなる。

【００７０】つまり、コード判定部２２ｄにて正常にＩ
Ｄコードを判定できるか否かにより、入力レベルが判定
基準以上か否かの判定を行うことができ、しかも、減衰
設定部２２ｆのＯＮ／ＯＦＦを切り替えることにより、
判定基準を高くしたり低くしたりすることができる。本
形態では、このコード判定部２２ｄ等が、入力レベル判
定手段の機能を実現している。

【００７１】なお、その他の構成並びに作用効果は、上
記した第１の実施の形態と同様であるので、対応する部
材に同一の符号を付し、その詳細な説明を省略する。ま
た、図示の例では第１の実施の形態に適用した例を示し
たが、他の実施の形態にも適用できるのはもちろんであ
る。

【００７２】そして、例えば第４の実施の形態に適用す
る場合、第１入力レベル判定部２７は、他の実施の形態
における入力判定部２３と等価であるので、この第１入
力レベル判定部２７を除去し、受信部２２内のコード判
定部の出力をドア錠制御部２４に与えるとともに、判定
基準制御部２５の出力を受信部２２内の減衰設定部２２
ｆに入力することにより実現できる。また、第２入力レ
ベル判定部２８については、そのまま実施しても良い
し、減衰設定部２２ｆの動作をＯＮ／ＯＦＦでなく減衰
量を複数切り替え可能にし、ドア錠制御のためと、復帰
用判定のためを適宜切り替えるようにしても良い。なお
また、第６の実施の形態では、ＲＦ部２２ａ内に減衰設
定部２２ｆを設けたが、ＲＦ部２２ａの前段に別途設け
てももちろん良い。

【００７３】上記した各実施の形態では、何れもセキュ
リティ機構として車両のドア錠に適用し、降車時に行う
セット動作としては施錠処理であり、乗車時等に行う解
除動作としては解錠動作である車両用ドア錠制御システ
ムに適用した例を示したが、本発明はこれに限ることは
なく、トランクの錠，イモビライザー，二輪車の荷物ケ
ース，キーカバー，セキュリティ等の車両用セキュリテ
ィ機構に対する制御システムに適用することができる。

【００７４】すなわち、イモビライザーの場合、携帯器
を持ち歩くだけで、降車する際に自動的にセットされ、
乗車して携帯器と車両に設置された親器との距離が近づ
くと解除されてエンジンを始動可能にすることができ
る。そして、ドア錠における施錠と同様に、セット動作
を確実に行うことができ、盗難防止効果が向上する。し
かも、降車する際にセットされる位置は、車両の近くに
することができるので、例えば、親機にセットされたこ
とを表示する表示手段や、ブザーなどの音を発生する手
段などの各種の報知手段を設けた場合、セットされたこ
とを確実に確認することができる。

【００７５】また、二輪車（自転車を含む）の荷物ケー
ス（ヘルメットなどを収納する部分）にも、盗難防止の
点から錠が取りつけられているものがあり、ドア錠制御
システムと同様の原理に従い、運転者が二輪車に近づく
と自動的に解錠され、離れると施錠される。しかも、降
車時には確実に施錠される。そして、施錠時に発生する
音により、施錠されたことを確実に確認することができ
る。

【００７６】同様に、二輪車における車輪やハンドルロ
ック等におけるセット動作（一種の施錠）と解除（一種
の解錠）を自動的に、かつ降車の際に確実にセット動作
をすることができる。

【００７７】さらにまた、最近の自動二輪車では、エン
ジンキー部を覆うことができるキーカバーが実装され、
降車する際には、係るキーカバーでエンジンキー部の露
出部位を閉塞（セット）し、運転する際にはキーカバー
が移動してエンジンキー部を露出（解除）してキーを指
し込んでエンジンを始動するようにしたシステムも実用
化されている。係るキーカバーの開閉を、本システムに
より自動的に行うとともに、降車時に確実にキーカバー
でエンジンキー部を閉塞（セット動作）することができ
る。そして、シャッターが移動し、閉塞したときに生じ
る音を確認したり、実際に閉塞している状態を視覚によ
り確認できる。もちろん、セキュリティ機構としては、
上記例示列挙した機構に限ることはなく、他の機構にも
適用できるのはもちろんである。

【００７８】

【発明の効果】以上のように本発明では、エンジンキー
のオフを検知すると、受信した携帯器からの出力信号の
入力レベルを比較する判定基準を高く設定したため、降
車後、余り離れないときに施錠し、その施錠時に発生す
る音を利用者に確認させることができる。さらに、乗車
前は、通常の判定基準（上記、降車時よりも低い）に従
い、利用者が携帯器を持ったまま移動するだけで自動的
かつ確実に解錠／施錠を行うことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る車両用セキュリティ機構制御シス
テムの一態様である車両用ドア錠制御システムの第１の
実施の形態を示すブロック図である。

【図２】受信部の内部構造を示したブロック図である。

【図３】本発明に係る車両用セキュリティ機構制御シス
テムの一態様である車両用ドア錠制御システムの第２の
実施の形態を示すブロック図である。

【図４】本発明に係る車両用セキュリティ機構制御シス
テムの一態様である車両用ドア錠制御システムの第３の
実施の形態を示すブロック図である。

【図５】本発明に係る車両用セキュリティ機構制御シス
テムの一態様である車両用ドア錠制御システムの第４の
実施の形態を示すブロック図である。

【図６】本発明に係る車両用セキュリティ機構制御シス
テムの一態様である車両用ドア錠制御システムの第５の
実施の形態を示すブロック図である。

【図７】本発明に係る車両用セキュリティ機構制御シス
テムの一態様である車両用ドア錠制御システムの第６の
実施の形態を示すブロック図である。

【符号の説明】

１０ 携帯器 １１ コード発生器 １２ 送信器 １３ 送信アンテナ １４ 送信制御部 ２０ 親器 ２１ 受信アンテナ ２２ 受信部 ２３ 入力レベル判定部 ２４ ドア錠制御部 ２５ 判定基準制御部 ２５ａ タイマ ２６ キー状態判定部 ２７ 第１入力レベル判定部 ２８ 第２入力レベル判定部 ２９ 受信判定部

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 2E250 AA21 BB08 BB36 BB53 CC00 CC11 CC19 CC27 DD06 FF23 FF36 HH01 HH07 JJ00 JJ03 KK03 LL00 LL01 LL14 SS01 SS12 UU02 UU03 UU06 VV00 5K048 AA15 AA16 BA42 BA52 CA11 DB01 DC01 EA16 EB02 HA04 HA06 HA37

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 所定の間隔で出力信号を送出する携帯器
   と、 前記携帯器から送出される前記出力信号に基づき、車両
   のセキュリティ機構に対して作動指令信号を出力する親
   器を備え、 前記親器は、前記出力信号を受信する受信手段と、 前記受信手段で受信した前記出力信号の入力レベルを判
   定する入力レベル判定手段と、 前記入力レベル判定手段の所定の判定基準を制御する判
   定基準制御手段と、 車両のエンジンキーの状態を判定するキー状態判定手段
   と、 前記入力レベル判定手段の出力を基に前記セキュリティ
   機構の制御を行う制御手段を有し、 前記判定基準制御手段は、前記キー状態判定手段により
   前記エンジンキーがオフになったと判定した際に、前記
   入力レベル判定手段の判定基準を高くするように制御す
   ることを特徴とする車両用セキュリティ機構制御システ
   ム。
2. 【請求項２】 前記判定基準制御手段は、前記キー状態
   判定手段がエンジンキーがオフになったと判定してから
   の時間の推移により前記入力レベル判定手段の判定基準
   を制御することを特徴とする請求項１に記載の車両用セ
   キュリティ機構制御システム。
3. 【請求項３】 前記判定基準制御手段は、前記キー状態
   判定手段が前記エンジンキーがオフになったと判定して
   から所定時間前記判定基準を高くするように設定した
   後、前記入力レベル判定手段の前記判定基準を低くする
   ように設定することを特徴とする請求項1または２に記
   載の車両用セキュリティ機構制御システム。
4. 【請求項４】 前記判定基準制御手段は、前記キー状態
   判定手段がエンジンキーがオフになったと判定してから
   所定時間前記入力レベル判定手段の判定基準を高くする
   ように設定した後に、前記制御手段からのセット動作指
   令信号の発生に基づき、前記判定基準を低くするように
   設定することを特徴とする請求項１から３のいずれか１
   項に記載の車両用セキュリティ機構制御システム。
5. 【請求項５】 前記受信手段から前記出力信号の入力レ
   ベルを判定する復帰用入力レベル判定手段を有し、 前記判定基準制御手段は、前記キー状態判定手段が、エ
   ンジンキーがオフになったと判定した時から前記判定基
   準を高くするように制御し、その後前記復帰用入力レベ
   ル判定手段が、前記出力信号の入力レベルが所定のレベ
   ル以下であるとの判定をするのに応じて前記判定基準を
   低くするように制御することを特徴とする請求項１また
   は２に記載の車両用セキュリティ機構制御システム。
6. 【請求項６】 前記親器は前記出力信号から前記携帯器
   からの信号を受信しているか否かの判定を行う受信判定
   手段を有し、 前記判定基準制御手段は、前記受信判定手段が前記携帯
   器からの信号を受信していないと判定したときには前記
   判定基準を低く設定することを特徴とする請求項１から
   ５のいずれか１項に記載の車両用セキュリティ機構制御
   システム。