JP2003002255A - 自動車の乗員保護装置 - Google Patents
自動車の乗員保護装置Info
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- Air Bags (AREA)
- Time Recorders, Dirve Recorders, Access Control (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】衝突時に乗員の種類および状態を記録するよう
にした乗員保護装置を提供すること。 【解決手段】本発明の乗員保護装置は、エアバッグシス
テム２と、乗員検知システム１と、からなり、該乗員検
知システム１が該エアバッグシステム２から衝突トリガ
信号５１を受信したとき、それまでの乗員センサ信号４
１あるいはその逐次演算処理結果を保持することを特徴
とする乗員保護装置である。したがっうて、衝突事故
後、保持データを取り出し、事故分析に供することがで
きる。
にした乗員保護装置を提供すること。 【解決手段】本発明の乗員保護装置は、エアバッグシス
テム２と、乗員検知システム１と、からなり、該乗員検
知システム１が該エアバッグシステム２から衝突トリガ
信号５１を受信したとき、それまでの乗員センサ信号４
１あるいはその逐次演算処理結果を保持することを特徴
とする乗員保護装置である。したがっうて、衝突事故
後、保持データを取り出し、事故分析に供することがで
きる。
Description
【０００１】
【発明の属する分野】本発明は自動車が衝突時に乗員と
ステアリングホイール（運転席用）あるいはインストル
メントパネル（助手席用）、ドア（運転席、助手席用）
との間にバッグを膨らませ、乗員が乗員前面あるいは側
面の室内部品にぶつかることによって生じる障害を緩和
するための、エアバッグシステムと、乗員検知システム
と、からなる乗員保護装置に関する。
ステアリングホイール（運転席用）あるいはインストル
メントパネル（助手席用）、ドア（運転席、助手席用）
との間にバッグを膨らませ、乗員が乗員前面あるいは側
面の室内部品にぶつかることによって生じる障害を緩和
するための、エアバッグシステムと、乗員検知システム
と、からなる乗員保護装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】乗用車に搭乗する乗員の安全を確保する
装置として、シートベルトやエアバッグシステムが設置
されている。最近ではこれらの性能をより向上させるた
め、乗員の重量（体重）に合わせてこれら安全装置の動
作を制御しようとする試みがなされている。たとえば、
乗員の体重に合わせて、エアバッグの展開ガス量や展開
速度を調整したり、シートベルトのプリテンションを調
整したりするものである。
装置として、シートベルトやエアバッグシステムが設置
されている。最近ではこれらの性能をより向上させるた
め、乗員の重量（体重）に合わせてこれら安全装置の動
作を制御しようとする試みがなされている。たとえば、
乗員の体重に合わせて、エアバッグの展開ガス量や展開
速度を調整したり、シートベルトのプリテンションを調
整したりするものである。
【０００３】この種の装置として、図３に示す乗員保護
装置が開発された（特開平１１−０１１５３）。エアバ
ッグ装置９０は、エアバッグ９１を膨張させるために複
数個のインフレータ９２よりなるガス発生手段を備えて
おり、このインフレータ９２は、コントローラ７０から
の信号によりガス発生作動する。このコントローラ７０
には衝突センサ８０からの衝突検知信号が入力される。
また、このコントローラ７０には荷重センサ７１〜７４
から荷重検出信号が入力されている。衝突センサ８０が
衝突を検知した場合、コントローラ７０は、荷重センサ
７１〜７４からの荷重検出信号によって求まる着座乗員
の体重に応じてインフレータ９２の作動個数を決定し、
エアバッグ装置９０へ信号を送る。この信号により、指
定された数のインフレータ９２が作動し、エアバッグ９
１が膨張する。
装置が開発された（特開平１１−０１１５３）。エアバ
ッグ装置９０は、エアバッグ９１を膨張させるために複
数個のインフレータ９２よりなるガス発生手段を備えて
おり、このインフレータ９２は、コントローラ７０から
の信号によりガス発生作動する。このコントローラ７０
には衝突センサ８０からの衝突検知信号が入力される。
また、このコントローラ７０には荷重センサ７１〜７４
から荷重検出信号が入力されている。衝突センサ８０が
衝突を検知した場合、コントローラ７０は、荷重センサ
７１〜７４からの荷重検出信号によって求まる着座乗員
の体重に応じてインフレータ９２の作動個数を決定し、
エアバッグ装置９０へ信号を送る。この信号により、指
定された数のインフレータ９２が作動し、エアバッグ９
１が膨張する。
【０００４】このように、従来の乗員保護装置は乗員の
体重に応じてエアバッグのガス圧を制御することで、エ
アバッグが膨張することによる二次障害を緩和すること
ができる。
体重に応じてエアバッグのガス圧を制御することで、エ
アバッグが膨張することによる二次障害を緩和すること
ができる。
【０００５】ところで、衝突事故が発生すると、事故分
析や事故原因の究明が行われるが、自動車には航空機の
フライトレコーダのような、いわゆるドライブレコーダ
が車載されていないため、専ら運転者や同乗者、目撃者
などの証言によっている。自動車の場合も、せめて衝突
事故の際の乗員の状態が記録されていれば、事故分析が
容易になるが、従来の乗員保護装置は前述のように、衝
突の際の乗員の状態を記録保持する構成になっておら
ず、事故分析には役に立たない。
析や事故原因の究明が行われるが、自動車には航空機の
フライトレコーダのような、いわゆるドライブレコーダ
が車載されていないため、専ら運転者や同乗者、目撃者
などの証言によっている。自動車の場合も、せめて衝突
事故の際の乗員の状態が記録されていれば、事故分析が
容易になるが、従来の乗員保護装置は前述のように、衝
突の際の乗員の状態を記録保持する構成になっておら
ず、事故分析には役に立たない。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】本発明は上記実情に鑑
みてなされたものであり、衝突時にそれまでの乗員の種
類および状態を保持するようにした乗員保護装置を提供
することを目的とする。
みてなされたものであり、衝突時にそれまでの乗員の種
類および状態を保持するようにした乗員保護装置を提供
することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】課題を解決するための本
発明にかかる第１の手段は、エアバッグシステムと、乗
員検知システムと、からなり、該乗員検知システムが該
エアバッグシステムから衝突トリガ信号を受信したと
き、それまでの乗員センサ信号またはその整形信号を保
持することを特徴とする乗員保護装置（請求項１）であ
る。
発明にかかる第１の手段は、エアバッグシステムと、乗
員検知システムと、からなり、該乗員検知システムが該
エアバッグシステムから衝突トリガ信号を受信したと
き、それまでの乗員センサ信号またはその整形信号を保
持することを特徴とする乗員保護装置（請求項１）であ
る。
【０００８】課題を解決するための第２の手段は、エア
バッグシステムと、乗員検知システムと、からなり、該
乗員検知システムが該エアバッグシステムから衝突トリ
ガ信号を受信したとき、それまでの乗員センサ信号の逐
次演算処理結果またはその途中結果を保持することを特
徴とする乗員保護装置（請求項２）である。
バッグシステムと、乗員検知システムと、からなり、該
乗員検知システムが該エアバッグシステムから衝突トリ
ガ信号を受信したとき、それまでの乗員センサ信号の逐
次演算処理結果またはその途中結果を保持することを特
徴とする乗員保護装置（請求項２）である。
【０００９】課題を解決するための第３の手段は、第１
と第２の手段であって、前記エアバッグシステムが衝突
センサとエアバッグ電子制御装置（エアバッグＥＣＵ）
とエアバッグとからなり、前記乗員検知システムが乗員
センサと乗員検知電子制御装置（乗員検知ＥＣＵ）とか
らなる乗員保護装置（請求項３）である。
と第２の手段であって、前記エアバッグシステムが衝突
センサとエアバッグ電子制御装置（エアバッグＥＣＵ）
とエアバッグとからなり、前記乗員検知システムが乗員
センサと乗員検知電子制御装置（乗員検知ＥＣＵ）とか
らなる乗員保護装置（請求項３）である。
【００１０】課題を解決するための第４の手段は、第３
の手段であって、前記エアバッグＥＣＵが加速度センサ
とエアバッグセントラルプロセッシングユニット（エア
バッグＣＰＵ）とエアバッグ通信インタフェースをも
ち、前記乗員検知ＥＣＵがメモリと乗員検知セントラル
プロセッシングユニット（乗員検知ＣＰＵ）と乗員通信
インタフェースをもつ乗員保護装置（請求項４）であ
る。
の手段であって、前記エアバッグＥＣＵが加速度センサ
とエアバッグセントラルプロセッシングユニット（エア
バッグＣＰＵ）とエアバッグ通信インタフェースをも
ち、前記乗員検知ＥＣＵがメモリと乗員検知セントラル
プロセッシングユニット（乗員検知ＣＰＵ）と乗員通信
インタフェースをもつ乗員保護装置（請求項４）であ
る。
【００１１】課題を解決するための第５の手段は、第３
と第４の手段であって、前記エアバッグＥＣＵが前記衝
突センサと前記加速度センサからの信号を演算処理し
て、その演算処理値が所定の軽衝突レベルを超えると前
記衝突トリガ信号を発生して前記乗員検知ＥＣＵのみに
送信し、該演算処理値が所定の重衝突レベルを超えると
前記エアバッグにも送信する乗員保護装置（請求項５）
である。
と第４の手段であって、前記エアバッグＥＣＵが前記衝
突センサと前記加速度センサからの信号を演算処理し
て、その演算処理値が所定の軽衝突レベルを超えると前
記衝突トリガ信号を発生して前記乗員検知ＥＣＵのみに
送信し、該演算処理値が所定の重衝突レベルを超えると
前記エアバッグにも送信する乗員保護装置（請求項５）
である。
【００１２】課題を解決するための第６の手段は、第３
〜５の手段であって、前記乗員検知ＥＣＵが前記衝突ト
リガ信号を受信したとき、前記乗員センサ信号の逐次演
算処理結果を前記エアバッグＥＣＵに送信し、該エアバ
ッグＥＣＵが、受信した該乗員センサ信号の逐次演算処
理結果に基づいて前記エアバッグに衝突トリガ信号を送
るように制御する乗員保護装置（請求項６）である。
〜５の手段であって、前記乗員検知ＥＣＵが前記衝突ト
リガ信号を受信したとき、前記乗員センサ信号の逐次演
算処理結果を前記エアバッグＥＣＵに送信し、該エアバ
ッグＥＣＵが、受信した該乗員センサ信号の逐次演算処
理結果に基づいて前記エアバッグに衝突トリガ信号を送
るように制御する乗員保護装置（請求項６）である。
【００１３】
【発明の実施の形態】乗員検知システムがエアバッグシ
ステムから衝突トリガ信号を受信したときに、それまで
の乗員センサ信号またはその整形信号を保持する。衝突
後にこの保持データを読み出すことで、事故の瞬間の乗
員の状態を記録したドライブレコーダとして利用するこ
とができ、事故分析が容易になる。好ましくは、衝突ト
リガ信号を受信したとき、受信時刻から所定時間（たと
えば、６０秒程度）前までの乗員センサ信号またはその
整形信号を保持するようにするとよい。保持する信号デ
ータ量を抑えることで、データ格納手段の小容量化が図
れる。また、乗員センサ信号を逐次演算処理し、衝突ト
リガ信号を受信したとき、その逐次演算処理結果または
その途中結果を保持するようにすると、さらに保持する
信号データ量を抑えることができる。衝突後にこれらの
保持データを読み出すことで、より精度の高い事故分析
ができる。逐次演算結果として、大人と子供とチャイル
ドシートおよび空席などの乗員の種類の区別と、シート
に深く着座と浅く着座および窓側に着座などの着座状態
の区別ができるとよい（よい理由については後述す
る）。
ステムから衝突トリガ信号を受信したときに、それまで
の乗員センサ信号またはその整形信号を保持する。衝突
後にこの保持データを読み出すことで、事故の瞬間の乗
員の状態を記録したドライブレコーダとして利用するこ
とができ、事故分析が容易になる。好ましくは、衝突ト
リガ信号を受信したとき、受信時刻から所定時間（たと
えば、６０秒程度）前までの乗員センサ信号またはその
整形信号を保持するようにするとよい。保持する信号デ
ータ量を抑えることで、データ格納手段の小容量化が図
れる。また、乗員センサ信号を逐次演算処理し、衝突ト
リガ信号を受信したとき、その逐次演算処理結果または
その途中結果を保持するようにすると、さらに保持する
信号データ量を抑えることができる。衝突後にこれらの
保持データを読み出すことで、より精度の高い事故分析
ができる。逐次演算結果として、大人と子供とチャイル
ドシートおよび空席などの乗員の種類の区別と、シート
に深く着座と浅く着座および窓側に着座などの着座状態
の区別ができるとよい（よい理由については後述す
る）。
【００１４】エアバッグシステムは、衝突センサとエア
バッグＥＣＵとエアバッグとからなる。
バッグＥＣＵとエアバッグとからなる。
【００１５】エアバッグは、運転席に設置される運転席
エアバッグ部品と助手席に設置される助手席エアバッグ
部品とからなる。車格によっては、さらに運転席と助手
席のドア部に設置される側面衝突エアバッグ部品が加わ
る。それぞれのエアバッグ部品はインフレータとエアバ
ッグとからなる。インフレータはバッグに窒素などのガ
スを送り込むためのガス発生器であり、複数に分割する
とよい。複数に分割すると衝突の激しさや乗員の状態に
応じて、動作させるインフレータの数を変えることがで
きるからである。
エアバッグ部品と助手席に設置される助手席エアバッグ
部品とからなる。車格によっては、さらに運転席と助手
席のドア部に設置される側面衝突エアバッグ部品が加わ
る。それぞれのエアバッグ部品はインフレータとエアバ
ッグとからなる。インフレータはバッグに窒素などのガ
スを送り込むためのガス発生器であり、複数に分割する
とよい。複数に分割すると衝突の激しさや乗員の状態に
応じて、動作させるインフレータの数を変えることがで
きるからである。
【００１６】エアバッグＥＣＵは、加速度センサを複数
もつとよい。加速度センサと衝突センサからの信号を組
み合わせることによって、前突、斜突、側突、後突など
複雑かつ軽重衝突を判断でき、衝突センサからの衝突信
号だけに比べ軽衝突か重衝突かを正確に判断してエアバ
ッグの展開・非展開の制御をより正確にできる。また、
エアバッグＥＣＵは、加速度センサと衝突センサおよび
乗員検知システムからの信号に応じてエアバッグ装置に
エアバッグを展開させる信号を出すエアバッグＣＰＵ
と、双方向型エアバッグ通信インタフェースとからなる
ようにするとよい。エアバッグＥＣＵは、エアバッグ通
信インタフェースを介して乗員検知システムに衝突トリ
ガ信号を送信したり、乗員検知システムから逐次演算結
果などを受信したりすることができる。逐次演算結果
が、前述のように、大人と子供、チャイルドシートおよ
び空席などの乗員の種類、さらには、乗員の着座状態
（シートに深く着座、浅く着座、窓側に着座、など）を
区別できると、それらの信号からエアバッグＥＣＵはエ
アバッグの展開・非展開を制御することができる。たと
えば、浅く着座している乗員状態信号を受信したとき、
エアバッグＥＣＵは助手席用エアバッグの展開をゆっく
りするように制御することで、エアバッグの展開による
二次障害を和らげることができる。エアバッグＥＣＵ
は、衝突センサと加速度センサからの信号を演算処理し
て、その演算処理値が所定の軽衝突レベルを越えると衝
突トリガ信号を発生して乗員検知ＥＣＵのみに送信し、
演算処理値が所定の重衝突レベルを超えるとエアバッグ
にも送信するようにする。軽衝突ではエアバッグを展開
させないようにするためである。
もつとよい。加速度センサと衝突センサからの信号を組
み合わせることによって、前突、斜突、側突、後突など
複雑かつ軽重衝突を判断でき、衝突センサからの衝突信
号だけに比べ軽衝突か重衝突かを正確に判断してエアバ
ッグの展開・非展開の制御をより正確にできる。また、
エアバッグＥＣＵは、加速度センサと衝突センサおよび
乗員検知システムからの信号に応じてエアバッグ装置に
エアバッグを展開させる信号を出すエアバッグＣＰＵ
と、双方向型エアバッグ通信インタフェースとからなる
ようにするとよい。エアバッグＥＣＵは、エアバッグ通
信インタフェースを介して乗員検知システムに衝突トリ
ガ信号を送信したり、乗員検知システムから逐次演算結
果などを受信したりすることができる。逐次演算結果
が、前述のように、大人と子供、チャイルドシートおよ
び空席などの乗員の種類、さらには、乗員の着座状態
（シートに深く着座、浅く着座、窓側に着座、など）を
区別できると、それらの信号からエアバッグＥＣＵはエ
アバッグの展開・非展開を制御することができる。たと
えば、浅く着座している乗員状態信号を受信したとき、
エアバッグＥＣＵは助手席用エアバッグの展開をゆっく
りするように制御することで、エアバッグの展開による
二次障害を和らげることができる。エアバッグＥＣＵ
は、衝突センサと加速度センサからの信号を演算処理し
て、その演算処理値が所定の軽衝突レベルを越えると衝
突トリガ信号を発生して乗員検知ＥＣＵのみに送信し、
演算処理値が所定の重衝突レベルを超えるとエアバッグ
にも送信するようにする。軽衝突ではエアバッグを展開
させないようにするためである。
【００１７】衝突センサは、側面衝突センサおよびクラ
ッシュシビアリティセンサとから構成され、エアバッグ
ＥＣＵがそれらからの信号を加味してエアバッグに展開
するための衝突トリガ信号を出すようにするとよい。加
速度センサだけに比べ、きめ細かに乗員を保護すること
ができる。すなわち、たとえば、側面衝突の場合、側面
衝突センサからの信号によって運転席用、助手席用およ
び側面衝突用のエアバッグのうち側面衝突用エアバッグ
のみに適切に衝突トリガ信号を出すことができるからで
ある。また、正面衝突の場合、クラッシュシビアリティ
センサからの信号を加味することで、軽衝突か重衝突か
を判断して、重衝突と判断したときのみエアバッグに衝
突トリガ信号を送信してエアバッグを展開させることが
できる。
ッシュシビアリティセンサとから構成され、エアバッグ
ＥＣＵがそれらからの信号を加味してエアバッグに展開
するための衝突トリガ信号を出すようにするとよい。加
速度センサだけに比べ、きめ細かに乗員を保護すること
ができる。すなわち、たとえば、側面衝突の場合、側面
衝突センサからの信号によって運転席用、助手席用およ
び側面衝突用のエアバッグのうち側面衝突用エアバッグ
のみに適切に衝突トリガ信号を出すことができるからで
ある。また、正面衝突の場合、クラッシュシビアリティ
センサからの信号を加味することで、軽衝突か重衝突か
を判断して、重衝突と判断したときのみエアバッグに衝
突トリガ信号を送信してエアバッグを展開させることが
できる。
【００１８】加速度センサは、圧電型でも半導体歪みゲ
ージ型でもよい。側面衝突センサとクラッシュシビアリ
ティセンサには半導体歪みゲージやＣｕ−Ｎｉ歪みゲー
ジを使用することができる。
ージ型でもよい。側面衝突センサとクラッシュシビアリ
ティセンサには半導体歪みゲージやＣｕ−Ｎｉ歪みゲー
ジを使用することができる。
【００１９】乗員検知システムは、乗員センサと乗員検
知ＥＣＵとからなる。乗員センサには荷重センサやＣＣ
Ｄセンサなどを使用することができる。荷重センサは、
歪みゲージや電気接点などで、これらを座席シートに埋
め込んだり、シートマウントベースに取り付けたりして
使用する。シートウレタンに設置するマットセンサなど
の荷重センサを使用することで、より高度な乗員状態信
号（シートに深く着座、浅く着座、窓側に着座など）を
演算することができる。
知ＥＣＵとからなる。乗員センサには荷重センサやＣＣ
Ｄセンサなどを使用することができる。荷重センサは、
歪みゲージや電気接点などで、これらを座席シートに埋
め込んだり、シートマウントベースに取り付けたりして
使用する。シートウレタンに設置するマットセンサなど
の荷重センサを使用することで、より高度な乗員状態信
号（シートに深く着座、浅く着座、窓側に着座など）を
演算することができる。
【００２０】乗員検知ＥＣＵは、小型化や信頼性向上な
どの点でメモリと双方向型乗員通信インタフェースをも
つのがよい。乗員通信インタフェースを介してエアバッ
グシステムに乗員センサ信号や乗員状態信号を送信した
り、エアバッグシステムから衝突トリガ信号を受信した
りすることができる。また、メモリをもつことで、乗員
検知ＥＣＵは、衝突トリガ信号を受信したとき、それま
での乗員センサ信号またはその逐次演算結果をメモリに
保持して、逐次演算結果を乗員通信インタフェースを介
してエアバッグシステムに送信することができる。前述
のように、エアバッグシステムが逐次演算結果を受信す
ると、重衝突の際エアバッグの展開・非展開を適切に制
御することができる。
どの点でメモリと双方向型乗員通信インタフェースをも
つのがよい。乗員通信インタフェースを介してエアバッ
グシステムに乗員センサ信号や乗員状態信号を送信した
り、エアバッグシステムから衝突トリガ信号を受信した
りすることができる。また、メモリをもつことで、乗員
検知ＥＣＵは、衝突トリガ信号を受信したとき、それま
での乗員センサ信号またはその逐次演算結果をメモリに
保持して、逐次演算結果を乗員通信インタフェースを介
してエアバッグシステムに送信することができる。前述
のように、エアバッグシステムが逐次演算結果を受信す
ると、重衝突の際エアバッグの展開・非展開を適切に制
御することができる。
【００２１】衝突後車両を修理して再度使用する際は、
メモリに保持された信号データを消去してもよいが、消
去しなくてもよい。再び衝突したときは過去の保存デー
タに上書きすることになるからである。
メモリに保持された信号データを消去してもよいが、消
去しなくてもよい。再び衝突したときは過去の保存デー
タに上書きすることになるからである。
【００２２】メモリは磁気ディスクや磁気光学ディスク
（ＭＯディスク）でもよいが、フラッシュメモリやメモ
リスティックなどの半導体メモリのように機械的に動く
部分がない方がよい。衝突による破損が少ないからであ
る。また、このような磁気ディスクや半導体メモリを使
用することで、イグニッションスイッチがオフ後のメモ
リ内容の保持がより確実になるからである。
（ＭＯディスク）でもよいが、フラッシュメモリやメモ
リスティックなどの半導体メモリのように機械的に動く
部分がない方がよい。衝突による破損が少ないからであ
る。また、このような磁気ディスクや半導体メモリを使
用することで、イグニッションスイッチがオフ後のメモ
リ内容の保持がより確実になるからである。
【００２３】
【実施例】以下、実施例により本発明を具体的に説明す
る。
る。
【００２４】実施例による乗員保護装置のブロック図を
図１に、乗員センサ信号あるいはその整形信号と衝突セ
ンサ演算出力および乗員種類信号を図２に示す。
図１に、乗員センサ信号あるいはその整形信号と衝突セ
ンサ演算出力および乗員種類信号を図２に示す。
【００２５】乗員検知システム１は乗員センサ１１が乗
員検知電子制御装置（乗員検知ＥＣＵ）１２に接続され
た構成で、乗員検知ＥＣＵ１２は乗員検知セントラルプ
ロセッシングユニット（乗員検知ＣＰＵ）１２１にメモ
リ１２２と乗員通信インターフェース１２３とが接続さ
れた構成をしている。
員検知電子制御装置（乗員検知ＥＣＵ）１２に接続され
た構成で、乗員検知ＥＣＵ１２は乗員検知セントラルプ
ロセッシングユニット（乗員検知ＣＰＵ）１２１にメモ
リ１２２と乗員通信インターフェース１２３とが接続さ
れた構成をしている。
【００２６】乗員センサ１１は、助手席シートフレーム
（図示せず）に設置されたＣｕ−Ｎｉ歪みゲージ１１
１，１１２、・・・１１ｎで、荷重に比例した信号を出
力する。メモリ１２２はＥＥＰＲＯＭである。
（図示せず）に設置されたＣｕ−Ｎｉ歪みゲージ１１
１，１１２、・・・１１ｎで、荷重に比例した信号を出
力する。メモリ１２２はＥＥＰＲＯＭである。
【００２７】乗員検知ＣＰＵ１２１は、乗員センサ１１
から図２の上段に示す乗員センサ信号４を受けて、図２
の下段に示す乗員種類（大人、子供、空席）信号６を逐
次演算処理する。そして、乗員検知ＣＰＵ１２１は、エ
アバッグシステム２から衝突の瞬間（図２のｔ１とｔ２
の間）に衝突トリガ信号５１を受信したとき、それまで
（ｔ１以前）の乗員センサ信号４１と乗員種類信号６１
および衝突トリガ信号５１をメモリ１２２に保持すると
共に、その乗員センサ信号４１と乗員種類信号６１をエ
アバッグシステム２に送る。なお、図２の上段の乗員セ
ンサ信号４は、衝突の瞬間（ｔ１とｔ２の間）に激しく
上下に振動する信号４２となる。
から図２の上段に示す乗員センサ信号４を受けて、図２
の下段に示す乗員種類（大人、子供、空席）信号６を逐
次演算処理する。そして、乗員検知ＣＰＵ１２１は、エ
アバッグシステム２から衝突の瞬間（図２のｔ１とｔ２
の間）に衝突トリガ信号５１を受信したとき、それまで
（ｔ１以前）の乗員センサ信号４１と乗員種類信号６１
および衝突トリガ信号５１をメモリ１２２に保持すると
共に、その乗員センサ信号４１と乗員種類信号６１をエ
アバッグシステム２に送る。なお、図２の上段の乗員セ
ンサ信号４は、衝突の瞬間（ｔ１とｔ２の間）に激しく
上下に振動する信号４２となる。
【００２８】乗員検知システム１に衝突センサ演算出力
５を送信するエアバッグシステム２は、衝突センサ２１
とエアバッグ２３とがエアバッグ電子制御装置（エアバ
ッグＥＣＵ）２２に接続された構成で、エアバッグＥＣ
Ｕ２２は、エアバッグセントラルプロセッシングユニッ
ト（エアバッグＣＰＵ）２２１に加速度センサ２２２と
エアバッグ通信インタフェース２２３とが接続された構
成をしている。エアバッグ２３は、運転席用エアバッグ
２３１と、助手席用エアバッグ２３２および側面衝突用
エアバッグ２３３，２３４とからなる。
５を送信するエアバッグシステム２は、衝突センサ２１
とエアバッグ２３とがエアバッグ電子制御装置（エアバ
ッグＥＣＵ）２２に接続された構成で、エアバッグＥＣ
Ｕ２２は、エアバッグセントラルプロセッシングユニッ
ト（エアバッグＣＰＵ）２２１に加速度センサ２２２と
エアバッグ通信インタフェース２２３とが接続された構
成をしている。エアバッグ２３は、運転席用エアバッグ
２３１と、助手席用エアバッグ２３２および側面衝突用
エアバッグ２３３，２３４とからなる。
【００２９】衝突センサ２１は、フロント部に設置され
たクラッシュシビアリティセンサ２１１と、運転席側ド
アと助手席側ドアに設置された側面衝突センサ２１２，
２１３とからなる。これらセンサ２１１，２１２，２１
３はいずれも半導体歪みゲージ式で、衝撃に比例した信
号を出力する。
たクラッシュシビアリティセンサ２１１と、運転席側ド
アと助手席側ドアに設置された側面衝突センサ２１２，
２１３とからなる。これらセンサ２１１，２１２，２１
３はいずれも半導体歪みゲージ式で、衝撃に比例した信
号を出力する。
【００３０】加速度センサ２２２も半導体歪みゲージ式
であるが、このセンサは加速度に比例した信号を出力す
る。
であるが、このセンサは加速度に比例した信号を出力す
る。
【００３１】エアバッグＣＰＵ２２１は、衝突センサ２
１と加速度センサ２２２とからの信号を演算処理して、
その衝突センサ演算出力５が所定のレベルを超えると衝
突トリガ信号５１を出す。そして、その演算処理値が所
定の軽衝突レベルを超えると、衝突トリガ信号５１をエ
アバッグ通信インタフェース２２３と乗員通信インタフ
ェース１２３を介して、乗員検知ＣＰＵ１２１に送る。
さらに、エアバッグＣＰＵ２２１は、前記演算処理値が
所定の重衝突レベルを越えると、衝突センサ２１と加速
度センサ２２２とからの信号を受けて、正面衝突か側面
衝突か、側面衝突の場合は助手席側か運転席側か、を判
定し、且つ、乗員検知システム１からの乗員信号４と乗
員種類信号６から、展開すべきエアバッグを判定し、衝
突トリガ信号５１を乗員検知ＣＰＵ１２１に送ると共
に、展開すべきエアバッグにも衝突トリガ信号５１を送
る。
１と加速度センサ２２２とからの信号を演算処理して、
その衝突センサ演算出力５が所定のレベルを超えると衝
突トリガ信号５１を出す。そして、その演算処理値が所
定の軽衝突レベルを超えると、衝突トリガ信号５１をエ
アバッグ通信インタフェース２２３と乗員通信インタフ
ェース１２３を介して、乗員検知ＣＰＵ１２１に送る。
さらに、エアバッグＣＰＵ２２１は、前記演算処理値が
所定の重衝突レベルを越えると、衝突センサ２１と加速
度センサ２２２とからの信号を受けて、正面衝突か側面
衝突か、側面衝突の場合は助手席側か運転席側か、を判
定し、且つ、乗員検知システム１からの乗員信号４と乗
員種類信号６から、展開すべきエアバッグを判定し、衝
突トリガ信号５１を乗員検知ＣＰＵ１２１に送ると共
に、展開すべきエアバッグにも衝突トリガ信号５１を送
る。
【００３２】本実施例の乗員保護装置において、メモリ
１２２に保持された衝突の瞬間までの乗員センサ信号４
１，乗員種類信号６１および衝突トリガ信号５１は、ス
イッチオフ後も保持される。したがって、衝突事故後メ
モリ１２２から保持データを取り出し、事故分析に供す
ることができる。
１２２に保持された衝突の瞬間までの乗員センサ信号４
１，乗員種類信号６１および衝突トリガ信号５１は、ス
イッチオフ後も保持される。したがって、衝突事故後メ
モリ１２２から保持データを取り出し、事故分析に供す
ることができる。
【００３３】
【発明の効果】以上説明したように、本発明の乗員保護
装置は、衝突直後に衝突の瞬間までの乗員センサ信号あ
るいは逐次演算処理結果を保持するので、衝突事故後メ
モリから保持データを取り出し、事故分析に供すること
ができる。
装置は、衝突直後に衝突の瞬間までの乗員センサ信号あ
るいは逐次演算処理結果を保持するので、衝突事故後メ
モリから保持データを取り出し、事故分析に供すること
ができる。
【図１】実施例の乗員保護装置のブロック図である。
【図２】実施例の乗員検知システムの乗員センサ信号と
乗員種類信号およびエアバッグシステムの衝突センサ演
算信号である。
乗員種類信号およびエアバッグシステムの衝突センサ演
算信号である。
【図３】従来のエアバッグ装置のブロック図である。
１・・・乗員検知システム、２・・・エアバッグシステ
ム、４・・・乗員センサ信号、１１・・・乗員センサ、
１２・・・乗員検知ＥＣＵ、２１・・・衝突センサ、２
２・・・エアバッグＥＣＵ、２３・・・エアバッグ、４
１・・・衝突時点までの乗員センサ信号、1２１・・・
乗員検知ＣＰＵ、１２２・・・メモリ、１２３・・・乗
員通信インタフェース、２２１・・・エアバッグＣＰ
Ｕ、２２２・・・加速度センサ、２２３・・・エアバッ
グ通信インタフェース
ム、４・・・乗員センサ信号、１１・・・乗員センサ、
１２・・・乗員検知ＥＣＵ、２１・・・衝突センサ、２
２・・・エアバッグＥＣＵ、２３・・・エアバッグ、４
１・・・衝突時点までの乗員センサ信号、1２１・・・
乗員検知ＣＰＵ、１２２・・・メモリ、１２３・・・乗
員通信インタフェース、２２１・・・エアバッグＣＰ
Ｕ、２２２・・・加速度センサ、２２３・・・エアバッ
グ通信インタフェース
Claims (6)
- 【請求項１】エアバッグシステムと、乗員検知システム
と、からなり、該乗員検知システムが該エアバッグシス
テムから衝突トリガ信号を受信したとき、それまでの乗
員センサ信号またはその整形信号を保持することを特徴
とする乗員保護装置。 - 【請求項２】エアバッグシステムと、乗員検知システム
と、からなり、該乗員検知システムが該エアバッグシス
テムから衝突トリガ信号を受信したとき、それまでの乗
員センサ信号の逐次演算処理結果またはその途中結果を
保持することを特徴とする乗員保護装置。 - 【請求項３】前記エアバッグシステムが衝突センサとエ
アバッグ電子制御装置（エアバッグＥＣＵ）とエアバッ
グとからなり、前記乗員検知システムが乗員センサと乗
員検知電子制御装置（乗員検知ＥＣＵ）とからなる請求
項１あるいは２に記載の乗員保護装置。 - 【請求項４】前記エアバッグＥＣＵが加速度センサとエ
アバッグセントラルプロセッシングユニット（エアバッ
グＣＰＵ）とエアバッグ通信インタフェースをもち、前
記乗員検知ＥＣＵがメモリと乗員検知セントラルプロセ
ッシングユニット（乗員検知ＣＰＵ）と乗員通信インタ
フェースをもつ請求項３に記載の乗員保護装置。 - 【請求項５】前記エアバッグＥＣＵが前記衝突センサと
前記加速度センサからの信号を演算処理して、その演算
処理値が所定の軽衝突レベルを超えると前記衝突トリガ
信号を発生して前記乗員検知ＥＣＵのみに送信し、該演
算処理値が所定の重衝突レベルを超えると前記エアバッ
グにも送信する請求項３と４に記載の乗員保護装置。 - 【請求項６】前記乗員検知ＥＣＵが前記衝突トリガ信号
を受信したとき、前記乗員センサ信号の逐次演算処理結
果を前記エアバッグＥＣＵに送信し、該エアバッグＥＣ
Ｕが、受信した該乗員センサ信号の逐次演算処理結果に
基づいて前記エアバッグに衝突トリガ信号を送るように
制御する請求項３〜５に記載の乗員保護装置。
Priority Applications (2)
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|---|---|---|---|
| JP2001186729A JP3783925B2 (ja) | 2001-06-20 | 2001-06-20 | 自動車の乗員保護装置 |
| US10/145,133 US6746043B2 (en) | 2001-06-20 | 2002-05-15 | Passenger protection apparatus for a motor vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001186729A JP3783925B2 (ja) | 2001-06-20 | 2001-06-20 | 自動車の乗員保護装置 |
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| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003002255A true JP2003002255A (ja) | 2003-01-08 |
| JP3783925B2 JP3783925B2 (ja) | 2006-06-07 |
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| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001186729A Expired - Fee Related JP3783925B2 (ja) | 2001-06-20 | 2001-06-20 | 自動車の乗員保護装置 |
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|---|---|
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| US6898528B2 (en) * | 2002-07-23 | 2005-05-24 | Ford Global Technologies, Llc | Collision and injury mitigation system using fuzzy cluster tracking |
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| KR100547701B1 (ko) * | 2003-02-21 | 2006-01-31 | 삼성전자주식회사 | 음성 출력의 스위칭이 가능한 이동통신 단말기와 그에따른 동시 서비스 이용시의 음성 처리 방법 |
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| US7172244B2 (en) | 2003-06-26 | 2007-02-06 | Lear Corporation | Vehicle seat assembly having a vehicle occupant sensing system and a seat cushion insert positioned therein |
| US7132953B2 (en) | 2003-06-26 | 2006-11-07 | Lear Corporation | Spring sensor assembly for a vehicle seat cushion |
| US7063382B2 (en) | 2003-06-26 | 2006-06-20 | Lear Corporation | Vehicle seat assembly having a vehicle occupant sensing system and a seat cushion insert |
| US6994397B2 (en) | 2003-06-26 | 2006-02-07 | Lear Corporation | Vehicle occupant sensing system having sensor assemblies with variable blasing member |
| US7034670B2 (en) | 2003-12-30 | 2006-04-25 | Lear Corporation | Method of occupancy classification in a vehicle seat |
| US6985077B2 (en) | 2003-12-30 | 2006-01-10 | Lear Corporation | Method of tuning a sensor array for occupancy sensing in a vehicle seat |
| US6901322B1 (en) | 2003-12-30 | 2005-05-31 | Lear Corporation | Method of predicting an empty seat condition in an occupancy sensing system |
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| US7402769B2 (en) | 2004-10-27 | 2008-07-22 | Lear Corporation | Vehicle occupant sensing system having a retention member for a biasing member |
| US7100980B2 (en) | 2004-10-27 | 2006-09-05 | Lear Corporation | Vehicle seat assembly having a vehicle occupant sensing system with a biasing pad |
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- 2001-06-20 JP JP2001186729A patent/JP3783925B2/ja not_active Expired - Fee Related
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2002
- 2002-05-15 US US10/145,133 patent/US6746043B2/en not_active Expired - Lifetime
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