JP2002532329A - 空気圧無しで使用可能な可撓性タイヤ - Google Patents

空気圧無しで使用可能な可撓性タイヤ

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Abstract

(57)【要約】 【課題】 曲げモーメントを支持する積層要素12が荷重支持力を出す可撓性非空気圧タイヤ。 【解決手段】 積層要素12は可撓性シート13の積層体からなり、各シート13は互いに重ねられ、ゴム層15を介して分離されている。この積層体12が曲げ応力を受けるビームを形成する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】 本発明は任意型式の車両の車輪(roues)に関するものであり、特に、空気の膨
張圧無しで荷重を支持するように設計されたタイヤ(bandage、非空気圧タイヤと
よばれる)に関するものである。
【０００２】 使用空気圧まで膨張させれた補強ゴムの空気タイヤ(pnue)はその快適性および
堅牢性の高さから広く使用されいる。この空気タイヤは乗用車、建設機械、飛行
機、自動二輪車、農業機械、重量トラック等の種々の用途で十分に利用されてい
る。空気タイヤは荷重を膨張圧によって支持し、それを地面へ分散させることが
できる。
【０００３】 空気タイヤの信頼性は十分なものであるが、パンクの危険が完全になく無くな
ったわけではない。問題は、膨張圧が失われた場合や知らないうちに膨張圧が大
幅に低下した場合にタイヤが設計通りの良好な状態で使用できなくなることにあ
る。そのため、非空気圧タイヤに関する提案が多数なされている（例えば米国特
許第5,050,656号参照）。非空気圧タイヤの主たる目的はタイヤが使用できなく
なること（パンク）を無くすことにあるが、十分なレベルの快適性および／また
は耐久性および／または重荷重支持能力の不足は避けられない。
【０００４】 そのため、膨張圧のない状態で一時的に走行する能力が高いタイヤ（ランフラ
ットタイヤ）が多数提案されている(例えば米国特許第5,535,800号参照)。しか
し、これらの提案の欠点は、サイドウォールの可撓性を維持し且つ縁石上に突然
乗り上げた時に損傷しないようにタイヤを設計するとタイヤが複雑になり、実際
には設計が不可能になる点にある。すなわち、極めて大きな応力を受けるとサイ
ドウォールに埋め込んだ補強要素の放射方向外側端部がその放射方向内側の基部
に接するまで曲がる危険があり、この場合、曲率半径が極めて小さくなるまで補
強要素を局部的に締め付けておくと、材料の破断点または弾性限界を超えること
がある。従って、上記の提案では安定性が十分でなく、極単ではあるが異常では
ない応力（歩道の縁石への衝撃）によってタイヤが破壊する危険（さらに悪いこ
とに、見掛け上はわからないが危険な程度まで局部的に劣化する危険）が大きい
。これに対して、通常のタイヤは、サイドウォール自体で荷重を支持することは
できないが、極めて柔軟なサイドウォールを有しているので多量の空気が抜けた
場合でも上記のような応力にはるかに良く耐えられる。
【０００５】 現状の技術では極端な解決策（非空気圧タイヤ）と、空気圧力のない状態での
走行に制限したタイヤにするという解決策との間で選択に迷うため、パンク(破
損)時の問題を解決するのは極めて難しい。
【０００６】 パンク(破損)時の問題以外にも、現在のタイヤには長い間未解決の他の欠点が
ある。すなわち、タイヤのビードはタイヤをリムに確実に締め付けることによっ
てタイヤとリムとの間で応力が伝達できるようにするとともに、タイヤをリムに
取付け、取外すことができるように設計されている。しかし、それにはかなりデ
リケートな調整が必要である。そのためビードは大幅に大きくなり、リジッドな
構造になっている。しかし、ビードを用いる目的の一つはタイヤへの取付け、取
外しを確実にするためであるので、ユーザーのためを考えると材料の無駄がある
。
【０００７】 快適性（サイドウォールを柔軟にして快適性を高くする）と操縦性（乗用車タ
イヤのサイドウォールを剛性化および／または小径化してハンドリングをより正
確にする）とのバランスをとるのは極めて難しいということも知られている。さ
らに、乗用車タイヤは横方向加速が大きい場合に回転外側の前輪が下へ沈む傾向
が大きいことも知られている。この場合はタイヤの機能が低下し、トレッドが内
側へ行きすぎ、タイヤのショルダーで接地する。
【０００８】
【発明が解決しよとする課題】
本発明の目的は、優れた快適性を有し、しかも、空気タイヤに匹敵する荷重を
支持可能な膨張圧の無い実際に使用可能な非空気圧タイヤを提供することにある
。これは空気タイヤに代わる解決策であり、パンク時に単に一時的に走行できる
だけの能力を有するタイヤを提供するものではない。
【０００９】
【課題を解決する手段】
本発明の対象は、回転軸線とトレッドとを有し、トレッドの放射方向内側は可
撓性支持構造体によって支持され、この支持構造体がタイヤの内部空洞部の少な
くとも一部を規定する可撓性タイヤにおいて、支持構造体が下記(1)〜(3)で構成
されることを特徴とする可撓性タイヤにある： (1) 支持構造体の横方向両端の間に軸線方向に配置された、車軸への連結手段
と接触して剛体組立体を形成する、車軸への連結手段に支持構造体を固定するた
めの、回転軸線側の放射状固定領域、 (2) 固定領域とトレッドとの間で、全周に分布する状態で周方向に互いに並ん
で配置された基本的に横方向に延びる複数の支持要素であって、固定領域内に埋
込まれており、各支持要素はゴム層を介して互いに積層され且つ接着された基礎
部品の束からなる、曲げ応力を支持するビームを形成する支持要素、 (3) 互いに隣接する支持要素間の変位差を許容する状態で一つの支持要素の放
射方向応力の一部が周方向でそれに隣接する他の支持要素へ移動するように配置
された支持要素間の相互連結構造体。
【００１０】 本発明の非空気圧タイヤでは荷重を支持する能力は主として支持要素が担う。
この支持要素は周方向に分布し、タイヤ走行中に荷重を連続して受ける。接地区
域で複数の支持要素が同時に機能するのが好ましい。各支持要素は横方向を向き
かつ基本的に曲げ応力を受けて、荷重（いわゆる「Z」応力）を支持する。以下
の説明では曲げ応力を用いるが、別の応力を除外するものではない。
【００１１】 以下で説明するように、各支持要素は可撓性のある基礎部品の束を有している
。この基礎部品はリボン状であり、それを放射方向に互いに重ねる。各基礎部品
はそれに接着されたゴム層で互いに分離されている。この基礎部品から形成され
るビームは放射方向面内で曲げ応力を受けることができる。この支持要素の構成
の特徴に限定されるものではない。特に、以下で説明するように、全ての支持要
素が同時に同じ様に変形することはないので支持要素は他の変形も受ける。車軸
への連結手段は剛体組立体を形成しなければならないことを考えれば、地面と回
転軸線との間の全ての変形は本発明の可撓性タイヤの変形で生じ、リムやその他
の現在の空気タイヤを車軸へ連結する任意の連結手段の変形で生じるものではな
いことは理解できよう。 以下、添付図面を参照して本発明をさらに詳細に説明するが、本発明が下記の
３つの実施例に限定されるものではない。
【００１２】 図1はトレッド11を有するタイヤ (bandage) を示し、その一般的外観は湾曲し
ている。このタイヤの壁は「第1構造部分11I」および「第2構造部分11E」とよば
れる基本的に2つの支持構造部分からなる。第1構造部分11Iと第2構造部分11Eは
放射方向に並んで(重なって)おり、各々の部分は２つのバネを形成し、これら2
つのバネはそれぞれ放射方向で内側および外側に配置され、直列に作用する。 本発明の第1実施例の特徴は、第1構造部分11Iと第2構造部分11Eとの間に曲げ
強度の小さな領域を構成する疑似ヒンジ（pusedo-charniere）を配置した点にあ
る。タイヤのこの領域はその構造上から折り曲げ(pliure、すなわち放射方向内
側の第1構造部分と放射方向外側の第２構造部分との相対回転)に対して全く又は
ほとんど耐えることができない。第1構造部分および第2構造部分の両端部は両者
を合わせた支持構造体の横方向両端部にある。支持構造体の支持要素は積層要素
12からなり、第1構造部分11Iの各支持要素は横方向一端部から横方向他端部まで
延び、その放射方向外側表面の断面形状は自動車の空気タイヤに似ている。
【００１３】 積層要素12はタイヤを補強するために一般に用いられているコード（例え金属
ワイヤ）よりもはるかに大きな曲げモーメントを支持できる。積層要素12は互い
に重ねられた複数の可撓性シート（lames）13からなり、各可撓性シート13はゴ
ム層15によって互いに離されている（図２参照）。本発明の全ての実施例ではエ
ラストマー等のゴムが用いられるが、これに限定されるものではない。荷重の吸
収によって各シート13は曲がり、各層15のゴムには剪断力が加わる。各層15の厚
さ（各層毎に変えることができる）、各シート13の厚さ（可変）、シートの数、
シート用材料の弾性率、用いるゴムの弾性率およびシートの配置はタイヤ特性を
調節する（タイヤの潰れ度合いに対する負荷時のタイヤ能力（一般に「荷重／曲
げ曲線」とよばれる）を調節する）パラメータであ。
【００１４】 このシート13は例えば基本的に熱硬化性または熱可塑性樹脂マトリックスから
なり、このマトリックスはシート13内に主として長手方向すなわちタイヤの子午
線面（タイヤ軸線を含む面）に対して平行に配置された繊維で強化されている。
ガラス繊維を用いると良い結果が得られるが、別の種類の繊維をその利点に応じ
て用いることができる。シートの変形例は種々考えられる。
【００１５】 図2に示すように各シート13は例えば互いに接着した複数のバンド14を重ねた
もので形成することができる。このバンド14は例えば製造現場で（すなわちタイ
ヤ製造時に）互いに接着することができる。この方法は図1に示すような所望曲
率でシート13をタイヤに取付けた時に予備荷重のない状態または予備荷重が少な
くとも無視できる状態のシート13を製造するための１つの解決策である。バンド
14を薄くする利点は製造法とは無関係にバンドの任意の最終形状を正確かつ容易
に付与するとができる点にある。各バンド14は例えば薄いゴムまたは樹脂層によ
って互いに接着させてることができる。この場合、シートはモノリティック(一
体化物)になる。
【００１６】 本発明のさらに他の対象は、回転軸線と、この回転軸線に対して直角な中心面
を有しかつ内部空洞部を規定する支持構造体とを有し、この支持構造体がほぼ横
方向に配置され、全周に分布した複数の支持要素を有し、各支持要素は放射方向
に互いに積層された可撓性シートの積層要素からなる可撓性タイヤの製造方法で
あって、タイヤの製造に必要な各成分を分解可能な支持体上に配置して製造する
方法において、下記の段階を含むことを特徴とする方法にある： （1）バンド断片を支持体上に取付け、 （2）バンド断片を支持体の形状に沿って曲げ、 （3）バンド断片の両端を固定し、 （4）所望の積層体が得られるまで（1）〜（3）の操作を繰り返す。
【００１７】 第1実施例では、積層要素12においてシートに沿った横方向一端部から横方向
他端部へ向った曲線座標でのシート13の長さをシートの長さとすると、このシー
トの長さはタイヤ空洞部から外側へ向かった積層要素の厚さ方向で短くなる。こ
のことは図１〜図3に示されている。この配置にすることによってタイヤの可撓
性を調節して、積層体を支持する必要のある局所的曲げモーメントに合わせるこ
とができ、積層体を所望の撓み状態に合わせることができる。各積層要素は、少
なくとも放射方向外側の第1構造部分で、対称で軸線方向に中心が合っているの
が好ましい。
【００１８】 図１〜図3に示すように、固定領域110は一体部品(モノブロック)であるのが好
ましい。すなわち、リム（またはこれに代わる車軸への連結手段）に固定される
この部分は積層構造ではないことを意味する。例えば、この部分はシートの樹脂
マトリックスおよび強化繊維(好ましくはシートと同一材料)しか含まず、ゴムは
含まない。この固定領域110は支持要素の嵌合を確実にする。
【００１９】 図4、図5を参照して周方向断面から見たタイヤの構造を説明する(上記の説明
は子午線断面から見たタイヤの構造の基本的外観を説明したものである)。積層
要素においてシートに沿った周方向でのシートの寸法を幅「l」とすると、この
シートの幅ｌは一定であるのが好ましい（上記の点と同様にこの点も他の実施例
でも同じである。図4、図5および図10、図11を参照）。すなわち、同じ幅のシー
ト13のみを製造する方が容易である。図4、図5から明らかなように、シート13の
幅lが一定であるので、各積層要素12間の空間は放射方向外側の構造部分11Eより
も放射方向内側の構造部分11lの方が狭いということは理解できよう。
【００２０】 支持要素の幅「ls」（周方向）はタイヤ全周の支持要素の数が少なくとも80に
なるような幅にするのが好ましい。このことは図10、図11におおまかに描かれて
いる。こうして作られた支持構造体は例えばモデリングのためには周方向に均質
であるとはみなせないがタイヤに十分な均一性を与える。この支持構造体は一般
的な用語では円筒対称体である。均一性をさらに高くするために支持要素の数を
増やし、従って周方向の幅lsを小さくすることもできる。幅lsを支持要素の周方
向寸法とすると、本発明のタイヤ幅lsは全円周の支持要素の数が少なくとも約20
0になるような幅にするのが有利である。
【００２１】 上記の互いに連結した構造体では、放射方向外側の支持構造部分の少なくとも
トレッドの下側に周方向補強材を有している。これは例えば図１〜図4に示した
周方向ワイヤ16である。このワイヤは遠心力に対するタイヤの寸法安定性を保証
する。さらに、周方向ワイヤ16は支持要素（積層要素12）の荷重をこれに隣接す
る支持要素に分散するのに役立つ。特に、支持要素が急な障害物に乗ったときに
は荷重はこの積層要素にのみ加わり、複数の積層要素には分散されない傾向があ
る。過剰な荷重のかかった積層要素が隣接する積層要素よりも曲がると、周方向
ワイヤ16が隣接する積層要素12を引っ張って過剰荷重の一部を移動させ、支持要
素が一定程度曲がる。支持要素はある程度の反り応力を受けることができるよう
に設計されている。図示した実施例では放射方向に重ねられかつゴム層15によっ
て互いに分離された基礎部品（シート13）を有する積層要素12が所望の反り度を
受けることができる。別の実施例も可能であることは言うまでもない。これによ
ってタイヤは道路の石等の一時的な障害物を「突破」することができる。さらに
、周方向ワイヤ16はタイヤ全周上で全ての積層要素12に応力を分散させてトルク
が移動するのを助ける。
【００２２】 本発明の相互連結構造体は各シートを周方向に分離するゴムマトリックス165
を含む（図4参照）。例えば適度に応力を受けるタイヤに本発明を適用した場合
には相互連結構造体は支持要素間を連結するゴムしか含まなくてもよい。図示し
た実施例では２つの隣接する積層要素の間の空間をゴムが完全に埋めている。さ
らに、ゴム層はタイヤの構造補強材を完全に覆い、一般的なタイヤのような連続
外皮を形成する。周方向ワイヤ16の放射方向内側にゴムをほとんどまたは全く含
まない他の変形例も可能である。これはころがり抵抗レベルを低下させるのに有
利である。
【００２３】 本明細書で「ワイヤ、fil」は一般的な意味で用いられ、放射方向応力の一部
を隣接する支持要素へ移動させ、接地面側へ伝達するのに十分な特徴を有するワ
イヤを意味する。ワイヤの材料、ワイヤの率および表面処理または被覆またはゴ
ムに対する接着を良くする下塗等のワイヤの任意の処理を用いることができ、モ
ノフィラメント、マルチフィラメントまたはコード等のような組立体等の任意の
構造体を用いることができる。 「周方向」とはタイヤで通常用いられる意味であり、支持体の回転軸線に直角
な面に対してゼロの角度の向きを意味する。実際には、厳密ではないがゼロ角度
、実際には少なくとも局部的にゼロよりわずかに大きい角度になるような所定の
ピッチでワイヤを巻いて全幅に所望の補強材を作ることができる。
【００２４】 上記３つのパラグラフで述べた配置は強制的なものでは全くない。積層要素は
シート13と同じ種類の層で互いに連結することができる。別の多くの形式の相互
連結も実施可能である。要するに、重要なことは積層要素が荷重を支持するとい
うことである。各積層要素は互いに完全に離れた状態では機能しないが、連結さ
れると全体が良好に機能し、隣接する２つの積層要素間の非常に強い剪断が防が
れ、地面に対するタイヤの周方向位置に関係なく良好な均一性すなわち特性の相
対的安定性を得ることができる。
【００２５】 放射方向外側の支持構造部分11Eと放射方向内側の支持構造部分11lとの間には
一種のヒンジ17が形成されてょる。両方の支持構造部の外側端部の接合部をゴム
マトリックス中に埋め込まれたほぼ非伸張性のラジアルワイヤ170で覆うことに
よって放射方向内側の支持構造部分と放射方向外側の支持構造部分とは正確に一
体化される（図1の左部分参照）。このラジアルワイヤ170は曲げ強度の低い領域
に配置され、ゴムマトリックス中に埋め込まれている。変形例（図1の右部分参
照）では各ラジアルワイヤが一方の支持要素に対しては空洞部側では内側に配置
され（ワイヤ170aおよび170b参照）、また、他方の支持構造部分側では空洞部の
外側配置される（ワイヤ170cおよび170d参照）。放射方向内側の第１支持構造部
分では一連のワイヤの一部が外側に配置され、他は空洞部の内側に配置され、好
ましくは交互に配置される。
【００２６】 第１実施例では、積層要素12は積層板バネの形をしており、各シートはゴム層
によって互いに固定されている。放射方向内側および外側の支持構造部分11l と
11Eは子午線面内でヒンジ17を通る仮想円筒の両側で擬似対称になっている。放
射方向内側および外側の支持構造部分11l および11Eは荷重に起因する変位の約
半分をそれぞれが占めるように構成されており、変形が２つの支持構造部分の軸
線方向端部の相対移動なしでできるので、ヒンジを形成する領域の耐久性に好都
合である。図3は荷重下のタイヤの形状を示している。
【００２７】 超過荷重が大きくなり、例えば歩道の縁石にぶつかった衝撃によって加わる荷
重の場合には、放射方向外側の支持構造部分が放射方向内側の支持構造部分に当
接することは理解できよう。この当接は積層要素が破断点まで曲がるよりずっと
前に起こる。すなわち、図示した本発明タイヤは極めて確固とした解決策を与え
、自動車の通常の使用で発生する最も厳しい応力作用下でも優れた耐久性を示す
。
【００２８】 上記の第1実施例のタイヤはほぼ放射方向に配置された積層要素を含む。一般
的なラジアルタイヤの運動からもわかるように、この積層要素は地面と接触した
時に撓みの他に捩れ応力をも受けるので、わずかに「放射方向でない向きをとる
」ということは理解できよう。「放射方向でない向きをとる、deradialisation
」とはサイドウォール内で通常は放射方向に向いている補強要素（従来のラジア
ルタイヤのカーカスコード、本明細書の実施例では支持要素）が放射方向の向き
からある程度離れることを意味する。このズレの最大値は地面と接触面の入口お
よび出口で見られる。放射方向でない向きをとることが可能なのは支持要素が単
なる放射方向面内での撓み以外の変形も許すからである。
【００２９】 上記タイヤを車軸への連結手段へ固定する場合には、ホイールや車軸に剛体連
結させるその他任意の部材に固定することができる。空気タイヤの場合から分か
るように、タイヤ／ホイール組立体は車両を操縦、特に方向転換時に案内するの
に十分な横方向剛体を備えている。 タイヤの固定領域には１つまたは複数の周方向に延びた非伸張性補強材、第1
実施例では剛体フープ18が設けられていて、横方向応力を受けたときにタイヤを
リムに良好にロックするようになっている。
【００３０】 図６（子午線断面）は第２実施例を示している。このタイヤ断面形状はキャン
バ角が小さいか、ゼロで使用されるタイヤ（乗用車用タイヤ等）の断面形状に似
ている。サイドウォール29が丸くなって、タイヤの放射方向高さの大部分を占め
ている。支持構造体は支持要素を構成する積層要素22を含み、各積層要素22はゴ
ム層25を介して互いに重ねられた可撓性シート23からなる。固定領域210はタイ
ヤの放射方向内側の壁のほぼ中央に位置している。支持要素の両端はこの固定領
域の外へ向かって両側へ延び、第１実施例と同様に、この固定領域内に嵌め込ま
れている。
【００３１】 この第２実施例のタイヤの寸法および特性調整パラメータは第１実施例のパラ
メータ（層25および各シート23の厚さ、シートの数、シートに用いる材料の弾性
率、用いるゴムの弾性率およびシートの配置）と同じである。シート23の構成も
同様にシート13に関する説明を参照されたい。このタイヤはトレッドの下側に周
方向補強材（図示せず）をさらに有している。
【００３２】 このタイヤのトレッド21は荷重を全く支持していないときにはごくわずかに曲
げることができる。支持構造体の放射方向外側の部分すなわちトレッド21を含む
領域とトレッド21に近いサイドウォール29の部分は荷重下でほんのわずかにした
（放射方向に）撓まない。荷重下での撓みの大部分を担うのはサイドウォール29
、特にサイドウォール29の放射方向内側部分と支持構造体の放射方向内側壁であ
る。放射方向内側の構造体部分はゼロ荷重下で回転軸線に対して平行なほぼ直線
部分（図6参照）から内側へ向かって円弧状に曲がり（図７参照）、その横方向
両端部は互いにわずかに接近する。この変形例ではトレッドの下側の支持構造体
の各横方向領域にトレッドの中心領域へ荷重を移動させ且つタイヤショルダーに
加わる荷重を軽減させるモーメントが加わり、それによって接地面に加わる圧力
を相対的に一定にすることができる。
【００３３】 第１実施例と同様に、このタイヤはホイールか、車軸と機能的に剛体連結する
その他任意の部材に固定される。タイヤ／ホイール組立体は車両運転時、特に方
向転換時にタイヤ案内するのに十分な横方向剛体を支持構造体の放射方向内側壁
の中心領域に有している。
【００３４】 本発明タイヤの特性はタイヤを車軸に連結する手段（以下、単に「リム」とよ
ぶ）の設計を変えることによって調節できるということは理解できよう。空気タ
イヤでは同じモデルの空気タイヤをタイヤを装備した車両に応じて調節でき、車
両の車軸に応じおよび荷重下か非荷重下かの車両の使用状態に応じて調節できる
が、本発明タイヤの放射方向可撓性は、例えば当接面291を広くする（好ましく
は対称に）ことによって空気タイヤの膨張圧のように調節することができる。す
なわち、リムに取付けられたタイヤの放射方向可撓性は用いるリムに応じて変る
。
【００３５】 本発明の他の対象は上記の変形可能なタイヤと一緒に用いられるリムにある。
このリムは上記タイヤの固定領域を収容し且つロックする取付手段と、軸線方向
の少なくとも一方（好ましくは両側）でタイヤの固定領域に対してほぼ平行に延
びた取付け部とを有している。このリムではタイヤと接触する軸線方向最外側点
284の軸線方向位置を調節することができる（図７参照。当接面は軸線方向最外
側点284（図９では384）の間）。すなわち、リム上でのタイヤの当接面291は変
えることができる。このタイヤの壁を全当接面に沿って回転軸線へ向かって放射
方向に変位させることはできない。そうするとタイヤの機能が変ってしまう。
【００３６】 図８、図９は第２実施例と極めて良く似た第３実施例を示している。トレッド
31および支持要素32が見える。この相互連結構造体はシート状の周方向補強材36
を含んでいる。固定領域は周方向に割れて（単純化した図10、図11には示されて
いない）いて、タイヤは軸線方向に相対変位可能な２つの連結クサビ（coins）3
20を有している。各連結クサビ320はその放射方向内側にある接触部391を介して
車軸への連結手段と接触する。この連結クサビが上記の固定領域を構成し、支持
要素32を確実に嵌合している。
【００３７】 図８から分かるように、連結手段は適当な形状のプロフィル321を介して連結
クサビ320を把持する。連結手段のホイール38は第１フランジ380となって延び、
この第１フランジ380にはホイール38の第２フランジ381が（プロフィル321およ
びタイヤの連結クサビ320を挿入した状態で）ネジ／ナット382によって取付けら
れている。プロフィル321は図8、図9に示す子午線断面を有する回転部品であり
、この回転部品はタイヤのクサビ320間への挿入を容易にするために周方向に割
れていてもよい。実際には、クサビ320間にプロフィルを挿入してタイヤを第１
フランジ380に対して正確に位置決めした後に、プロフィルを挿入した状態で第
２フランジ381を第１フランジに固定する。プロフィル321は第１フランジ380お
よび第２フランジ381と一緒になって連結クサビ320を把持でき、そうすることに
よってタイヤは車軸への連結手段に嵌合される。これはタイヤの好ましい取付け
法である。
【００３８】 本発明のさらに他の対象は、回転軸線を有する可撓性タイヤを受け入れてロッ
クする取付手段を有するリムであって、この可撓性タイヤは基本的に可撓性のあ
る支持構造体によって支持されるトレッドを有し、この支持構造体はトレッドの
内側に放射方向に位置しかつ内部空洞部の少なくとも一部を規定し、支持構造体
を車軸への連結する連結手段にロックする放射状の固定領域を回転軸線側に有し
、この車軸への連結手段が剛体組立体を形成し、固定領域は支持構造体の横方向
両端の間で軸線方向に配置されており、タイヤが互いに軸線方向に変位できるよ
うにする２つの連結クサビ（320）を形成するように固定領域が周方向に割れて
いるリムにおいて、 ａ）2つのクサビ（320）の各々の受け座となる2つのフランジ（380、381）と、
ｂ）これらのフランジ（380、381）と一緒になってクサビ（320）を把持してリ
ムにロックするプロフィル（321）と を有することを特徴とするリムにある。
【００３９】 リムに代わる連結手段の使用形態に従ってタイヤの製造形態を変えることがで
きる。例えば、組立時に連結クサビ320を軸線方向に接近させて予備応力を加え
ることができる。連結クサビ320を広くして一種の鳩尾状を形成したものはタイ
ヤ内の予備応力によってタイヤが誤って外れるのを防ぐのに役立つ。また、２つ
の連結クサビ320間の軸線方向相対距離を調節することによって積層要素32に予
荷重を加えてタイヤの可撓性を調節することもできる。
【００４０】 さらに、既に述べたように、接触部391の寸法を変えてタイヤの撓みを変える
こともできる。そのためには補助リング383を追加してタイヤの当接面を広げる
ことができる（図９の軸受391b参照）。
【００４１】 図10、図11は可撓性支持構造体の全体形状を示している。これらの図を比較す
ると、本発明のタイヤで得られる撓みがわかる。いずれの実施例でも支持要素が
ある程度の「放射方向でない向きをとる」ことは理解できよう。これは特に図11
の下側の湾曲領域Ｄから分かる。すなわち、この湾曲領域Ｄでは支持要素が撓む
ことによって反り、嵌合部の外側の部分へズレることがわかる。このズレと反り
はこの断面から長手方向へ離れるほど大きくなる。
【００４２】 本明細書に記載の実施例では支持要素は積層要素の形をしている。従って、基
礎部品の束はシート自体の構造とは無関係にゴムが挿入されたシートの積層体か
らなる。この支持要素の機能は以下の説明からより明瞭になり、当業者は積層要
素に代わる別の形式の構造（基礎部品として別の形式のシート）を用いることが
できるというが理解できよう。ただし、支持要素が必要な放射方向柔軟性を有し
、荷重の吸収に必要な挙動をし、タイヤに加わる非放射方向応力（いわゆる「X
」および「Y」方向に伝わる力）に対応するのに適した特徴を有し、互いに隣接
する支持要素と調和して働くことができることが必要である。換言すれば、支持
構造体が変形した時に、トレッドの下側の地面と接した領域がある程度平らにな
って、膨張した空気タイヤで周知のように、荷重下のタイヤの地面との軌道が一
定の寸法となるようにする。
【００４３】 各支持要素は少なくとも支持構造体の横方向端部とトレッドとの間の支持構造
体内に存在する。トレッドの下側にも存在する（図示した実施例では支持要素は
トレッドの下側で連続している）が必須ではない。変形例では、少なくともトレ
ッドの大部分の下側でシートの積層体すなわち基礎部品の束の代わりに米国特許
第4,111,249号でトレッドの下側の補強材として提案されている形式のやや剛性
のあるリングを用いる。シートの積層体の代わりにかなり剛性のあるスタッド（
barrette）を用いることもできる。この場合は多数のスタッドを周方向に配置し
、スタッド群を互いに関節結合して一種の周方向トラックを形成する（例えば欧
州特許第0,836,956号に記載のトレッド下側の補強構造体を参照）。より一般的
にいえば、タイヤの横方向部分に剪断力を移すことができれば、任意の構造体を
トレッド下側に配置することができる。
【００４４】 上記の全ての変形例で、放射方向内側の支持構造体の回転軸線に最も近い部分
が荷重下での撓み(従ってタイヤが与える乗り心地)に大きく貢献している。従っ
て、タイヤの横方向両端部の軸線方向距離の50％以内の部分に対応する所に固定
領域を位置させるのが好ましい。可撓性支持構造体の放射方向内側部分は固定領
域を越えて片持ち状態で延びている。有利な構造的配置は固定領域を越えた所の
支持要素を回転軸線に対してほぼ平行な方向に向けることにある。下記の実施例
はそうなっている。また、図示したタイヤは対称で、固定領域はタイヤの軸線方
向両端部の間のほぼ中心に位置しているが、これに限定されるものではない。非
対称構成を(特に固定領域の位置に関して)採用できることはいうまでもない。
【００４５】 放射方向外側の支持構造体の荷重下の撓みに対する貢献度は実施例毎に変える
ことができる。 第１実施例では、支持構造体は放射方向内側の第１構造部分と放射方向外側の
第２構造部分とを有し、第１および第２の構造部分は曲げ強度の低い領域で互い
に一体化され、第１および第２の支持構造部分はそれぞれ支持要素を含み、各支
持要素は少なくとも横方向端部から固定領域まで延び、第１および第２の構造部
分の間に配置された曲げ強度の低い領域は使用応力下で固定領域に対して放射方
向に移動できるようになっている。放射方向外側の第２構造部分の各支持要素は
その横方向一端部から横方向他端部まで延びているのが好ましい。
【００４６】 放射方向内側の支持構造部分は剛体な中心連結部から片持ち状態で延びた２つ
の領域を形成している。本発明ではこれらの２つの領域がタイヤの柔軟性に主と
して関与する。曲げ強度の低い領域は使用応力下で固定領域に対して放射方向に
移動できると上記で述べたのはこのことを言いたかったためである。すなわち、
これによって全ての実施例において明らかでしかも有効な結果が得られ、本発明
のタイヤを効率的に機能させ、放射方向内側の支持構造部分の放射方向内側への
弾性変形(すなわち剛体の中心連結部に至るまでの部分の弾性変形)を妨げる障害
物はなくなる。これは湾曲時に回転軸線へわずかに近づく。最大湾曲時のタイヤ
形状が外部限界包絡線(この外部限界包絡線の外側には自動車の機械部品、ホイ
ールディスクおよび／またはリム、ブレーキ部品、サスペンション部品等)を配
置できない)となる。
【００４７】 第１実施例では、放射方向外側の支持構造部分の荷重下の撓み度は放射方向内
側の支持構造部分の荷重下の撓み度にほぼ等しい。曲げ強度の低い領域は局地化
せずに支持構造体の壁の大きな部分をこの領域にすることができることは理解で
きよう。 第２実施例では、支持要素はタイヤのサイドウォール内で連続している。撓み
は主として放射方向内側に位置する支持構造部分に依存する。図６、図７から分
かるように、荷重による撓みによって支持要素の曲率半径は減少する。すなわち
、未荷重のタイヤを示す図６の「Ｒ」は荷重下のタイヤを示す図７の「ｒ」より
も大きい。
【００４８】 本発明タイヤの取付法に話を戻すと、一般的な空気タイヤの場合にはリムがタ
イヤ幅の大部分を占めるが、本発明では反対にリムに代わる中心の機械部品の回
りをタイヤが取り囲む。この中心機械部品は本明細書では機能的表現「車軸への
連結手段」で一般的に表してある。この手段は種々の形にすることができ、ホイ
ールディスクに似たディスクにすることができる。このディスクは子午線断面が
より大きな半径へ向かって開口した溝を有する回転部品にすることができる。こ
の溝は対応する形状を有するタイヤの連結クサビを締め付ける例えば２つの部分
で形成することができる。車軸への連結手段は米国特許第5,071,196号に記載の
形式のホイールすなわちディスクのないホイールにすることもできる。要するに
、重要なことはこの車軸への連結手段が現状のリム付き車軸のように剛体である
ことである。
【００４９】 基礎部品を構成する材料は複合材料すなわち異なる材料を組合せたものにする
のが有利である。図示した支持要素は積層要素である。この支持要素では加わる
変形に対して破断点または弾性限界に達することなく所望の可撓性が得られる。
各シートは極めて薄いので小さい曲げ半径まで変形することができる。シートは
単独では所望の公称荷重に耐えられないが、シートを多重にすることによって荷
重を支持することができるようになる。各シートはそれに付着させたゴムによっ
て互いに接着・一体化する。すなわち、極めて薄いシートを積層することによっ
て十分な支持が得られ、極めて大きな撓みを達成することができる。
【００５０】 図示したタイヤ構造を用いて膨張圧がない状態で使用するタイヤ（非空気圧タ
イヤ）を製造することができる。図示したタイヤに所定の空気圧を加えてること
を排除するものではないことに注目すべきであり、またこれは重要なことである
。その場合にはタイヤを機密性にするだけで十分である。支持構造体には適当な
膜を追加して内部空洞部が汚れるのを防ぐ。そして、内部空洞部を所定の圧力「
p」にしてタイヤの特性（特に可撓性）を調節する。膨張した空気タイヤと比較
した場合、本発明タイヤでの圧力「p」は膨張した空気タイヤの場合の公称圧力
Ｐの追加圧力Δpに匹敵する。
【００５１】 概念を理解するためにいうと、従来タイヤを最終用途に応じてＰ〜Ｐ＋Δpの
範囲の圧力レベルで用いる場合、本発明タイヤは用途に応じて０（無圧）〜Δp
の範囲の圧力「レベル」で用いることになる。 しかし、これは数ある調節手段の中の構造的なものの１つでしかなく、本発明
タイヤが膨張圧のない状態で実際に使えることには変わりはない。
【００５２】 本発明の支持構造体は下記(1)〜(3)で構成され、（4）を特徴とする： (1) 車軸への連結手段に支持構造体を固定するための、車軸への連結手段と接
触して剛体組立体を形成する回転軸線側の放射状固定領域、 (2) 固定領域とトレッドとの間で、全周に分布する状態で周方向に互いに並ん
で配置された基本的に横方向に延びる複数の支持要素であって、この支持要素は
固定領域内に埋込まれており、各支持要素はゴム層（15、25）を介して互いに積
層され且つ接着された基礎部品（13、23）の束からなる、曲げ応力を支持するビ
ームを形成する支持要素、
【００５３】 (3) 互いに隣接する支持要素間の変位差を許容する状態で一つの支持要素の放
射方向応力の一部が周方向でそれに隣接する他の支持要素へ移動するように配置
された支持要素間の相互連結構造体、 (4) 支持要素および相互連結構造体は膨張圧のない状態でタイヤを使用できる
ような寸法を有する。
【００５４】 本発明の１つの利点は所望の荷重を支持することができ、しかも、地面の石等
の一時的な障害物を損傷なしに吸収することができる構造にある。 本発明の他の利点はタイヤとリムまたはリムに代わって回転軸線となる基準を
与える部品との間をリムにビードを締め付ける方法以外の方法で確実に連結する
ことによってタイヤのこの部分の材料が節約され、重量の点で有利になる点にあ
る。
【００５５】 本発明の可撓性タイヤは支持構造体と、支持構造体の放射方向外側のトレッド
と、剛体リムまたはそれと同等な機械的固定手段とを有することは述べた。さら
に、支持構造体が互いに並んで配置されかつ周方向に分布された複数の支持要素
を有し、各支持要素は基本的に横方向、一般には放射方向に配置され、タイヤが
走行しかつ荷重を受けた時に各支持要素はタイヤ荷重の一部をトレッドから車軸
へ移すのに順次寄与し、この荷重支持時には各支持要素が主として曲げ応力を受
けることも述べた。本発明はタイヤに良好な接着性と大きな横方向圧力の伝達能
を与えることができる。図６〜図11の実施例では例えば方向転換時に生じる横方
向応力によってタイヤの放射方向撓みがわずかに減少し、それによって横揺れ防
止効果があることもわかっっている。
【００５６】 要約すると、支持要素は可撓性シートの積層した積層要素で構成され、この可
撓性シートは放射方向に互いに重ねられ、各シートはそれ接着するゴム層によっ
て互いに離されており、積層要素が曲がるとシート間で接線方向に相対変位し、
ゴムの剪断応力が加わり、各積層要素は使用時の応力作用下で放射方向に撓み、
積層要素の撓みによって固定手段にモーメントが加わる。さらに、支持構造体は
各支持要素（積層要素）間を相互に連結する手段を有し、この手段は各支持要素
に加わる放射方向応力の一部を周方向で隣接した積層要素へ移し且つ互いに隣接
する積層要素間の変位の差を許すように配置されている。この相互連結手段はそ
の全長またはその一部に沿って各支持要素に作用する（特にトレッドの下側で）
。支持構造体は、タイヤが放射方向に撓んで支持構造体の放射方向外側の部分が
リムへの固定領域（固定）に当接した時に、撓みに起因する支持要素内の応力が
破断限界以下（基礎部品の組成中に破断点以下の弾性限界を有する材料が含まれ
ている場合は弾性限界以下）となるように設計される。
【図面の簡単な説明】
【図１】 大きなキャンバ角で使用できるように設計された凸状トレッドを有
する現在のタイヤに類た本発明タイヤの第1実施例の放射方向断面図。
【図２】 図1のＡで囲まれた部分の拡大図。
【図３】 中くらいまで変形した上記タイヤの図。
【図４】 図1のIV-IVによる断面図。
【図５】 図1のV-Vによる断面図。
【図６】 キャンバ角がゼロまたは極めて小さいかなり平らな形のトレッドを
有する本発明タイヤの第２実施例の放射方向断面図。
【図７】 中くらいまで変形した図6のタイヤの図。
【図８】 キャンバ角がゼロまたは極めて小さいかなり平らな形のトレッドを
有する本発明タイヤの第３実施例の放射方向断面図。
【図９】 別のリムに取付けられた図8のタイヤの図。
【図１０】 荷重が加えられていない応力が全くない状態での本発明の第2ま
たは第3実施例のタイヤの構造を示す概念的部分断面投影図。
【図１１】 荷重下で変形した本発明の第2または第3実施例のタイヤの構造を
示す概念的部分断面投影図。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (81)指定国 ＥＰ(ＡＴ，ＢＥ，ＣＨ，ＣＹ， ＤＥ，ＤＫ，ＥＳ，ＦＩ，ＦＲ，ＧＢ，ＧＲ，ＩＥ，Ｉ Ｔ，ＬＵ，ＭＣ，ＮＬ，ＰＴ，ＳＥ)，ＯＡ(ＢＦ，ＢＪ ，ＣＦ，ＣＧ，ＣＩ，ＣＭ，ＧＡ，ＧＮ，ＧＷ，ＭＬ， ＭＲ，ＮＥ，ＳＮ，ＴＤ，ＴＧ)，ＡＰ(ＧＨ，ＧＭ，Ｋ Ｅ，ＬＳ，ＭＷ，ＳＤ，ＳＬ，ＳＺ，ＴＺ，ＵＧ，ＺＷ )，ＥＡ(ＡＭ，ＡＺ，ＢＹ，ＫＧ，ＫＺ，ＭＤ，ＲＵ， ＴＪ，ＴＭ)，ＡＬ，ＡＭ，ＡＴ，ＡＵ，ＡＺ，ＢＡ， ＢＢ，ＢＧ，ＢＲ，ＢＹ，ＣＡ，ＣＨ，ＣＮ，ＣＵ，Ｃ Ｚ，ＤＥ，ＤＫ，ＥＥ，ＥＳ，ＦＩ，ＧＢ，ＧＥ，ＧＨ ，ＧＭ，ＨＲ，ＨＵ，ＩＤ，ＩＬ，ＩＮ，ＩＳ，ＪＰ， ＫＥ，ＫＧ，ＫＰ，ＫＲ，ＫＺ，ＬＣ，ＬＫ，ＬＲ，Ｌ Ｓ，ＬＴ，ＬＵ，ＬＶ，ＭＤ，ＭＧ，ＭＫ，ＭＮ，ＭＷ ，ＭＸ，ＮＯ，ＮＺ，ＰＬ，ＰＴ，ＲＯ，ＲＵ，ＳＤ， ＳＥ，ＳＧ，ＳＩ，ＳＫ，ＳＬ，ＴＪ，ＴＭ，ＴＲ，Ｔ Ｔ，ＵＡ，ＵＧ，ＵＺ，ＶＮ，ＹＵ，ＺＷ (72)発明者 アンク，アンリ スイス国 1756 オナン アンパッス デ ュ ヴェルジェ 168

Claims (34)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 回転軸線とトレッドとを有し、トレッドの内側に回転空洞の
    少なくとも一部を区画する放射方向に配置された可撓性のある支持構造体を有す
    る可撓性タイヤにおいて、 支持構造体が下記(1)〜(3)で構成されることを特徴とする可撓性タイヤ： (1) 支持構造体の横方向両端の間の軸線方向に配置された、車軸への連結手段
    と接触して剛体組立体を形成する、車軸への連結手段に支持構造体を固定するた
    めの、回転軸線側の放射状の固定領域、 (2) 固定領域とトレッドとの間で、全周に分布する状態で周方向に互いに並ん
    で配置された基本的に横方向に延びる複数の支持要素であって、固定領域内に埋
    込まれており、各支持要素はゴム層（15、25）を介して互いに積層され且つ接着
    された基礎部品（13、23）の束からなる、曲げ応力を支持するビームを形成する
    支持要素、 (3) 互いに隣接する支持要素間の変位差を許す状態で一つの支持要素の放射方
    向応力の一部が周方向でそれに隣接する他の支持要素へ移動するように配置され
    た支持要素間の相互連結構造体。
  2. 【請求項２】 回転軸線とトレッドとを有し、トレッドの内側に回転空洞の
    少なくとも一部を区画する放射方向に配置された可撓性のある支持構造体を有す
    る可撓性タイヤにおいて、 支持構造体が下記(1)〜(3)で構成され、（4）を特徴とする可撓性タイヤ： (1) 車軸への連結手段に支持構造体を固定するための、車軸への連結手段と接
    触して剛体組立体を形成する回転軸線側の放射状固定領域、 (2) 固定領域とトレッドとの間で、全周に分布する状態で周方向に互いに並ん
    で配置された基本的に横方向に延びる複数の支持要素であって、固定領域内に埋
    込まれており、各支持要素はゴム層（15、25）を介して互いに積層され且つ接着
    された基礎部品（13、23）の束からなる、曲げ応力を支持するビームを形成する
    支持要素、 (3) 互いに隣接する支持要素間の変位差を許容する状態で一つの支持要素の放
    射方向応力の一部が周方向でそれに隣接する他の支持要素へ移動するように配置
    された支持要素間の相互連結構造体、 (4) 支持要素および相互連結構造体は膨張圧のない状態でタイヤを使用できる
    ような寸法を有する。
  3. 【請求項３】 横方向両端を軸線方向に分離する距離の50％以下の部分に固
    定領域が位置している請求項１に記載のタイヤ。
  4. 【請求項４】 トレッドの下側で各支持要素が連続している請求項１〜３の
    いずれか一項に記載のタイヤ。
  5. 【請求項５】 基礎部品が複合材料である請求項１〜４のいずれか一項に記
    載のタイヤ。
  6. 【請求項６】 固定領域の直ぐ外側で支持要素が回転軸線に対してほぼ平行
    な方向を向いている請求項１〜５のいずれか一項に記載のタイヤ。
  7. 【請求項７】 固定領域がタイヤの軸線方向両端の間のほぼ中心に位置して
    いる請求項１〜６のいずれか一項に記載のタイヤ。
  8. 【請求項８】 固定領域が単一部品である請求項１〜７のいずれか一項に記
    載のタイヤ。
  9. 【請求項９】 支持構造体が放射方向内側の第１構造部分（11I）と放射方
    向外側の第２構造部分（11E）とを有し、第１構造部分と第２構造部分とは曲げ
    強度の低い領域(17)を介して互いに一体化され、第１構造部分および第２構造部
    分はそれぞれ支持要素を有し、放射方向内側の第１構造部分の各支持要素は、第
    １構造部分と第２構造部分との間の曲げ強度の低い領域がタイヤ使用中の応力下
    で固定領域に対して放射方向へ移動できるように、少なくとも横方向端部から固
    定領域まで延びている請求項１〜８のいずれか一項に記載のタイヤ。
  10. 【請求項１０】 放射方向外側の第２構造部分の各支持要素が第２構造部分
    の横方向一端部から横方向他端部まで延びている請求項９に記載のタイヤ。
  11. 【請求項１１】 放射方向内側の第１構造部分の各支持要素が横方向一端部
    から横方向他端部まで延びる請求項９または１０に記載のタイヤ。
  12. 【請求項１２】 放射方向内側の第１構造部分の子午線断面が、凹面が放射
    方向外側を向いた円弧形状をしている請求項９〜１１のいずれか一項に記載のタ
    イヤ。
  13. 【請求項１３】 放射方向外側の第２構造部分の子午線断面が、凹面が放射
    方向内側を向いた円弧形状をしている一般的な円弧形状をしている請求項９〜１
    ２のいずれか一項に記載のタイヤ。
  14. 【請求項１４】 第１構造部および第２構造部分の各端部が支持構造体のぼ
    ぼ横方向端部に位置している請求項９〜１３のいずれか一項に記載のタイヤ。
  15. 【請求項１５】 曲げ強度の低い領域がゴムマトリックス中に埋め込まれた
    非伸張性ラジアルワイヤ（170）を含む請求項９〜１４のいずれか一項に記載の
    タイヤ。
  16. 【請求項１６】 各ラジアルワイヤが一方の支持構造部分では内部空洞部側
    の支持要素に、他方の支持構造部分では外側の支持要素に対して配置されており
    、放射方向内側の第１構造部分上の一連のワイヤの一部は外側に配置され、他は
    内部空洞部側に配置されている請求項１５に記載のタイヤ。
  17. 【請求項１７】 曲線横座標における支持要素の基礎部品の長さを考えた時
    に、空洞部から外側へ向う支持要素の厚さ方向で各基礎部品の長さが減少する請
    求項９〜１６のいずれか一項に記載のタイヤ。
  18. 【請求項１８】 タイヤが互いに軸線方向に変位可能な２つの連結クサビ（
    320）を形成するように、固定領域が周方向に割れている請求項１〜８のいずれ
    か一項に記載のタイヤ。
  19. 【請求項１９】 曲線の横座標における基礎部品の長さを考えた時に、トレ
    ッドの下側に位置する支持要素の部分において各基礎部品の長さが空洞部から外
    側へ向かう支持要素の厚さ方向で増加する請求項１〜８のいずれか一項または18
    に記載のタイヤ。
  20. 【請求項２０】 各基礎部品が可撓性シートであり、各支持要素が可撓性シ
    ートの積層要素を形成する請求項１〜１９のいずれか一項に記載のタイヤ。
  21. 【請求項２１】 幅「l」を周方向にシートに沿ったシートの寸法とした時
    に、積層要素のシートの幅が一定である請求項２０に記載のタイヤ。
  22. 【請求項２２】 各シートが互いに接着したバンド（14）の積層体から成る
    請求項２０または２１に記載のタイヤ。
  23. 【請求項２３】 シートが主として長手方向に配置された繊維で強化された
    熱硬化性または熱可塑性樹脂のマトリックスからなる請求項２０〜２２のいずれ
    か一項に記載のタイヤ。
  24. 【請求項２４】 幅「ls」を周方向の支持要素の寸法とした時に、幅lsを全
    周の支持要素の数が少なくとも80になるような幅にする請求項１〜２３のいずれ
    か一項に記載のタイヤ。
  25. 【請求項２５】 幅「ls」を周方向の支持要素の寸法とした時に、幅lsを全
    周の支持要素の数が少なくとも200になるような幅にする請求項１〜２３のいず
    れか一項に記載のタイヤ。
  26. 【請求項２６】 相互連結構造体が少なくともトレッドの下側に周方向補強
    材(16)を有する請求項１〜２５のいずれか一項に記載のタイヤ。
  27. 【請求項２７】 相互連結構造体が各支持要素を周方向に離すゴムマトリッ
    クス（165）を有する請求項１〜２６のいずれか一項に記載のタイヤ。
  28. 【請求項２８】 支持要素がほぼ放射方向に配置されている請求項１〜２７
    のいずれか一項に記載のタイヤ。
  29. 【請求項２９】 固定領域が少なくとも１つの周方向非伸張性補強材(18)を
    有する請求項１〜２８のいずれか一項に記載のタイヤ。
  30. 【請求項３０】 エラストマーがゴムである請求項１〜２９のいずれか一項
    に記載のタイヤ。
  31. 【請求項３１】 タイヤの固定領域を受け入れてロックする取付手段を有し
    、この取付手段は少なくとも軸線側にタイヤの固定領域に対してほぼ平行に延び
    る受け座を有し、タイヤと接触する軸線方向最外側点（284、384）の軸線方向位
    置が調節可能である請求項１〜３０のいずれか一項に記載のタイヤと一緒に用い
    られるリム。
  32. 【請求項３２】 回転軸線を有する可撓性タイヤを受け入れてロックする取
    付手段を有するリムであって、この可撓性タイヤは基本的に可撓性のある支持構
    造体によって支持されるトレッドを有し、この支持構造体はトレッドの内側に放
    射方向に位置しかつ内部空洞部の少なくとも一部を規定し、支持構造体を車軸へ
    の連結する連結手段にロックする放射状の固定領域を回転軸線側に有し、この車
    軸への連結手段が剛体組立体を形成し、固定領域は支持構造体の横方向両端の間
    で軸線方向に配置されており、タイヤが互いに軸線方向に変位できるようにする
    ２つの連結クサビ（320）を形成するように固定領域が周方向に割れているリム
    において、2つのクサビ（320）の各々の受け座となる2つのフランジ（380、381
    ）と、これらのフランジ（380、381）と一緒になってクサビ（320）を把持して
    リムにロックするプロフィル（321）とを有することを特徴とするリム。
  33. 【請求項３３】 リム上のタイヤの当接面を広げる補助リング（383）を有
    する請求項３２に記載のリム。
  34. 【請求項３４】 回転軸線と、この回転軸線に対して直角な中心面を有しか
    つ内部空洞部を規定する支持構造体とを有し、この支持構造体がほぼ横方向に配
    置され、全周に分布した複数の支持要素を有し、各支持要素は放射方向に互いに
    積層された可撓性シートの積層要素からなる可撓性タイヤの製造方法であって、
    タイヤの製造に必要な各成分を分解可能な支持体上に配置して製造する方法にお
    いて、 下記の段階を含むことを特徴とする方法： （1）バンド断片を支持体上に取付け、 （2）バンド断片を支持体の形状に沿って曲げ、 （3）バンド断片の両端を固定し、 （4）所望の積層体が得られるまで（1）〜（3）の操作を繰り返す。
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