JP2002531799A - 自動変速機を制御する方法 - Google Patents

自動変速機を制御する方法

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JP2002531799A JP2000587110A JP2000587110A JP2002531799A JP 2002531799 A JP2002531799 A JP 2002531799A JP 2000587110 A JP2000587110 A JP 2000587110A JP 2000587110 A JP2000587110 A JP 2000587110A JP 2002531799 A JP2002531799 A JP 2002531799A
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Abstract

(57)【要約】 内燃機関によって駆動される自動変速機を制御する方法であって、第１の変速比からトラクション時アップシフトとしての第２の変速比へのシフトがなされ、この場合、第１のクラッチが開かれて第２のクラッチが閉じられ、電子式変速機制御装置が電磁弁を介してシフト過程中の第１のクラッチ及び第２のクラッチの圧力経過を制御する。シフト過程は急速充填（ＳＦ）、充填平衡（ＦＡ）、負荷引き継ぎ（ＬＵ）、勾配設定（ＧＥ）、スリップ（ＧＬ）、勾配解消（ＧＡ）及び終了（Ｓ）の各フェーズに区分され、勾配設定フェーズ（ＧＥ）、スリップフェーズ（ＧＬ）、勾配解消フェーズ（ＧＡ）及び終了フェーズ（Ｓ）の各フェーズ中に、エンジンモーメント（Ｍ＿ＭＯＴ）の減少によるエンジン干渉を施し、エンジン干渉ファクター（ｍｄｚｅｇｓ）が変速機制御装置から内燃機関のエンジン制御装置へ伝達される。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】 本発明は、内燃機関によって駆動される自動変速機を制御する方法であって、
第１の変速比から第２の変速比へのシフトがトラクション時アップシフトとして
なされる形式のものに関する。この場合、第１のクラッチが開かれて第２のクラ
ッチが閉じられ、電子式変速機制御装置が電磁弁を介してシフト過程中の第１及
び第２のクラッチの圧力経過を制御する。シフト経過は個々には急速充填、充填
平衡、負荷引き継ぎ、勾配設定、スリップ、勾配解消及び終了の各フェーズから
成っている。
【０００２】 この種の方法は本特許出願人のドイツ国特許出願公開第ＤＥ−４４２４４５６
Ａ１号明細書によって既に知られており、本特許出願の開示内容にも明確に引用
されている。同公開明細書においては特にグープ変速機への適用が提案されてい
る。
【０００３】 公知技術例（“エンジン干渉”、電子式変速機制御装置の新たな要素、マンフ
レート・シュワープ＆アルフレート・ミュラー、ボッシュ社、Ｔｅｃｈｎｉｓｃ
ｈｅ Ｂｅｒｉｃｈｔｅ ７、１９８３、１６６〜１７４頁）によれば、シフト
過程中にエンジン干渉を施すことが知られており、これによれば、自動変速機の
シフト過程中のエンジンモーメントの経過を時間的に正確に制御することによっ
て、変速機制御を、シフト快適性、摩擦部材の耐用寿命、変速機の伝達可能な出
力を考慮して最適にすることができる。この場合、エンジン干渉としては、変速
機内のシフト過程中に燃焼過程によって発生されるエンジンモーメントに特定目
的に合わせて影響を及ぼし、特にエンジンモーメントを減少させることのできる
全ての処置と解してよい。単に約５００ｍｓのエンジン干渉の総時間の際の制御
の応答時間及び時間経過への当局の厳しい要求に基づき、シフト過程の精密な時
間的同調が必要となる。エンジン干渉はアップシフトの際にもダウンシフトの際
にも適用することができる。アップシフトの際のエンジン干渉の第１の目的は、
シフト過程中に摩擦部材に生ずる損失エネルギーを減少させることであって、そ
の際には同期作用中にトラクション力を中断することなくエンジンモーメントを
低下させる。これによって得られる余裕をスリップ時間短縮による摩擦パートナ
ーの耐用寿命の向上に活用することができる。
【０００４】 ドイツ国特許出願公開第４２０９０９１Ａ１号明細書によれば、自動車の変速
段切り替え時にエンジンモーメントを減少させるための方法が知られている。こ
の方法の場合、回転エネルギーモーメント、即ち、エンジン回転角速度が変速段
切り替えに基づいて変化するのに伴って遅延又は加速される回転質量体によって
発生する回転エネルギーモーメントが計算され、この計算値だけ新たな変速段の
接続時にエンジンモーメントが減少される。
【０００５】 この種の方法は、シフト部材の可能な限りわずかな負荷のままでのエンジン干
渉の最良の適用を考慮した一層の開発、エンジンメーカーにとっての基準、特に
混合気及び排ガス条件に関して最大可能なエンジン干渉の限度の基準を考慮した
最良のモーメント経過、並びにエンジン干渉に基づくシフト品質への可能な利点
活用を前提とする。
【０００６】 本発明の課題は、エンジン干渉を、特に最少の適用コストを要するに過ぎない
ように、即ち、例えば分析的な算出法の場合に可能な限り少ないパラメータを必
要とするに過ぎないように、最適に適用することである。
【０００７】 この課題を本発明は冒頭に述べた形式の方法において次のようにして解決した
。即ち、勾配設定、スリップ、勾配解消及び終了の各シフトフェーズ中にエンジ
ンモーメントの減少によるエンジン干渉を及ぼし、その際にエンジン干渉ファク
ターが変速機制御装置からエンジン制御装置へ伝達されるようにするのである。
このようにして、有利な形式で、閉じられる方の第２のクラッチのために変速機
内に設定した圧力経過及びその結果として生ずる摩擦モーメント、並びにエンジ
ン干渉ファクターによって発生されてエンジンから与えられるモーメントを、高
価な適用パラメータ及びコストを必要とすることなく、時間的に最適に相互に同
調させることができる。
【０００８】 本発明の別の構成によれば、最大エンジン干渉ファクターｍｄｚｅｇｓｏｍａ
ｘが、最大動的モーメントＭ＿ＤＹＮ、エンジン干渉なしの静的エンジンモーメ
ントＭ＿ＳＴＡＴ、及び最大設定可能なエンジン特性ファクターＫＦ＿ＭＤＺ
ＭＡＸから算出される。
【０００９】 この最大エンジン干渉ファクターｍｄｚｅｇｓｏｍａｘは静的エンジンモーメ
ントＭ＿ＳＴＡＴに対する動的エンジンモーメントＭ＿ＤＹＮの比として算出さ
れる。これは、算出された値が最大設定可能なエンジン特性ファクターＫＦ＿Ｍ
ＤＺ ＭＡＸよりも小である場合に適用される。しかし、算出された値が最大設
定可能なエンジン特性ファクターＫＦ＿ＭＤＺ ＭＡＸよりも大である場合には
、最大エンジン干渉ファクターｍｄｚｅｇｓｏｍａｘは最大設定可能なエンジン
特性ファクターＫＦ＿ＭＤＺ ＭＡＸに相当する。
【００１０】 本発明の特別な構成によれば、エンジン干渉ファクターｍｄｚｅｇｓが勾配設
定フェーズＧＥにおいて値０から最大エンジン干渉ファクターｍｄｚｅｇｓｏｍ
ａｘの値へリニアに増大される。続くスリップフェーズＧＬにおいてこのエンジ
ン干渉ファクターｍｄｚｅｇｓはほぼコンスタントに値ｍｄｚｅｇｓｏｍａｘに
保たれ、続く勾配解消フェーズＧＡ及び終了フェーズＳにおいて最大エンジン干
渉ファクターｍｄｚｅｇｓｏｍａｘから値０へ減少される。
【００１１】 閉じられる方の第２のクラッチにおけるクラッチ圧Ｐ＿Ｋは、エンジン干渉あ
りの静的エンジンモーメントＭ＿ＳＴＡＴ ＭＥ、動的エンジンモーメントＭ＿
ＤＹＮ、ファクターＦ１、コンバータ増幅度ＷＶ、絶対圧Ｐ＿ＡＢＳから算出さ
れる。
【００１２】 この場合、エンジン干渉ありの静的エンジンモーメントＭ＿ＳＴＡＴ ＭＥは
、静的エンジンモーメントＭ＿ＳＴＡＴと、１−（エンジン干渉ファクターｍｄ
ｚｅｇｓ）の値との積として算出される。
【００１３】 エンジン干渉の開始時、即ちフェーズＧＥの開始時のクラッチ圧Ｐ＿Ｋは、絶
対圧Ｐ＿ＡＢＳと静的エンジン圧Ｐ＿Ｍ ＳＴＡＴとの合計として算出され、静
的エンジン圧Ｐ＿Ｍ ＳＴＡＴはファクターＦ１と静的エンジンモーメントＭ＿
ＳＴＡＴとコンバータ増幅度ＷＶとの積として算出される。この場合に絶対圧Ｐ
＿ＡＢＳは、作動ピストンにおける戻しばね力及び摩擦を克服するために必要な
圧力である。
【００１４】 スリップフェーズＧＬ中のクラッチ圧Ｐ＿Ｋは、絶対圧Ｐ＿ＡＢＳ及びエンジ
ン干渉ありの静的エンジンモーメントの圧力Ｐ＿Ｍ ＳＴＡＴ ＭＥ及び動的エ
ンジンモーメントの圧力Ｐ＿Ｍ ＤＹＮの合計として算出され、この場合、動的
エンジンモーメントの圧力Ｐ＿Ｍ ＤＹＮはファクターＦ１とコンバータ増幅度
ＷＶと動的エンジンモーメントＭ＿ＤＹＮとの積として算出される。
【００１５】 本発明の場合、閉じられる方の第２のクラッチの圧力はトラクション時アップ
シフトの際に次のような経過を生ずる。 第２のクラッチは急速充填フェーズＳＦ中に高い圧力を供給され、充填平衡フ
ェーズＦＡにおいて低めの圧力レベルＰ＿ＡＢＳに充填され、負荷引き継ぎフェ
ーズＬＵにおいて最終値Ｐ＿ＡＢＳ＋Ｐ＿Ｍ ＳＴＡＴに高められる。勾配設定
フェーズＧＥにおいてこの圧力は最終値Ｐ＿ＡＢＳ＋Ｐ＿Ｍ ＳＴＡＴから新た
な最終値Ｐ＿ＡＢＳ＋Ｐ＿Ｍ ＳＴＡＴ＋Ｐ＿Ｍ ＤＹＮに高められ、スリップ
フェーズＧＬにおいて前同期点ＶＳＹＮＣに達するまでコンスタントに保たれる
。次いで、勾配解消フェーズＧＡにおいてこの第２のクラッチの圧力は最終値Ｐ
＿ＡＢＳ＋Ｐ＿Ｍ ＳＴＡＴに減少され、この最終値への到達とともに最終フェ
ーズＳ１，Ｓ２が始まる。
【００１６】 本発明の別の構成によれば、エンジン干渉の反応が圧力設定への反応よりも早
い場合、エンジン干渉の開始をフェーズＧＥ，ＧＬにおけるシフト圧力の発生と
同期させるために一定の時間ステップだけ遅延させる。これによって、被動モー
メントが不必要に減少されることにはならない。
【００１７】 また、シフト圧力の発生の開始を、エンジン干渉の反応が圧力設定への反応よ
りも遅い場合、シフト圧力の発生の開始をフェーズＧＥ，ＧＬにおけるエンジン
干渉と同期させるために一定の時間ステップだけ遅延させる。これによって、シ
フト部材における不必要な摩擦負荷が避けられることになる。
【００１８】 本発明のさらに別の構成によれば、動的エンジンモーメントＭ＿ＤＹＮが勾配
設定フェーズＧＥ中に０から１００％に増大され、スリップフェーズＧＬにおい
て１００％に保たれ、続く勾配解消フェーズＧＡにおいて再び１００％から０へ
減少される。
【００１９】 また、エンジン干渉は、エンジン回転数が設定可能な値を上回った際にのみ作
用させる。これによって不都合なエンジン停止が避けられる。
【００２０】 最大可能なエンジン干渉ファクターｍｄｚｅｇｓｏｍａｘは、特性マップに、
エンジン回転数、負荷位置又は噴射量又はエンジンモーメント又は空気量のよう
な運転パラメータに関連して用意されている。
【００２１】 最大設定可能なエンジン特性ファクターＫＦ＿ＭＤＺ ＭＡＸは、エンジン制
御装置から直ちに変速機制御装置へ転送される。これによってエンジン干渉ファ
クターの迅速な制御が可能になる。
【００２２】 本発明のその他の目的、特徴、利点及び応用の可能性は図示の実施の形態に沿
った下記の説明に示されている。説明中の特徴事項は単独であれ有用な任意の組
み合わせであれ全て本発明の対象である。次に、図面に示した実施の形態に従っ
て本発明を詳述する。
【００２３】 エンジン干渉ファクターｍｄｚｅｇｓ（図１）は勾配設定フェーズＧＥの開始
時に値０から始まって線ｍｄｚｅｇｓｏに沿ってリニアに最大エンジン干渉ファ
クターｍｄｚｅｇｓｏｍａｘへと経過する。この最大エンジン干渉ファクターｍ
ｄｚｅｇｓｏｍａｘは勾配設定フェーズＧＥの最後に到達する。次いで、この値
はスリップフェーズＧＬにおいてコンスタントに保たれ、勾配解消フェーズＧＡ
の開始とともに終了フェーズＳ１の最後までに値０に達するまでリニアに減少さ
れる。
【００２４】 エンジン干渉の反応が圧力設定への反応よりも早い場合、エンジン干渉ファク
ターｍｄｚｅｇｓの経過は時間的に遅延され、フィルタリングされてない経過ｍ
ｄｚｅｇｓｏとは異なるピッチで線ｍｄｚｅｇｓに沿って推移する。
【００２５】 閉じられる方の第２のクラッチのための圧力Ｐ＿Ｋの経過（図２）は、旧変速
段ＡＧがまだ接続状態にある期間中に圧力値０から始まる。次いで、急速充填フ
ェーズＳＦが続き、このフェーズで閉じられる方のクラッチが高圧の供給を受け
る。続く充填平衡フェーズＦＡにおいて低いレベルＰ＿ＡＢＳの圧力でのクラッ
チの充填が行われ、この場合のレベルは作動ピストンにおける戻しばね力及び摩
擦に打ち勝つのに必要な圧力に相当する。続いて、圧力Ｐ＿Ｋは値Ｐ＿ＡＢＳ＋
Ｐ＿Ｍ ＳＴＡＴにリニアに増大される。
【００２６】 続く勾配設定フェーズＧＥにおいて圧力の経過は値Ｐ＿ＡＢＳ＋Ｐ＿Ｍ ＳＴ
ＡＴ ＭＥ＋Ｐ＿Ｍ ＤＹＮに相当する圧力レベルに上昇する。この値はスリッ
プフェーズＧＬの終了までコンスタントに保たれ、この時点は前同期点ＶＳＹＮ
Ｃに相当する。次いで、この値は、勾配解消フェーズＧＡにおいて、勾配設定フ
ェーズＧＥの開始時に既に支配していた圧力Ｐ＿ＡＢＳ＋Ｐ＿Ｍ ＳＴＡＴまで
再び減少される。実際には同期点ＳＹＮＣは時点Ｔ＿ＲＡＳＹＮ後の理想的な同
期点の前となる。次いで、終了フェーズＳ１において圧力Ｐ＿Ｋのリニアな上昇
と同時に点火干渉の終了が生ずる。終了フェーズＳ２において閉じられる方の第
２のクラッチの摩擦ライニングが粘着するに至るまで第２のクラッチがさらに圧
力上昇を呈する。この時点から最大クラッチ圧Ｐ＿ＭＡＸに達し、新変速段ＮＧ
が接続される。
【００２７】 負荷引き継ぎＬＵ及び勾配設定ＧＥの両方のフェーズはまとめて負荷引き継ぎ
フェーズのランプＴ＿ＲＡＬＵＥとしても示されている。勾配解消フェーズＧＡ
中では圧力Ｐ＿Ｋの経過が動的エンジンモーメントの変化のランプに相当する。
終了フェーズＳ１は終了ランプ＋エンジンモーメントの変化のランプに相当し、
これに続く終了フェーズＳ２における圧力経過はもっぱら終了ランプに従う。
【図面の簡単な説明】
【図１】 エンジン干渉ファクターｍｄｚｅｇｓの時間的経過を示す図。
【図２】 閉じられる方の第２のクラッチの圧力Ｐ＿Ｋの時間的経過を示す図。
【手続補正書】特許協力条約第３４条補正の翻訳文提出書
【提出日】平成１２年８月２日（２０００．８．２）
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】特許請求の範囲
【補正方法】変更
【補正内容】
【特許請求の範囲】
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ１６Ｈ 59:68 Ｆ１６Ｈ 59:68 59:74 59:74 (72)発明者 ゲルト、フロートシャー ドイツ連邦共和国フリードリッヒスハーフ ェン、バーゼネシュシュトラーセ、59 Ｆターム(参考） 3G093 AA05 BA01 BA03 CB06 DA01 DA06 DA08 DA09 EB03 FA12 3J552 MA02 NA01 NB01 PA02 RA02 RA16 RA17 RA18 SA07 UA08 VA52W VC01W VC02W VC05W VC06W 【要約の続き】

Claims (15)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 内燃機関によって駆動される自動変速機を制御する方法であって、第１の変速
    比からトラクション時アップシフトとしての第２の変速比へのシフトがなされ、
    この場合、第１のクラッチが開かれて第２のクラッチが閉じられ、電子式変速機
    制御装置が電磁弁を介してシフト過程中の第１のクラッチ及び第２のクラッチの
    圧力経過を制御し、シフト過程は急速充填（ＳＦ）、充填平衡（ＦＡ）、負荷引
    き継ぎ（ＬＵ）、勾配設定（ＧＥ）、スリップ（ＧＬ）、勾配解消（ＧＡ）及び
    終了（Ｓ）の各フェーズから成っている形式のものにおいて、勾配設定フェーズ
    （ＧＥ）、スリップフェーズ（ＧＬ）、勾配解消フェーズ（ＧＡ）及び終了フェ
    ーズ（Ｓ）の各フェーズ中に、エンジンモーメント（Ｍ＿ＭＯＴ）の減少による
    エンジン干渉を施し、エンジン干渉ファクター（ｍｄｚｅｇｓ）が変速機制御装
    置から内燃機関のエンジン制御装置へ伝達されることを特徴とする、自動変速機
    を制御する方法。
  2. 【請求項２】 最大エンジン干渉ファクター（ｍｄｚｅｇｓｏｍａｘ）が、最大動的モーメン
    ト（Ｍ＿ＤＹＮ）、エンジン干渉なしの静的エンジンモーメント（Ｍ＿ＳＴＡＴ
    ）及び最大設定可能なエンジン特性ファクター（ＫＦ＿ＭＤＺ ＭＡＸ）から算
    出されることを特徴とする、請求項１に記載の方法。
  3. 【請求項３】 最大エンジン干渉ファクター（ｍｄｚｅｇｓｏｍａｘ）が静的エンジンモーメ
    ント（Ｍ＿ＳＴＡＴ）に対する動的エンジンモーメント（Ｍ＿ＤＹＮ）の比とし
    て算出され、これは、この算出された値が最大設定可能なエンジン特性ファクタ
    ー（ＫＦ＿ＭＤＺ ＭＡＸ）よりも小である場合に適用され、最大設定可能なエ
    ンジン特性ファクター（ＫＦ＿ＭＤＺ ＭＡＸ）よりも大である場合には、この
    最大エンジン干渉ファクター（ｍｄｚｅｇｓｏｍａｘ）は最大設定可能なエンジ
    ン特性ファクター（ＫＦ＿ＭＤＺ ＭＡＸ）に相当することを特徴とする、請求
    項２に記載の方法。
  4. 【請求項４】 エンジン干渉ファクター（ｍｄｚｅｇｓ）がフェーズ（ＧＥ）において値０か
    ら最大エンジン干渉ファクター（ｍｄｚｅｇｓｏｍａｘ）の値へリニアに増大し
    、フェーズ（ＧＬ）においてほぼコンスタントに保たれ、フェーズ（ＧＡ）及び
    フェーズ（Ｓ）において最大エンジン干渉ファクター（ｍｄｚｅｇｓｏｍａｘ）
    から値０へ減少することを特徴とする、請求項１乃至３のいずれかに記載の方法
    。
  5. 【請求項５】 閉じられるクラッチにおけるクラッチ圧（Ｐ＿Ｋ）が、エンジン干渉ありの静
    的エンジンモーメント（Ｍ＿ＳＴＡＴ ＭＥ）、動的エンジンモーメント（Ｍ＿
    ＤＹＮ）、ファクター（Ｆ１）、コンバータ増幅度（ＷＶ）、絶対圧（Ｐ＿ＡＢ
    Ｓ）から算出されることを特徴とする、請求項１乃至４のいずれかに記載の方法
    。
  6. 【請求項６】 エンジン干渉ありの静的エンジンモーメント（Ｍ＿ＳＴＡＴ ＭＥ）が、静的
    エンジンモーメント（Ｍ＿ＳＴＡＴ）と、１−（エンジン干渉ファクター（ｍｄ
    ｚｅｇｓ））の値との積として算出されることを特徴とする、請求項５に記載の
    方法。
  7. 【請求項７】 クラッチ圧（Ｐ＿Ｋ）がエンジン干渉の開始時、即ちフェーズ（ＧＥ）の開始
    時に、絶対圧（Ｐ＿ＡＢＳ）と静的エンジン圧（Ｐ＿Ｍ ＳＴＡＴ）との合計と
    して算出され、静的エンジン圧（Ｐ＿Ｍ ＳＴＡＴ）はファクター（Ｆ１）×静
    的エンジンモーメント（Ｍ＿ＳＴＡＴ）×コンバータ増幅度（ＷＶ）の積として
    算出されることを特徴とする、請求項１乃至６のいずれかに記載の方法。
  8. 【請求項８】 クラッチ圧（Ｐ＿Ｋ）がスリップフェーズ（ＧＬ）中に絶対圧（Ｐ＿ＡＢＳ）
    、エンジン干渉ありの静的エンジンモーメントの圧力（Ｐ＿Ｍ ＳＴＡＴ ＭＥ
    ）、及び動的エンジンモーメントの圧力（Ｐ＿Ｍ ＤＹＮ）の合計として算出さ
    れ、動的エンジンモーメントの圧力（Ｐ＿Ｍ ＤＹＮ）はファクター（Ｆ１）×
    コンバータ増幅度（ＷＶ）×動的エンジンモーメント（Ｍ＿ＤＹＮ）の積として
    算出されることを特徴とする、請求項１乃至７のいずれかに記載の方法。
  9. 【請求項９】 トラクション時アップシフトにおいて、第２のクラッチが急速充填フェーズ（
    ＳＦ）中に大きな圧力を供給され、充填平衡フェーズ（ＦＡ）において低めの圧
    力レベル（Ｐ＿ＡＢＳ）に充填され、負荷引き継ぎフェーズ（ＬＵ）においてこ
    の第２のクラッチの圧力は最終値（Ｐ＿ＡＢＳ＋Ｐ＿Ｍ ＳＴＡＴ）に高められ
    、勾配設定フェーズ（ＧＥ）においてこの圧力は最終値（Ｐ＿ＡＢＳ＋Ｐ＿Ｍ
    ＳＴＡＴ）から最終値（Ｐ＿ＡＢＳ＋Ｐ＿Ｍ ＳＴＡＴ＋Ｐ＿Ｍ ＤＹＮ）に高
    められ、スリップフェーズ（ＧＬ）においてこの圧力は前同期点（ＶＳＹＮＣ）
    が検知されるまでコンスタントに保たれ、勾配解消フェーズ（ＧＡ）においてこ
    の第２のクラッチの圧力は最終値（Ｐ＿ＡＢＳ＋Ｐ＿Ｍ ＳＴＡＴ）に減少され
    てこの最終値への到達とともに最終フェーズ（Ｓ１，Ｓ２）が開始されることを
    特徴とする、請求項１乃至８のいずれかに記載の方法。
  10. 【請求項１０】 エンジン干渉の反応が圧力設定への反応よりも早い場合、エンジン干渉の開始
    が、フェーズ（ＧＥ）及びフェーズ（ＧＬ）におけるシフト圧の発生と同期させ
    るために一定の時間ステップだけ遅延されることを特徴とする、請求項１乃至９
    のいずれかに記載の方法。
  11. 【請求項１１】 エンジン干渉の反応が圧力設定への反応よりも遅い場合、シフト圧の発生の開
    始が、フェーズ（ＧＥ）及びフェーズ（ＧＬ）におけるエンジン干渉と同期させ
    るために一定の時間ステップだけ遅延されることを特徴とする、請求項１乃至１
    ０のいずれかに記載の方法。
  12. 【請求項１２】 動的エンジンモーメント（Ｍ＿ＤＹＮ）が勾配設定フェーズ（ＧＥ）中に０か
    ら１００％へ増大され、スリップフェーズ（ＧＬ）において１００％に保たれ、
    勾配解消フェーズ（ＧＡ）において１００％から０へ減少されることを特徴とす
    る、請求項１乃至１１のいずれかに記載の方法。
  13. 【請求項１３】 エンジン干渉が、エンジン回転数が設定可能な値を上回った際にのみ作用され
    ることを特徴とする、請求項１乃至１２のいずれかに記載の方法。
  14. 【請求項１４】 最大可能なエンジン干渉ファクター（ｍｄｚｅｇｓｏｍａｘ）が特性マップに
    エンジン回転数、負荷位置又は噴射量又はエンジンモーメント又は空気量のよう
    な運転パラメータに関連して用意されていることを特徴とする、請求項１乃至１
    ３のいずれかに記載の方法。
  15. 【請求項１５】 最大設定可能なエンジン特性ファクター（ＫＦ＿ＭＤＺ ＭＡＸ）がエンジン
    制御装置から直ちに変速機制御装置へ転送されることを特徴とする、請求項１乃
    至１４のいずれかに記載の方法。
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