JP2002525539A - 自動変速機の制御方法 - Google Patents

自動変速機の制御方法

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JP2002525539A JP2000572599A JP2000572599A JP2002525539A JP 2002525539 A JP2002525539 A JP 2002525539A JP 2000572599 A JP2000572599 A JP 2000572599A JP 2000572599 A JP2000572599 A JP 2000572599A JP 2002525539 A JP2002525539 A JP 2002525539A
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    • F16H59/72—Inputs being a function of gearing status dependent on oil characteristics, e.g. temperature, viscosity

Abstract

(57)【要約】 多段式の自動変速機の制御方法であって、加速ペダルが負荷入力増大方向へ操作されるのに伴ってシフト特性曲線を越えた場合に低速側の変速段へのダウンシフトが行われる。この場合、加速ペダル勾配信号（ＤＫＩＧ）を所定の限界値（ＤＫＩＧ＿Ｇｒｅｎｚ）と比較し、加速ペダル勾配信号の実際値が限界値よりも大きいときは、シフト特性曲線を越える前にすでにダウンシフトを行わせる。これにより変速機の反応時間が明らかに短縮される。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】 本発明は、特許請求の範囲の請求項１の上位概念に示す形式の自動変速機の制
御方法に関する。
【０００２】 今日の自動変速機の電子制御装置においては、通常多くのシフトプログラムが
記憶されている。１つのシフトプログラムには１組の複数のシフト特性曲線が含
まれている。いずれの特性曲線も、特定の変速段切り換え、例えば第３段から第
４段への切り換えのために、どの速度もしくは回転数及びどの負荷入力もしくは
加速ペダル位置で変速段切り換えがなされるかの情報を有している。
【０００３】 ＤＥ−３９２２０５１Ｃ２に開示されている方法によれば、加速ペダル位置か
ら１つの勾配信号が検知されて、その値に関連して出力最適化されたシフトプロ
グラムに切り換えられる。この方法は、より高いシフト回転数及び相応のトラク
ション過剰分を有するシフトプログラムを自発的にドライバーに用意するのに適
しており、この点は例えば追い越し過程において望ましいことでもある。
【０００４】 自動変速機の場合、基本的な問題として、シフト操作後に変速比変化の開始ま
でに一定の期間が経過するという点が挙げられる。この期間は、電気油圧式制御
の変速機の場合、締結すべきクラッチに給圧するためか、又は解除する方のクラ
ッチの圧力レベルを低下させるため、又はその両方のために必要となる。特に、
ドライバーが急な負荷増大を行ってダウンシフトを望むときにはこのような期間
は支障となる。というのは、変速機の反応が遅れを伴ってはじめて感知されるか
らである。
【０００５】 例えばＤＥ−１９６４８３８３Ａ１に開示されている方法によれば、この期間
を変速機の自発性を高めるために一定限短縮することができる。
【０００６】 本発明の課題は、変速機の自発性の一層の向上を達成することである。
【０００７】 このような課題を本発明は特許請求の範囲の請求項１の特徴事項に示す構成の
方法によって解決した。請求項２以降に本方法の有利な実施の形態が示されてい
る。
【０００８】 勾配信号に従って出力制御部材（加速ペダル）の変化速度が監視される。勾配
信号の値が加速ペダルを急に踏み込んだ際に所定の限界値を上回ると、直ちにダ
ウンシフトがシフト特性曲線を越える前に行われる。変速機の反応は従前ではシ
フト特性曲線を越えるまでにかかった期間分だけ早く現れる。例えば、全負荷位
置の１０％の低負荷位置から加速ペダルが急に踏み込まれ、全負荷の９０％の高
負荷位置ではじめてダウンシフトが行われた走行状況の場合についていえば、約
２００ｍｓの反応時間の短縮を得ることができる。
【０００９】 本発明は、加速ペダルが一定速度で踏み込まれる場合、ダウンシフトが生ずる
ことになるような高い負荷位置にまで操作されるという認識に基づいている。
【００１０】 しばしばではないが高い勾配信号値の発生後にまだ特性曲線を越えないような
ケースにも対応できるようにするために、本発明の有利な一実施の形態によれば
、特性曲線が越えられる前に、勾配信号の実際値が第２の別の限界値を下回ると
きには、ダウンシフトが再び中止される。要するに操作速度が減少して第２の限
界値を下回る場合、シフト特性曲線はほとんどの場合越えられることがなく、ダ
ウンシフトが中止されることになる。１つのクラッチが締結されて別の１つのク
ラッチが解除されるオーバーラップシフトの場合、ダウンシフトの中止は、通例
では解除されるクラッチにスリップが発生する時点まで可能である。下回ること
によってダウンシフトが再び中止されることになる限界値は、上回ることによっ
てダウンシフトが行われることになる限界値と同じであってもよく、従って実地
の適用に際して単純化を図ることができる。
【００１１】 限界値の設定は変速機の挙動に著しい影響を及ぼす。種々のドライバータイプ
の挙動に良好に対応できるようにするためには、勾配信号用の限界値が一般に種
々のシフトプログラムの相互切換えのために利用される運転態様特性値に関連し
ていると有利である。
【００１２】 勾配信号用の限界値が実際の変速段に関連して設定されるならば、変速機の挙
動の一層の改良を得ることができる。例えば、大幅な変速比の飛びのために低変
速段においては強烈に作用する不都合なダウンシフトを避けるために、低変速段
に比較的高い限界値を設定すると効果的である。
【００１３】 勾配限界値を越える結果としてのダウンシフトが、変速機温度が所定の値範囲
内にあるときに限って行われるならば、冷間又はきわめて高温なときの変速機に
おける不都合な高い機関回転数という難点が避けられる。この変速機温度の限定
された値範囲は例えば３０℃と１５０℃との間である。
【００１４】 変速機の被動回転数は標準条件下では車速に比例する。従って、ダウンシフト
が前記の本発明による機能によって被駆動回転数の所定の値範囲内でのみ行われ
るならば、通例では人家が密集した集落地で走行するような遅い速度の場合並び
に極めて速い高速道速度の場合の不都合なダウンシフトは避けられる。
【００１５】 ダウンシフトが前記の機能によって行われる状態は、機関トルクの所定の値範
囲の設定によって一層有利に限定することができる。ダウンシフトは、確実にト
ラクション運転状態にあるとき、要するに機関トルクが正であって一定の値、例
えば全負荷トルクの３０％を上回るときにのみ行われて意味がある。
【００１６】 最後に、許容し得ぬほどの高い機関回転数も次のようにして避けることができ
る。すなわち、ダウンシフトを受け持つ変速段が、許容し得ぬほど高い機関回転
数を生ずることなく目下の被動回転数でまだ用いられる変速段よりも大きい場合
に限って、シフト特性曲線を越える前にすでにダウンシフトが行われるようにす
るのである。
【００１７】 次に、図面に示した実施の形態に従って本発明を詳述する。
【００１８】 図は加速ペダル位置ＤＫＩ、加速ペダル勾配ＤＫＩＧ、変速機入力回転数ｎ＿
Ｔｕｒ、目標変速段及び現在変速段の時間的な信号経過を示している。
【００１９】 ある１つの変速段（例えば第４変速段）で全負荷位置の例えばＤＫＩ＝１０％
の負荷位置のまま加速されない定速走行状態からドライバーが時点ｔ０において
急に加速ペダルを踏み込んだとする。従来の方法の場合、ダウンシフトはダウン
シフト特性曲線が越えられる時点ｔ２においてようやく行われた。この場合、ダ
ウン特性曲線はＤＫＩが限界値ＤＫＩ＿ＳＫに比較して大きいときに越えられる
。要するに従来の方法の場合にはドライバーが負荷増大を開始する時点ｔ０から
シフト特性曲線を越えるのに伴ってダウンシフトが生じた時点ｔ２までに少なか
らぬ時間経過を伴う。
【００２０】 本発明による方法の場合、勾配信号がプレセット可能な所定の限界値ＤＫＩＧ
＿Ｇｒｅｎｚと比較され、信号ＤＫＩＧが限界値ＤＫＩＧ＿Ｇｒｅｎｚを上回っ
た時点ｔ１で既にダウンシフトが行われる。このシフトの時点ｔ１において目標
変速段の信号値が変化する。それまで例えば第４変速段が接続されていた後に今
第３変速段へ変速しようとする。本発明による方法の場合、シフトは期間Δｔ１
２だけ早く行われる。時点ｔ１でのシフトの後に、ドライバーが時点ｔ３におい
て負荷増大への変速機の反応を感知する前に、締結すべきクラッチへの給圧もし
くは解除すべきクラッチの減圧のために期間ｔ１３を経過する。時点ｔ３におい
てダウンシフトのスリップフェーズが開始し、変速機入力回転数ｎ＿Ｔｕｒ、ひ
いては機関回転数が急上昇する。時点ｔ４において現在変速段の信号がシフト終
了を示す。次いで、現在変速段信号は目標変速段の信号と同じ値になる。
【００２１】 以上の実施の形態においては、ダウンシフトを行うために加速ペダル勾配信号
が利用される。もちろん、例えば機関トルク信号のような別の信号を活用するこ
とも可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】 図は加速ペダル位置ＤＫＩ、加速ペダル勾配ＤＫＩＧ、変速機入力回転数ｎ＿
Ｔｕｒ、目標変速段及び現在変速段の時間的な信号経過を示す図である。
【符号の説明】
ＤＫＩ 加速ペダル位置信号 ＤＫＩ＿ＳＫ シフト特性曲線を越えるＤＫＩ信号値 ＤＫＩＧ 加速ペダル勾配信号 ＤＫＩ＿Ｇｒｅｎｚ 限界値 ｎ＿Ｔｕｒ 変速機入力回転数（タービン回転数） Ｓｏｌｌ−Ｇａｎｇ 目標変速段 Ｉｓｔ−Ｇａｎｇ 現在変速段 ｔ０ 負荷増大の時点 ｔ１ 限界値を上回る時点 ｔ２ シフト特性曲線を越える時点 ｔ３ スリップフェーズの開始時点 ｔ４ シフト終了時点
【手続補正書】特許協力条約第３４条補正の翻訳文提出書
【提出日】平成１２年７月２８日（２０００．７．２８）
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】特許請求の範囲
【補正方法】変更
【補正内容】
【特許請求の範囲】
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ１６Ｈ 59:72 Ｆ１６Ｈ 59:72 (72)発明者 アドルフ、ブッヒャー ドイツ連邦共和国クレスブロン、ヒュット マンスベルク、５／２ Ｆターム(参考） 3J552 MA01 NA01 NB01 PA20 RA07 SB10 SB22 VA32 VA48 VB01 VC03

Claims (8)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 電子制御機構によって制御される多段式の自動変速機の制御方法であって、負
    荷入力用の出力制御部材が設けられ、この出力制御部材の位置に関連した信号（
    ＤＫＩ）、特に加速ペダル位置信号又はスロットルバルブ開度信号が検知され、
    これにより変化速度に比例した勾配信号（ＤＫＩＧ）が形成され、各変速段の切
    り換え用に少なくとも１つのシフト特性曲線が電子制御機構内に用意されており
    、このシフト特性曲線は出力制御部材の各位置に対応したシフト回転数もしくは
    シフト速度を有しており、出力制御部材が負荷入力増大方向へ操作されるのに伴
    ってシフト特性曲線を越えた場合に低速側の変速段へのダウンシフトが行われる
    形式のものにおいて、勾配信号（ＤＫＩＧ）が所定の限界値（ＤＫＩＧ＿Ｇｒｅ
    ｎｚ）と比較され、勾配信号の実際値が限界値よりも大きいときは、シフト特性
    曲線を越える前にすでにダウンシフトが行われることを特徴とする、自動変速機
    の制御方法。
  2. 【請求項２】 シフト特性曲線を越える前に、勾配信号の実際値が１つの別の限界値を下回っ
    ているときは、ダウンシフトが再び中止されることを特徴とする、請求項１に記
    載の制御方法。
  3. 【請求項３】 電子制御機構内において運転態様特性値が検出され、勾配信号用の限界値が運
    転態様特性値に関連していることを特徴とする、請求項１又は２に記載の制御方
    法。
  4. 【請求項４】 勾配信号用の限界値が実際の変速段に関連していることを特徴とする、請求項
    １乃至３のいずれかに記載の制御方法。
  5. 【請求項５】 変速機温度が所定の値範囲内にあるときに限り、シフト特性曲線を越える前に
    すでにダウンシフトが行われることを特徴とする、請求項１乃至４のいずれかに
    記載の制御方法。
  6. 【請求項６】 被動回転数が所定の値範囲内にあるときに限り、シフト特性曲線を越える前に
    すでにダウンシフトが行われることを特徴とする、請求項１乃至５のいずれかに
    記載の制御方法。
  7. 【請求項７】 機関トルクが所定の値範囲内にあるときに限り、シフト特性曲線を越える前に
    すでにダウンシフトが行われることを特徴とする、請求項１乃至６のいずれかに
    記載の制御方法。
  8. 【請求項８】 ダウンシフトに用いられる変速段が、許容し得ぬ程大きな機関回転数を生ずる
    ことなく実際の被動回転数でまだ用いられる変速段よりも大きい場合に限り、シ
    フト特性曲線を越える前にダウンシフトが行われることを特徴とする、請求項１
    乃至７のいずれかに記載の制御方法。
JP2000572599A 1998-09-28 1999-09-22 自動変速機の制御方法 Withdrawn JP2002525539A (ja)

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