JP2002509834A - 乗員保護装置のための、エネルギとデータをバス・システムで伝送する方法 - Google Patents
乗員保護装置のための、エネルギとデータをバス・システムで伝送する方法Info
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- H04—ELECTRIC COMMUNICATION TECHNIQUE
- H04L—TRANSMISSION OF DIGITAL INFORMATION, e.g. TELEGRAPHIC COMMUNICATION
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Abstract
(57)【要約】
乗員保護装置（１.１）のためのバス・システム（５）におけるエネルギとデータの伝送方法に関する。バス・システム（５）によって中央処理装置（７）とトリガ可能な乗員保護装置の複数の制御モジュール（６）との間でデジタルデータが交換される。この乗員保護装置は特に自動車で使用される。中央処理装置と通信可能なように制御モジュールは接続されている。本発明の方法によって、バス・システム（５）を経由して制御モジュール（６）にエネルギが供給される。乗員保護装置がトリガしたときに、乗員保護装置（１.１）の制御モジュール（６）に備わっているエネルギ・ストレージ（１.４）が放電される。トリガの後、このエネルギ・ストレージは再充電されなければならない。しかしながら、もしトリガ直後に再充電のプロセスが起こるとしたら、データ伝送にも必要なバス・システムが高負荷にさらされる。バス・システムへの負荷のダイナミックな変動を避けることで、さらに他の制御モジュールへのデータ伝送を保証することができる。これは、トリガされた乗員保護装置（１.１）のエネルギ・ストレージの再充電を中断することで実現できる。好ましくは、再充電をリセット・コマンドが来るまで中断する。自動車で使用される乗員保護装置（１.１）のためのバス・システムで特に使われる。
Description
【０００１】
本発明は、請求項１の前文による、乗員保護装置のためのバス・システムにお
いてエネルギとデータを伝送する方法、およびこの方法を実施するための制御モ
ジュールに関する。
いてエネルギとデータを伝送する方法、およびこの方法を実施するための制御モ
ジュールに関する。
【０００２】
ドイツ特許公報 ＤＥ４４４１１８４、ＤＥ１９６４３０１３、および ＤＥ１
９７５１９１０は、バス・システムによるエネルギとデータの伝送方法とこの伝
送を実施する装置を開示している。これらの目的は、安全に関連する周辺制御モ
ジュールを短時間の障害（たとえば、エネルギ供給に必要なバスシステムからの
直流電圧の中断または過負荷）に対して防護する（safeguard）ことである。さ らに従来の伝送方法では、直流電圧の電圧変調によってエネルギ供給と同一の導
体区間をデジタルデータが伝送される。米国特許公報ＵＳ４７３６３６７とモト
ローラ・セミコンダクタ・アプリケーションノートＡＮ４７５／Ｄ「単線式ＭＩ
バスで制御するステッピングモータ」（ブリ／レナード、１９９３）も直流電圧
変調データ伝送方法を開示している。
９７５１９１０は、バス・システムによるエネルギとデータの伝送方法とこの伝
送を実施する装置を開示している。これらの目的は、安全に関連する周辺制御モ
ジュールを短時間の障害（たとえば、エネルギ供給に必要なバスシステムからの
直流電圧の中断または過負荷）に対して防護する（safeguard）ことである。さ らに従来の伝送方法では、直流電圧の電圧変調によってエネルギ供給と同一の導
体区間をデジタルデータが伝送される。米国特許公報ＵＳ４７３６３６７とモト
ローラ・セミコンダクタ・アプリケーションノートＡＮ４７５／Ｄ「単線式ＭＩ
バスで制御するステッピングモータ」（ブリ／レナード、１９９３）も直流電圧
変調データ伝送方法を開示している。
【０００３】 ドイツ特許公報ＤＥ１９６４３０１３とＤＥ１９７５１９１０はエネルギとデ
ータの同時伝送中のバス・システムの電流負荷の特別な問題を記述している。こ
のように、データを処理することが不可能となる危険が存在する。
ータの同時伝送中のバス・システムの電流負荷の特別な問題を記述している。こ
のように、データを処理することが不可能となる危険が存在する。
【０００４】 例えば自動車のバス・システムにおいて、エネルギ供給のために、直流ないし
d.c.電圧が通常使用されている。データはこの直流電圧上で変調される。電流の
過剰消費あるいは直流電圧に影響を及ぼす別の要因によって、直流電圧を変調し
たデータが認識できなくなり得る。
d.c.電圧が通常使用されている。データはこの直流電圧上で変調される。電流の
過剰消費あるいは直流電圧に影響を及ぼす別の要因によって、直流電圧を変調し
たデータが認識できなくなり得る。
【０００５】 特に、バス・システムに配置された、シーケンシャルにトリガされる複数の制
御モジュールへのエネルギとデータの伝送のための安全関連のバス・システムの
データ伝送は、たとえば最初の乗員保護装置の点火によって危険にさらされては
ならない。このために、周辺制御モジュールに備わっているエネルギ・ストレー
ジ（自給コンデンサ）に加えて、過剰のエネルギ（たとえば、乗員保護装置を点
火するために必要となるであろうエネルギ）を供給するための方法が次のような
バス・システムに負荷をかけない形で示されている。好ましくはデータ伝送のポ
ーズ時に、あるいは非常に低電流消費でバス・システムからエネルギ・ストレー
ジが充電される。
御モジュールへのエネルギとデータの伝送のための安全関連のバス・システムの
データ伝送は、たとえば最初の乗員保護装置の点火によって危険にさらされては
ならない。このために、周辺制御モジュールに備わっているエネルギ・ストレー
ジ（自給コンデンサ）に加えて、過剰のエネルギ（たとえば、乗員保護装置を点
火するために必要となるであろうエネルギ）を供給するための方法が次のような
バス・システムに負荷をかけない形で示されている。好ましくはデータ伝送のポ
ーズ時に、あるいは非常に低電流消費でバス・システムからエネルギ・ストレー
ジが充電される。
【０００６】 上述の方法において、次のことが問題となる。乗員保護装置のトリガ時にエネ
ルギ・ストレージが激しく放電され、この結果、放電直後にバス・システムから
の再充電が始まる。充電装置に電流リミット回路が存在していても、複数の乗員
保護装置が同時にトリガし、その結果、乗員保護装置のエネルギ・ストレージが
同時に再充電される時には、再充電がデータ伝送システムに高い負荷をかけるこ
とになり、やがては、後にトリガされるべき乗員保護システムの制御モジュール
がタイムリに再トリガできなくなり得る。あるいは、診断ルーチンが実行できな
くなる。
ルギ・ストレージが激しく放電され、この結果、放電直後にバス・システムから
の再充電が始まる。充電装置に電流リミット回路が存在していても、複数の乗員
保護装置が同時にトリガし、その結果、乗員保護装置のエネルギ・ストレージが
同時に再充電される時には、再充電がデータ伝送システムに高い負荷をかけるこ
とになり、やがては、後にトリガされるべき乗員保護システムの制御モジュール
がタイムリに再トリガできなくなり得る。あるいは、診断ルーチンが実行できな
くなる。
【０００７】 乗員保護装置の火薬によるイグナイタ（pyrotechnical igniter）について、 従来、トリガ指令後の対応するトリガの確認のための方法として、電気抵抗検査
だけが知られていた。正常な未だトリガしていない火薬によるイグナイタは低抵
抗を示す。火薬によるイグナイタのトリガ時にイグニッションワイヤは断線、あ
るいは場合によっては短絡する。したがって、検査は誤りを含んでいる。さらに
、別のイグニッション概念（たとえば、コールドガス・ジェネレータ）には、こ
の電気抵抗検査は使用できない。
だけが知られていた。正常な未だトリガしていない火薬によるイグナイタは低抵
抗を示す。火薬によるイグナイタのトリガ時にイグニッションワイヤは断線、あ
るいは場合によっては短絡する。したがって、検査は誤りを含んでいる。さらに
、別のイグニッション概念（たとえば、コールドガス・ジェネレータ）には、こ
の電気抵抗検査は使用できない。
【０００８】
したがって、本発明の課題は以上述べてきたような方法を提供することである
。すなわち、各乗員保護システムのトリガ後におけるバス・システムにかかる余
分な負荷が効果的に避けられる方法である。さらに、トリガ指令後の対応するト
リガを確認する方法が示されている。さらに、この方法を実施するための制御モ
ジュールが示されている。
。すなわち、各乗員保護システムのトリガ後におけるバス・システムにかかる余
分な負荷が効果的に避けられる方法である。さらに、トリガ指令後の対応するト
リガを確認する方法が示されている。さらに、この方法を実施するための制御モ
ジュールが示されている。
【０００９】
これらの課題は請求項１および請求項５の特徴部分によって解決できる。有効
なさらなる実施形態は従属請求項に見出される。
なさらなる実施形態は従属請求項に見出される。
【００１０】 本発明の基本的な特徴は、すでにトリガされた乗員保護装置および／または対
応する制御モジュールのエネルギ・ストレージの充電または再充電を中断するこ
とである。充電の中断によって、バス・システムがデジタルデータを乱されるこ
となく伝送することができて、未だトリガされていない乗員保護装置の制御モジ
ュールが自分のデータを受信することができる。高抵抗分離によって、充電の中
断は特に安全にかつ損失なく実現することができる。少なくともリセット・コマ
ンドが来るまで充電を中断することが特に好ましい。リセット・コマンドにより
周辺の制御モジュールが再びリセットされ、その後、モジュールのエネルギ・ス
トレージの充電が始まる。乗員保護装置のトリガの後に、対応するエネルギ・ス
トレージに残っているエネルギ残量が、正常トリガのチェックと認識のために有
効に使用することができる。たとえば乗員保護装置のイグナイタへの導線の断線
が原因で乗員保護装置をトリガできない時には、エネルギ・ストレージからエネ
ルギは流出しない。定格値と比較することによってこの状況を検出して、状況を
表示するかあるいは別の手当を行なうことができる。
応する制御モジュールのエネルギ・ストレージの充電または再充電を中断するこ
とである。充電の中断によって、バス・システムがデジタルデータを乱されるこ
となく伝送することができて、未だトリガされていない乗員保護装置の制御モジ
ュールが自分のデータを受信することができる。高抵抗分離によって、充電の中
断は特に安全にかつ損失なく実現することができる。少なくともリセット・コマ
ンドが来るまで充電を中断することが特に好ましい。リセット・コマンドにより
周辺の制御モジュールが再びリセットされ、その後、モジュールのエネルギ・ス
トレージの充電が始まる。乗員保護装置のトリガの後に、対応するエネルギ・ス
トレージに残っているエネルギ残量が、正常トリガのチェックと認識のために有
効に使用することができる。たとえば乗員保護装置のイグナイタへの導線の断線
が原因で乗員保護装置をトリガできない時には、エネルギ・ストレージからエネ
ルギは流出しない。定格値と比較することによってこの状況を検出して、状況を
表示するかあるいは別の手当を行なうことができる。
【００１１】 本発明を実施例と図面に基づいて、以下に説明する。
【００１２】
図１に、エネルギとデータの伝送のためのバス・システムのブロック図を示す
。バス・システムは中央処理装置７を含み、中央処理装置７はバス・システム５
によって複数の周辺制御モジュール６と接続されている。図１には、例示として
、選ばれた電圧変調したエネルギとデータの伝送の概略図を示す。中央処理装置
７によって生成された直流電圧 Ｕ(t) がエネルギ供給をまかない。伝送される べきデジタルデータが電圧変調によって直流電圧上に変調される。
。バス・システムは中央処理装置７を含み、中央処理装置７はバス・システム５
によって複数の周辺制御モジュール６と接続されている。図１には、例示として
、選ばれた電圧変調したエネルギとデータの伝送の概略図を示す。中央処理装置
７によって生成された直流電圧 Ｕ(t) がエネルギ供給をまかない。伝送される べきデジタルデータが電圧変調によって直流電圧上に変調される。
【００１３】 この目的のため、それ自体ではコンスタントな直流電圧振幅がその都度変化す
る。この時使用される変調と符号化の種類（例えばパルス幅変調ＰＷＭ）が、従
来技術として知られている。中央処理装置７は、センサ（例えば加速度センサ）
から安全性に関係する信号を受信し、これらの信号を処理し、バス・システム５
を通じて乗員保護装置を制御するマイクロコントローラ回路として構成される。
乗員保護装置１.１は、乗員保護装置を駆動し、必要に応じてトリガする制御モ ジュール６の各々に割り当てられている。制御モジュール６は、中央処理装置７
から伝送されたデータを受信し、信号処理し、内部プロセス（たとえば制御また
はプログラム・ステップ）を実行し、必要に応じて乗員保護装置（たとえば、エ
ア・バッグ）をトリガする。さらに、モジュールはデータを中央処理装置７に送
り返すこともできる。
る。この時使用される変調と符号化の種類（例えばパルス幅変調ＰＷＭ）が、従
来技術として知られている。中央処理装置７は、センサ（例えば加速度センサ）
から安全性に関係する信号を受信し、これらの信号を処理し、バス・システム５
を通じて乗員保護装置を制御するマイクロコントローラ回路として構成される。
乗員保護装置１.１は、乗員保護装置を駆動し、必要に応じてトリガする制御モ ジュール６の各々に割り当てられている。制御モジュール６は、中央処理装置７
から伝送されたデータを受信し、信号処理し、内部プロセス（たとえば制御また
はプログラム・ステップ）を実行し、必要に応じて乗員保護装置（たとえば、エ
ア・バッグ）をトリガする。さらに、モジュールはデータを中央処理装置７に送
り返すこともできる。
【００１４】 一例として周辺制御モジュール（６.Ｘ）について、この方法を実施するため の重要なコンポーネントについて詳しく述べる。ここでは、コンポーネントの機
能のみを方法と関連して説明する。すなわち、全ての周辺制御モジュール６にエ
ネルギ・ストレージ１.４が備わり、このエネルギ・ストレージは自給コンデン サ、および／またはイグナイタ・コンデンサ、および／または中間エネルギ・ス
トレージとしてのアキュムレータとして構成可能である。ドイツ特許出願ＤＥ１
９７５１９１０で開示されているように、一つの制御モジュールに複数のエネル
ギ・ストレージが備わることも考えられる。したがって、対応する乗員保護装置
（１．１）のトリガ後、該当する制御モジュール（６.Ｘ）に備わる全てのエネ ルギ・ストレージの再充電が中断されることは、バス・システム（５）の負荷軽
減のために意味がある。
能のみを方法と関連して説明する。すなわち、全ての周辺制御モジュール６にエ
ネルギ・ストレージ１.４が備わり、このエネルギ・ストレージは自給コンデン サ、および／またはイグナイタ・コンデンサ、および／または中間エネルギ・ス
トレージとしてのアキュムレータとして構成可能である。ドイツ特許出願ＤＥ１
９７５１９１０で開示されているように、一つの制御モジュールに複数のエネル
ギ・ストレージが備わることも考えられる。したがって、対応する乗員保護装置
（１．１）のトリガ後、該当する制御モジュール（６.Ｘ）に備わる全てのエネ ルギ・ストレージの再充電が中断されることは、バス・システム（５）の負荷軽
減のために意味がある。
【００１５】 たとえば制御可能な開閉手段１.８によって再充電の中断がおこなわれる。通 常この開閉手段をマイクロ・エレクトロニクスで置き換える時にはトランジスタ
・アレンジメントで構成されるが、図２で説明するように、制御可能な充電ユニ
ットとして構成することもできる。制御ユニット１０から信号ｓ３によって開閉
手段１.８は制御される。好ましくは、制御ユニット１０はマイクロ・コントロ ーラであり、制御モジュール６.Ｘの内部の全ての制御業務を実行する。制御ユ ニット１０はバス・システム５上を伝送されたデータを受信し、信号処理し、各
制御モジュール（６.Ｘ）に関連したまたは意図されたデータを割り当て、制御 モジュール６.Ｘ内の対応する機能をトリガする。
・アレンジメントで構成されるが、図２で説明するように、制御可能な充電ユニ
ットとして構成することもできる。制御ユニット１０から信号ｓ３によって開閉
手段１.８は制御される。好ましくは、制御ユニット１０はマイクロ・コントロ ーラであり、制御モジュール６.Ｘの内部の全ての制御業務を実行する。制御ユ ニット１０はバス・システム５上を伝送されたデータを受信し、信号処理し、各
制御モジュール（６.Ｘ）に関連したまたは意図されたデータを割り当て、制御 モジュール６.Ｘ内の対応する機能をトリガする。
【００１６】 この方法を実施するために、少なくとも制御モジュール６.Ｘへのトリガ指令 を制御ユニット１０が認識しなければならない。乗員保護装置１.１のトリガ後 に、制御可能な開閉手段１.８への信号Ｓ３によって、制御ユニット１０がエネ ルギ・ストレージ１.４の再充電を中断する。好ましくは、制御ユニット１０は 、バス・システム５を通じて中央処理装置７からリセット・コマンドを受信また
は導出して、その後再充電の中断を終了させ、信号Ｓ３によって制御可能な開閉
手段１.８を再び閉じる。このために、制御モジュール１０は、開閉手段１.８と
パラレルに、バス・システム５に接続されている。
は導出して、その後再充電の中断を終了させ、信号Ｓ３によって制御可能な開閉
手段１.８を再び閉じる。このために、制御モジュール１０は、開閉手段１.８と
パラレルに、バス・システム５に接続されている。
【００１７】 所定のコード語に加え、特に電圧リセットがリセット・コマンドとして有利で
ある。すなわち、直流電圧レベルの所定量の降下（たとえば、ある時間電圧レベ
ルをほぼゼロボルトにまで下げること）をリセット・コマンドとすることである
。この電圧リセットは大変簡単に実現でき、かつ認識が容易である。さらに電圧
リセットは、本発明の範囲外であるが、共通した時間に論理的に属する複数の別
プロセス（たとえば、記憶装置の消去、制御モジュールのマイクロ・コントロー
ラのリセット等）をトリガすることができる。
ある。すなわち、直流電圧レベルの所定量の降下（たとえば、ある時間電圧レベ
ルをほぼゼロボルトにまで下げること）をリセット・コマンドとすることである
。この電圧リセットは大変簡単に実現でき、かつ認識が容易である。さらに電圧
リセットは、本発明の範囲外であるが、共通した時間に論理的に属する複数の別
プロセス（たとえば、記憶装置の消去、制御モジュールのマイクロ・コントロー
ラのリセット等）をトリガすることができる。
【００１８】 図１で示されているバス・システム５への制御モジュール６のパラレル接続に
加え、この方法はシリアル接続にも適している。未公開ドイツ特許出願ＤＥ１９
６４３０１４はこのシリアル接続を記述している。すなわち、各制御モジュール
はシリアルに次々と１列に配置され、各入力側に検査装置を備える。さらに電圧
をスイッチする前に、まず、一列になって後に続くバス・システムの残り部分の
電気抵抗を検査して電気抵抗が所定の値の範囲におさまり、さらに制御モジュー
ルの中（たとえば、エネルギ・ストレージの中）の電圧がオペレーションのため
に十分な値に最初に到達した時に電圧をスイッチする。これらの条件が満足され
た時のみ、制御モジュールを次々とリセットないし再活性化させ、このようにし
て、バス・システムにかかるダイナミックな負荷がさらに減少する。
加え、この方法はシリアル接続にも適している。未公開ドイツ特許出願ＤＥ１９
６４３０１４はこのシリアル接続を記述している。すなわち、各制御モジュール
はシリアルに次々と１列に配置され、各入力側に検査装置を備える。さらに電圧
をスイッチする前に、まず、一列になって後に続くバス・システムの残り部分の
電気抵抗を検査して電気抵抗が所定の値の範囲におさまり、さらに制御モジュー
ルの中（たとえば、エネルギ・ストレージの中）の電圧がオペレーションのため
に十分な値に最初に到達した時に電圧をスイッチする。これらの条件が満足され
た時のみ、制御モジュールを次々とリセットないし再活性化させ、このようにし
て、バス・システムにかかるダイナミックな負荷がさらに減少する。
【００１９】 図２は、図１に示した装置からさらに発展した実施例であり、ドイツ特許公報
ＤＥ１９７５１９１０で公開された装置と似た型の乗員保護装置、および、イグ
ニッション・エネルギ・ストレージ２、開閉手段３と電気イグナイタ１を有する
イグニッション電流回路を有する乗員保護装置の制御モジュールを示す。
ＤＥ１９７５１９１０で公開された装置と似た型の乗員保護装置、および、イグ
ニッション・エネルギ・ストレージ２、開閉手段３と電気イグナイタ１を有する
イグニッション電流回路を有する乗員保護装置の制御モジュールを示す。
【００２０】 制御ユニット１０の第１の信号Ｓ１に応じて、イグニッションエネルギ・スト
レージ２から開閉手段３を介してイグナイタ１にイグニッション電流Ｉ４が接続
され、イグナイタがトリガする。バス・システム５とイグニッション・エネルギ
・ストレージ２の間に中間ストレージ４が配置され、アキュムレータとして働く
。バス・システム５に別の制御モジュール、たとえば別の乗員保護装置、衝突セ
ンサ、あるいは、別の自動車用電気制御モジュールが接続され、同様に、バス・
システム５のラインの端にバス・システムにデータ変調された電圧を供給してい
る中央処理装置７が接続されている。中間ストレージ４は充電ユニット８によっ
て充電される。充電ユニット８が充電電流Ｉ１を所定の最大値に制限して、それ
に加えて、中間ストレージ４をバス・システム５から電気的にデカップル（deco
uple）する。中間ストレージとイグニッション・エネルギ・ストレージの間にコ
ンバータ９が配置される。コンバータ９は、オペレーション状態とトリガ指令に
応じて、制御ユニット１０からの２番目の信号ｓ２によって制御されうる。制御
ユニット１０はバス・システム５の電圧上に変調されたデータを検出し、データ
からオペレーション状態を、同様に必要に応じてトリガ指令を認識し、対応した
開閉手段３を制御する信号ｓ１、コンバータ９を制御する信号ｓ２、充電ユニッ
ト８を制御する信号ｓ３を生成する。
レージ２から開閉手段３を介してイグナイタ１にイグニッション電流Ｉ４が接続
され、イグナイタがトリガする。バス・システム５とイグニッション・エネルギ
・ストレージ２の間に中間ストレージ４が配置され、アキュムレータとして働く
。バス・システム５に別の制御モジュール、たとえば別の乗員保護装置、衝突セ
ンサ、あるいは、別の自動車用電気制御モジュールが接続され、同様に、バス・
システム５のラインの端にバス・システムにデータ変調された電圧を供給してい
る中央処理装置７が接続されている。中間ストレージ４は充電ユニット８によっ
て充電される。充電ユニット８が充電電流Ｉ１を所定の最大値に制限して、それ
に加えて、中間ストレージ４をバス・システム５から電気的にデカップル（deco
uple）する。中間ストレージとイグニッション・エネルギ・ストレージの間にコ
ンバータ９が配置される。コンバータ９は、オペレーション状態とトリガ指令に
応じて、制御ユニット１０からの２番目の信号ｓ２によって制御されうる。制御
ユニット１０はバス・システム５の電圧上に変調されたデータを検出し、データ
からオペレーション状態を、同様に必要に応じてトリガ指令を認識し、対応した
開閉手段３を制御する信号ｓ１、コンバータ９を制御する信号ｓ２、充電ユニッ
ト８を制御する信号ｓ３を生成する。
【００２１】 また、制御ユニット１０からの信号ｓ３によって、充電ユニット８として構成
された開閉手段１．８は制御される。制御ユニット１０からの信号ｓ１を介した
イグナイタ１による乗員保護装置のトリガの後、信号ｓ３によって充電ユニット
８がブロックされ、再充電が中断される。バス・システム５からのリセット・コ
マンドを制御ユニット１０が認識すると、信号Ｓ３によって充電ユニット８が再
び活性化される。
された開閉手段１．８は制御される。制御ユニット１０からの信号ｓ１を介した
イグナイタ１による乗員保護装置のトリガの後、信号ｓ３によって充電ユニット
８がブロックされ、再充電が中断される。バス・システム５からのリセット・コ
マンドを制御ユニット１０が認識すると、信号Ｓ３によって充電ユニット８が再
び活性化される。
【００２２】 トリガ指令後に対応した乗員保護装置がトリガしたか検査するための方法がす
でに述べた両実施例のさらなる実施例となる。エネルギ・ストレージの充電を中
断してから短時間経過後に、エネルギ・ストレージの量が定格値と比較される。
エネルギ量が定格値以上であるならばトリガが起きなかったと認識される。エネ
ルギ・ストレージ（４，１．４）の電圧を、対応する検査装置が検出し、制御ユ
ニット（１０）に測定値を報告する。すると、制御ユニット（１０）が対応する
信号をバス・システム（５）を通じて中央処理装置（７）に送る。
でに述べた両実施例のさらなる実施例となる。エネルギ・ストレージの充電を中
断してから短時間経過後に、エネルギ・ストレージの量が定格値と比較される。
エネルギ量が定格値以上であるならばトリガが起きなかったと認識される。エネ
ルギ・ストレージ（４，１．４）の電圧を、対応する検査装置が検出し、制御ユ
ニット（１０）に測定値を報告する。すると、制御ユニット（１０）が対応する
信号をバス・システム（５）を通じて中央処理装置（７）に送る。
図1 データ伝送システムのブロック図を示す。 図2 制御モジュールとエネルギ・ストレージを有する乗員保護装置の詳細のブ ロック図を示す。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (71)出願人 Ｐｏｓｔｆａｃｈ 300220， Ｄ−70442 Ｓｔｕｔｔｇａｒｔ （ＤＥ) (72)発明者 フェント、ギュンター ドイツ連邦共和国 シュローベンハウゼン バルサザールラヒャーシュトラッセ ５ (72)発明者 ミュラー、ノーベルト ドイツ連邦共和国 シュローベンハウゼン シラーシュトラッセ 28 (72)発明者 ビショッフ、ミハエル ドイツ連邦共和国 アデルシュラーグ ア ム グラーベン 16 (72)発明者 リンケンス、ヨハネス ドイツ連邦共和国 インゴールシュタット ヘイセシュトラッセ ３Ａ (72)発明者 シェーファー、シュテファン ドイツ連邦共和国 シュローベンハウゼン インゴールシュテターシュトラッセ １ Ａ (72)発明者 ニチェケ、ヴェルナー ドイツ連邦共和国 ディッチンゲン ロー ゼゲルヴェーグ 14 (72)発明者 カール、オットー ドイツ連邦共和国 レオンベルグ トーン ヴェ−ク ８ (72)発明者 バウアー、ヨアキム ドイツ連邦共和国 オーベルシュテンフェ ルド オルツシュトラッセ 59 Ｆターム(参考） 3D018 MA00 3D054 EE55 【要約の続き】 ることで実現できる。好ましくは、再充電をリセット・ コマンドが来るまで中断する。自動車で使用される乗員 保護装置（１.１）のためのバス・システムで特に使わ れる。
Claims (5)
- 【請求項１】特に自動車において、中央処理装置（７）と、該中央処理装置
（７）と通信可能なように接続された、トリガ可能な乗員保護装置の複数の制御
モジュール（６）との間でバス・システム（５）によってデジタルデータが交換
され、そして、制御モジュール（６）へのエネルギ供給もバス・システム（５）
によってなされ、各制御モジュール（６.Ｘ）がエネルギ・ストレージ（１.４，
２）を備え、各制御モジュール（６.Ｘ）と各モジュール（６.Ｘ）が制御する乗
員保護装置（１.１）を限られた時間正常にオペレーションするためにエネルギ ・ストレージの容量が十分であり、エネルギ・ストレージ（１.４，２）がバス ・システム（５）を通じて充電され、かつ／または充電された状態に保持される
乗員保護装置（１.１）のためのバス・システム（５）におけるエネルギとデー タの伝送方法であって、 乗員保護装置（１.１）のトリガ後、乗員保護装置（１.１）の制御モジュール
（６．ｘ）のエネルギ・ストレージ（１.４，２）の充電が中断されることを特 徴とする方法。 - 【請求項２】一つあるいは複数の制御モジュール（６）へのトリガ指令と対
応する乗員保護装置（１.１）のトリガ後に、エネルギ・ストレージ（１.４，２
）の充電が中断され、このエネルギ・ストレージ（１.４，２）がバス・システ ム（５）から高抵抗で分離されることを特徴とする請求項１に記載の方法。 - 【請求項３】トリガした乗員保護装置（１.１）の制御モジュール（６．X）
にリセット・コマンドが割り当てられるまで、エネルギ・ストレージの充電が中
断されることを特徴とする請求項１ないし請求項２に記載の方法。 - 【請求項４】モジュールのトリガの確認のために、エネルギ・ストレージ（
１．４，２）への充電の中断から所定の時間経過後、エネルギ・ストレージ（１
．４，２）のエネルギ残量が定格値と比較され、残量が定格値以上である場合に
、モジュールがトリガしなかったと認識され、残量が定格値未満である場合には
、モジュールがトリガしたと認識されることを特徴とする前記請求項のいずれか
に記載の方法。 - 【請求項５】エネルギ・ストレージ（２）の充電のために、制御ユニット（
１０）によって制御可能な充電ユニット（８）が備えられ、エネルギ・ストレー
ジ（２）に割り当てられた制御モジュール（６）にトリガ指令が送られた後、充
電ユニット（８）が充電を中断することを特徴とする、前記請求項のいずれかに
記載の方法を実施するための乗員保護装置の制御モジュール。
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|---|---|---|---|
| DE19813955A DE19813955A1 (de) | 1998-03-28 | 1998-03-28 | Verfahren zur Energie- und Datenübertragung in einem Bussystem für Insassenschutzeinrichtungen |
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