JP2002362424A - 車両用骨格部材 - Google Patents
車両用骨格部材Info
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- JP2002362424A JP2002362424A JP2001176816A JP2001176816A JP2002362424A JP 2002362424 A JP2002362424 A JP 2002362424A JP 2001176816 A JP2001176816 A JP 2001176816A JP 2001176816 A JP2001176816 A JP 2001176816A JP 2002362424 A JP2002362424 A JP 2002362424A
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- under reinforcement
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 大幅な重量増加なしに、曲げ強度を効果的に
向上する。 【解決手段】 閉断面構造とされたフロアアンダリイン
フォースメント１２の前部１２Ａが、車両前方斜め上方
に曲げられており、曲げ半径内側となる上壁部１２Ｃの
板厚Ｔ１が、曲げ半径外側となる下壁部１２Ｄの板厚Ｔ
２よりも厚くなっている。従って、フロアアンダリイン
フォースメント１２の前部１２Ａにおいては、フロアア
ンダリインフォースメント１２の軸線Ｓに沿って延びる
強度中心線Ｐの位置が、フロアアンダリインフォースメ
ント１２の軸線Ｓよりも曲げ半径の内側方向へ移動す
る。即ち、強度中心線Ｐの位置が上壁部１２Ｃに近づ
く。
向上する。 【解決手段】 閉断面構造とされたフロアアンダリイン
フォースメント１２の前部１２Ａが、車両前方斜め上方
に曲げられており、曲げ半径内側となる上壁部１２Ｃの
板厚Ｔ１が、曲げ半径外側となる下壁部１２Ｄの板厚Ｔ
２よりも厚くなっている。従って、フロアアンダリイン
フォースメント１２の前部１２Ａにおいては、フロアア
ンダリインフォースメント１２の軸線Ｓに沿って延びる
強度中心線Ｐの位置が、フロアアンダリインフォースメ
ント１２の軸線Ｓよりも曲げ半径の内側方向へ移動す
る。即ち、強度中心線Ｐの位置が上壁部１２Ｃに近づ
く。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は車両用骨格部材に係
り、特に、自動車等の車両の骨格部材を構成する車両用
骨格部材に関する。
り、特に、自動車等の車両の骨格部材を構成する車両用
骨格部材に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、自動車等の車両の骨格部材を構成
する車両用骨格部材においては、その一例が特開平１０
−９９９１９号公報に示されている。
する車両用骨格部材においては、その一例が特開平１０
−９９９１９号公報に示されている。
【０００３】図５に示される如く、この車両用骨格部材
では、押し出し材１００の曲げ加工部となる部位の内面
に、曲げ加工部の長さの全体にわたる長さを有する熱硬
化性樹脂補強材１０２を貼り付け、曲げ加工に伴う皺や
反りなどの変形を抑制するようになっている。
では、押し出し材１００の曲げ加工部となる部位の内面
に、曲げ加工部の長さの全体にわたる長さを有する熱硬
化性樹脂補強材１０２を貼り付け、曲げ加工に伴う皺や
反りなどの変形を抑制するようになっている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、こよう
な車両用骨格部材においては、図６に示される如く、押
し出し材１００の曲げ部１０４における曲げ半径内側と
なる部位１００Ａと曲げ半径外側となる部位１００Ｂと
の双方に熱硬化性樹脂補強材１０２が配設されている。
この結果、押し出し材１００の曲げ部１０４において
も、曲げ部１０４以外の部位と同様に、押し出し材１０
０の軸線Ｓと、この軸線Ｓに沿って延びる強度中心線Ｐ
とが一致している。このため、車両前方から作用する荷
重Ｆにより曲げ部１０４に発生する曲げモーメントＭの
モーメント長Ｌは、熱硬化性樹脂補強材１０２を配設し
ない場合と同じ位置になる。即ち、熱硬化性樹脂補強材
１０２を配設したことで、曲げ部１０４に発生する曲げ
モーメントＭを低減することはできない。この結果、曲
げ部１０４における折れ変形に対する強度は、熱硬化性
樹脂補強材１０２の板厚の増加分のみにより増加するこ
とになるため、曲げ部１０４の強度を大幅に向上するた
めには、熱硬化性樹脂補強材１０２の板厚を大幅に厚く
する必要があり、大幅な重量増加となる。
な車両用骨格部材においては、図６に示される如く、押
し出し材１００の曲げ部１０４における曲げ半径内側と
なる部位１００Ａと曲げ半径外側となる部位１００Ｂと
の双方に熱硬化性樹脂補強材１０２が配設されている。
この結果、押し出し材１００の曲げ部１０４において
も、曲げ部１０４以外の部位と同様に、押し出し材１０
０の軸線Ｓと、この軸線Ｓに沿って延びる強度中心線Ｐ
とが一致している。このため、車両前方から作用する荷
重Ｆにより曲げ部１０４に発生する曲げモーメントＭの
モーメント長Ｌは、熱硬化性樹脂補強材１０２を配設し
ない場合と同じ位置になる。即ち、熱硬化性樹脂補強材
１０２を配設したことで、曲げ部１０４に発生する曲げ
モーメントＭを低減することはできない。この結果、曲
げ部１０４における折れ変形に対する強度は、熱硬化性
樹脂補強材１０２の板厚の増加分のみにより増加するこ
とになるため、曲げ部１０４の強度を大幅に向上するた
めには、熱硬化性樹脂補強材１０２の板厚を大幅に厚く
する必要があり、大幅な重量増加となる。
【０００５】本発明は上記事実を考慮し、大幅な重量増
加なしに、曲げ強度を効果的に向上できる車両用骨格部
材を得ることが目的である。
加なしに、曲げ強度を効果的に向上できる車両用骨格部
材を得ることが目的である。
【０００６】
【課題を解決するための手段】請求項１記載の本発明
は、曲げ部を有する閉断面構造の車両用骨格部材におい
て、前記曲げ部において曲げ半径内側の部位の板厚が、
曲げ半径外側の部位の板厚よりも厚いことを特徴とす
る。
は、曲げ部を有する閉断面構造の車両用骨格部材におい
て、前記曲げ部において曲げ半径内側の部位の板厚が、
曲げ半径外側の部位の板厚よりも厚いことを特徴とす
る。
【０００７】従って、曲げ部を有する閉断面構造の車両
用骨格部材において、曲げ部における曲げ半径内側の部
位の板厚を曲げ半径外側の部位の板厚よりも厚くするこ
とで、車両用骨格部材の軸線に沿って延びる強度中心線
の位置を、車両用骨格部材の軸線よりも曲げ半径内側方
向へ移動できる。この結果、車両用骨格部材の軸線方向
に作用する荷重によって、曲げ部に作用するモーメント
のアーム長を短縮できる。このため、車両用骨格部材の
曲げ強度が向上し屈曲し難くなる。また、従来技術のよ
うに補強材を使用しないため、大幅な重量増加なしに、
曲げ強度を効果的に向上できる。また、車両用骨格部材
の曲げ部における曲げ半径内側の部位の板厚が曲げ半径
外側の部位の板厚よりも厚くなっており、曲げ半径内側
の部位の面剛性が高い。このため、車両用骨格部材を曲
げ加工する際に、従来技術のように補強材を取付けるこ
となく、曲げ半径内側となる部位における皺及び変形の
発生を抑制できるので生産性が向上する。
用骨格部材において、曲げ部における曲げ半径内側の部
位の板厚を曲げ半径外側の部位の板厚よりも厚くするこ
とで、車両用骨格部材の軸線に沿って延びる強度中心線
の位置を、車両用骨格部材の軸線よりも曲げ半径内側方
向へ移動できる。この結果、車両用骨格部材の軸線方向
に作用する荷重によって、曲げ部に作用するモーメント
のアーム長を短縮できる。このため、車両用骨格部材の
曲げ強度が向上し屈曲し難くなる。また、従来技術のよ
うに補強材を使用しないため、大幅な重量増加なしに、
曲げ強度を効果的に向上できる。また、車両用骨格部材
の曲げ部における曲げ半径内側の部位の板厚が曲げ半径
外側の部位の板厚よりも厚くなっており、曲げ半径内側
の部位の面剛性が高い。このため、車両用骨格部材を曲
げ加工する際に、従来技術のように補強材を取付けるこ
となく、曲げ半径内側となる部位における皺及び変形の
発生を抑制できるので生産性が向上する。
【０００８】請求項２に記載の本発明は、請求項１に記
載の車両用骨格部材において、前記車両用骨格部材が車
両用メンバ部材であることを特徴とする。
載の車両用骨格部材において、前記車両用骨格部材が車
両用メンバ部材であることを特徴とする。
【０００９】従って、曲げ部を有する閉断面構造の車両
用メンバ部材において、曲げ部における曲げ半径内側の
部位の板厚を曲げ半径外側の部位の板厚よりも厚くする
ことで、車両用メンバ部材の軸線に沿って延びる強度中
心線の位置を、車両用メンバ部材の軸線よりも曲げ半径
内側方向へ移動できる。この結果、車両用メンバ部材の
軸線方向に作用する荷重によって、曲げ部に作用するモ
ーメントのアーム長を短縮できる。このため、車両用メ
ンバ部材の曲げ強度が向上し屈曲し難くなる。また、従
来技術のように補強材を使用しないため、大幅な重量増
加なしに、曲げ強度を効果的に向上できる。また、車両
用メンバ部材の曲げ部における曲げ半径内側の部位の板
厚が曲げ半径外側の部位の板厚よりも厚くなっており、
曲げ半径内側の部位の面剛性が高い。このため、車両用
メンバ部材を曲げ加工する際に、従来技術のように補強
材を取付けることなく、曲げ半径内側となる部位におけ
る皺及び変形の発生を抑制できるので生産性が向上す
る。
用メンバ部材において、曲げ部における曲げ半径内側の
部位の板厚を曲げ半径外側の部位の板厚よりも厚くする
ことで、車両用メンバ部材の軸線に沿って延びる強度中
心線の位置を、車両用メンバ部材の軸線よりも曲げ半径
内側方向へ移動できる。この結果、車両用メンバ部材の
軸線方向に作用する荷重によって、曲げ部に作用するモ
ーメントのアーム長を短縮できる。このため、車両用メ
ンバ部材の曲げ強度が向上し屈曲し難くなる。また、従
来技術のように補強材を使用しないため、大幅な重量増
加なしに、曲げ強度を効果的に向上できる。また、車両
用メンバ部材の曲げ部における曲げ半径内側の部位の板
厚が曲げ半径外側の部位の板厚よりも厚くなっており、
曲げ半径内側の部位の面剛性が高い。このため、車両用
メンバ部材を曲げ加工する際に、従来技術のように補強
材を取付けることなく、曲げ半径内側となる部位におけ
る皺及び変形の発生を抑制できるので生産性が向上す
る。
【００１０】
【発明の実施の形態】本発明における車両用骨格部材の
一実施形態を図１〜図３に従って説明する。
一実施形態を図１〜図３に従って説明する。
【００１１】なお、図中矢印ＦＲは車両前方方向を、矢
印ＵＰは車両上方方向を、矢印ＩＮは車幅内側方向を示
す。
印ＵＰは車両上方方向を、矢印ＩＮは車幅内側方向を示
す。
【００１２】図３に示される如く、本実施形態では、フ
ロントサイドメンバ１０が車両前部の車幅方向両端下部
近傍に車両前後に沿って左右一対（図３は車両右側のフ
ロントサイドメンバを示している）配設されており、フ
ロントサイドメンバ１０の後端部１０Ａに車両用骨格部
材または車両用メンバ部材としてのフロアアンダリイン
フォースメント１２が連結されている。
ロントサイドメンバ１０が車両前部の車幅方向両端下部
近傍に車両前後に沿って左右一対（図３は車両右側のフ
ロントサイドメンバを示している）配設されており、フ
ロントサイドメンバ１０の後端部１０Ａに車両用骨格部
材または車両用メンバ部材としてのフロアアンダリイン
フォースメント１２が連結されている。
【００１３】フロントサイドメンバ１０は、フロントサ
イドメンバ１０の上部を構成するフロントサイドメンバ
アッパ１４と、フロントサイドメンバ１０の下部を構成
するフロントサイドメンバロア１６とで構成されてお
り、フロントサイドメンバ１０は、車両前後方向から見
た断面形状が矩形の閉断面構造とされている。
イドメンバ１０の上部を構成するフロントサイドメンバ
アッパ１４と、フロントサイドメンバ１０の下部を構成
するフロントサイドメンバロア１６とで構成されてお
り、フロントサイドメンバ１０は、車両前後方向から見
た断面形状が矩形の閉断面構造とされている。
【００１４】フロントサイドメンバアッパ１４及びフロ
ントサイドメンバロア１６は、アルミ等の金属の鋳物に
よって構成されている。また、フロントサイドメンバア
ッパ１４及びフロントサイドメンバロア１６には、車幅
方向外側へ向かって延設部１４Ａ、１６Ａが形成されて
おり、これらの延設部１４Ａ、１６Ａは、それぞれロッ
カ１８における前端部１８Ａに連結されている。なお、
ロッカ１８は車体における車室部の車幅方向両端下部に
車両前後方向に沿って配設されており、アルミ等の金属
の押出し材によって構成されている。
ントサイドメンバロア１６は、アルミ等の金属の鋳物に
よって構成されている。また、フロントサイドメンバア
ッパ１４及びフロントサイドメンバロア１６には、車幅
方向外側へ向かって延設部１４Ａ、１６Ａが形成されて
おり、これらの延設部１４Ａ、１６Ａは、それぞれロッ
カ１８における前端部１８Ａに連結されている。なお、
ロッカ１８は車体における車室部の車幅方向両端下部に
車両前後方向に沿って配設されており、アルミ等の金属
の押出し材によって構成されている。
【００１５】フロントサイドメンバ１０の後端部１０Ａ
に挿入されたフロアアンダリインフォースメント１２の
前部１２Ａは曲げ部となっており、車両前方斜め上方に
向かって曲がっている。また、前部１２Ａの車両後方側
の部位となるフロアアンダリインフォースメント１２の
後部１２Ｂは、車両後方へ向かって直線状に延設されて
いる。
に挿入されたフロアアンダリインフォースメント１２の
前部１２Ａは曲げ部となっており、車両前方斜め上方に
向かって曲がっている。また、前部１２Ａの車両後方側
の部位となるフロアアンダリインフォースメント１２の
後部１２Ｂは、車両後方へ向かって直線状に延設されて
いる。
【００１６】図１に示される如く、フロアアンダリイン
フォースメント１２は、アルミ等の金属の押出し材によ
って構成されており、車両前後方向から見た断面形状
は、車幅方向を長手方向とする矩形状となっている。ま
た、フロアアンダリインフォースメント１２における上
壁部１２Ｃの車幅方向中央部と、下壁部１２Ｄの車幅方
向中央部とはリブ１２Ｅによって連結されており、リブ
１２Ｅは、左右の側壁部１２Ｆ、１２Ｇと平行に形成さ
れている。
フォースメント１２は、アルミ等の金属の押出し材によ
って構成されており、車両前後方向から見た断面形状
は、車幅方向を長手方向とする矩形状となっている。ま
た、フロアアンダリインフォースメント１２における上
壁部１２Ｃの車幅方向中央部と、下壁部１２Ｄの車幅方
向中央部とはリブ１２Ｅによって連結されており、リブ
１２Ｅは、左右の側壁部１２Ｆ、１２Ｇと平行に形成さ
れている。
【００１７】また、本実施形態では、フロアアンダリイ
ンフォースメント１２の上壁部１２Ｃの板厚Ｔ１が、下
壁部１２Ｄの板厚Ｔ２に比べて厚くなっている（Ｔ１＞
Ｔ２）。また、リブ１２Ｅ及び左右の側壁部１２Ｆ、１
２Ｇの板厚は、それぞれ上下方向に沿って一定であり、
且つ下壁部１２Ｄの板厚Ｔ２と同じになっている。
ンフォースメント１２の上壁部１２Ｃの板厚Ｔ１が、下
壁部１２Ｄの板厚Ｔ２に比べて厚くなっている（Ｔ１＞
Ｔ２）。また、リブ１２Ｅ及び左右の側壁部１２Ｆ、１
２Ｇの板厚は、それぞれ上下方向に沿って一定であり、
且つ下壁部１２Ｄの板厚Ｔ２と同じになっている。
【００１８】図２に示される如く、フロアアンダリイン
フォースメント１２の前部（曲げ部）１２Ａは、押出し
後の曲げ加工によって、車両前方斜め上方に曲げられて
おり、曲げ半径内側となる上壁部１２Ｃの板厚Ｔ１が、
曲げ半径外側となる下壁部１２Ｄの板厚Ｔ２よりも厚く
なっている。
フォースメント１２の前部（曲げ部）１２Ａは、押出し
後の曲げ加工によって、車両前方斜め上方に曲げられて
おり、曲げ半径内側となる上壁部１２Ｃの板厚Ｔ１が、
曲げ半径外側となる下壁部１２Ｄの板厚Ｔ２よりも厚く
なっている。
【００１９】従って、フロアアンダリインフォースメン
ト１２の前部１２Ａにおいては、フロアアンダリインフ
ォースメント１２の軸線Ｓに沿って延びる強度中心線Ｐ
の位置を、図２に二点鎖線で示すように、フロアアンダ
リインフォースメント１２の軸線Ｓよりも曲げ半径の内
側方向へ移動できる。即ち、強度中心線Ｐの位置を上壁
部１２Ｃに近づけることができるようになっている。
ト１２の前部１２Ａにおいては、フロアアンダリインフ
ォースメント１２の軸線Ｓに沿って延びる強度中心線Ｐ
の位置を、図２に二点鎖線で示すように、フロアアンダ
リインフォースメント１２の軸線Ｓよりも曲げ半径の内
側方向へ移動できる。即ち、強度中心線Ｐの位置を上壁
部１２Ｃに近づけることができるようになっている。
【００２０】なお、図３の符号２０はアルミ等の金属の
鋳物によって構成されたダッシュクロスメンバを示して
おり、ダッシュクロスメンバ２０の車幅方向外側端部２
０Ａは、フロアアンダリインフォースメント１２の前部
１２Ａより車両上側前方の部位において、フロントサイ
ドメンバ１０に連結されている。
鋳物によって構成されたダッシュクロスメンバを示して
おり、ダッシュクロスメンバ２０の車幅方向外側端部２
０Ａは、フロアアンダリインフォースメント１２の前部
１２Ａより車両上側前方の部位において、フロントサイ
ドメンバ１０に連結されている。
【００２１】次に、本実施形態の作用を説明する。
【００２２】本実施形態では、閉断面構造とされたフロ
アアンダリインフォースメント１２の前部１２Ａが、車
両前方斜め上方に曲げられており、曲げ半径内側となる
上壁部１２Ｃの板厚Ｔ１が、曲げ半径外側となる下壁部
１２Ｄの板厚Ｔ２よりも厚くなっている。
アアンダリインフォースメント１２の前部１２Ａが、車
両前方斜め上方に曲げられており、曲げ半径内側となる
上壁部１２Ｃの板厚Ｔ１が、曲げ半径外側となる下壁部
１２Ｄの板厚Ｔ２よりも厚くなっている。
【００２３】従って、フロアアンダリインフォースメン
ト１２の前部１２Ａにおいては、フロアアンダリインフ
ォースメント１２の軸線Ｓに沿って延びる強度中心線Ｐ
の位置が、図２に二点鎖線で示すように、フロアアンダ
リインフォースメント１２の軸線Ｓよりも曲げ半径内側
方向へ移動する。即ち、強度中心線Ｐの位置を上壁部１
２Ｃに近づけることができる。
ト１２の前部１２Ａにおいては、フロアアンダリインフ
ォースメント１２の軸線Ｓに沿って延びる強度中心線Ｐ
の位置が、図２に二点鎖線で示すように、フロアアンダ
リインフォースメント１２の軸線Ｓよりも曲げ半径内側
方向へ移動する。即ち、強度中心線Ｐの位置を上壁部１
２Ｃに近づけることができる。
【００２４】この結果、フロアアンダリインフォースメ
ント１２の軸線方向に作用する荷重（図２の矢印Ｆ）に
よって、フロアアンダリインフォースメント１２の前部
１２Ａに作用するモーメントＭのアーム長Ｌ１を、上壁
部１２Ｃの板厚と下壁部１２Ｄの板厚を同じにした場合
のアーム長Ｌ２に比べ短縮（Ｌ１＜Ｌ２）できる。
ント１２の軸線方向に作用する荷重（図２の矢印Ｆ）に
よって、フロアアンダリインフォースメント１２の前部
１２Ａに作用するモーメントＭのアーム長Ｌ１を、上壁
部１２Ｃの板厚と下壁部１２Ｄの板厚を同じにした場合
のアーム長Ｌ２に比べ短縮（Ｌ１＜Ｌ２）できる。
【００２５】このため、フロアアンダリインフォースメ
ント１２の前部１２Ａの曲げ強度が向上し屈曲し難くな
る。また、図５及び図６に示す従来技術のように補強材
を使用しないため、大幅な重量増加なしに、曲げ強度を
効果的に向上できる。また、リブ１２Ｅによっても曲げ
強度を更に向上できる。
ント１２の前部１２Ａの曲げ強度が向上し屈曲し難くな
る。また、図５及び図６に示す従来技術のように補強材
を使用しないため、大幅な重量増加なしに、曲げ強度を
効果的に向上できる。また、リブ１２Ｅによっても曲げ
強度を更に向上できる。
【００２６】また、本実施形態では、フロアアンダリイ
ンフォースメント１２における曲げ半径内側となる上壁
部１２Ｃの板厚Ｔ１が、曲げ半径外側となる下壁部１２
Ｄの板厚Ｔ２よりも厚くなっており、上壁部１２Ｃの面
剛性が高い。このため、フロアアンダリインフォースメ
ント１２を曲げ加工する際に、図５及び図６に示す従来
技術のように補強材を取付けることなく、曲げ半径内側
となる上壁部１２Ｃにおける皺及び変形の発生を抑制す
ることができるので生産性が向上する。
ンフォースメント１２における曲げ半径内側となる上壁
部１２Ｃの板厚Ｔ１が、曲げ半径外側となる下壁部１２
Ｄの板厚Ｔ２よりも厚くなっており、上壁部１２Ｃの面
剛性が高い。このため、フロアアンダリインフォースメ
ント１２を曲げ加工する際に、図５及び図６に示す従来
技術のように補強材を取付けることなく、曲げ半径内側
となる上壁部１２Ｃにおける皺及び変形の発生を抑制す
ることができるので生産性が向上する。
【００２７】以上に於いては、本発明を特定の実施形態
について詳細に説明したが、本発明はかかる実施形態に
限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々
の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかで
ある。例えば、上記実施形態では、フロアアンダリイン
フォースメント１２のリブ１２Ｅ及び左右の側壁部１２
Ｆ、１２Ｇの板厚を、それぞれ上下方向に沿って一定
で、且つ下壁部１２Ｄの板厚Ｔ２と同じにしたが、これ
に代えて、図４に示される如く、フロアアンダリインフ
ォースメント１２におけるリブ１２Ｅの板厚Ｔ３及び左
右の側壁部１２Ｆ、１２Ｇの板厚Ｔ４を、それぞれ下壁
部１２Ｄから上壁部１２Ｃに向かって徐徐に厚くなる構
成としても良い。この場合には、図２に示される、フロ
アアンダリインフォースメント１２の前部１２Ａにおけ
る強度中心線Ｐの位置を、更に、曲げ半径の内側方向へ
移動できるため、曲げ強度を更に向上できる。
について詳細に説明したが、本発明はかかる実施形態に
限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々
の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかで
ある。例えば、上記実施形態では、フロアアンダリイン
フォースメント１２のリブ１２Ｅ及び左右の側壁部１２
Ｆ、１２Ｇの板厚を、それぞれ上下方向に沿って一定
で、且つ下壁部１２Ｄの板厚Ｔ２と同じにしたが、これ
に代えて、図４に示される如く、フロアアンダリインフ
ォースメント１２におけるリブ１２Ｅの板厚Ｔ３及び左
右の側壁部１２Ｆ、１２Ｇの板厚Ｔ４を、それぞれ下壁
部１２Ｄから上壁部１２Ｃに向かって徐徐に厚くなる構
成としても良い。この場合には、図２に示される、フロ
アアンダリインフォースメント１２の前部１２Ａにおけ
る強度中心線Ｐの位置を、更に、曲げ半径の内側方向へ
移動できるため、曲げ強度を更に向上できる。
【００２８】また、上記実施形態では、フロアアンダリ
インフォースメント１２の車両前後方向から見た断面形
状を、車幅方向を長手方向とし、車幅方向中央部にリブ
１２Ｅを有する矩形状としたが、フロアアンダリインフ
ォースメント１２の車両前後方向から見た断面形状はこ
の形状に限定されず、例えば、リブ１２Ｅを除いた矩形
状等の他の断面形状としても良い。
インフォースメント１２の車両前後方向から見た断面形
状を、車幅方向を長手方向とし、車幅方向中央部にリブ
１２Ｅを有する矩形状としたが、フロアアンダリインフ
ォースメント１２の車両前後方向から見た断面形状はこ
の形状に限定されず、例えば、リブ１２Ｅを除いた矩形
状等の他の断面形状としても良い。
【００２９】また、上記実施形態では、本発明の車両用
骨格部材をフロアアンダリインフォースメント１２に適
用したが、本発明の車両用骨格部材はフロアアンダリイ
ンフォースメント以外にも他のサイドメンバ、クロスメ
ンバ、アンダリインフォースメント、ピラー、ルーフサ
イドレール等の他の車体骨格部材を構成する車両用骨格
部材に適用可能であり、配設位置及び曲げ方向における
上下左右の位置関係も上記実施形態に限定されない。
骨格部材をフロアアンダリインフォースメント１２に適
用したが、本発明の車両用骨格部材はフロアアンダリイ
ンフォースメント以外にも他のサイドメンバ、クロスメ
ンバ、アンダリインフォースメント、ピラー、ルーフサ
イドレール等の他の車体骨格部材を構成する車両用骨格
部材に適用可能であり、配設位置及び曲げ方向における
上下左右の位置関係も上記実施形態に限定されない。
【００３０】
【発明の効果】請求項１記載の本発明は、曲げ部を有す
る閉断面構造の車両用骨格部材において、曲げ部におい
て曲げ半径内側の部位の板厚が、曲げ半径外側の部位の
板厚よりも厚いため、車両用骨格部材において、大幅な
重量増加なしに、曲げ強度を効果的に向上できると共に
生産性を向上できるという優れた効果を有する。
る閉断面構造の車両用骨格部材において、曲げ部におい
て曲げ半径内側の部位の板厚が、曲げ半径外側の部位の
板厚よりも厚いため、車両用骨格部材において、大幅な
重量増加なしに、曲げ強度を効果的に向上できると共に
生産性を向上できるという優れた効果を有する。
【００３１】請求項２に記載の本発明は、請求項１に記
載の車両用骨格部材において、車両用骨格部材が車両用
メンバ部材であるため、車両用メンバ部材において、大
幅な重量増加なしに、曲げ強度を効果的に向上できると
共に生産性を向上できるという優れた効果を有する。
載の車両用骨格部材において、車両用骨格部材が車両用
メンバ部材であるため、車両用メンバ部材において、大
幅な重量増加なしに、曲げ強度を効果的に向上できると
共に生産性を向上できるという優れた効果を有する。
【図１】本発明の一実施形態に係る車両用骨格部材を示
す軸線方向から見た断面図である。
す軸線方向から見た断面図である。
【図２】本発明の一実施形態に係る車両用骨格部材を示
す側断面図である。
す側断面図である。
【図３】本発明の一実施形態に係る車両用骨格部材が適
用された車体の一部を示す車両斜め後方内側から見た斜
視図である。
用された車体の一部を示す車両斜め後方内側から見た斜
視図である。
【図４】本発明の他の実施形態に係る車両用骨格部材を
示す軸線方向から見た断面図である。
示す軸線方向から見た断面図である。
【図５】従来技術の車両用骨格部材を示す斜視図であ
る。
る。
【図６】従来技術の車両用骨格部材を示す側断面図であ
る。
る。
１２ フロアアンダリインフォースメント（車両用骨
格部材、車両用メンバ部材） １２Ａ フロアアンダリインフォースメントの前部
（曲げ部） １２Ｃ フロアアンダリインフォースメントの上壁部 １２Ｄ フロアアンダリインフォースメントの下壁部 １２Ｅ フロアアンダリインフォースメントのリブ １２Ｆ フロアアンダリインフォースメントの側壁部 １２Ｇ フロアアンダリインフォースメントの側壁部
格部材、車両用メンバ部材） １２Ａ フロアアンダリインフォースメントの前部
（曲げ部） １２Ｃ フロアアンダリインフォースメントの上壁部 １２Ｄ フロアアンダリインフォースメントの下壁部 １２Ｅ フロアアンダリインフォースメントのリブ １２Ｆ フロアアンダリインフォースメントの側壁部 １２Ｇ フロアアンダリインフォースメントの側壁部
Claims (2)
- 【請求項１】 曲げ部を有する閉断面構造の車両用骨格
部材において、前記曲げ部において曲げ半径内側の部位
の板厚が、曲げ半径外側の部位の板厚よりも厚いことを
特徴とする車両用骨格部材。 - 【請求項２】 前記車両用骨格部材が車両用メンバ部材
であることを特徴とする請求項１に記載の車両用骨格部
材。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001176816A JP2002362424A (ja) | 2001-06-12 | 2001-06-12 | 車両用骨格部材 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001176816A JP2002362424A (ja) | 2001-06-12 | 2001-06-12 | 車両用骨格部材 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002362424A true JP2002362424A (ja) | 2002-12-18 |
Family
ID=19017750
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001176816A Pending JP2002362424A (ja) | 2001-06-12 | 2001-06-12 | 車両用骨格部材 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2002362424A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010076763A (ja) * | 2009-11-30 | 2010-04-08 | Toyota Motor Corp | 構造部材の補強部材 |
| JP2020117060A (ja) * | 2019-01-23 | 2020-08-06 | トヨタ自動車株式会社 | 車体構造部材 |
-
2001
- 2001-06-12 JP JP2001176816A patent/JP2002362424A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010076763A (ja) * | 2009-11-30 | 2010-04-08 | Toyota Motor Corp | 構造部材の補強部材 |
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