JP2002350293A

JP2002350293A - タイヤのユニフォーミティ試験装置

Info

Publication number: JP2002350293A
Application number: JP2001153249A
Authority: JP
Inventors: Shigeru Matsumoto; 繁松本
Original assignee: Kokusai Keisokuki KK
Current assignee: Kokusai Keisokuki KK
Priority date: 2001-05-22
Filing date: 2001-05-22
Publication date: 2002-12-04
Anticipated expiration: 2021-05-22
Also published as: JP4014822B2

Abstract

(57)【要約】【課題】高速で回転するタイヤのユニフォーミティ試
験を実施可能なタイヤのユニフォーミティ試験装置を提
供することである。【解決手段】スピンドルが剛体支持されたスピンドル
ハウジング内で回転自在に支持されており、前記スピン
ドルハウジング表面に当接して設置された圧電素子によ
ってタイヤの受ける負荷変動が計測され、前記圧電素子
は任意の方向に作用する力の直交３成分を同時に測定可
能とすることにより、上記課題を解決した。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、タイヤのユニフォ
ーミティ試験装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来より、回転しているタイヤが発生す
る力のばらつきを測定するユニフォーミティ試験が知ら
れている。ユニフォーミティ試験は、タイヤの外周面に
回転ドラムを押し当てた状態でタイヤを回転させ、タイ
ヤの径方向とスラスト方向の負荷変動を測定するよう構
成されている。

【０００３】このユニフォーミティ試験や動釣合試験を
行う試験装置としては、たとえば特開平１１−１８３２
９８号記載のタイヤのユニフォーミティ及び動釣合複合
試験装置がある。上記公報記載の試験装置は、スピンド
ルハウジング内で玉軸受を介して回転可能に支持されて
いるスピンドルにタイヤを取り付けて所定の回転数で回
転させる。

【０００４】ここで、円盤状の部材である上部リムと下
部リムとでタイヤの回転軸方向にタイヤを挟み込むこと
により、タイヤはスピンドルに取り付けられる。

【０００５】ユニフォーミティ試験時においてはタイヤ
の外周面に回転ドラムを数百ｋｇｆ以上の力で押し付け
た状態でスピンドルごとタイヤを回転させ、そのときの
負荷の変動を回転ドラム内に設置されたロードセルによ
って測定している。

【０００６】なお、通常ユニフォーミティ試験は自動車
規格「ＪＡＳＯ（日本自動車規格会議）Ｃ６０７」に
基づいて実施される。規格「ＪＡＳＯＣ６０７」にお
いては、タイヤの回転数は６０ｒｐｍとされている。

【０００７】しかしながら、タイヤの回転数６０ｒｐｍ
は自動車の速度に換算すると時速７ｋｍ程度であるの
で、上記規格によるユニフォーミティ試験は運転時のタ
イヤの挙動を必ずしも反映しているとはいえない。そこ
で、より速い回転数でタイヤを回転させて前述の負荷変
動を測定する、いわゆる高速ユニフォーミティ試験が望
まれている。

【０００８】特にタイヤの高速回転時には、上記規格に
よるユニフォーミティ試験では検出されにくいタイヤの
円周方向の力の変動、すなわちトラクティブ・フォース
・バリエーション（ＴＦＶ）による不具合が生じやす
い。従って高速ユニフォーミティ試験においてはＴＦＶ
を正確に測定可能であることが望まれている。

【０００９】また、タイヤの試験工程の簡素化の為、ユ
ニフォーミティ試験装置は、ユニフォーミティ試験と、
タイヤの偏心状態を測定する動釣合試験との双方を実施
可能であることが望ましい。

【００１０】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記公
報記載の試験装置は、回転ドラム側に取り付けられたひ
ずみゲージによって負荷の変動を計測しているために、
特にＴＦＶの負荷の変動幅が大きくなりがちな高速ユニ
フォーミティ試験時には、回転ドラム自身のひずみによ
る誤差が無視できないレベルまで高くなるため、上記公
報記載の試験装置によって高速ユニフォーミティを正確
に測定することはできなかった。

【００１１】また、上記公報記載の試験装置を用いて高
速ユニフォーミティ試験を行おうとすると、ユニフォー
ミティ試験時にタイヤを挟み込んで固定する上部リム及
び下部リムの重量アンバランスによってＴＦＶに測定誤
差が生じるという問題があった。

【００１２】また、上記公報記載の試験装置は、ユニフ
ォーミティ試験時と動釣合試験時とでは異なる荷重セン
サを使用するため、装置構成が大掛かりかつ複雑なもの
となっていた。

【００１３】

【発明の目的】上述した事情に鑑み、本発明は高速で回
転するタイヤのユニフォーミティを正確に測定可能なユ
ニフォーミティ試験装置を提供することを目的とする。

【００１４】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに、本発明のタイヤのユニフォーミティ試験装置は、
スピンドルが剛体支持されたスピンドルハウジング内で
回転自在に支持されており、前記スピンドルハウジング
表面に当接して設置された圧電素子によってタイヤの受
ける負荷変動が計測される。さらに、前記圧電素子は任
意の方向に作用する力を直交３成分力として計測可能な
３成分圧電素子である。

【００１５】圧電素子はほとんどひずまずに荷重を測定
可能であるため、剛体支持されたスピンドルにこの圧電
素子を取り付けてユニフォーミティ試験時にタイヤの受
ける負荷変動を測定することが可能となる。従って、回
転ドラムやひずみゲージのひずみの影響による測定誤差
を除去して、高速ユニフォーミティ試験時であっても正
確にタイヤの受ける負荷変動を測定することが可能とな
る。

【００１６】また、本発明の試験装置によればスピンド
ルハウジングに荷重センサを取り付けているので、スピ
ンドルに取り付けられたタイヤを高速で空転させ、その
ときのタイヤの周方向の負荷変動から、上部リム及び下
部リム等のタイヤをスピンドルに固定する部材の重量ア
ンバランスをあらかじめ計測することが可能となる。従
って、この重量アンバランスをもとにＴＦＶを較正する
ことにより、高速ユニフォーミティ試験時においても正
確なユニフォーミティの測定が実現できる。

【００１７】また、回転ドラムを回転駆動することによ
って、タイヤを回転させてユニフォーミティ試験を行う
構成としてもよい（請求項１２）。

【００１８】スピンドル自身が高速で回転駆動される
と、スピンドルからタイヤにタイヤの周方向の力が加え
られる。このような力は測定における外乱成分であり正
確なユニフォーミティの測定を阻害するものである。従
ってこのような構成とすることにより、上記外乱成分の
発生が防止され、特に高速ユニフォーミティ試験時によ
り正確なユニフォーミティの測定が可能となる。

【００１９】また、一台の装置でユニフォーミティ試験
と動釣合試験の両方を実施可能とするために、回転ドラ
ムとスピンドルの双方がそれぞれ回転駆動可能とし、ユ
ニフォーミティ試験時は前記回転ドラムが回転駆動さ
れ、動釣合試験時は前記スピンドルが回転駆動される構
成としてもよい（請求項１３）。

【００２０】なお、伝動ベルトによってスピンドルを回
転駆動する構成としてもよい（請求項１４）。

【００２１】また、前記伝動ベルトは、前記伝動ベルト
を駆動する駆動プーリと、前記伝動ベルトの進行に従動
して回転可能な少なくとも１つの従動プーリとに掛けら
れており、前記駆動プーリ及び／または前記従動プーリ
は、前記伝動ベルトをスピンドルのプーリに着脱自在に
移動可能であり、動釣合試験時は前記伝動ベルトを前記
スピンドルのプーリに当接させるように前記駆動プーリ
及び／または前記従動プーリが移動することにより、前
記スピンドルが回転駆動され、ユニフォーミティ試験時
は前記伝動ベルトを前記スピンドルのプーリから離間さ
せるように前記駆動プーリおよび前記従動プーリが移動
する構成としてもよい（請求項１５）。

【００２２】すなわち、スピンドルのプーリと伝動ベル
トとが一種の摩擦クラッチを形成している。ユニフォー
ミティ試験時は伝動ベルトをスピンドルのプーリから離
間させる。従って、ユニフォーミティ試験時は伝動ベル
トがスピンドルに力を印加しないので、この力による外
乱が防止され、より正確なユニフォーミティが測定可能
となる。

【００２３】さらに前記スピンドルにタイヤを取り付け
る及び／または前記スピンドルからタイヤを取り外すと
きは、前記駆動プーリの回転が停止している状態で前記
前記伝動ベルトが前記スピンドルのプーリに当接されて
いるような構成としてもよい（請求項１６）。

【００２４】すなわち、スピンドルにタイヤを取り付け
る及び／またはスピンドルからタイヤを取り外す時に、
停止している伝動ベルトとスピンドルのプーリとの摩擦
力によってスピンドルが固定されるので、不具合無くス
ピンドルにタイヤを取り付ける及び／またはスピンドル
からタイヤを取り外すことができる。

【００２５】さらに、このタイヤのユニフォーミティ及
び動釣合試験装置が、ユニフォーミティ試験後に引き続
き動釣合試験を行うよう構成されており、動釣合試験の
実施前に、前記駆動プーリの回転数を前記伝動ベルトが
前記スピンドルのプーリに当接したときの前記スピンド
ルの回転数がユニフォーミティ試験時の前記スピンドル
の回転数と一致する回転数となるように、あらかじめ前
記駆動プーリが駆動されてる構成としてもよい（請求項
１７）。

【００２６】このような構成とすることによって、ユニ
フォーミティ試験終了直後、タイヤの回転数を維持した
まま引き続き動釣合試験を実施可能となる。従って、１
つのタイヤに対する試験時間を短縮することが可能であ
る。

【００２７】なお、前記ベルトを前記スピンドルのプー
リに当接させる方法としては、前記伝動ベルトが前記駆
動プーリと前記従動プーリとにオープン掛けされ、動釣
合試験時は前記スピンドルのプーリはオープン掛けされ
た前記伝動ベルトに外接する、といった方法がある（請
求項１９）。

【００２８】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて説明する。図１は、本発明の実施の形態のユ
ニフォーミティ及び動釣合複合試験装置１（以下、複合
試験装置１とする）の基本構成を示す側面図である。な
お、以下の説明では、図１に示すように「上」と「下」
を定義するが、複合試験装置１の構成は上下逆であって
も良く、あるいは横置きであっても良い。

【００２９】複合試験装置１の装置フレームは、ベース
５０と、ベース５０から鉛直上方に延びる支柱５２と、
支柱５２に支えられた天板５４とから成っている。ベー
ス５０には、タイヤＴを保持して回転させるスピンドル
１２０が取り付けられている。

【００３０】複合試験装置１は、タイヤＴを下部リム１
０と上部リム２０とで上下に挟みこんで保持するよう構
成されている。まず、このタイヤＴを支持するための構
成について説明する。

【００３１】図２は、スピンドル１２０を示す側断面図
である。スピンドル１２０は、中空部１２０ａとブラケ
ット部１２０ｂからなる。また、スピンドル１２０の中
空部１２０ａの上端は水平方向に突出してフランジ部１
２０ｅを成す。スピンドル１２０はスピンドルハウジン
グ１１０によって（複列円筒ころ軸受１１２ａ及び１１
２ｂ、及び組合せアンギュラ玉軸受１１３を介して）回
転可能に支持されている。ここで、複列円筒ころ軸受１
１２ａ及び１１２ｂはラジアル方向よりスピンドル軸を
支持し、また組合せアンギュラ玉軸受１１３はラジアル
方向とスラスト方向の双方よりスピンドル軸を支持す
る。

【００３２】スピンドル１２０のフランジ部１２０ｅに
は中空シャフト１７０が同軸に（中心軸が一直線上に並
ぶように）固定されている。さらに、中空シャフト１７
０の上端部は下部リム１０に嵌入されている。上端部に
上部リム２０が固定されたロックシャフト３００を、中
空シャフト１７０を貫通してブラケット部１２０ｂに挿
入することにより、下部リム１０と上部リム２０との間
でタイヤＴを挟み込んで保持することができる。

【００３３】ここで、ブラケット部１２０ｂのロックシ
ャフト３００が挿入される空洞部の中途はくびれてい
る。ブラケット部１２０ｂにロックシャフト３００が挿
入されると、このくびれた部分である嵌合部はロックシ
ャフト３００の側面と密着する。すなわち、ユニフォー
ミティ試験時においては、回転ドラムからロックシャフ
ト３００に加えられる曲げ荷重をブラケット部１２０ｂ
の嵌合部は中空シャフト１７０と共に支持する。

【００３４】また、この嵌合部は複列円筒ころ軸受１１
２ａと組合せアンギュラ玉軸受１１３との間に形成され
ているのでロックシャフト３００からブラケット部１２
０ｂの嵌合部に印加されるラジアル方向の荷重は、複列
円筒ころ軸受１１２ａと組合せアンギュラ玉軸受１１３
の双方によって強固に支持される。

【００３５】ロックシャフト３００の中部の外周にはロ
ック溝３０２が多段状に形成されている。また、中空シ
ャフト１７０の側面には貫通孔が穿孔されている。この
貫通孔にはロック部材１６０が挿置されており、ロック
部材１６０はロック用シリンダ１６５によって前記貫通
孔内を、ロックシャフト３００の外周面に近接／離間す
る方向に駆動される。

【００３６】なお、中空シャフト１７０の上下方向の長
さは、中空シャフト１７０の側面に穿孔された貫通孔の
上下方向の幅よりもわずかに大きい程度に抑えられてい
る。従って、ブラケット部１２０ｂの嵌合部の位置にお
ける曲げモーメントは最低限に抑えられるのでロックシ
ャフト３００および中空シャフト１７０のラジアル方向
の変形が抑えられ、より正確なユニフォーミティの測定
が可能となる。

【００３７】図３にスピンドル１２０およびロックシャ
フト３００の、ロック部材１６０周辺の拡大断面図を示
す。ロック部材１６０とロック用シリンダ１６５は、ロ
ックシャフト３００の中心軸に対して放射状に９０°お
きに４組設けられている（図３では２組のみ示す）。ロ
ック部材１６０のロックシャフト３００の外周面に対向
する先端部にはロック爪１６２が形成されている。ロッ
ク爪１６２は縦に６段配列されており、このロック爪１
６２がロックシャフト３００のロック溝３０２に係合す
る。

【００３８】ロック部材１６０はロック用シリンダ１６
５のプランジャー１６６の先端部に取り付けられてい
る。このロック用シリンダ１６５にエアを供給すること
によって、プランジャー１６６およびロック爪１６２は
ロックシャフト３００に向かって押圧される。なお、ロ
ック用シリンダ１６５へのエアの供給については後述す
る。また、プランジャー１６６は、ロック用シリンダ１
６５の本体に設けられたばね１６８によってロックシャ
フト３００から離れる方向に付勢されている。即ち、ロ
ック部材１６０はロックシャフト３００から離れる方向
に付勢されている。かくして、ロック用シリンダ１６５
がオン（ロック用シリンダ１６５にエアが供給された状
態）の時にはロック部材１６０がロックシャフト３００
に係合し、ロック用シリンダ１６５がオフ（ロック用シ
リンダ１６５にエアが供給されていない状態）の時には
ロック部材１６０がロックシャフト３００を解放する。

【００３９】以上のように構成されているため、ロック
シャフト３００をスピンドル１２０のブラケット部１２
０ｂに挿入してロック用シリンダ１６５をオンすること
によって、下部リム１０と上部リム２０の間でタイヤＴ
を挟んで確実に保持することができる。また、ロック用
シリンダ１６５をオフしてロックを解除すると共にロッ
クシャフト３００をスピンドル１２０から引き抜くこと
により、下部リム１０と上部リム２０の間からタイヤＴ
を外すことができる。なお、ロックシャフト３００を駆
動するための構成は後述する。

【００４０】なお、ロック用シリンダ１６５のそれぞれ
に近接した位置には図示しない近接センサが備えられて
いる。この近接センサはスピンドルハウジング１１０上
に固定されており、ロック用シリンダ１６５と近接セン
サとの距離が１ｍｍ以内であるかどうかを検知可能であ
る。ロック用シリンダ１６５がオフであるときロック用
シリンダ１６５と近接センサとの距離が１ｍｍ以内とな
り、それ以外のときはロック用シリンダ１６５と近接セ
ンサとの距離が１ｍｍを越えるような位置に近接センサ
は設置されている。従って近接センサをモニタリングす
ることにより、ロック部材１６０がロックシャフト３０
０に係合する位置（ロック位置）にあるか、ロックシャ
フト３００から離れた位置（ロック解除位置）にあるか
を確認することができる。

【００４１】複列円筒ころ軸受１１２ａをスピンドル１
２０に嵌入する方法を図４を用いて説明する。スピンド
ル１２０のブラケット部１２０ｂには方形断面のカラー
１２１ａが嵌入されている。ここでカラー１２１ａの上
面はブラケット部１２０ｂの上端に形成されたフランジ
部の下面に当接する。

【００４２】ここで、ブラケット部１２０ｂの、複列円
筒ころ軸受１１２ａと係合する部分の外周は上方に向か
って太くなるテーパ面１２０ｄを形成している。また、
複列円筒ころ軸受１１２ａの内周は、テーパ面１２０ｄ
と同一勾配の、上方に向かって太くなるテーパ状に形成
されている。また、テーパ面１２０ｄの上端部の径は複
列円筒ころ軸受１１２ａの内周の径よりもわずかに大き
い。

【００４３】さらに、複列円筒ころ軸受１１２ａと組合
せアンギュラ玉軸受１１３との間には方形断面のカラー
１２１ｂが嵌入されている。ここでカラー１２１ｂの上
面は複列円筒ころ軸受１１２ａの下端に当接する。同様
に、カラー１２１ｂの下面は組合せアンギュラ玉軸受１
１３の上端に当接する。さらに、ブラケット部１２０ｂ
には方形断面のカラー１２１ｃが嵌入されている。ここ
で、カラー１２１ｃの上面は組合せアンギュラ玉軸受１
１３の下端に当接する。

【００４４】さらに、ブラケット部１２０ｂにはおねじ
部１２０ｃが螺設されている。なお、おねじ部１２０ｃ
はカラー１２１ａ、複列円筒ころ軸受１１２ａ、カラー
１２１ｂ、組合せアンギュラ玉軸受１１３およびカラー
１２１ｃをブラケット部１２０ｂに嵌入したときのカラ
ー１２１ｃの下面より下方に螺接されている。

【００４５】ここで、カラー１２１ａ、複列円筒ころ軸
受１１２ａ、カラー１２１ｂ、組合せアンギュラ玉軸受
１１３およびカラー１２１ｃをブラケット部１２０ｂに
順次嵌入する。なお、このとき複列円筒ころ軸受１１２
ａはブラケット部１２０ｂに嵌入される。

【００４６】次いで、おねじ部１２０ｃと螺接可能なめ
ねじ部が内周に形成された付勢ナット１１４ａをおねじ
部１２０ｃに螺着し、さらに所定のトルクで締め付ける
ことにより、複列円筒ころ軸受１１２ａは上方に押し込
まれる。次いで、付勢ナット１１４ａのゆるみを防止す
るため、おねじ部１２０ｃにゆるみ止めナット１１４ｂ
を螺着し、ゆるみ止めナット１１４ｂの上面を付勢ナッ
ト１１４ａの下面に対して付勢させる。

【００４７】前述のようにテーパ面１２０ｄの上端部の
径は複列円筒ころ軸受１１２ａの内周の径よりもわずか
に大きいので、この結果、テーパ面１２０ｄと複列円筒
ころ軸受１１２ａの内周は密着する。よって、スピンド
ル１２０と複列円筒ころ軸受１１２ａの内輪が完全に一
体化されるのでスピンドル１２０と複列円筒ころ軸受１
１２ａとの間のガタツキが防止される。さらに、組合せ
アンギュラ玉軸受１１３の内輪と鋼球、および鋼球と外
輪とのクリアランスが最小限に抑えられるため、組合せ
アンギュラ玉軸受１１３の内輪と鋼球、および鋼球と外
輪との間のガタツキが防止される。

【００４８】なお、複列円筒ころ軸受１１２ｂをスピン
ドル１２０に嵌入する方法は複列円筒ころ軸受１１２ａ
をスピンドル１２０に嵌入する方法と同様である。ここ
で、複列円筒ころ軸受１１２ｂにかかるラジアル方向の
荷重は複列円筒ころ軸受１１２ａにかかるラジアル方向
の荷重と比べて小さいので、付勢ナットが直接複列円筒
ころ軸受１１２ｂを付勢するようにすればよく、ゆるみ
止めナットは使用しない。すなわち、複列円筒ころ軸受
１１２ｂをスピンドル１２０の中空部１２０ａに嵌入し
た後、中空部１２０ａの外周に螺接されたおねじ部に付
勢ナット１１４ｃを螺着する。

【００４９】スピンドルハウジング１１０は、角柱形状
の部材であり、その中央部スラスト方向に複列円筒ころ
軸受１１２ａ及び１１２ｂ、及び組合せアンギュラ玉軸
受１１３を装着可能な貫通孔が穿孔されている。また、
複合試験装置１の装置フレームから延出する図示しない
支持軸によって、スピンドルハウジング１１０はベース
５０に剛体支持されている。

【００５０】ユニフォーミティ試験では、スピンドル１
２０の側方に設けられた回転ドラム３００を用いる。回
転ドラム３０は、タイヤＴに対して近接／離間する方向
に延びるレール３１の上をスライド可能な可動ハウジン
グ３２に搭載され、図示しないモータにより駆動される
ラックピニオン機構３５（ピニオン３６・ラック３８）
によってタイヤＴに対して近接／離間方向に移動する。
また、回転ドラム３０は図示しないモータによって任意
の回転数で回転可能である。

【００５１】ユニフォーミティ試験を実施する際には、
ラックピニオン機構３５によってこの回転ドラム３０を
タイヤＴに当接させ、さらに回転ドラム３０をタイヤＴ
に数百ｋｇｆ以上の力で押し付ける。次いで、この状態
で回転ドラム３０を回転させ（従って回転ドラム３０に
当接しているタイヤＴも回転ドラム３０に伴って回転す
る）、そのときの負荷の変動から回転しているタイヤが
発生する力のばらつきを測定する試験である。

【００５２】一方、動釣合試験は回転ドラム３０をタイ
ヤＴから離間させた状態でスピンドル１２０ごとタイヤ
Ｔを回転させ、そのときにタイヤＴの不釣合いから生じ
る加振力からタイヤの偏心状態を測定する試験である。

【００５３】本発明の実施の形態においては、ユニフォ
ーミティ試験における上記負荷の変動および動釣合試験
における上記加振力はスピンドルハウジング１１０の一
側面の４箇所に設置された３軸圧電素子１８５によって
計測される。

【００５４】圧電素子１８５は、例えばＫＩＳＴＬＥＲ
社製水晶式圧電式力センサ９０６７のような円筒形状の
センサであり、任意の方向に印加された荷重を直交３成
分力として検出し、電気信号に変換する。なお、圧電素
子１８５の測定範囲はその円筒軸方向（すなわち、ユニ
フォーミティ試験時に回転ドラムがタイヤを押圧する方
向）成分がおよそ０〜２００００ｋｇｆ、他の２成分が
およそ−２０００〜２０００ｋｇｆである。また、スピ
ンドル１２０が受ける荷重を正確に計測するため、圧電
素子１８５はスピンドルハウジング１１０と一体化され
ている。

【００５５】すなわち、圧電素子１８５をスピンドルハ
ウジング１１０と一体化させるために、圧電素子固定プ
レート１０２とスピンドルハウジング１１０の一側面と
の間に圧電素子１８５は挟持されている。圧電素子固定
プレート１０２の圧電素子１８５が当接している箇所に
は、圧電素子固定プレート１０２の板厚方向に圧電素子
１８５の穴部と略同径の貫通孔１０２ａが穿孔されてい
る。同様に、スピンドルハウジング１１０の圧電素子１
８５が当接している箇所には、圧電素子１８５が取り付
けられるスピンドルハウジング１１０の一側面の板厚方
向に圧電素子１８５の穴部と略同径の貫通孔１１０ａが
穿孔されている。なお、スピンドルハウジング１１０の
貫通孔１１０ａの内周にはめねじが螺刻されている。

【００５６】また、スピンドルハウジング１１０の貫通
孔１１０ａのめねじと螺接可能なするおねじが全側面に
わたって螺刻された円柱形上のバー１８６が、圧電素子
固定プレート１０２の貫通孔１０２ａおよび圧電素子１
８５に挿通されている。さらにバー１８６はスピンドル
ハウジング１１０の貫通孔１１０ａに螺嵌されている。
なお、バー１８６の先端部は複列円筒ころ軸受１１２ａ
または１１２ｂと当接している。

【００５７】ここで、バー１８６の圧電素子固定プレー
ト１０２より突出している部分（図２中左側）はナット
１８７が螺着されている。ナット１８７は所定のトルク
で締め上げられており、その結果ナット１８７は約５０
００ｋｇｆの軸力で圧電素子固定プレート１０２を押圧
する。従って、圧電素子１８５は、圧電素子固定プレー
ト１０２とスピンドルハウジング１１０の一側面との間
に約５０００ｋｇｆの力で挟持され、圧電素子固定プレ
ート１０２及びスピンドルハウジング１１０と一体化す
る。

【００５８】スピンドル１２０の下端には、動釣合試験
時にスピンドル１２０を回転駆動するためのプーリ１４
０が取り付けられている。また、ベース５０には図示し
ないラックピニオン機構によってスピンドルに向かって
水平に進退可能なスピンドル駆動モータ１３０が設置さ
れている。スピンドル駆動モータ１３０の回転軸には駆
動プーリ１４４がスピンドル１２０のプーリ１４０と同
じ高さに取り付けられている。また、駆動プーリ１４４
およびスピンドル１２０のプーリ１４０と同一平面上に
一対の従動プーリ１４４が回転可能に設置されている。
なお、従動プーリ１４４は上記の図示しないラックピニ
オン機構によってスピンドル駆動モータ１３０と共に進
退する。ここで無端ベルト１４２が駆動プーリ１４４お
よび従動プーリ１４３に掛け渡されており、スピンドル
駆動モータ１３０により無端ベルト１４２を所定速度で
進行させることができる。

【００５９】スピンドル駆動モータ１３０により（無端
ベルト１４２を介して）スピンドル１２０のプーリ１４
０を回転駆動する方法を図６に示す。スピンドル駆動モ
ータ１３０に駆動プーリ１４４は所定方向（図６中では
反時計回り）に所定回転数で回転している。

【００６０】スピンドル駆動モータ１３０によってスピ
ンドル１２０のプーリ１４０を回転駆動しないときは、
スピンドル駆動モータ１３０、駆動プーリ１４４、従動
プーリ１４３および無端ベルト１４２は、無端ベルト１
４２がスピンドル１２０のプーリ１４０に当接しないよ
うに退避している（図６中破線部分）。この状態からス
ピンドル駆動モータ１３０、駆動プーリ１４４、従動プ
ーリ１４３および無端ベルト１４２を上記の図示しない
ラックピニオン機構によりスピンドル１２０に向かって
移動させ、無端ベルト１４２がスピンドル１２０のプー
リ１４０を付勢するようにする。無端ベルト１４２はス
ピンドル駆動モータ１３０、駆動プーリ１４４および従
動プーリ１４３によって所定方向（図中矢印方向）に進
行しているので、無端ベルト１４２と当接するスピンド
ル１２０のプーリ１４０は駆動プーリ１４４の回転方向
と反対方向（図６中では時計回り）に回転する。従っ
て、下部リム１０と上部リム２０の間でタイヤＴを保持
したままスピンドル１２０が回転する。

【００６１】スピンドル１２０は、その中空部１２０ａ
の下端に設けられたロータリージョイント１４５から空
気をタイヤＴに送り込む（インフレートする）よう構成
されている。そのため、スピンドル１２０の中空部１２
０ａには、この中空部１２０ａを上下に貫通するエアパ
イプ１１５が設けられている。エアパイプ１１５の上端
部はフランジ１１６によりエアパイプ１１５に固定さ
れ、下端部はロータリージョイント１４５に連結されて
いる。

【００６２】ロータリージョイント１４５には、エアパ
イプ１１５に空気を送り込むためのエアホース１３２が
連結されている。エアホース１３２からロータリージョ
イント１４５を経由して送り込まれた空気は、エアパイ
プ１１５を上方に抜け、ブラケット部１２０ｂ内に形成
されたエア通路１３８にさらに抜け、切換弁１３１に到
達する。切換弁１３１はエア通路１３８に抜けた空気を
ブラケット部１２０ｂか中空シャフト１７０のエア通路
１７２に向かうエア通路１３５のどちらに送るかを切り
替えるものである。なお、ホイール未装着のタイヤＴを
試験する場合は、エア通路１３８に抜けた空気はエア通
路１３５に向かうよう設定されている。従って、エアホ
ース１３２からロータリージョイント１４５を経由して
送り込まれた空気は、中空シャフト１７０のエア通路１
７２を通ってタイヤＴの内部に送り込まれる。

【００６３】かくして、ロータリージョイント１４５か
らエア通路１７２までの部分が、タイヤＴにエアをイン
フレートするためのエア供給系を構成する。また、エア
通路１３５からは、前述のロック用シリンダ１６５にエ
アを供給するためのエア通路１３６が分岐している。エ
ア通路１３６の中途には開閉弁１３３が設置されてい
る。すなわち、ロック用シリンダ１６５をオンにする場
合は開閉弁１３３を開いてロック用シリンダ１６５にエ
アを供給する。

【００６４】なお、上部リム２０をロックシャフト３０
０に取り付けるための取付部材３１０の先端には、後述
のチャック爪２１０に外側から係合される係合フランジ
部３２０が設けられている。

【００６５】ロックシャフト３００を上下に駆動してス
ピンドル１２０に挿入する（あるいは引き抜く）インサ
ーターユニット２００は、図１に示す天板５４のさらに
上方に配置された昇降ハウジング６０に取り付けられて
いる。昇降ハウジング６０は、４組の鉛直方向に延びる
リニアガイド６１によって上下動可能に支持されてい
る。また、昇降ハウジング６０はサーボモータ６６によ
って駆動されるボールねじ６５と、昇降ハウジング６０
外面に設けられたボールねじ６５に螺合するねじ孔が穿
孔されたアーム部６７によって上下に駆動される。

【００６６】図５は、インサーターユニット２００の構
造を示す側面図である。インサーターユニット２００
は、略円筒形状のユニット本体２４０を有している。ユ
ニット本体２４０は、略円筒形状のユニット本体２４０
とスピンドル１２０とが同軸に（中心軸が一直線上に並
ぶように）なるように昇降ハウジング６０に取り付けら
れている。

【００６７】ユニット本体２４０の下部にはロックシャ
フト３００の係合フランジ部３２０に外側から係合する
３本（図５中では２本のみ記載）のチャック爪２１０が
設けられている。チャック爪２１０は図示しないバネ部
材によってユニット本体２４０のラジアル方向外側に向
けて付勢されている。

【００６８】また、チャック爪２１０はエア圧によりユ
ニット本体２４０のラジアル方向に駆動される。すなわ
ち、ユニット本体２４０内に備えられた図示しないエア
供給口にエアを供給すると、このエアはチャック爪２１
０をユニット本体２４０のラジアル方向内側に向けて付
勢する。従ってユニット本体２４０にエアを供給するこ
とにより、チャック爪２１０がユニット本体２４０のラ
ジアル方向内側に移動し、ロックシャフト３００の係合
フランジ部３２０をチャックする。一方この状態からユ
ニット本体２４０よりエアを抜くと、バネ部材の付勢力
によってチャック爪２１０はユニット本体２４０のラジ
アル方向外側に移動し、チャックが解除される。

【００６９】以上のように構成された複合試験装置１に
よるタイヤＴの保持は以下のようにして行われる。まず
インサーターユニット２００のユニット本体２４０にエ
アを供給してチャック爪２１０でロックシャフト３００
をチャックし、ボールねじ６５を駆動して昇降ハウジン
グ６０を上昇させてロックシャフト３００をスピンドル
１２０から引き抜く。次いで、下部リム１０にタイヤＴ
をセットした後、ボールねじ６５を再び駆動して昇降ハ
ウジング６０をタイヤＴのリム幅に応じた適切な位置に
下降させる。次いで、ロック用シリンダ１６５をオンし
て、ロック部材１６０をロックシャフト３００に係合さ
せる。さらに、インサーターユニット２００のユニット
本体２４０からエアを抜いてチャック爪２１０によるチ
ャックを解除し、上部リムがスピンドル１２０に伴って
回転できるようにする。

【００７０】なお、ロックシャフト３００の多段のロッ
ク溝３０２のどの段に（ロック部材１６０の）ロック爪
１６２を係合させるかによって、上部リム１０と下部リ
ム２０との間隔をタイヤ幅に合わせて調節することがで
きる。この調節については、説明を省略する。

【００７１】次に、複合試験装置１を用いたユニフォー
ミティ試験と動釣合試験について説明する。本発明の実
施の形態においては、１つのタイヤについて、ＪＡＳＯ
Ｃ６０７規格によるユニフォーミティ試験、高速ユニ
フォーミティ試験、動釣合試験を連続して実施する。

【００７２】まず最初にインサータユニット２００を用
いて下部リム１０と上部リム２０の間にタイヤＴを保持
し、次いでタイヤＴの内部に空気をインフレートする。
このときスピンドル駆動モータ１３０、駆動プーリ１４
４、従動プーリ１４３および無端ベルト１４２はスピン
ドル１２０側にあり、無端ベルト１４２はスピンドル１
２０のプーリ１４０を付勢している。スピンドル駆動モ
ータ１３０は停止しているので無端ベルト１４２とスピ
ンドル１２０のプーリ１４０との摩擦力によりスピンド
ルが回転するのを防止している。

【００７３】次いで、ＪＡＳＯＣ６０７規格によるユ
ニフォーミティ試験を実施する。ここで、ユニフォーミ
ティ試験の実施に先立って、スピンドル駆動モータ１３
０、駆動プーリ１４４、従動プーリ１４３および無端ベ
ルト１４２は、無端ベルト１４２がスピンドル１２０の
プーリ１４０に当接しないように退避する。次いで、複
合試験装置１の制御部（図示せず）は、ラックピニオン
機構３５により回転ドラム３０を所定の荷重でタイヤＴ
に押し付ける。なお、回転ドラム３０がタイヤＴを押圧
する荷重はタイヤの種類によって異なり、例えば乗用車
用タイヤであれば約１トンである。

【００７４】次いで、回転ドラム３０を回転駆動し、タ
イヤＴを６０ｒｐｍで回転させる。そして、圧電素子１
８５によりタイヤＴが受ける負荷変動を検出する。検出
された負荷変動に基づいてユニフォーミティを計算する
方法は公知であるため、説明は省略する。

【００７５】次いで、回転ドラム３０の回転数を上げて
高速ユニフォーミティ試験を行う。高速ユニフォーミテ
ィ試験時のタイヤＴの回転数はタイヤの外径によって異
なるが、例えば外径６００ｍｍの乗用車用タイヤを試験
する場合は、タイヤＴの周速が１４０ｋｍ／ｈとなるよ
うに、回転ドラム３０によってタイヤＴは１２３８．５
ｒｐｍで回転駆動される。そして、圧電素子１８５によ
りタイヤＴが受ける負荷変動を検出する。検出された負
荷変動に基づいてユニフォーミティを計算する方法は公
知であるため、説明は省略する。なお、このとき、無端
ベルト１４２の進行速度がスピンドル１２０と共に回転
するプーリ１４０の周速と同一となるように、スピンド
ル駆動モータ１３０は駆動プーリ１４４を駆動してい
る。

【００７６】さらに引き続いて、動釣合試験が実施され
る。すなわち、スピンドル駆動モータ１３０、駆動プー
リ１４４、従動プーリ１４３および無端ベルト１４２を
前記ラックピニオン機構によりスピンドル１２０に向か
って移動させるとともにラックピニオン機構３５により
回転ドラム３０をタイヤＴから離間させる。このスピン
ドル駆動モータ１３０、駆動プーリ１４４、従動プーリ
１４３および無端ベルト１４２の移動、及び回転ドラム
３０の離間はきわめて短時間のうちに行われるので、タ
イヤＴの駆動源は（タイヤＴは減速されることなく）ス
ムースにスピンドル駆動モータ１３０に切り替わる。

【００７７】次いで、スピンドル１２０の回転中に圧電
素子１８５にかかる負荷の変動を検出する。検出された
負荷変動に基づいて動釣合を計算する方法は公知である
ため、説明は省略する。また、このとき検出された負荷
変動から上部リム及び下部リムのアンバランスを算出
し、このアンバランスからユニフォーミティのＴＦＶを
較正する。

【００７８】複合試験装置１は、ＪＡＳＯＣ６０７規
格によるユニフォーミティの計算結果および高速ユニフ
ォーミティの計算結果に基づいてタイヤＴのどの部分を
どれだけ削るかを算出し、図示しない切削装置によって
タイヤＴの切削を行う。同様に、複合試験装置１は、動
釣合の計算結果に基づいてタイヤＴのどの部分にバラン
スウエイトを載せるべきかを算出し、図示しないマーキ
ング装置によって、当該箇所にマーキングを施す。

【００７９】なお、本発明の実施の形態においては、高
速ユニフォーミティ試験時にタイヤＴを周速１４０ｋｍ
／ｈ相当の回転数で回転させているが、より高い回転数
でタイヤＴを回転させる構成としても構わない。例え
ば、外径６００ｍｍのタイヤＴを周速３４０ｋｍ／ｈ相
当の周速で回転させるように３０００ｒｐｍ程度の回転
数でタイヤＴを回転させて高速ユニフォーミティ試験を
行ってもよい。

【００８０】また、この実施形態の複合測定装置１は上
記のようなホイール装着前のタイヤのみにとどまらず、
ホイール装着後のタイヤに対してもユニフォーミティと
動釣合の両方を測定することができる。ホイール装着後
のタイヤに対して試験を行う場合は、上部リム２０が固
定されたロックシャフト３００の代わりにホイールを上
から押圧するトップアダプタを、また下部リム１０が固
定された中空シャフト１７０の代わりに、タイヤのホイ
ールを下方より支持すると共に前記トップアダプタを下
方に引き込む引き込みユニットを用いている。すなわ
ち、ホイールつきのタイヤはそのホイール部分を前記ト
ップアダプタと前記引き込みユニットとに挟持される。

【００８１】

【発明の効果】以上説明したように、本発明のタイヤの
ユニフォーミティ試験装置によれば、高速回転するタイ
ヤのユニフォーミティをより正確に測定可能となる。さ
らに、本発明のタイヤのユニフォーミティ試験装置によ
れば、より簡素な構成でユニフォーミティ試験と動釣合
試験とを実施可能な装置が実現できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施の形態のユニフォーミティ及び動
釣合複合試験装置の基本構成を示す側面図である。

【図２】本発明の実施の形態のスピンドルを示す側断面
図である。

【図３】本発明の実施の形態のスピンドルおよびロック
シャフトの、ロック部材周辺の拡大断面図である。

【図４】本発明の実施の形態のスピンドルおよびロック
シャフトの、ロック部材周辺における一部切断した斜視
図である。

【図５】本発明の実施の形態のインサーターユニットの
内部構造を示す側面図である。

【図６】本発明の実施の形態において、スピンドル駆動
モータによりスピンドルを回転駆動する方法を模式的に
示したものである。

【符号の説明】

１複合試験装置１０下部リム２０上部リム３０回転ドラム５０ベース６０昇降ハウジング６５ボールねじ６６サーボモータ６７アーム部１０２圧電素子固定プレート１１０スピンドルハウジング１１２ａ複列円筒ころ軸受１１２ｂ複列円筒ころ軸受１１３組合せアンギュラ玉軸受１１４カラー１２０スピンドル１２０ｂブラケット部１２０ｃおねじ部１２０ｄテーパ面１３０スピンドル駆動モータ１４０プーリ１４２無端ベルト１４３従動プーリ１４４駆動プーリ１６０ロック部材１６２ロック爪１８５圧電素子１８７ナット２００インサータユニット２４０ユニット本体２１０チャック爪３００ロックシャフト３０２ロック溝３２０係合フランジ部

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】回転可能なスピンドルに取り付けられた
タイヤのユニフォーミティ試験を行うよう構成されたタ
イヤのユニフォーミティ試験装置であって、前記スピンドルは剛体支持されたスピンドルハウジング
内で回転自在に支持されており、前記スピンドルハウジング表面に当接して設置された圧
電素子によって、タイヤの受ける負荷変動が計測され、前記圧電素子は、任意の方向に作用する力を直交３成分
力として計測可能な３成分圧電素子であることを特徴と
する、タイヤのユニフォーミティ試験装置。
【請求項２】ユニフォーミティ試験を行う際、前記タ
イヤの回転数は６０〜３３００ｒｐｍであることを特徴
とする、請求項１に記載のタイヤのユニフォーミティ試
験装置。
【請求項３】ユニフォーミティ試験を行う際、前記タ
イヤの回転数は７５０〜１４００ｒｐｍであることを特
徴とする、請求項２に記載のタイヤのユニフォーミティ
試験装置。
【請求項４】前記圧電素子は、前記スピンドルハウジ
ングと、剛体支持された圧電素子固定部材との間に挟持
されていることを特徴とする、請求項１から請求項３の
いずれかに記載のタイヤのユニフォーミティ試験装置。
【請求項５】前記圧電素子が前記前記スピンドルハウ
ジング及び前記圧電素子固定部材から圧縮荷重を受ける
ことを特徴とする、請求項４に記載のタイヤのユニフォ
ーミティ試験装置。
【請求項６】前記圧縮荷重の方向が、前記圧電素子が
測定する直交３成分のうちの１成分と同一方向であり、前記圧縮荷重が、前記圧電素子が測定する前記１成分の
測定可能荷重の３０％〜７０％であることを特徴とす
る、請求項５に記載のタイヤのユニフォーミティ試験装
置。
【請求項７】前記圧縮荷重が、前記圧電素子が測定す
る前記１成分の測定可能荷重の４５％〜５５％であるこ
とを特徴とする、請求項６に記載のタイヤのユニフォー
ミティ試験装置。
【請求項８】前記スピンドルハウジングが、そのスラ
スト方向に前記スピンドルが挿通支持される穴部が形成
された多角形柱状に形成され、前記圧電素子固定部材が平板状に形成され、前記圧電素子固定部材と前記スピンドルハウジングの一
側面が平行であることを特徴とする、請求項４から請求
項７のいずれかに記載のタイヤのユニフォーミティ試験
装置。
【請求項９】前記多角形柱状が四角形柱状であること
を特徴とする、請求項８に記載のタイヤのユニフォーミ
ティ試験装置。
【請求項１０】前記圧電素子固定部材が前記スピンド
ルハウジングの一側面にねじ止めされていることを特徴
とする、請求項４から請求項９のいずれかに記載のタイ
ヤのユニフォーミティ試験装置。
【請求項１１】前記圧電素子が筒状に形成され、前記
圧電素子固定部材と前記スピンドルハウジングとを固定
するねじが前記圧電素子の筒内に挿通されることを特徴
とする、請求項１０に記載のタイヤのユニフォーミティ
試験装置。
【請求項１２】前記タイヤのユニフォーミティ試験装
置の回転ドラムを回転駆動することによって、タイヤを
回転させてユニフォーミティ試験を行うことを特徴とす
る、請求項１から請求項１１のいずれかに記載のタイヤ
のユニフォーミティ試験装置。
【請求項１３】回転可能なスピンドルに取り付けられ
たタイヤのユニフォーミティ試験及び動釣合試験をを行
うよう構成されたタイヤのユニフォーミティ試験及び動
釣合試験装置であって、ユニフォーミティ試験時にタイヤを押圧する回転ドラム
と前記スピンドルの双方がそれぞれ回転駆動可能であ
り、ユニフォーミティ試験時は前記回転ドラムが回転駆動さ
れ、動釣合試験時は前記スピンドルが回転駆動されることを
特徴とする、タイヤのユニフォーミティ試験及び動釣合
試験装置。
【請求項１４】動釣合試験時は前記スピンドルは伝動
ベルトによって回転駆動されることを特徴とする、請求
項１３に記載のタイヤのユニフォーミティ及び動釣合試
験装置。
【請求項１５】前記伝動ベルトは、前記伝動ベルトを
駆動する駆動プーリと、前記伝動ベルトの進行に従動し
て回転可能な少なくとも１つの従動プーリとに掛けられ
ており、前記駆動プーリ及び／または前記従動プーリは、前記伝
動ベルトを前記スピンドルのプーリに着脱自在に移動可
能であり、動釣合試験時は前記伝動ベルトを前記スピンドルのプー
リに当接させるように前記駆動プーリ及び／または前記
従動プーリが移動することにより、前記スピンドルが回
転駆動され、ユニフォーミティ試験時は前記伝動ベルトを前記スピン
ドルのプーリから離間させるように前記駆動プーリ及び
／または前記従動プーリが移動することを特徴とする、
請求項１４に記載のタイヤのユニフォーミティ及び動釣
合試験装置。
【請求項１６】前記スピンドルにタイヤを取り付ける
及び／または前記スピンドルからタイヤを取り外すとき
は、前記駆動プーリの回転が停止している状態で前記前
記伝動ベルトが前記スピンドルのプーリに当接されてい
ることを特徴とする、請求項１５に記載の、タイヤのユ
ニフォーミティ及び動釣合試験装置。
【請求項１７】ユニフォーミティ試験後に引き続き動
釣合試験を行うよう構成されたタイヤのユニフォーミテ
ィ及び動釣合試験装置であって、動釣合試験の実施前に、前記駆動プーリの回転数を前記
伝動ベルトが前記スピンドルのプーリに当接したときの
前記スピンドルの回転数がユニフォーミティ試験時の前
記スピンドルの回転数と一致する回転数となるように、
あらかじめ前記駆動プーリが駆動されていることを特徴
とする、請求項１５または請求項１６に記載のタイヤの
ユニフォーミティ及び動釣合試験装置。
【請求項１８】前記伝動ベルトは、前記駆動プーリと
前記従動プーリとにオープン掛けされていることを特徴
とする、請求項１５から請求項１７のいずれかに記載の
タイヤのユニフォーミティ及び動釣合試験装置。
【請求項１９】動釣合試験時は前記スピンドルのプー
リは、前記駆動プーリと前記従動プーリとにオープン掛
けされた前記伝動ベルトに外接することを特徴とする、
請求項１８に記載のタイヤのユニフォーミティ及び動釣
合試験装置。
【請求項２０】ユニフォーミティ試験を行う際、前記
タイヤの回転数は６０〜３０００ｒｐｍであることを特
徴とする、請求項１３から請求項１９のいずれかに記載
のタイヤのユニフォーミティ及び動釣合試験装置。
【請求項２１】ユニフォーミティ試験を行う際、前記
タイヤの回転数は７５０〜１４００ｒｐｍであることを
特徴とする、請求項２０に記載のタイヤのユニフォーミ
ティ及び動釣合試験装置。
【請求項２２】前記スピンドルは剛体支持されたスピ
ンドルハウジング内で回転自在に支持されており、前記スピンドルハウジング表面に当接して設置された圧
電素子によって、タイヤの受ける負荷変動が計測され、前記圧電素子が、任意の方向に作用する力を直交３成分
力として計測可能な３成分圧電素子であることを特徴と
する、請求項１３から請求項２１のいずれかに記載のタ
イヤのユニフォーミティ及び動釣合試験装置。
【請求項２３】前記圧電素子は、前記スピンドルハウ
ジングと、剛体支持された圧電素子固定部材との間に挟
持されていることを特徴とする、請求項２２に記載のタ
イヤのユニフォーミティ及び動釣合試験装置。
【請求項２４】前記圧電素子が前記前記スピンドルハ
ウジング及び前記圧電素子固定部材から圧縮荷重を受け
ることを特徴とする、請求項２３に記載のタイヤのユニ
フォーミティ及び動釣合試験装置。
【請求項２５】前記圧縮荷重の方向が、前記圧電素子
が測定する直交３成分のうちの１成分と同一方向であ
り、前記圧縮荷重が、前記圧電素子が測定する前記１成分の
測定可能荷重の３０％〜７０％であることを特徴とす
る、請求項２４に記載のタイヤのユニフォーミティ試験
装置。
【請求項２６】前記圧縮荷重が、前記圧電素子が測定
する前記１成分の測定可能荷重の４５％〜５５％である
ことを特徴とする、請求項２５に記載のタイヤのユニフ
ォーミティ試験装置。
【請求項２７】前記スピンドルハウジングが、そのス
ラスト方向に前記スピンドルが挿通支持される穴部が形
成された多角形柱状に形成され、前記圧電素子固定部材が平板状に形成され、前記圧電素子固定部材と前記スピンドルハウジングの一
側面が平行であることを特徴とする、請求項２３から請
求項２６のいずれかに記載のタイヤのユニフォーミティ
及び動釣合試験装置。
【請求項２８】前記多角形柱状が四角形柱状であるこ
とを特徴とする、請求項２７に記載のタイヤのユニフォ
ーミティ及び動釣合試験装置。
【請求項２９】前記圧電素子固定部材が前記スピンド
ルハウジングの一側面にねじ止めされていることを特徴
とする、請求項２３から請求項２８のいずれかに記載の
タイヤのユニフォーミティ及び動釣合試験装置。
【請求項３０】前記圧電素子が筒状に形成され、前記
圧電素子固定部材と前記スピンドルハウジングとを固定
するねじが前記圧電素子の筒内に挿通されることを特徴
とする、請求項２９に記載のタイヤのユニフォーミティ
及び動釣合試験装置。