JP2002350273A - タイヤの動釣合及びユニフォーミティ試験装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 回転するタイヤの動釣合を正確に測定可能
な、動釣合およびユニフォーミティ試験装置を提供する
ことである。 【解決手段】 スピンドルが剛体支持されたスピンドル
ハウジング内で回転自在に支持され、前記スピンドルハ
ウジング表面に当接して設置された圧電素子によって、
前記加振力が計測され、動釣合試験時は、前記タイヤ及
びスピンドルは、前記スピンドルの回転軸に垂直な所定
方向に前記タイヤを第１の押圧荷重で押圧しながら回転
する回転ドラムによって、第１の回転数で駆動され、ユ
ニフォーミティ試験時は、前記タイヤ及びスピンドル
は、前記スピンドルの回転軸に垂直な所定方向に前記タ
イヤを第２の押圧荷重で押圧しながら回転する回転ドラ
ムによって、第２の回転数で駆動され、前記第１の押圧
荷重は前記第２の押圧荷重よりも小さくなるよう構成す
ることにより、上記問題を解決した。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、タイヤの動釣合及
びユニフォーミティ試験装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来より、回転しているタイヤが発生す
る力のばらつきを測定するユニフォーミティ試験と、タ
イヤの偏心状態を測定する動釣合試験が知られている。
ユニフォーミティ試験は、タイヤの外周面に回転ドラム
を押し当てた状態でタイヤを回転させ、タイヤの径方向
とスラスト方向の負荷変動を測定するよう構成されてい
る。また、動釣合試験は、タイヤを回転させた時の振動
状態の変化などからタイヤの偏心を検出するものであ
る。

【０００３】このユニフォーミティ試験や動釣合試験を
行う試験装置としては、たとえば特開平１１−１８３２
９８号記載のタイヤのユニフォーミティ及び動釣合複合
試験装置がある。上記公報記載の試験装置は、スピンド
ルハウジング内で玉軸受を介して回転可能に支持されて
いるスピンドルにタイヤを取り付けて所定の回転数で回
転させる。

【０００４】このような試験装置においては、タイヤが
取り付けられたスピンドルをベルト−プーリ機構によっ
て駆動して動釣合試験を実施する。また、スピンドルを
一定の回転数で回転させるために、このベルト−プーリ
機構には、例えば布ベルトのような伸縮しにくいベルト
を用いている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うなベルトは、ベルトとプーリとの摩擦によって生じる
振動がほとんど減衰することなくスピンドルに伝達さ
れ、前記荷重センサによる計測結果にノイズ成分が付与
されるため、動釣合試験によって得られるタイヤの偏心
状態の測定結果に誤差が含まれるという問題があった。

【発明の目的】上述した事情に鑑み、本発明は回転する
タイヤの動釣合を正確に測定可能な動釣合及びユニフォ
ーミティ試験装置を提供することを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに、本発明のタイヤの動釣合及びユニフォーミティ試
験装置は、前記スピンドルが剛体支持されたスピンドル
ハウジング内で回転自在に支持されており、前記スピン
ドルハウジング表面に当接して設置された圧電素子によ
って、前記加振力が計測され、動釣合試験時は、前記タ
イヤ及びスピンドルは、前記スピンドルの回転軸に垂直
な所定方向に前記タイヤを第１の押圧荷重で押圧しなが
ら回転する回転ドラムによって、第１の回転数で駆動さ
れ、ユニフォーミティ試験時は、前記タイヤ及びスピン
ドルは、前記スピンドルの回転軸に垂直な所定方向に前
記タイヤを第２の押圧荷重で押圧しながら回転する回転
ドラムによって、第２の回転数で駆動され、前記圧電素
子は、任意の方向に作用する力を直交３成分力として計
測可能な３成分圧電素子であり、前記第１の押圧荷重は
前記第２の押圧荷重よりも小さく、前記第２の回転数は
６０〜３３００ｒｐｍである。

【０００７】従って、タイヤ及びスピンドルを回転駆動
する際に伝達系に生ずる振動はタイヤのゴムによって吸
収されるため、荷重センサである圧電素子による測定結
果は伝達系に生ずる振動によるノイズがほとんど付与さ
れない。

【０００８】また、このような構成とすることにより、
ユニフォーミティ試験時にタイヤに加わる負荷とと動釣
合試験時にタイヤに発生する加振力とをスピンドル側に
設置された圧電素子にて計測することが可能となり、試
験装置の構成を簡素なものとすることができる。

【０００９】また、前記圧電素子は、任意の方向に作用
する力を直交３成分力として計測可能な３成分圧電素子
であるため、ユニフォーミティ試験時はＲＦＶ、ＬＦ
Ｖ、ＴＦＶを同時に測定可能である。

【００１０】また、圧電素子が、前記加振力の前記所定
方向と前記スピンドルの回転軸とに垂直な成分を計測可
能となるため、回転ドラムがタイヤを押圧する方向と垂
直な方向に働く加振力を測定することによりタイヤを回
転させた時の振動状態が計測される。従って、回転ドラ
ムがタイヤを押圧することによって生じる誤差成分を除
去することが可能である。

【００１１】なお、前記第１の押圧荷重は、前記回転ド
ラムと前記タイヤとの間に働く摩擦力が、前記回転ドラ
ムが前記タイヤに対して空回りしない程度に働いていれ
ばよい。すなわち前記第１の押圧荷重は２０〜１００ｋ
ｇｆ（請求項２）であることが好ましく、さらに４０〜
６０ｋｇｆであることが望ましい（請求項３）。

【００１２】また、前記回転ドラムが１００〜２０００
ｋｇｆで前記タイヤを押圧しながらタイヤを回転駆動
し、タイヤに加わる負荷変動を計測することによってユ
ニフォーミティ試験を実施する構成としてもよい（請求
項４）。

【００１３】また、好ましくは前記第２の回転数は７５
０〜１４００ｒｐｍである（請求項５）。

【００１４】前記第１の回転数と前記第２の回転数が等
しい構成とすることにより、動釣合試験を実施後すぐに
（スピンドルの回転数を変えることなく）ユニフォーミ
ティ試験を実施可能となるため、短い測定時間で動釣合
試験とユニフォーミティ試験とを実施することができ
る。

【００１５】また、前記回転ドラムは、前記タイヤに対
して離間可能であり、前記タイヤの動釣合試験装置は、
前記スピンドルに当接／離間可能なスピンドル駆動装置
を有し、前記スピンドル駆動装置は、前記スピンドル駆
動装置が前記スピンドルに当接しているときに前記スピ
ンドルを回転／停止可能であり、前記スピンドル駆動装
置は、前記回転ドラムが前記タイヤに対して離間してい
るときは、前記スピンドルに当接する構成としてもよい
（請求項１５）。

【００１６】すなわち、スピンドルにタイヤを取り付け
る及び／またはスピンドルからタイヤを取り外す時に、
停止している伝動ベルトとスピンドルのプーリとの摩擦
力によってスピンドルが固定されるので、不具合無くス
ピンドルにタイヤを取り付ける及び／またはスピンドル
からタイヤを取り外すことができる。また、スピンドル
駆動装置は、スピンドルを回転させることができる。す
なわち、スピンドル自身の偏芯により、動釣合試験の計
測結果に含まれる誤差成分を除去するための較正試験
を、このスピンドル駆動装置によってスピンドルを回転
させることによりあらかじめ実施することが可能であ
る。

【００１７】さらに、請求項１に記載の動釣合試験装置
を用いて、前記スピンドルに前記タイヤを取り付けるタ
イヤ取り付けステップと、前記回転ドラムによって前記
タイヤを第３の押圧荷重で押圧する第１のタイヤ押圧ス
テップと、前記回転ドラムを回転駆動する回転ドラム回
転ステップと、前記タイヤの回転数が前記第１の回転数
になるまで前記回転ドラムを加速する第１の回転ドラム
変速ステップと、前記タイヤの回転数が前記第１の回転
数に到達した後、前記回転ドラムによる前記タイヤへの
押圧荷重を前記第１の押圧荷重に変更する第２のタイヤ
押圧ステップと、前記タイヤに生じる加振力を測定する
第１の測定ステップと、前記回転ドラムによる前記タイ
ヤへの押圧荷重を第２の押圧荷重に変更する第３のタイ
ヤ押圧ステップと、前記タイヤの回転数を第２の回転数
に変更する第２の回転ドラム変速ステップと、前記タイ
ヤに加わる負荷変動を計測する第２の測定ステップと、
を有するタイヤの動釣合及びユニフォーミティ試験方法
を実施してもよい（請求項１６）。

【００１８】このような構成とすると、タイヤに生じる
加振力の測定を開始するまでの間、タイヤが回転ドラム
に押圧されながら回転することにより確実にタイヤの回
転軸がスピンドルの回転軸と一致する。従って、より正
確な動釣合試験が可能となる。

【００１９】ここで、より確実にタイヤの回転軸がスピ
ンドルの回転軸と一致させるために、好ましくは前記第
３の押圧荷重が前記第１の押圧荷重の１〜１０倍であり
（請求項１７）。さらに、より確実にタイヤの回転軸が
スピンドルの回転軸と一致しかつ迅速に動釣合試験を開
始できるようにするため、好ましくは前記第３の押圧荷
重が前記第１の押圧荷重の２〜４倍である（請求項１
８）。

【００２０】さらに、上記の動釣合及びユニフォーミテ
ィ試験方法が、前記第２の測定ステップの実行後、前記
タイヤの回転数を第３の回転数に変更する第３の回転ド
ラム変速ステップと、前記タイヤに加わる負荷変動をさ
らに計測する第３の測定ステップと、をさらに有する構
成とすることにより、動釣合試験と複数種類の回転数で
回転するタイヤのユニフォーミティ試験とを連続して実
施することができる（請求項１９）。

【００２１】なお、好ましくは前記第３の回転数は６０
ｒｐｍであり、従って動釣合及びユニフォーミティ試験
方法によって高速ユニフォーミティ試験とＪＡＳＯ Ｃ
６０７規格によるユニフォーミティ試験が連続して実施
される（請求項２０）。

【００２２】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて説明する。図１は、本発明の実施の形態のユ
ニフォーミティ及び動釣合複合試験装置１（以下、複合
試験装置１とする）の基本構成を示す側面図である。な
お、以下の説明では、図１に示すように「上」と「下」
を定義するが、複合試験装置１の構成は上下逆であって
も良く、あるいは横置きであっても良い。

【００２３】複合試験装置１の装置フレームは、ベース
５０と、ベース５０から鉛直上方に延びる支柱５２と、
支柱５２に支えられた天板５４とから成っている。ベー
ス５０には、ホイールつきのタイヤＣを保持して回転さ
せるスピンドル１２０が取り付けられている。

【００２４】複合試験装置１は、タイヤＣのホイールを
チャックすることによってタイヤＣを保持するよう構成
されている。まず、このタイヤＣを支持するための構成
について説明する。

【００２５】図２は、一般的なホイール付きタイヤＣの
断面図（ａ）と正面図（ｂ）である。ホイールＷは、タ
イヤを取り付けるリム部Ｒと、車軸のハブなどに取り付
けられるディスク部Ｄにより構成されている。ディスク
部Ｄの中心にはハブ穴Ｈが形成されている。又、このハ
ブ穴の周囲には、複数個（ここでは４個）のボルト穴Ｂ
が形成されている。

【００２６】図３は、ホイール付きタイヤＣを保持する
場合のスピンドル１２０の側断面図である。スピンドル
１２０は、中空部１２０ａとブラケット部１２０ｂから
なる。また、スピンドル１２０のブラケット部１２０ｂ
の上端は水平方向に突出してフランジ部１２０ｅを成
す。スピンドル１２０はスピンドルハウジング１１０に
よって（複列円筒ころ軸受１１２ａ及び１１２ｂ、及び
組合せアンギュラ玉軸受１１３を介して）回転可能に支
持されている。ここで、複列円筒ころ軸受１１２ａ及び
１１２ｂはラジアル方向よりスピンドル軸を支持し、ま
た組合せアンギュラ玉軸受１１３はラジアル方向とスラ
スト方向の双方よりスピンドル軸を支持する。

【００２７】スピンドル１２０のフランジ部１２０ｅに
は引き込みシリンダユニット６００が図示しないボルト
によって固定されている。引き込みシリンダユニット６
００の上端部には、ホイール付きタイヤＣのホイールＷ
のディスク部Ｄに当接する当接面６０３が設けられてい
る。

【００２８】また、当接面６０３の中央部にはトップア
ダプタ５００の挿入シャフト５０３が摺動可能に装着さ
れるシャフト係合孔６０４が穿孔されている。さらに、
当接面６０３のシャフト係合孔６０４周縁部は所定高さ
上方に突出して円環形状の突出部６０５を成す。突出部
６０５の外径はホイール付きタイヤＣのホイールＷのハ
ブ穴Ｈと略同一であるので、ハブ穴Ｈに突出部６０５が
嵌入されるようホイール付きタイヤＣを当接面６０３上
に設置することにより、ホイール付きタイヤＣはスピン
ドル１２０と同軸になるよう位置ぎめされる。

【００２９】引き込みシリンダユニット６００の上方に
は、ホイールＷを当接面６０３に押しつけるトップアダ
プタ５００が設けられている。トップアダプタ５００
は、ホイールのボルト穴Ｂの内部のブシュに係合する複
数の（ここでは４本）ピン５０１と、これら複数のピン
を突設した円板５０２からなっている。さらに、円板５
０２の中心部からは、引き込みシリンダユニット６００
の内部に軸方向に挿入される挿入シャフト５０３が下方
に延びている。図３では、トップアダプタ５００の挿入
シャフト５０３は引き込みシリンダユニット６００の内
部に挿入されている。

【００３０】さらに、インサーターユニット２００によ
ってトップアダプタ５００を昇降させるため、円板５０
２の上方には円柱形状の取付部材５１０が形成されてい
てる。取付部材５１０の先端には、インサーターユニッ
ト２００のチャック爪２１０に外側から係合される係合
フランジ部５２０が設けられている。

【００３１】また、図３に示すように、挿入シャフト５
０３を引き込みシリンダユニット６００の内部に引き込
むため、引き込みシリンダユニット６００の内部の気室
６２０には軸方向に摺動可能な円盤状のピストン６１０
が設けられている。さらに、ピストン６１０がスピンド
ルの軸方向に摺動できるよう、ピストン６１０の中心部
からは引き込みシリンダユニット６００の内部に軸方向
に挿入されるガイドシャフト６１３が下方に延びてい
る。ガイドシャフト６１３が引き込みシリンダユニット
６００の下面に穿孔されたガイドシャフト係合孔６０６
に摺動可能に係合することにより、ピストン６１０はス
ピンドル１２０の中心軸に対して常に略垂直に保たれ
る。なお、ガイドシャフト６１３の先端はガイドシャフ
ト係合孔６０６を通過してスピンドル１２０のブラケッ
ト部１２０ｂに挿置される。

【００３２】また、ピストン６１０をスピンドル１２０
の中心軸方向に移動させるため、ガイドシャフト６１３
およびピストン６１０には、スピンドル１２０のブラケ
ット部１２０ｂから気室６２０のピストン６１０より上
側の部分６２１に空気を供給するエア経路６１４が形成
されている。

【００３３】同様に、ピストン６１０をスピンドル１２
０の中心軸方向に移動させるため、シリンダユニット６
００の下面には、スピンドル１２０のエア経路１３５か
ら気室６２０のピストン６１０より下側の部分６２２に
空気を供給するエア経路６１５が形成されている。

【００３４】ここで、スピンドル１２０は、その中空部
１２０ａの下端に設けられたロータリージョイント１４
５から空気を気室６２０に送り込むよう構成されてい
る。そのため、スピンドル１２０の中空部１２０ａに
は、この中空部１２０ａを上下に貫通するエアパイプ１
１５が設けられている。エアパイプ１１５の上端部はフ
ランジ１１６によりエアパイプ１１５に固定され、下端
部はロータリージョイント１４５に連結されている。

【００３５】ロータリージョイント１４５には、エアパ
イプ１１５に空気を送り込むためのエアホース１３２が
連結されている。エアホース１３２からロータリージョ
イント１４５を経由して送り込まれた空気は、エアパイ
プ１１５を上方に抜け、ブラケット部１２０ｂ内に形成
されたエア通路１３８にさらに抜け、切換弁１３１に到
達する。切換弁１３１はエア通路１３８に抜けた空気を
ブラケット部１２０ｂかスピンドル１２０のエア経路１
３５のどちらに送るかを切り替えるものである。

【００３６】従って、切換弁１３１を操作してエア通路
１３８に抜けた空気をブラケット部１２０ｂに送ること
により、気室６２０のピストン６１０より上側の部分６
２１の内圧が上がり、ピストン６１０は降下する。一方
切換弁１３１を操作してエア通路１３８に抜けた空気を
スピンドル１２０のエア経路１３５に送ることにより、
気室６２０のピストン６１０より下側の部分６２２の内
圧が上がり、ピストン６１０は上昇する。

【００３７】ピストン６１０の上面には挿入シャフト連
結部６３０が形成されている。挿入シャフト連結部６３
０と上述の挿入シャフト５０３とはいわゆるコレットチ
ャックによりチャックされるよう構成されている。即
ち、挿入シャフト連結部６３０には、挿入シャフト５０
３を挿入するための挿入孔６３１が形成されており、挿
入シャフト５０３の外周と挿入孔６３１の間の壁６３２
には、ボール６３３を保持する保持溝６３４が形成され
ている。保持溝６３４は、ボール６３３を脱落不能に且
つ壁厚方向に移動可能に保持するよう構成されている。
又、壁６３２の厚みはボール６３３の外径よりも小さい
ため、ボール６３３は挿入孔６３１の内部に突出する
か、連結部６３０の外周よりも外側に突出するかのいず
れかの状態にある。

【００３８】連結部６３０の外周は引き込みシリンダユ
ニット６００の連結部係合内周壁６４１に囲まれてい
る。連結部係合内周壁６４１には、周方向に延びる溝
（他よりも内径の大きな部分）６４２が形成されてい
る。連結部６３０に保持されたボール６３３が溝６４２
と同じ高さにある時には、ボール６３３は連結部６３０
の外周よりも外側に突出する余地がある。この状態で、
挿入シャフト５０３を連結部６３０の挿入孔６３１に
（ボール６３３に邪魔されずに）挿入することができ
る。

【００３９】挿入シャフト５０３を連結部６３０の挿入
孔６３１に挿入した後、気室６２０のピストン６１０よ
り上側の部分６２１にエアを送り、ピストン６１０ごと
連結部６３０を下方に移動させると、（連結部６３０よ
りも外側に突出できなくなった）ボール６３３が挿入孔
６３１の内側に突出し、挿入シャフト５０３の先端部に
形成された係合溝５０３ａに係合する。これにより、図
２のように挿入シャフト５０３は、引き込みシリンダユ
ニット６００内で確実にチャックされる。又、この時、
トップアダプタ５００のピン５０１はホイールＷのボル
ト穴Ｂに係合しており、ホイール付きタイヤＣを引き込
みシリンダユニット６００の当接面６０３に対して押圧
している。

【００４０】一方、この状態から気室６２０のピストン
６１０より下側の部分６２２にエアを送り、図４のよう
にピストン６１０ごと連結部６３０を上方に移動させる
と、（連結部６３０よりも外側に突出できなくなった）
ボール６３３と係合溝５０３ａの係合が解除される。従
って、トップアダプタ５００のピン５０１によるホイー
ル付きタイヤＣの引き込みシリンダユニット６００の当
接面６０３に対する押圧状態が解除される。

【００４１】複列円筒ころ軸受１１２ａをスピンドル１
２０に嵌入する方法を図５を用いて説明する。スピンド
ル１２０のブラケット部１２０ｂには方形断面のカラー
１２１ａが嵌入されている。ここでカラー１２１ａの上
面はブラケット部１２０ｂの上端に形成されたフランジ
部の下面に当接する。

【００４２】ここで、ブラケット部１２０ｂの、複列円
筒ころ軸受１１２ａと係合する部分の外周は上方に向か
って太くなるテーパ面１２０ｄを形成している。また、
複列円筒ころ軸受１１２ａの内周は、テーパ面１２０ｄ
と同一勾配の、上方に向かって太くなるテーパ状に形成
されている。また、テーパ面１２０ｄの上端部の径は複
列円筒ころ軸受１１２ａの内周の径よりもわずかに大き
い。

【００４３】さらに、複列円筒ころ軸受１１２ａと組合
せアンギュラ玉軸受１１３との間には方形断面のカラー
１２１ｂが嵌入されている。ここでカラー１２１ｂの上
面は複列円筒ころ軸受１１２ａの下端に当接する。同様
に、カラー１２１ｂの下面は組合せアンギュラ玉軸受１
１３の上端に当接する。さらに、ブラケット部１２０ｂ
には方形断面のカラー１２１ｃが嵌入されている。ここ
で、カラー１２１ｃの上面は組合せアンギュラ玉軸受１
１３の下端に当接する。

【００４４】さらに、ブラケット部１２０ｂにはおねじ
部１２０ｃが螺設されている。なお、おねじ部１２０ｃ
はカラー１２１ａ、複列円筒ころ軸受１１２ａ、カラー
１２１ｂ、組合せアンギュラ玉軸受１１３およびカラー
１２１ｃをブラケット部１２０ｂに嵌入したときのカラ
ー１２１ｃの下面より下方に螺接されている。

【００４５】ここで、カラー１２１ａ、複列円筒ころ軸
受１１２ａ、カラー１２１ｂ、組合せアンギュラ玉軸受
１１３およびカラー１２１ｃをブラケット部１２０ｂに
順次嵌入する。なお、このとき複列円筒ころ軸受１１２
ａはブラケット部１２０ｂに嵌入される。

【００４６】次いで、おねじ部１２０ｃと螺接可能なめ
ねじ部が内周に形成された付勢ナット１１４ａをおねじ
部１２０ｃに螺着し、さらに所定のトルクで締め付ける
ことにより、複列円筒ころ軸受１１２ａは上方に押し込
まれる。次いで、付勢ナット１１４ａのゆるみを防止す
るため、おねじ部１２０ｃにゆるみ止めナット１１４ｂ
を螺着し、ゆるみ止めナット１１４ｂの上面を付勢ナッ
ト１１４ａの下面に対して付勢させる。

【００４７】前述のようにテーパ面１２０ｄの上端部の
径は複列円筒ころ軸受１１２ａの内周の径よりもわずか
に大きいので、この結果、テーパ面１２０ｄと複列円筒
ころ軸受１１２ａの内周は密着する。よって、スピンド
ル１２０と複列円筒ころ軸受１１２ａの内輪が完全に一
体化されるのでスピンドル１２０と複列円筒ころ軸受１
１２ａとの間のガタツキが防止される。さらに、組合せ
アンギュラ玉軸受１１３の内輪と鋼球、および鋼球と外
輪とのクリアランスが最小限に抑えられるため、組合せ
アンギュラ玉軸受１１３の内輪と鋼球、および鋼球と外
輪との間のガタツキが防止される。

【００４８】なお、複列円筒ころ軸受１１２ｂをスピン
ドル１２０に嵌入する方法は複列円筒ころ軸受１１２ａ
をスピンドル１２０に嵌入する方法と同様である。ここ
で、複列円筒ころ軸受１１２ｂにかかるラジアル方向の
荷重は複列円筒ころ軸受１１２ａにかかるラジアル方向
の荷重と比べて小さいので、付勢ナットが直接複列円筒
ころ軸受１１２ｂを付勢するようにすればよく、ゆるみ
止めナットは使用しない。すなわち、複列円筒ころ軸受
１１２ｂをスピンドル１２０の中空部１２０ａに嵌入し
た後、中空部１２０ａの外周に螺接されたおねじ部に付
勢ナット１１４ｃを螺着する。

【００４９】スピンドルハウジング１１０は、角柱形状
の部材であり、その中央部スラスト方向に複列円筒ころ
軸受１１２ａ及び１１２ｂ、及び組合せアンギュラ玉軸
受１１３を装着可能な貫通孔が穿孔されている。また、
複合試験装置１の装置フレームから延出する図示しない
支持軸によって、スピンドルハウジング１１０はベース
５０に剛体支持されている。

【００５０】タイヤＣおよびスピンドル１２０を回転さ
せるには、スピンドル１２０の側方に設けられた回転ド
ラム３０を用いる。回転ドラム３０は、タイヤＣに対し
て近接／離間する方向に延びるレール３１の上をスライ
ド可能な可動ハウジング３２に搭載され、図示しないモ
ータにより駆動されるラックピニオン機構３５（ピニオ
ン３６・ラック３８）によってタイヤＣに対して近接／
離間方向に移動する。また、回転ドラム３０は図示しな
いモータによって任意の回転数で回転可能である。

【００５１】また、スピンドル１２０の下端には、回転
ドラム３０がタイヤＣに当接していない時にスピンドル
１２０を回転または停止させるため、プーリ１４０が取
り付けられている。また、ベース５０からシリンダ１４
３が水平に延出している。ここでシリンダ１４３の基端
側はベース５０に固定され、また自由端側には駆動モー
タ１４２が固定されている。さらに、スピンドル駆動モ
ータ１４２の回転軸には駆動プーリ１４４がスピンドル
１２０のプーリ１４０と同じ高さに取り付けられてい
る。シリンダ１４３は図示しない駆動装置によって水平
方向に伸縮可能であり、従って駆動プーリ１４４はスピ
ンドルに向かって水平に進退可能である。すなわち、駆
動プーリ１４４はスピンドル１２０のプーリ１４０に対
して離接自在である。また、駆動モータ１４２は駆動プ
ーリ１４４が自然に回転するのを防止する、ブレーキ手
段を備えている。

【００５２】本発明の実施の形態においては、ユニフォ
ーミティ試験における上記負荷の変動および動釣合試験
における上記加振力はスピンドルハウジング１１０の一
側面の４箇所に設置された３軸圧電素子１８５によって
計測される。

【００５３】圧電素子１８５は、例えばＫＩＳＴＬＥＲ
社製水晶式圧電式力センサ９０６７のような円筒形状の
センサであり、任意の方向に印加された荷重を直交３成
分力として検出し、電気信号に変換する。なお、圧電素
子１８５の測定範囲はその円筒軸方向（すなわち、ユニ
フォーミティ試験時に回転ドラムがタイヤを押圧する方
向）成分がおよそ０〜２００００ｋｇｆ、他の２成分が
およそ−２０００〜２０００ｋｇｆである。また、スピ
ンドル１２０が受ける荷重を正確に計測するため、図３
に示されるように、圧電素子１８５はスピンドルハウジ
ング１１０と一体化されている。

【００５４】すなわち、圧電素子１８５をスピンドルハ
ウジング１１０と一体化させるために、圧電素子固定プ
レート１０２とスピンドルハウジング１１０の一側面と
の間に圧電素子１８５は挟持されている。圧電素子固定
プレート１０２の圧電素子１８５が当接している箇所に
は、圧電素子固定プレート１０２の板厚方向に圧電素子
１８５の穴部と略同径の貫通孔１０２ａが穿孔されてい
る。同様に、スピンドルハウジング１１０の圧電素子１
８５が当接している箇所には、圧電素子１８５が取り付
けられるスピンドルハウジング１１０の一側面の板厚方
向に圧電素子１８５の穴部と略同径の貫通孔１１０ａが
穿孔されている。なお、スピンドルハウジング１１０の
貫通孔１１０ａの内周にはめねじが螺刻されている。

【００５５】また、スピンドルハウジング１１０の貫通
孔１１０ａのめねじと螺接可能なするおねじが全側面に
わたって螺刻された円柱形上のバー１８６が、圧電素子
固定プレート１０２の貫通孔１０２ａおよび圧電素子１
８５に挿通されている。さらにバー１８６はスピンドル
ハウジング１１０の貫通孔１１０ａに螺嵌されている。
なお、バー１８６の先端部は複列円筒ころ軸受１１２ａ
または１１２ｂと当接している。

【００５６】ここで、バー１８６の圧電素子固定プレー
ト１０２より突出している部分（図３中左側）はナット
１８７が螺着されている。ナット１８７は所定のトルク
で締め上げられており、その結果ナット１８７は約５０
００ｋｇｆの軸力で圧電素子固定プレート１０２を押圧
する。従って、圧電素子１８５は、圧電素子固定プレー
ト１０２とスピンドルハウジング１１０の一側面との間
に約５０００ｋｇｆの力で挟持され、圧電素子固定プレ
ート１０２及びスピンドルハウジング１１０と一体化す
る。

【００５７】トップアダプタ５００を上下に駆動して、
トップアダプタ５００の挿入シャフト５０３を引き込み
シリンダユニット６００の挿入孔６３１に挿入する（あ
るいは引き抜く）インサーターユニット２００は、図１
に示す天板５４のさらに上方に配置された昇降ハウジン
グ６０に取り付けられている。昇降ハウジング６０は、
４組の鉛直方向に延びるリニアガイド６１によって上下
動可能に支持されている。また、昇降ハウジング６０は
サーボモータ６６によって駆動されるボールねじ６５
と、昇降ハウジング６０外面に設けられたボールねじ６
５に螺合するねじ孔が穿孔されたアーム部６７によって
上下に駆動される。

【００５８】図６は、インサーターユニット２００の構
造を示す側面図である。インサーターユニット２００
は、略円筒形状のユニット本体２４０を有している。ユ
ニット本体２４０は、略円筒形状のユニット本体２４０
とスピンドル１２０とが同軸に（中心軸が一直線上に並
ぶように）なるように昇降ハウジング６０に取り付けら
れている。

【００５９】ユニット本体２４０の下部にはトップアダ
プタ５００の係合フランジ部５２０に外側から係合する
３本（図６中では２本のみ記載）のチャック爪２１０が
設けられている。チャック爪２１０は図示しないバネ部
材によってユニット本体２４０のラジアル方向外側に向
けて付勢されている。

【００６０】また、チャック爪２１０はエア圧によりユ
ニット本体２４０のラジアル方向に駆動される。すなわ
ち、ユニット本体２４０内に備えられた図示しないエア
供給口にエアを供給すると、このエアはチャック爪２１
０をユニット本体２４０のラジアル方向内側に向けて付
勢する。従ってユニット本体２４０にエアを供給するこ
とにより、チャック爪２１０がユニット本体２４０のラ
ジアル方向内側に移動し、トップアダプタ５００の係合
フランジ部５２０をチャックする。一方この状態からユ
ニット本体２４０よりエアを抜くと、バネ部材の付勢力
によってチャック爪２１０はユニット本体２４０のラジ
アル方向外側に移動し、チャックが解除される。

【００６１】以上のように構成された複合試験装置１に
よるタイヤＴの保持は以下のようにして行われる。まず
インサーターユニット２００のユニット本体２４０にエ
アを供給してチャック爪２１０でトップアダプタ５００
をチャックし、ボールねじ６５を駆動して昇降ハウジン
グ６０を上昇させてトップアダプタ５００を引き込みシ
リンダユニット６００から引き抜く。次いで、引き込み
シリンダユニット６００にタイヤＣをセットした後、ボ
ールねじ６５を再び駆動してトップアダプタ５００をシ
リンダユニット６００に挿着する。次いで、インサータ
ーユニット２００のユニット本体２４０からエアを抜い
てチャック爪２１０によるチャックを解除し、トップア
ダプタ５００がスピンドル１２０に伴って回転できるよ
うにする。

【００６２】次に、図７のタイムチャートを参照して、
複合試験装置１を用いた動釣合試験とユニフォーミティ
試験について説明する。本発明の実施の形態において
は、１つのタイヤについて、動釣合試験、高速ユニフォ
ーミティ試験、ＪＡＳＯ Ｃ６０７規格によるユニフォ
ーミティ試験を連続して実施する。なお、図７は横軸に
経過時間、縦軸にタイヤＣの回転数をとったタイムチャ
ートである。なお、以下の一連の試験は複合試験装置１
の図示しないコンピュータによって実行されるプログラ
ムによって制御される。

【００６３】まず最初に、シリンダ１４３を駆動して駆
動プーリ１４４をスピンドル１２０のプーリ１４０に当
接させ、さらに駆動モータ１４２のブレーキ手段によ
り、スピンドル１２０が自然に回転するのを防止する。
次いで、インサータユニット２００を用いてタイヤＣを
保持する。

【００６４】次いで、ラックピニオン機構３５によって
この回転ドラム３０をタイヤＣに当接させる。次いでに
回転ドラム３０をタイヤＣに１５０ｋｇｆの力で押し付
ける（図７：Ｓ１０１（０ｓｅｃ））。次いで、この状
態で回転ドラム３０を回転させ（従って回転ドラム３０
に当接しているタイヤＣも回転ドラム３０に伴って回転
する）、タイヤＣの回転数が１０００ｒｐｍになるまで
回転ドラム３０を加速する（図７：Ｓ１０２（０〜２ｓ
ｅｃ））。次いで、回転ドラム３０がタイヤＣを押し付
ける押圧荷重を５０ｋｇｆにする（図７：Ｓ１０３（２
〜３ｓｅｃ））。

【００６５】本発明の実施の形態においては、回転ドラ
ム３０の回転の開始からタイヤＣの回転数が１０００ｒ
ｐｍになるまでに要する時間は２秒である。また、タイ
ヤＣの回転数が１０００ｒｐｍになった後、回転ドラム
３０がタイヤＣを押し付ける押圧荷重が５０ｋｇｆにな
るまでに要する時間は１秒である。従って、タイヤＣの
加振力の測定開始までにタイヤＣは水平方向に５０〜１
５０ｋｆｇの荷重を受けながら３０回以上回転する。そ
の結果、タイヤＣは下方に押し込まれ、タイヤＣの回転
軸とスピンドル１２０の回転軸とが一致するようにな
る。

【００６６】次いで、スピンドル１２０の回転中に圧電
素子１８５にかかる負荷の変動を検出する（図７：Ｓ１
０４（３〜６ｓｅｃ））。圧電素子１８５は直交３成分
を計測可能であるが、動釣合を計算する際に必要なのは
任意の水平方向にかかる成分である。本発明の実施の形
態においては、回転ドラム３０からタイヤＣに加わる荷
重の影響を除去するために、圧電素子１８５の円筒軸方
向に垂直な方向に印加される負荷変動を検出している。
検出された負荷変動に基づいて動釣合を計算する方法は
公知であるため、説明は省略する。

【００６７】次いで、回転ドラム３０がタイヤＣを押し
付ける押圧荷重を５００ｋｇｆとして、高速ユニフォー
ミティ試験を行う（図７：Ｓ１０５（６〜１１ｓｅ
ｃ））。高速ユニフォーミティ試験時のタイヤＣの回転
数は動釣合試験時のタイヤＣの回転数と同一である。そ
して、圧電素子１８５によりタイヤＣが受ける負荷変動
を検出する。検出された負荷変動に基づいてユニフォー
ミティを計算する方法は公知であるため、説明は省略す
る。

【００６８】次いで、ＪＡＳＯ Ｃ６０７規格によるユ
ニフォーミティ試験を実施する。すなわち回転ドラム３
０を減速し、タイヤＣを６０ｒｐｍで回転させる（図
７：Ｓ１０６（１１〜１４ｓｅｃ））。そして、圧電素
子１８５によりタイヤＣが受ける負荷変動を検出する
（図７：Ｓ１０７（１４〜１７ｓｅｃ））。検出された
負荷変動に基づいてユニフォーミティを計算する方法は
公知であるため、説明は省略する。

【００６９】次いで、タイヤＣおよび回転ドラム３０の
回転を一端停止し、さらに反転させてタイヤＣを６０ｒ
ｐｍで回転させる（図７：Ｓ１０８（１７〜１８ｓｅ
ｃ））。次いで、慣らし運転を行う（図７：Ｓ１０９
（１８〜２０ｓｅｃ））。次いで、圧電素子１８５によ
りタイヤＣが受ける負荷変動を検出し（図７：Ｓ１１０
（２０〜２３ｓｅｃ））、検出された負荷変動に基づい
てユニフォーミティを計算する。次いで、タイヤＣおよ
び回転ドラム３０を減速し（図７：Ｓ１１１（２３〜２
４ｓｅｃ））、回転を停止する（図７：Ｓ１１２（２４
ｓｅｃ））。

【００７０】複合試験装置１は、ＪＡＳＯ Ｃ６０７規
格によるユニフォーミティの計算結果および高速ユニフ
ォーミティの計算結果に基づいてタイヤＴのどの部分を
どれだけ削るかを算出し、図示しない切削装置によって
タイヤＴの切削を行う。同様に、複合試験装置１は、動
釣合の計算結果に基づいてタイヤＴのどの部分にバラン
スウエイトを載せるべきかを算出し、図示しないマーキ
ング装置によって、当該箇所にマーキングを施す。

【００７１】なお、本発明の実施の形態においては、１
つのタイヤについて、動釣合試験、高速ユニフォーミテ
ィ試験、ＪＡＳＯ Ｃ６０７規格によるユニフォーミテ
ィ試験を連続して実施しているが、本発明はこれに限定
されるものではない。例えば、図７のＳ５の工程を省略
し、動釣合試験終了後ただちにＪＡＳＯ Ｃ６０７規格
によるユニフォーミティ試験が行われる構成としてもよ
い。

【００７２】図８は、１つのタイヤについて、動釣合試
験と高速ユニフォーミティ試験を連続して実施する時
の、横軸に経過時間、縦軸にタイヤＣの回転数をとった
タイムチャートである。なお、以下の一連の試験は複合
試験装置１の図示しないコンピュータによって実行され
るプログラムによって制御される。

【００７３】まず最初に、シリンダ１４３を駆動して駆
動プーリ１４４をスピンドル１２０のプーリ１４０に当
接させ、さらに駆動モータ１４２のブレーキ手段によ
り、スピンドル１２０が自然に回転するのを防止する。
次いで、インサータユニット２００を用いてタイヤＣを
保持する。

【００７４】次いで、ラックピニオン機構３５によって
この回転ドラム３０をタイヤＣに当接させる。次いでに
回転ドラム３０をタイヤＣに１５０ｋｇｆの力で押し付
ける（図８：Ｓ２０１（０ｓｅｃ））。次いで、この状
態で回転ドラム３０を回転させ（従って回転ドラム３０
に当接しているタイヤＣも回転ドラム３０に伴って回転
する）、タイヤＣの回転数が１０００ｒｐｍになるまで
回転ドラム３０を加速する（図８：Ｓ２０２（０〜２ｓ
ｅｃ））。次いで、回転ドラム３０がタイヤＣを押し付
ける押圧荷重を５０ｋｇｆにする（図８：Ｓ２０３（２
〜３ｓｅｃ））。

【００７５】次いで、スピンドル１２０の回転中に圧電
素子１８５にかかる負荷の変動を検出する（図８：Ｓ２
０４（３〜６ｓｅｃ））。圧電素子１８５は直交３成分
を計測可能であるが、動釣合を計算する際に必要なのは
任意の水平方向にかかる成分である。本発明の実施の形
態においては、回転ドラム３０からタイヤＣに加わる荷
重の影響を除去するために、圧電素子１８５の円筒軸方
向に垂直な方向に印加される負荷変動を検出している。
検出された負荷変動に基づいて動釣合を計算する方法は
公知であるため、説明は省略する。

【００７６】次いで、回転ドラム３０がタイヤＣを押し
付ける押圧荷重を５００ｋｇｆとして、高速ユニフォー
ミティ試験を行う（図８：Ｓ２０５（６〜１１ｓｅ
ｃ））。高速ユニフォーミティ試験時のタイヤＣの回転
数は動釣合試験時のタイヤＣの回転数と同一である。そ
して、圧電素子１８５によりタイヤＣが受ける負荷変動
を検出する。検出された負荷変動に基づいてユニフォー
ミティを計算する方法は公知であるため、説明は省略す
る。

【００７７】次いで、タイヤＣおよび回転ドラム３０を
減速し（図８：Ｓ２０６（１１〜１３ｓｅｃ））、回転
を停止する（図８：Ｓ２０７（１３ｓｅｃ））。

【００７８】複合試験装置１は、高速ユニフォーミティ
の計算結果に基づいてタイヤＴのどの部分をどれだけ削
るかを算出し、図示しない切削装置によってタイヤＴの
切削を行う。同様に、複合試験装置１は、動釣合の計算
結果に基づいてタイヤＴのどの部分にバランスウエイト
を載せるべきかを算出し、図示しないマーキング装置に
よって、当該箇所にマーキングを施す。

【００７９】なお、この実施形態の複合測定装置１は上
記のようなホイール付きタイヤのみにとどまらず、ホイ
ール装着前のタイヤに対してもユニフォーミティと動釣
合の両方を測定することができる。ホイール装着前のタ
イヤに対して試験を行う場合は、トップアダプタの代わ
りに上部リムが固定されたロックシャフトを、また引き
込みシリンダユニット６００の代わりに下部リムが上端
に固定された中空シャフトを用いる。すなわち、上部リ
ムと下部リムとがタイヤを挟持する。また、上部リムと
下部リムとがタイヤを挟持した後にエア経路１３５を介
してタイヤに空気をインフレートすることができる。

【００８０】

【発明の効果】以上のように、本発明の動釣合およびユ
ニフォーミティ試験装置によれば、回転するタイヤの動
釣合を正確に測定可能となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施の形態による、タイヤの動釣合試
験とユニフォーミティ試験とを実施可能な複合試験装置
の側面図である。

【図２】一般的なホイール付きタイヤの断面図と正面図
である。

【図３】本発明の実施の形態におけるスピンドルの側断
面図である。

【図４】本発明の実施の形態におけるスピンドルの側断
面図である。

【図５】本発明の実施の形態のスピンドルおよびロック
シャフトの、ロック部材周辺における一部切断した斜視
図である。

【図６】本発明の実施の形態のインサーターユニットの
構造を示す側面図である。

【図７】本発明の実施の形態の複合試験装置を用いて動
釣合試験、高速ユニフォーミティ試験およびＪＡＳＯ
Ｃ６０７規格によるユニフォーミティ試験を行うとき
の、タイヤの回転数を示したタイムチャートである。

【図８】本発明の実施の形態の複合試験装置を用いて動
釣合試験および高速ユニフォーミティ試験を行うとき
の、タイヤの回転数を示したタイムチャートである。

【符号の説明】

１ 複合試験装置 ３０ 回転ドラム ５０ ベース ６０ 昇降ハウジング ６５ ボールねじ ６６ サーボモータ ６７ アーム部 １０２ 圧電素子固定プレート １１０ スピンドルハウジング １１２ａ 複列円筒ころ軸受 １１２ｂ 複列円筒ころ軸受 １１３ 組合せアンギュラ玉軸受 １１４ カラー １２０ スピンドル １２０ｂ ブラケット部 １２０ｃ おねじ部 １２０ｄ テーパ面 １４０ プーリ １４２ スピンドル駆動モータ １４３ シリンダ １８５ 圧電素子 １８７ ナット ２００ インサータユニット ２４０ ユニット本体 ２１０ チャック爪 ５００ トップアダプタ ５０１ ピン ５０３ 挿入シャフト ５２０ 係合フランジ部 ６００ 引き込みシリンダユニット ６０４ シャフト係合孔 ６１０ ピストン ６１３ ガイドシャフト ６１４ エア経路 ６２０ 気室 ６３０ 挿入シャフト連結部 ６３１ 挿入孔 ６３３ ボール ６３４ 保持溝

Claims (30)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 回転可能なスピンドルを回転させて、前
   記スピンドルに取り付けられたタイヤの動釣合試験及び
   ユニフォーミティ試験を行うよう構成されたタイヤの動
   釣合及びユニフォーミティ試験装置であって、 前記スピンドルは剛体支持されたスピンドルハウジング
   内で回転自在に支持されており、 前記スピンドルハウジング表面に当接して設置された圧
   電素子によって、前記加振力が計測され、 動釣合試験時は、前記タイヤ及びスピンドルは、前記ス
   ピンドルの回転軸に垂直な所定方向に前記タイヤを第１
   の押圧荷重で押圧しながら回転する回転ドラムによっ
   て、第１の回転数で駆動され、 ユニフォーミティ試験時は、前記タイヤ及びスピンドル
   は、前記スピンドルの回転軸に垂直な所定方向に前記タ
   イヤを第２の押圧荷重で押圧しながら回転する回転ドラ
   ムによって、第２の回転数で駆動され、 前記圧電素子は、任意の方向に作用する力を直交３成分
   力として計測可能な３成分圧電素子であり、 前記第１の押圧荷重は前記第２の押圧荷重よりも小さ
   く、 前記第２の回転数は６０〜３３００ｒｐｍであることを
   特徴とする、タイヤの動釣合及びユニフォーミティ試験
   装置。
2. 【請求項２】 前記第１の押圧荷重が２０〜１００ｋｇ
   ｆであることを特徴とする、請求項１に記載のタイヤの
   動釣合及びユニフォーミティ試験装置。
3. 【請求項３】 前記第１の押圧荷重が４０〜６０ｋｇｆ
   であることを特徴とする、請求項２に記載のタイヤの動
   釣合及びユニフォーミティ試験装置。
4. 【請求項４】 前記第２の押圧荷重が１００〜２０００
   ｋｇｆであることを特徴とする、請求項１から請求項３
   のいずれかに記載のタイヤの動釣合およびユニフォーミ
   ティ試験方法。
5. 【請求項５】 前記第２の回転数は７５０〜１４００ｒ
   ｐｍであることを特徴とする、請求項１から請求項４の
   いずれかにに記載のタイヤの動釣合及びユニフォーミテ
   ィ試験装置。
6. 【請求項６】 前記第１の回転数と前記第２の回転数が
   等しいことを特徴とする、請求項１から請求項５のいず
   れかに記載のタイヤの動釣合及びユニフォーミティ試験
   装置。
7. 【請求項７】 前記圧電素子は、前記スピンドルハウジ
   ングと、剛体支持された圧電素子固定部材との間に挟持
   されていることを特徴とする、請求項１から請求項６の
   いずれかに記載のタイヤの動釣合及びユニフォーミティ
   試験装置。
8. 【請求項８】 前記スピンドルハウジングが、そのスラ
   スト方向に前記スピンドルが挿通支持される穴部が形成
   された多角形柱状に形成され、 前記圧電素子固定部材が平板状に形成され、 前記圧電素子固定部材と前記スピンドルハウジングの一
   側面が平行であることを特徴とする、請求項７に記載の
   タイヤの動釣合及びユニフォーミティ試験装置。
9. 【請求項９】 前記多角形柱状が四角形柱状であること
   を特徴とする、請求項８に記載のタイヤの動釣合及びユ
   ニフォーミティ試験装置。
10. 【請求項１０】 前記圧電素子固定部材が前記スピンド
    ルハウジングの一側面にねじ止めされていることを特徴
    とする、請求項７から請求項９のいずれかに記載のタイ
    ヤの動釣合及びユニフォーミティ試験装置。
11. 【請求項１１】 前記圧電素子が筒状に形成され、前記
    圧電素子固定部材と前記スピンドルハウジングとを固定
    するねじが前記圧電素子の筒内に挿通されることを特徴
    とする、請求項１０に記載のタイヤの動釣合及びユニフ
    ォーミティ試験装置。
12. 【請求項１２】 前記圧電素子が前記前記スピンドルハ
    ウジング及び前記圧電素子固定部材から圧縮荷重を受け
    ることを特徴とする、請求項７から請求項１１に記載の
    タイヤの動釣合及びユニフォーミティ試験装置。
13. 【請求項１３】 前記圧縮荷重の方向が、前記圧電素子
    が測定する直交３成分のうちの１成分と同一方向であ
    り、 前記圧縮荷重が、前記圧電素子が測定する前記１成分の
    測定可能荷重の３０％〜７０％であることを特徴とす
    る、請求項１２に記載のタイヤの動釣合及びユニフォー
    ミティ試験装置。
14. 【請求項１４】 前記圧縮荷重が、前記圧電素子が測定
    する前記１成分の測定可能荷重の４５％〜５５％である
    ことを特徴とする、請求項１３に記載のタイヤの動釣合
    及びユニフォーミティ試験装置。
15. 【請求項１５】 前記回転ドラムは、前記タイヤに対し
    て離間可能であり、 前記タイヤの動釣合試験装置は、前記スピンドルに当接
    ／離間可能なスピンドル駆動装置を有し、 前記スピンドル駆動装置は、前記スピンドル駆動装置が
    前記スピンドルに当接しているときに前記スピンドルを
    回転／停止可能であり、 前記スピンドル駆動装置は、前記回転ドラムが前記タイ
    ヤに対して離間しているときは、前記スピンドルに当接
    することを特徴とする、請求項１から請求項１４のいず
    れかに記載のタイヤの動釣合及びユニフォーミティ試験
    装置。
16. 【請求項１６】 請求項１から請求項１５のいずれかに
    記載の動釣合試験装置を用いたタイヤの動釣合及びユニ
    フォーミティ試験方法であって、 前記スピンドルに前記タイヤを取り付けるタイヤ取り付
    けステップと、 前記回転ドラムによって前記タイヤを第３の押圧荷重で
    押圧する第１のタイヤ押圧ステップと、 前記回転ドラムを回転駆動する回転ドラム回転ステップ
    と、 前記タイヤの回転数が前記第１の回転数になるまで前記
    回転ドラムを加速する第１の回転ドラム変速ステップ
    と、 前記タイヤの回転数が前記第１の回転数に到達した後、
    前記回転ドラムによる前記タイヤへの押圧荷重を前記第
    １の押圧荷重に変更する第２のタイヤ押圧ステップと、 前記タイヤに生じる加振力を測定する第１の測定ステッ
    プと、 前記回転ドラムによる前記タイヤへの押圧荷重を第２の
    押圧荷重に変更する第３のタイヤ押圧ステップと、 前記タイヤの回転数を第２の回転数に変更する第２の回
    転ドラム変速ステップと、 前記タイヤに加わる負荷変動を計測する第２の測定ステ
    ップと、を有することを特徴とする、タイヤの動釣合お
    よびユニフォーミティ試験方法。
17. 【請求項１７】 前記第３の押圧荷重が前記第１の押圧
    荷重の１〜１０倍であることを特徴とする、請求項１６
    に記載のタイヤの動釣合及びユニフォーミティ試験方
    法。
18. 【請求項１８】 前記第３の押圧荷重が前記第１の押圧
    荷重の２〜４倍であることを特徴とする、請求項１７に
    記載のタイヤの動釣合及びユニフォーミティ試験方法。
19. 【請求項１９】 前記第２の測定ステップの実行後、 前記タイヤの回転数を第３の回転数に変更する第３の回
    転ドラム変速ステップと、 前記タイヤに加わる負荷変動をさらに計測する第３の測
    定ステップと、をさらに有することを特徴とする、請求
    項１６から請求項１８のいずれかに記載のタイヤの動釣
    合及びユニフォーミティ試験方法。
20. 【請求項２０】 前記第３の回転数が６０ｒｐｍである
    ことを特徴とする、請求項１９に記載のタイヤの動釣合
    及びユニフォーミティ試験方法。
21. 【請求項２１】 請求項１から請求項１５のいずれかに
    記載の動釣合及びユニフォーミティ試験装置を制御する
    コンピュータが読み取り可能な、タイヤの動釣合及びユ
    ニフォーミティ試験を実施するためのプログラムが記録
    された記録媒体であって、前記プログラムが、 前記スピンドルに前記タイヤを取り付けるタイヤ取り付
    けステップと、 前記回転ドラムによって前記タイヤを第３の押圧荷重で
    押圧する第１のタイヤ押圧ステップと、 前記回転ドラムを回転駆動する回転ドラム回転ステップ
    と、 前記タイヤの回転数が前記第１の回転数になるまで前記
    回転ドラムを加速する第１の回転ドラム変速ステップ
    と、 前記タイヤの回転数が前記第１の回転数に到達した後、
    前記回転ドラムによる前記タイヤへの押圧荷重を前記第
    １の押圧荷重に変更する第２のタイヤ押圧ステップと、 前記タイヤに生じる加振力を測定する第１の測定ステッ
    プと、 前記回転ドラムによる前記タイヤへの押圧荷重を第２の
    押圧荷重に変更する第３のタイヤ押圧ステップと、 前記タイヤの回転数を第２の回転数に変更する第２の回
    転ドラム変速ステップと、 前記タイヤに加わる負荷変動を計測する第２の測定ステ
    ップと、を有することを特徴とする記録媒体。
22. 【請求項２２】 前記第３の押圧荷重が前記第１の押圧
    荷重の１〜１０倍であることを特徴とする、請求項２１
    に記載の記録媒体。
23. 【請求項２３】 前記第３の押圧荷重が前記第１の押圧
    荷重の２〜４倍であることを特徴とする、請求項２２に
    記載の記録媒体。
24. 【請求項２４】 前記プログラムが、 前記第２の測定ステップの実行後、 前記タイヤの回転数を第３の回転数に変更する第３の回
    転ドラム変速ステップと、 前記タイヤに加わる負荷変動をさらに計測する第３の測
    定ステップと、をさらに有することを特徴とする、請求
    項２１から請求項２３のいずれかに記載の記録媒体。
25. 【請求項２５】 前記第３の回転数が６０ｒｐｍである
    ことを特徴とする、請求項２４に記載の記録媒体。
26. 【請求項２６】 前記スピンドルに前記タイヤを取り付
    けるタイヤ取り付け手段と、 前記回転ドラムによって前記タイヤを第３の押圧荷重で
    押圧する第１のタイヤ押圧手段と、 前記回転ドラムを回転駆動する回転ドラム回転手段と、 前記タイヤの回転数が前記第１の回転数になるまで前記
    回転ドラムを加速する第１の回転ドラム変速手段と、 前記タイヤの回転数が前記第１の回転数に到達した後、
    前記回転ドラムによる前記タイヤへの押圧荷重を前記第
    １の押圧荷重に変更する第２のタイヤ押圧手段と、 前記タイヤに生じる加振力を測定する第１の測定手段
    と、 前記回転ドラムによる前記タイヤへの押圧荷重を第２の
    押圧荷重に変更する第３のタイヤ押圧手段と、 前記タイヤの回転数を第２の回転数に変更する第２の回
    転ドラム変速手段と、 前記タイヤに加わる負荷変動を計測する第２の測定手段
    と、を有することを特徴とする請求項１から請求項１５
    のいずれかに記載の動釣合及びユニフォーミティ試験装
    置。
27. 【請求項２７】 前記第３の押圧荷重が前記第１の押圧
    荷重の１〜１０倍であることを特徴とする、請求項２６
    に記載の動釣合及びユニフォーミティ試験装置。
28. 【請求項２８】 前記第３の押圧荷重が前記第１の押圧
    荷重の２〜４倍であることを特徴とする、請求項２７に
    記載の動釣合及びユニフォーミティ試験装置。
29. 【請求項２９】 前記第２の測定手段によって前記タイ
    ヤに加わる負荷変動が計測された後、前記タイヤの回転
    数を第３の回転数に変更する第３の回転ドラム変速手段
    と、 前記タイヤに加わる負荷変動をさらに計測する第３の測
    定手段と、をさらに有することを特徴とする、請求項２
    ６から請求項２８のいずれかに記載の動釣合及びユニフ
    ォーミティ試験装置。
30. 【請求項３０】 前記第３の回転数が６０ｒｐｍである
    ことを特徴とする、請求項２９に記載の動釣合及びユニ
    フォーミティ試験装置。