JP2002339801A - ベアリングキャップ構造 - Google Patents
ベアリングキャップ構造Info
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 本発明では、エンジン全体の剛性を低減させ
ず、かつベアリングキャップ全体を大型化させないでエ
ンジン全体の軽量化を可能にするベアリングキャップ構
造を提供することを課題とする。 【解決手段】 ベアリングキャップ１０は、５個のベア
リングキャップ部１０Ａと、これらのベアリングキャッ
プ部１０Ａを前後方向に互いに連結させるベアリングビ
ーム部１０Ｂとからなる。そして、このベアリングキャ
ップ部１０Ａの下側から、その支持面部１０Ｃの前後方
向の幅内で肉抜き部１０Ｆが形成される。以上により、
ベアリングビーム部１０Ｂで連結されたベアリングキャ
ップ部１０Ａの下側から、その支持面部１０Ｃの前後方
向の幅内で肉抜き部１０Ｆが形成されるので、エンジン
全体の剛性を低減させず、かつベアリングキャップ１０
を大型化させずに、エンジン全体の軽量化を図ることが
できる。
ず、かつベアリングキャップ全体を大型化させないでエ
ンジン全体の軽量化を可能にするベアリングキャップ構
造を提供することを課題とする。 【解決手段】 ベアリングキャップ１０は、５個のベア
リングキャップ部１０Ａと、これらのベアリングキャッ
プ部１０Ａを前後方向に互いに連結させるベアリングビ
ーム部１０Ｂとからなる。そして、このベアリングキャ
ップ部１０Ａの下側から、その支持面部１０Ｃの前後方
向の幅内で肉抜き部１０Ｆが形成される。以上により、
ベアリングビーム部１０Ｂで連結されたベアリングキャ
ップ部１０Ａの下側から、その支持面部１０Ｃの前後方
向の幅内で肉抜き部１０Ｆが形成されるので、エンジン
全体の剛性を低減させず、かつベアリングキャップ１０
を大型化させずに、エンジン全体の軽量化を図ることが
できる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車用エンジン
において、クランクシャフトを支持するベアリングキャ
ップの構造に関するものである。
において、クランクシャフトを支持するベアリングキャ
ップの構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、自動車用エンジンにおけるベアリ
ングキャップの構造には、エンジン全体の剛性を向上さ
せるために、複数のベアリングキャップ部を、クランク
シャフトの軸方向（前後方向）に延びるベアリングビー
ム部（連結壁部）により、互いに連結させた構造があ
る。この構造は、ベアリングキャップ部が個々に独立し
た構造よりも、エンジン全体の剛性を著しく向上させる
ものであった。
ングキャップの構造には、エンジン全体の剛性を向上さ
せるために、複数のベアリングキャップ部を、クランク
シャフトの軸方向（前後方向）に延びるベアリングビー
ム部（連結壁部）により、互いに連結させた構造があ
る。この構造は、ベアリングキャップ部が個々に独立し
た構造よりも、エンジン全体の剛性を著しく向上させる
ものであった。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
ベアリングキャップ構造では、複数のベアリングキャッ
プ部をベアリングビーム部で連結するため、エンジン全
体の重量が大きくなってしまうという問題があった。こ
の問題を解消するために、ベアリングキャップ部に肉抜
き部を形成することが考えられるが、実開昭５９−１１
４４３９号公報で開示される技術では、ベアリングキャ
ップ部の上部の幅よりその下部の幅を大きくして肉抜き
部を形成しているため、ベアリングキャップ全体が大型
化して、その結果、重量が大きくなっていた。
ベアリングキャップ構造では、複数のベアリングキャッ
プ部をベアリングビーム部で連結するため、エンジン全
体の重量が大きくなってしまうという問題があった。こ
の問題を解消するために、ベアリングキャップ部に肉抜
き部を形成することが考えられるが、実開昭５９−１１
４４３９号公報で開示される技術では、ベアリングキャ
ップ部の上部の幅よりその下部の幅を大きくして肉抜き
部を形成しているため、ベアリングキャップ全体が大型
化して、その結果、重量が大きくなっていた。
【０００４】そこで、本発明の課題は、エンジン全体の
剛性を低減させず、かつベアリングキャップ全体を大型
化させずに、エンジン全体の軽量化を可能にするベアリ
ングキャップ構造を提供することにある。
剛性を低減させず、かつベアリングキャップ全体を大型
化させずに、エンジン全体の軽量化を可能にするベアリ
ングキャップ構造を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】前記課題を解決した本発
明のうちの請求項１に記載の発明は、シリンダブロック
の下側に固定され、かつクランクシャフトのジャーナル
部を回転自在に支持する支持面部を有する複数のベアリ
ングキャップ部と、これらのベアリングキャップ部をク
ランクシャフトの軸方向に互いに連結させるベアリング
ビーム部とからなるベアリングキャップ構造であって、
前記ベアリングキャップ部の下側から、その支持面部の
クランクシャフトの軸方向の幅内で肉抜き部が形成され
ることを特徴とする。
明のうちの請求項１に記載の発明は、シリンダブロック
の下側に固定され、かつクランクシャフトのジャーナル
部を回転自在に支持する支持面部を有する複数のベアリ
ングキャップ部と、これらのベアリングキャップ部をク
ランクシャフトの軸方向に互いに連結させるベアリング
ビーム部とからなるベアリングキャップ構造であって、
前記ベアリングキャップ部の下側から、その支持面部の
クランクシャフトの軸方向の幅内で肉抜き部が形成され
ることを特徴とする。
【０００６】請求項１に記載の発明によれば、ベアリン
グビーム部で連結されたベアリングキャップ部の下側に
肉抜き部が形成されるため、エンジン全体の剛性を低減
させずに、エンジン全体を軽量化することができる。ま
た、ベアリングキャップ部の支持面部の幅内に肉抜き部
が形成されるため、ベアリングキャップ部を大きくする
必要がなくなり、ベアリングキャップ全体の小型化が可
能となる。さらに、ベアリングキャップ部の下側に肉抜
き部を形成するだけで良いので、肉抜き部に相当する部
分を設けた鋳型で鋳造を行うことによって簡単にベアリ
ングキャップ部に肉抜き部を形成することができる。
グビーム部で連結されたベアリングキャップ部の下側に
肉抜き部が形成されるため、エンジン全体の剛性を低減
させずに、エンジン全体を軽量化することができる。ま
た、ベアリングキャップ部の支持面部の幅内に肉抜き部
が形成されるため、ベアリングキャップ部を大きくする
必要がなくなり、ベアリングキャップ全体の小型化が可
能となる。さらに、ベアリングキャップ部の下側に肉抜
き部を形成するだけで良いので、肉抜き部に相当する部
分を設けた鋳型で鋳造を行うことによって簡単にベアリ
ングキャップ部に肉抜き部を形成することができる。
【０００７】請求項２に記載の発明は、請求項１に記載
の発明の構成において、前記複数のベアリングキャップ
部のうちクランクシャフトの軸方向両端に位置するベア
リングキャップ部の肉抜き部が、これら両端のベアリン
グキャップ部の間に位置する残りのベアリングキャップ
部の肉抜き部よりも小さいことを特徴とする。
の発明の構成において、前記複数のベアリングキャップ
部のうちクランクシャフトの軸方向両端に位置するベア
リングキャップ部の肉抜き部が、これら両端のベアリン
グキャップ部の間に位置する残りのベアリングキャップ
部の肉抜き部よりも小さいことを特徴とする。
【０００８】請求項２に記載の発明によれば、請求項１
に記載の発明による効果に加え、クランクシャフトの軸
方向両端に位置するベアリングキャップ部の肉抜き部
が、これら両端のベアリングキャップ部の間に位置する
残りのベアリングキャップ部の肉抜き部よりも小さいの
で、この残りのベアリングキャップ部に比べて両端のベ
アリングキャップ部の剛性が向上する。この両端のベア
リングキャップ部にはクランクシャフトからの荷重が大
きく掛かるため、この両端のベアリングキャップ部の剛
性を向上させることにより、ベアリングキャップ全体の
剛性を向上させ、さらに、エンジン全体の剛性も向上さ
せることができる。なお、両端のベアリングキャップ部
の肉抜き部が残りのベアリングキャップ部の肉抜き部よ
り小さければ良いので、例えば、両端のベアリングキャ
ップ部に肉抜き部を形成させなくても良い。
に記載の発明による効果に加え、クランクシャフトの軸
方向両端に位置するベアリングキャップ部の肉抜き部
が、これら両端のベアリングキャップ部の間に位置する
残りのベアリングキャップ部の肉抜き部よりも小さいの
で、この残りのベアリングキャップ部に比べて両端のベ
アリングキャップ部の剛性が向上する。この両端のベア
リングキャップ部にはクランクシャフトからの荷重が大
きく掛かるため、この両端のベアリングキャップ部の剛
性を向上させることにより、ベアリングキャップ全体の
剛性を向上させ、さらに、エンジン全体の剛性も向上さ
せることができる。なお、両端のベアリングキャップ部
の肉抜き部が残りのベアリングキャップ部の肉抜き部よ
り小さければ良いので、例えば、両端のベアリングキャ
ップ部に肉抜き部を形成させなくても良い。
【０００９】請求項３に記載の発明は、請求項１または
請求項２に記載の発明の構成において、前記ベアリング
キャップ部の下側の前記肉抜き部を挟んだ両側にクラン
クシャフトの軸方向に延びるリブが形成されることを特
徴とする。
請求項２に記載の発明の構成において、前記ベアリング
キャップ部の下側の前記肉抜き部を挟んだ両側にクラン
クシャフトの軸方向に延びるリブが形成されることを特
徴とする。
【００１０】請求項３に記載の発明によれば、請求項１
または請求項２に記載の発明による効果に加え、肉抜き
部の両側にクランクシャフトの軸方向に延びるリブが各
肉抜き部をクランクシャフトの軸方向で補強するので、
各肉抜き部のクランクシャフトの軸方向の剛性を向上さ
せることができる。
または請求項２に記載の発明による効果に加え、肉抜き
部の両側にクランクシャフトの軸方向に延びるリブが各
肉抜き部をクランクシャフトの軸方向で補強するので、
各肉抜き部のクランクシャフトの軸方向の剛性を向上さ
せることができる。
【００１１】請求項４に記載の発明は、請求項３に記載
の発明の構成において、前記肉抜き部を挟んだ両側に形
成されるリブを連結させる連結リブが形成されることを
特徴とする。
の発明の構成において、前記肉抜き部を挟んだ両側に形
成されるリブを連結させる連結リブが形成されることを
特徴とする。
【００１２】請求項４に記載の発明によれば、請求項３
に記載の発明による効果に加え、肉抜き部を挟んだ両側
に形成されるリブを連結させる連結リブが肉抜き部をこ
の連結リブが延びる方向で補強するので、肉抜き部の連
結リブが延びる方向の剛性を向上させることができる。
に記載の発明による効果に加え、肉抜き部を挟んだ両側
に形成されるリブを連結させる連結リブが肉抜き部をこ
の連結リブが延びる方向で補強するので、肉抜き部の連
結リブが延びる方向の剛性を向上させることができる。
【００１３】請求項５に記載の発明は、請求項１乃至請
求項４のうちのいずれか１項に記載の発明の構成におい
て、前記ベアリングビーム部に上下方向に貫通するオイ
ル落し穴が形成され、このオイル落し穴を挟んだ両側に
クランクシャフトの軸方向に延びるリブが形成されるこ
とを特徴とする。
求項４のうちのいずれか１項に記載の発明の構成におい
て、前記ベアリングビーム部に上下方向に貫通するオイ
ル落し穴が形成され、このオイル落し穴を挟んだ両側に
クランクシャフトの軸方向に延びるリブが形成されるこ
とを特徴とする。
【００１４】請求項５に記載の発明によれば、請求項１
乃至請求項４のうちのいずれか１項に記載の発明による
効果に加え、オイル落し穴を挟んだ両側に形成されるリ
ブでオイル落し穴が形成される部分を補強するので、こ
のオイル落し穴が形成される部分の剛性を向上させるこ
とができる。
乃至請求項４のうちのいずれか１項に記載の発明による
効果に加え、オイル落し穴を挟んだ両側に形成されるリ
ブでオイル落し穴が形成される部分を補強するので、こ
のオイル落し穴が形成される部分の剛性を向上させるこ
とができる。
【００１５】
【発明の実施の形態】〔第１の実施形態〕以下、図面を
参照して、本発明に係るベアリングキャップ構造の詳細
について説明する。参照する図面において、図１は第１
の実施形態に係るベアリングキャップが適用されるエン
ジンの斜視図、図２は図１に示したエンジンの分解斜視
図である。
参照して、本発明に係るベアリングキャップ構造の詳細
について説明する。参照する図面において、図１は第１
の実施形態に係るベアリングキャップが適用されるエン
ジンの斜視図、図２は図１に示したエンジンの分解斜視
図である。
【００１６】図１に示すように、エンジン１は、ＳＯＨ
Ｃ（シングルオーバヘッドカムシャフト）型の直列４気
筒エンジンであり、シリンダブロック２の上端にはシリ
ンダヘッド３、シリンダヘッドカバー４が順次接合さ
れ、シリンダブロック２の下端にはオイルパン５が接合
される。そして、このエンジン１の一端部には、チェー
ンケース６がシリンダブロック２とシリンダヘッド３と
に跨って装着される。
Ｃ（シングルオーバヘッドカムシャフト）型の直列４気
筒エンジンであり、シリンダブロック２の上端にはシリ
ンダヘッド３、シリンダヘッドカバー４が順次接合さ
れ、シリンダブロック２の下端にはオイルパン５が接合
される。そして、このエンジン１の一端部には、チェー
ンケース６がシリンダブロック２とシリンダヘッド３と
に跨って装着される。
【００１７】図２に示すように、シリンダブロック２
は、１列に配列された４個のシリンダボア２Ａを有し、
各シリンダボア２Ａにはクランクシャフト７にコンロッ
ド８を介して連結されたピストン９がそれぞれ摺動自在
に嵌挿される。そして、クランクシャフト７は、そのジ
ャーナル部７Ａがベアリングキャップ１０によって回転
自在に支持された状態でシリンダブロック２の下部に取
り付けられる。このクランクシャフト７のシリンダブロ
ック２から突出する一端部にはオイルポンプ１１、クラ
ンクスプロケット１２およびクランクプーリ１３が取り
付けられている。
は、１列に配列された４個のシリンダボア２Ａを有し、
各シリンダボア２Ａにはクランクシャフト７にコンロッ
ド８を介して連結されたピストン９がそれぞれ摺動自在
に嵌挿される。そして、クランクシャフト７は、そのジ
ャーナル部７Ａがベアリングキャップ１０によって回転
自在に支持された状態でシリンダブロック２の下部に取
り付けられる。このクランクシャフト７のシリンダブロ
ック２から突出する一端部にはオイルポンプ１１、クラ
ンクスプロケット１２およびクランクプーリ１３が取り
付けられている。
【００１８】前記シリンダヘッドカバー４で覆われるシ
リンダヘッド３の上部空間には、カムシャフト１４が回
転自在に支持されて収容される。このカムシャフト１４
の一端部はシリンダヘッド３の一端部から突出し、その
一端部にはカムスプロケット１５が固定される。そし
て、このカムシャフト１４の一端部のカムスプロケット
１５と、クランクシャフト７の一端部のクランクスプロ
ケット１２との間には、図１に示すようにタイミングチ
ェーン１６が巻回されており、これらでクランクシャフ
ト７からカムシャフト１４への伝動機構が構成されてい
る。なお、図１に示すようにエンジン１には、クランク
プーリ１３によりベルト１７を介して駆動されるエアコ
ン装置用のコンプレッサ１８およびＡＣジェネレータ１
９が付設されている。
リンダヘッド３の上部空間には、カムシャフト１４が回
転自在に支持されて収容される。このカムシャフト１４
の一端部はシリンダヘッド３の一端部から突出し、その
一端部にはカムスプロケット１５が固定される。そし
て、このカムシャフト１４の一端部のカムスプロケット
１５と、クランクシャフト７の一端部のクランクスプロ
ケット１２との間には、図１に示すようにタイミングチ
ェーン１６が巻回されており、これらでクランクシャフ
ト７からカムシャフト１４への伝動機構が構成されてい
る。なお、図１に示すようにエンジン１には、クランク
プーリ１３によりベルト１７を介して駆動されるエアコ
ン装置用のコンプレッサ１８およびＡＣジェネレータ１
９が付設されている。
【００１９】ベアリングキャップ１０は、図３に示すよ
うに、クランクシャフト７の５箇所のジャーナル部７
Ａ，７Ａ，・・・を回転自在に支持する５個のベアリング
キャップ部１０Ａ，１０Ａ，・・・と、これらのベアリン
グキャップ部１０Ａ，１０Ａ，・・・を前後方向で互いに
連結させるベアリングビーム部（連結壁部）１０Ｂとか
ら構成される。ここで、「前後方向」とは、クランクシャ
フト７の軸方向に沿った方向を言い、前記シリンダブロ
ック２にチェーンケース６が取り付けられる側を前方、
その反対側を後方とする。
うに、クランクシャフト７の５箇所のジャーナル部７
Ａ，７Ａ，・・・を回転自在に支持する５個のベアリング
キャップ部１０Ａ，１０Ａ，・・・と、これらのベアリン
グキャップ部１０Ａ，１０Ａ，・・・を前後方向で互いに
連結させるベアリングビーム部（連結壁部）１０Ｂとか
ら構成される。ここで、「前後方向」とは、クランクシャ
フト７の軸方向に沿った方向を言い、前記シリンダブロ
ック２にチェーンケース６が取り付けられる側を前方、
その反対側を後方とする。
【００２０】ベアリングキャップ部１０Ａは、その上部
中央がクランクシャフト７のジャーナル部７Ａを回転自
在に支持できるように半円状の支持面部１０Ｃとなって
いる。この支持面部１０Ｃは、クランクシャフト７のジ
ャーナル部７Ａの前後方向の幅とほぼ同じ幅となってい
る。この支持面部１０Ｃの左右両側には、ベアリングキ
ャップ部１０Ａをシリンダブロック２のバルクヘッド
（図示せず）に当接させる当接面部１０Ｄが設けられて
いる。この当接面部１０Ｄには、前記バルクヘッドにベ
アリングキャップ部１０Ａを取り付けるためのボルト取
付孔１０Ｅが上下方向に貫通して穿孔されている。そし
て、図４〜図６に示すように、このベアリングキャップ
部１０Ａの下側から、その支持面部１０Ｃの前後方向の
幅内に肉抜き部１０Ｆが形成される。この肉抜き部１０
Ｆは、支持面部１０Ｃとベアリングキャップ部１０Ａの
下端との間のほぼ中間の位置まで形成されている。具体
的には、図７に示すように、この肉抜き部１０Ｆは、ク
ランクシャフト７にコンロッド８を介して連結されるピ
ストン９が上死点に位置するときに下方に位置するクラ
ンクウェイトＷの下端部より上方まで形成されているの
で大幅な軽量化が可能である。この肉抜き部１０Ｆは、
その開口部が面取りされており、ベアリングビーム部１
０Ｂの下面に滑らかに形成されているので剛性低下を抑
制可能である。ここで、この肉抜き部１０Ｆは鋳造によ
ってベアリングキャップ１０と一体的に形成されてお
り、そのため、肉抜き部１０Ｆの開口部に面取り加工を
施す必要がなく、鋳型の方にこの肉抜き部１０Ｆに相当
する形状を設けておくだけで簡単に形成することができ
る。
中央がクランクシャフト７のジャーナル部７Ａを回転自
在に支持できるように半円状の支持面部１０Ｃとなって
いる。この支持面部１０Ｃは、クランクシャフト７のジ
ャーナル部７Ａの前後方向の幅とほぼ同じ幅となってい
る。この支持面部１０Ｃの左右両側には、ベアリングキ
ャップ部１０Ａをシリンダブロック２のバルクヘッド
（図示せず）に当接させる当接面部１０Ｄが設けられて
いる。この当接面部１０Ｄには、前記バルクヘッドにベ
アリングキャップ部１０Ａを取り付けるためのボルト取
付孔１０Ｅが上下方向に貫通して穿孔されている。そし
て、図４〜図６に示すように、このベアリングキャップ
部１０Ａの下側から、その支持面部１０Ｃの前後方向の
幅内に肉抜き部１０Ｆが形成される。この肉抜き部１０
Ｆは、支持面部１０Ｃとベアリングキャップ部１０Ａの
下端との間のほぼ中間の位置まで形成されている。具体
的には、図７に示すように、この肉抜き部１０Ｆは、ク
ランクシャフト７にコンロッド８を介して連結されるピ
ストン９が上死点に位置するときに下方に位置するクラ
ンクウェイトＷの下端部より上方まで形成されているの
で大幅な軽量化が可能である。この肉抜き部１０Ｆは、
その開口部が面取りされており、ベアリングビーム部１
０Ｂの下面に滑らかに形成されているので剛性低下を抑
制可能である。ここで、この肉抜き部１０Ｆは鋳造によ
ってベアリングキャップ１０と一体的に形成されてお
り、そのため、肉抜き部１０Ｆの開口部に面取り加工を
施す必要がなく、鋳型の方にこの肉抜き部１０Ｆに相当
する形状を設けておくだけで簡単に形成することができ
る。
【００２１】ベアリングビーム部１０Ｂは、ベアリング
キャップ部１０Ａの下縁に沿って形成されており、図８
に示すように、その断面視が湾曲した板状体となってい
る。このベアリングビーム部１０Ｂには、図４に示すよ
うに、各ベアリングキャップ１０Ａ，１０Ａ，・・・間の
適所にオイル落し穴１０Ｇ，１０Ｇ，・・・が上下方向に
貫通して穿孔されている。そして、このベアリングビー
ム部１０Ｂの下側には、図９に示すように、各肉抜き部
１０Ｆ，１０Ｆ，・・・を挟んだ左右両側に前端の肉抜き
部１０Ｆから後端の肉抜き部１０Ｆまで延びる中央リブ
Ｒ１，Ｒ１が形成される。この中央リブＲ１，Ｒ１の前
後端および前端の肉抜き部１０Ｆから３番目の肉抜き部
１０Ｆの後方には、中央リブＲ１，Ｒ１を連結させる連
結リブＲ２，Ｒ２，Ｒ２が、この中央リブＲ１と直交、
すなわち、クランクシャフトの軸方向と直交して形成さ
れている。これらの連結リブＲ２，Ｒ２，Ｒ２のうち真
中の連結リブＲ２の中央部には、オイルポンプ１１に接
続される補機としてのストレーナ（図示せず）を取り付
けるためのネジ孔部１０Ｈが設けられている。さらに、
ベアリングビーム部１０Ｂの左右両端に沿った外周リブ
Ｒ３が形成され、この外周リブＲ３と中央リブＲ１とが
ボルト取付部Ｒｂを介して連結されている。このボルト
取付部Ｒｂには、ザグリ部Ｚが形成され、このザグリ部
Ｚの中央部から前記ボルト取付孔１０Ｅが開口してい
る。
キャップ部１０Ａの下縁に沿って形成されており、図８
に示すように、その断面視が湾曲した板状体となってい
る。このベアリングビーム部１０Ｂには、図４に示すよ
うに、各ベアリングキャップ１０Ａ，１０Ａ，・・・間の
適所にオイル落し穴１０Ｇ，１０Ｇ，・・・が上下方向に
貫通して穿孔されている。そして、このベアリングビー
ム部１０Ｂの下側には、図９に示すように、各肉抜き部
１０Ｆ，１０Ｆ，・・・を挟んだ左右両側に前端の肉抜き
部１０Ｆから後端の肉抜き部１０Ｆまで延びる中央リブ
Ｒ１，Ｒ１が形成される。この中央リブＲ１，Ｒ１の前
後端および前端の肉抜き部１０Ｆから３番目の肉抜き部
１０Ｆの後方には、中央リブＲ１，Ｒ１を連結させる連
結リブＲ２，Ｒ２，Ｒ２が、この中央リブＲ１と直交、
すなわち、クランクシャフトの軸方向と直交して形成さ
れている。これらの連結リブＲ２，Ｒ２，Ｒ２のうち真
中の連結リブＲ２の中央部には、オイルポンプ１１に接
続される補機としてのストレーナ（図示せず）を取り付
けるためのネジ孔部１０Ｈが設けられている。さらに、
ベアリングビーム部１０Ｂの左右両端に沿った外周リブ
Ｒ３が形成され、この外周リブＲ３と中央リブＲ１とが
ボルト取付部Ｒｂを介して連結されている。このボルト
取付部Ｒｂには、ザグリ部Ｚが形成され、このザグリ部
Ｚの中央部から前記ボルト取付孔１０Ｅが開口してい
る。
【００２２】以上のような構成によれば、第１の実施形
態において、次のような効果を得ることができる。 （１）ベアリングビーム部１０Ｂで連結された各ベアリ
ングキャップ部１０Ａに肉抜き部１０Ｆが形成されるの
で、エンジン全体の剛性を従来と同様に維持させるとと
もに、軽量化を図ることができる。また、この肉抜き部
１０Ｆが、ベアリングキャップ部１０Ａの支持面部１０
Ｃの前後方向の幅内に形成されるので、このベアリング
キャップ部１０Ａの前後方向の幅を大きくする必要がな
く、ベアリングキャップ１０を小型化することができ
る。 （２）ベアリングビーム部１０Ｂが板状体となっている
ので、このベアリングビーム部１０Ｂがオイルパン５の
オイルとの仕切り板となるバッフルプレートの役割も果
たすことができる。したがって、バッフルプレートを別
に設ける必要がなく、コストを低くすることができる。 （３）各肉抜き部１０Ｆ，１０Ｆ，・・・を挟んだ左右両
側に前後方向に延びて形成される中央リブＲ１，Ｒ１
が、各肉抜き部１０Ｆ，１０Ｆ，・・・を前後方向で補強
するので、各肉抜き部１０Ｆ，１０Ｆ，・・・の前後方向
の剛性が向上する。さらに、この中央リブＲ１，Ｒ１を
連結させる連結リブＲ２，Ｒ２，Ｒ２が、各肉抜き部１
０Ｆ，１０Ｆ，・・・を左右方向で補強するので、各肉抜
き部１０Ｆ，１０Ｆ，・・・の左右方向の剛性が向上す
る。 （４）ベアリングビーム部１０Ｂの左右両端に沿った外
周リブＲ３，Ｒ３によりベアリングキャップ１０の前後
方向の剛性が向上する。そして、この外周リブＲ３，Ｒ
３と中央リブＲ１，Ｒ１とがボルト取付部Ｒｂを介して
連結されるので、ベアリングキャップ１０の左右方向の
剛性が向上する。 （５）中央リブＲ１と外周リブＲ３との間に介在するボ
ルト取付部Ｒｂ，Ｒｂ，・・・は、この中央リブＲ１と外
周リブＲ３によって補強されるので、ボルト取付部の剛
性が向上する。 （６）連結リブＲ２の中央部に設けられるネジ孔部１０
Ｈは、この連結リブＲ２によって補強されるので、ネジ
孔部１０Ｈの剛性が向上して、補機としてのストレーナ
の取付剛性も向上する。
態において、次のような効果を得ることができる。 （１）ベアリングビーム部１０Ｂで連結された各ベアリ
ングキャップ部１０Ａに肉抜き部１０Ｆが形成されるの
で、エンジン全体の剛性を従来と同様に維持させるとと
もに、軽量化を図ることができる。また、この肉抜き部
１０Ｆが、ベアリングキャップ部１０Ａの支持面部１０
Ｃの前後方向の幅内に形成されるので、このベアリング
キャップ部１０Ａの前後方向の幅を大きくする必要がな
く、ベアリングキャップ１０を小型化することができ
る。 （２）ベアリングビーム部１０Ｂが板状体となっている
ので、このベアリングビーム部１０Ｂがオイルパン５の
オイルとの仕切り板となるバッフルプレートの役割も果
たすことができる。したがって、バッフルプレートを別
に設ける必要がなく、コストを低くすることができる。 （３）各肉抜き部１０Ｆ，１０Ｆ，・・・を挟んだ左右両
側に前後方向に延びて形成される中央リブＲ１，Ｒ１
が、各肉抜き部１０Ｆ，１０Ｆ，・・・を前後方向で補強
するので、各肉抜き部１０Ｆ，１０Ｆ，・・・の前後方向
の剛性が向上する。さらに、この中央リブＲ１，Ｒ１を
連結させる連結リブＲ２，Ｒ２，Ｒ２が、各肉抜き部１
０Ｆ，１０Ｆ，・・・を左右方向で補強するので、各肉抜
き部１０Ｆ，１０Ｆ，・・・の左右方向の剛性が向上す
る。 （４）ベアリングビーム部１０Ｂの左右両端に沿った外
周リブＲ３，Ｒ３によりベアリングキャップ１０の前後
方向の剛性が向上する。そして、この外周リブＲ３，Ｒ
３と中央リブＲ１，Ｒ１とがボルト取付部Ｒｂを介して
連結されるので、ベアリングキャップ１０の左右方向の
剛性が向上する。 （５）中央リブＲ１と外周リブＲ３との間に介在するボ
ルト取付部Ｒｂ，Ｒｂ，・・・は、この中央リブＲ１と外
周リブＲ３によって補強されるので、ボルト取付部の剛
性が向上する。 （６）連結リブＲ２の中央部に設けられるネジ孔部１０
Ｈは、この連結リブＲ２によって補強されるので、ネジ
孔部１０Ｈの剛性が向上して、補機としてのストレーナ
の取付剛性も向上する。
【００２３】〔第２の実施形態〕以下に、本発明に係る
ベアリング構造における第２の実施形態について説明す
る。この実施形態は第１の実施形態におけるベアリング
構造の一部を変更したものなので、第１の実施形態と同
様の構成要素については同一符号を付し、その説明を省
略する。
ベアリング構造における第２の実施形態について説明す
る。この実施形態は第１の実施形態におけるベアリング
構造の一部を変更したものなので、第１の実施形態と同
様の構成要素については同一符号を付し、その説明を省
略する。
【００２４】図１０に示すように、ベアリングビーム部
１０Ｂには、オイル落し穴１０Ｇ，１０Ｇ，・・・の右側
に中央リブＲ１が形成され、その左側の近傍に前後方向
に延びる補強リブＲ４，Ｒ４，・・・が形成されている。
この各補強リブＲ４，Ｒ４，・・・は、その前後端がボル
ト取付部Ｒｂ，Ｒｂに連結されている。
１０Ｂには、オイル落し穴１０Ｇ，１０Ｇ，・・・の右側
に中央リブＲ１が形成され、その左側の近傍に前後方向
に延びる補強リブＲ４，Ｒ４，・・・が形成されている。
この各補強リブＲ４，Ｒ４，・・・は、その前後端がボル
ト取付部Ｒｂ，Ｒｂに連結されている。
【００２５】また、図１１に示すように、前後端に位置
するベアリングキャップ部１０Ａ，１０Ａには、第１の
実施形態と同様の肉抜き部１０Ｆ，１０Ｆが形成されて
いる。これら前後端のベアリングキャップ部１０Ａ，１
０Ａの間に位置する残りのベアリングキャップ部１０
Ａ，１０Ａ，１０Ａには、前記肉抜き部１０Ｆよりも大
きい肉抜き部１０Ｊ，１０Ｊ，１０Ｊが形成されてい
る。これらの各肉抜き部１０Ｊは、それぞれ、各ベアリ
ングキャップ部１０Ａの支持面部１０Ｃの近傍まで形成
されている。
するベアリングキャップ部１０Ａ，１０Ａには、第１の
実施形態と同様の肉抜き部１０Ｆ，１０Ｆが形成されて
いる。これら前後端のベアリングキャップ部１０Ａ，１
０Ａの間に位置する残りのベアリングキャップ部１０
Ａ，１０Ａ，１０Ａには、前記肉抜き部１０Ｆよりも大
きい肉抜き部１０Ｊ，１０Ｊ，１０Ｊが形成されてい
る。これらの各肉抜き部１０Ｊは、それぞれ、各ベアリ
ングキャップ部１０Ａの支持面部１０Ｃの近傍まで形成
されている。
【００２６】以上のような構成によれば、第２の実施形
態において、次のような効果を得ることができる。 （７）オイル落し穴１０Ｇの左右両側の近傍に形成され
る中央リブＲ１と補強リブＲ４とがこのオイル落し穴１
０Ｇが形成される部分を補強するので、オイル落し穴１
０Ｇが形成される部分の前後方向の剛性が向上する。さ
らに、このオイル落し穴１０Ｇを挟んだ前後両側に形成
されるボルト取付部Ｒｂ，Ｒｂが、中央リブＲ１と補強
リブＲ４とに連結されているので、このオイル落し穴１
０Ｇが形成される部分の左右方向の剛性が向上する。 （８）前後端に位置する肉抜き部１０Ｆ，１０Ｆが、こ
れらの間に位置する肉抜き部１０Ｊ，１０Ｊ，１０Ｊよ
りも小さいので、クランクシャフト７からの荷重の影響
が大きいベアリングキャップ１０の前後端の剛性が向上
する。 （９）肉抜き部１０Ｊ，１０Ｊ，１０Ｊが、それぞれ、
各ベアリングキャップ部１０Ａの支持面部１０Ｃの近傍
まで形成されているので、第１の実施形態のベアリング
キャップ１０に比べ、一層の軽量化を図ることができ
る。
態において、次のような効果を得ることができる。 （７）オイル落し穴１０Ｇの左右両側の近傍に形成され
る中央リブＲ１と補強リブＲ４とがこのオイル落し穴１
０Ｇが形成される部分を補強するので、オイル落し穴１
０Ｇが形成される部分の前後方向の剛性が向上する。さ
らに、このオイル落し穴１０Ｇを挟んだ前後両側に形成
されるボルト取付部Ｒｂ，Ｒｂが、中央リブＲ１と補強
リブＲ４とに連結されているので、このオイル落し穴１
０Ｇが形成される部分の左右方向の剛性が向上する。 （８）前後端に位置する肉抜き部１０Ｆ，１０Ｆが、こ
れらの間に位置する肉抜き部１０Ｊ，１０Ｊ，１０Ｊよ
りも小さいので、クランクシャフト７からの荷重の影響
が大きいベアリングキャップ１０の前後端の剛性が向上
する。 （９）肉抜き部１０Ｊ，１０Ｊ，１０Ｊが、それぞれ、
各ベアリングキャップ部１０Ａの支持面部１０Ｃの近傍
まで形成されているので、第１の実施形態のベアリング
キャップ１０に比べ、一層の軽量化を図ることができ
る。
【００２７】以上、本発明は、前記実施形態に限定され
ることなく、様々な形態で実施される。 （I）本実施形態では、ＳＯＨＣ（シングルオーバヘッ
ドカムシャフト）型の直列４気筒エンジンのベアリング
キャップに本発明を適用したが、本発明はこれに限定さ
れるものではない。例えば、ＤＯＨＣ（ダブルオーバヘ
ッドカムシャフト）型のＶ型６気筒エンジンなどのベア
リングキャップに本発明を適用しても良い。 （II）本実施形態では、板状体のベアリングビーム部で
複数のベアリングキャップ部を連結させる構造とした
が、本発明はこれに限定されず、例えば、ベアリングキ
ャップ部下側の左右両端に配設される２本のベアリング
ビーム部で複数のベアリングキャップ部を連結させる構
造などであっても良い。この場合であっても、本発明で
ある肉抜き部を各ベアリングキャップ部に形成すること
ができる。 （III）本実施形態では、肉抜き部を鋳造によってベア
リングキャップと一体的に形成させるものとしたが、本
発明はこれに限定されず、例えば、鋳造により製造され
たベアリングキャップのベアリングキャップ部の下側を
研削することにより肉抜き部を形成しても良い。また、
肉抜き部の形状および大きさは、適宜に変更可能である
ことは言うまでもない。 （IV）本実施形態では、連結リブを中央リブと直交させ
る構造としたが、本発明はこれに限定されず、例えば、
連結リブが中央リブに対して斜めに交わる構造であって
も良い。 （V）本実施形態では、中央リブがベアリングキャップ
の前端から後端まで延びる構造としたが、本発明はこれ
に限定されず、中央リブが前端の肉抜き部から後端の肉
抜き部まで延びていればどのような構造であっても良
い。例えば、前後端に位置するベアリングキャップ部に
肉抜き部を形成させない構造においては、中央リブが前
後端のベアリングキャップ部の間に位置するベアリング
キャップ部に形成される肉抜き部のうち前端の肉抜き部
から後端の肉抜き部まで延びて形成される構造であって
も良い。
ることなく、様々な形態で実施される。 （I）本実施形態では、ＳＯＨＣ（シングルオーバヘッ
ドカムシャフト）型の直列４気筒エンジンのベアリング
キャップに本発明を適用したが、本発明はこれに限定さ
れるものではない。例えば、ＤＯＨＣ（ダブルオーバヘ
ッドカムシャフト）型のＶ型６気筒エンジンなどのベア
リングキャップに本発明を適用しても良い。 （II）本実施形態では、板状体のベアリングビーム部で
複数のベアリングキャップ部を連結させる構造とした
が、本発明はこれに限定されず、例えば、ベアリングキ
ャップ部下側の左右両端に配設される２本のベアリング
ビーム部で複数のベアリングキャップ部を連結させる構
造などであっても良い。この場合であっても、本発明で
ある肉抜き部を各ベアリングキャップ部に形成すること
ができる。 （III）本実施形態では、肉抜き部を鋳造によってベア
リングキャップと一体的に形成させるものとしたが、本
発明はこれに限定されず、例えば、鋳造により製造され
たベアリングキャップのベアリングキャップ部の下側を
研削することにより肉抜き部を形成しても良い。また、
肉抜き部の形状および大きさは、適宜に変更可能である
ことは言うまでもない。 （IV）本実施形態では、連結リブを中央リブと直交させ
る構造としたが、本発明はこれに限定されず、例えば、
連結リブが中央リブに対して斜めに交わる構造であって
も良い。 （V）本実施形態では、中央リブがベアリングキャップ
の前端から後端まで延びる構造としたが、本発明はこれ
に限定されず、中央リブが前端の肉抜き部から後端の肉
抜き部まで延びていればどのような構造であっても良
い。例えば、前後端に位置するベアリングキャップ部に
肉抜き部を形成させない構造においては、中央リブが前
後端のベアリングキャップ部の間に位置するベアリング
キャップ部に形成される肉抜き部のうち前端の肉抜き部
から後端の肉抜き部まで延びて形成される構造であって
も良い。
【００２８】
【発明の効果】請求項１に記載の発明によれば、ベアリ
ングビーム部で連結されたベアリングキャップ部の下側
から、その支持面部のクランクシャフトの軸方向の幅内
で肉抜き部が形成されるので、エンジン全体の剛性を低
減させず、かつベアリングキャップ全体を大型化させず
に、エンジン全体の軽量化を図ることができる。
ングビーム部で連結されたベアリングキャップ部の下側
から、その支持面部のクランクシャフトの軸方向の幅内
で肉抜き部が形成されるので、エンジン全体の剛性を低
減させず、かつベアリングキャップ全体を大型化させず
に、エンジン全体の軽量化を図ることができる。
【００２９】請求項２に記載の発明によれば、請求項１
に記載の発明による効果に加え、クランクシャフトの軸
方向両端のベアリングキャップ部の肉抜き部が、他のベ
アリングキャップ部の肉抜き部よりも小さいので、大き
な荷重を受けるベアリングキャップの両端の剛性が向上
する。
に記載の発明による効果に加え、クランクシャフトの軸
方向両端のベアリングキャップ部の肉抜き部が、他のベ
アリングキャップ部の肉抜き部よりも小さいので、大き
な荷重を受けるベアリングキャップの両端の剛性が向上
する。
【００３０】請求項３に記載の発明によれば、請求項１
または請求項２に記載の発明による効果に加え、肉抜き
部の両側にクランクシャフトの軸方向に延びて形成され
るリブが各肉抜き部を補強するので、各肉抜き部のクラ
ンクシャフトの軸方向の剛性が向上する。
または請求項２に記載の発明による効果に加え、肉抜き
部の両側にクランクシャフトの軸方向に延びて形成され
るリブが各肉抜き部を補強するので、各肉抜き部のクラ
ンクシャフトの軸方向の剛性が向上する。
【００３１】請求項４に記載の発明によれば、請求項３
に記載の発明による効果に加え、肉抜き部の両側に形成
されるリブを連結させる連結リブが肉抜き部を補強する
ので、肉抜き部の剛性をさらに向上させることができ
る。
に記載の発明による効果に加え、肉抜き部の両側に形成
されるリブを連結させる連結リブが肉抜き部を補強する
ので、肉抜き部の剛性をさらに向上させることができ
る。
【００３２】請求項５に記載の発明によれば、請求項１
乃至請求項４のうちのいずれか１項に記載の発明による
効果に加え、オイル落し穴を挟んだ両側に形成されるリ
ブでこのオイル落し穴が形成される部分を補強するた
め、このオイル落し穴が形成される部分の剛性が向上す
る。
乃至請求項４のうちのいずれか１項に記載の発明による
効果に加え、オイル落し穴を挟んだ両側に形成されるリ
ブでこのオイル落し穴が形成される部分を補強するた
め、このオイル落し穴が形成される部分の剛性が向上す
る。
【図１】第１の実施形態に係るベアリングキャップが適
用されるエンジンを示す斜視図である。
用されるエンジンを示す斜視図である。
【図２】図１に示したエンジンの分解斜視図である。
【図３】第１の実施形態に係るベアリングキャップの上
側を示す斜視図である。
側を示す斜視図である。
【図４】図３に示したベアリングキャップの上面図であ
る。
る。
【図５】図４の矢印Ａ−Ａ線に沿った断面図である。
【図６】図３に示したベアリングキャップの下面図であ
る。
る。
【図７】図５に示したベアリングキャップの肉抜き部と
クランクシャフトのクランクウェイトとの関係を示した
要部断面図である。
クランクシャフトのクランクウェイトとの関係を示した
要部断面図である。
【図８】図４の矢印Ｂ−Ｂ線に沿った断面図である。
【図９】図３に示したベアリングキャップの下側を示す
斜視図である。
斜視図である。
【図１０】第２の実施形態に係るベアリングキャップを
示す下面図である。
示す下面図である。
【図１１】図１０の矢印Ｃ−Ｃ線に沿った断面図であ
る。
る。
２ シリンダブロック ７ クランクシャフト ７Ａ ジャーナル部 １０ ベアリングキャップ １０Ａ ベアリングキャップ部 １０Ｂ ベアリングビーム部 １０Ｃ 支持面部 １０Ｆ，１０Ｊ 肉抜き部 １０Ｇ オイル落し穴 Ｒ１ 中央リブ Ｒ２ 連結リブ Ｒ４ 補強リブ
Claims (5)
- 【請求項１】 シリンダブロックの下側に固定され、か
つクランクシャフトのジャーナル部を回転自在に支持す
る支持面部を有する複数のベアリングキャップ部と、 これらのベアリングキャップ部をクランクシャフトの軸
方向に互いに連結させるベアリングビーム部とからなる
ベアリングキャップ構造であって、 前記ベアリングキャップ部の下側から、その支持面部の
クランクシャフトの軸方向の幅内で肉抜き部が形成され
ることを特徴とするベアリングキャップ構造。 - 【請求項２】 前記複数のベアリングキャップ部のうち
クランクシャフトの軸方向両端に位置するベアリングキ
ャップ部の肉抜き部が、 これら両端のベアリングキャップ部の間に位置する残り
のベアリングキャップ部の肉抜き部よりも小さいことを
特徴とする請求項１に記載のベアリングキャップ構造。 - 【請求項３】 前記ベアリングキャップ部の下側の前記
肉抜き部を挟んだ両側にクランクシャフトの軸方向に延
びるリブが形成されることを特徴とする請求項１または
請求項２に記載のベアリングキャップ構造。 - 【請求項４】 前記肉抜き部を挟んだ両側に形成される
リブを連結させる連結リブが形成されることを特徴とす
る請求項３に記載のベアリングキャップ構造。 - 【請求項５】 前記ベアリングビーム部に上下方向に貫
通するオイル落し穴が形成され、 このオイル落し穴を挟んだ両側にクランクシャフトの軸
方向に延びるリブが形成されることを特徴とする請求項
１乃至請求項４のうちのいずれか１項に記載のベアリン
グキャップ構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001147624A JP3734218B2 (ja) | 2001-05-17 | 2001-05-17 | ベアリングキャップ構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001147624A JP3734218B2 (ja) | 2001-05-17 | 2001-05-17 | ベアリングキャップ構造 |
Related Child Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2005245205A Division JP4210279B2 (ja) | 2005-08-26 | 2005-08-26 | ベアリングキャップ構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002339801A true JP2002339801A (ja) | 2002-11-27 |
| JP3734218B2 JP3734218B2 (ja) | 2006-01-11 |
Family
ID=18993077
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001147624A Expired - Fee Related JP3734218B2 (ja) | 2001-05-17 | 2001-05-17 | ベアリングキャップ構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3734218B2 (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1477660A1 (de) * | 2003-05-14 | 2004-11-17 | Ford Global Technologies, LLC, A subsidary of Ford Motor Company | Lagerdeckelanordnung für ein Kurbelwellenlager |
| KR100872763B1 (ko) * | 2007-06-25 | 2008-12-09 | 쌍용자동차 주식회사 | 자동차용 실린더 헤드에 결합되는 캠샤프트 베어링 캡 |
| JP2015010532A (ja) * | 2013-06-28 | 2015-01-19 | 本田技研工業株式会社 | ロアブリッジ |
| CN109505870A (zh) * | 2017-09-15 | 2019-03-22 | 米巴烧结奥地利有限公司 | 轴承盖 |
-
2001
- 2001-05-17 JP JP2001147624A patent/JP3734218B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1477660A1 (de) * | 2003-05-14 | 2004-11-17 | Ford Global Technologies, LLC, A subsidary of Ford Motor Company | Lagerdeckelanordnung für ein Kurbelwellenlager |
| KR100872763B1 (ko) * | 2007-06-25 | 2008-12-09 | 쌍용자동차 주식회사 | 자동차용 실린더 헤드에 결합되는 캠샤프트 베어링 캡 |
| JP2015010532A (ja) * | 2013-06-28 | 2015-01-19 | 本田技研工業株式会社 | ロアブリッジ |
| CN109505870A (zh) * | 2017-09-15 | 2019-03-22 | 米巴烧结奥地利有限公司 | 轴承盖 |
| CN109505870B (zh) * | 2017-09-15 | 2022-11-25 | 米巴烧结奥地利有限公司 | 轴承盖 |
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3734218B2 (ja) | 2006-01-11 |
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