JP2002332940A - 内燃機関の始動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】バッテリ電圧がなくても簡易な構成で確実に内
燃機関を始動させること。 【解決手段】始動装置は、交流発電機22で発生して半波
整流器23で整流される電力、バッテリ21の電力の供給を
受けてコンピュータ（ＥＣＵ）20を動作させ、インジェ
クタ等への通電を開始してエンジン３を始動させる。通
電制御リレー46は、整流器23から燃料ポンプ２への電力
供給を常には許容し、必要により遮断するためにＥＣＵ
20に制御される常閉式である。バッテリ上がりのとき、
ＩＧスイッチ18を入れた状態で、キック式スタータ24を
動かすと、クランクシャフト17が一時回転して発電機22
が発電し、その電力が整流器23で整流されＥＣＵ20及び
燃料ポンプ２へ一時供給される。このとき、燃料ポンプ
２の回転イナーシャ起電力が整流器23からの出力と共に
ＥＣＵ20に供給され、ＥＣＵ20が動作可能となる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、交流発電機から
供給される電力を受けてコンピュータが動作することに
より、所定の燃焼関連機器への通電を開始して内燃機関
を始動させる内燃機関の始動装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、例えば、二輪車用小型エンジンに
使用される制御装置では、バッテリからの電力供給を受
けてコンピュータが動作することにより、インジェク
タ、点火装置及び燃料ポンプ等の燃焼関連機器への通電
が制御され、エンジンの動作が制御される。この種の制
御装置では、コンピュータに電力が供給されない限り燃
焼関連機器への通電が制御されないことから、エンジン
が動作することはない。

【０００３】一般に、二輪車用小型エンジンには、始動
装置（スタータ）が設けらる。この種のスタータは、直
流モータと、そのモータ出力をエンジンへ伝えるための
動力伝達機構とから構成される。そして、バッテリを電
源として直流モータが駆動され、その動力がエンジンの
クランクシャフトに伝達されることにより、エンジンが
始動される。一方、二輪車用小型エンジンには、上記電
動式スタータに加え、キック式スタータが設けられる。
この種のキック式スタータは、主として、バッテリ電圧
の低下やバッテリ上がりなどが起きた非常時に使用され
ることになる。

【０００４】ところで、コンピュータで運転が制御され
る二輪車用小型エンジンでは、バッテリ上がりが起きる
とコンピュータに電力が供給されず、燃焼関連機器への
通電が困難となる。このような状況では、電動式スター
タによるエンジン始動も困難になる。このような場合に
は、キック式スタータでエンジンをキック始動させるこ
とになるが、このときコンピュータにも所定のＤＣ電圧
を供給する必要がある。ここで、コンピュータに所定の
ＤＣ電圧を供給するために、バッテリに付随した交流発
電機をキック始動により駆動させて発電を行うことが考
えられる。しかし、コンピュータを動作させるために必
要なＤＣ電圧を交流発電機による発電だけで確保しよう
とすると、交流発電機の構成に費用がかかり、コストア
ップの要因となってしまう。

【０００５】例えば、特開平８−３３８２９３号公報に
は、この種の交流発電機を含む燃料噴射制御装置の構成
が開示される。図８に示すように、この燃料噴射制御装
置は、エンジンに駆動連結された磁石式発電機８０と、
その発電機８０に付属して設けられる全波整流器８１及
びバッテリ８２と、全波整流器８１及びバッテリ８２か
らの電力供給を受けて動作する制御装置９０と、その制
御装置９０に接続されて駆動される燃料ポンプ８３及び
インジェクタ８４とを備える。制御装置９０は、複数の
単安定マルチバイブレータ９３，９６，９８、ＯＲ回路
９５、分周回路９７及び一対のトランジスタＴＲ１，Ｔ
Ｒ２を備える。各トランジスタＴＲ１，ＴＲ２が、燃料
ポンプ８３、インジェクタ８４にそれぞれ接続される。
上記のように全波整流器８１を備えたものであれば、バ
ッテリ８２の電圧が不充分でも、スイッチ８５をＯＮさ
せれば、発電機８０で発生する電力を全波整流器８１で
整流させることで制御装９０に十分なＤＣ電圧を供給す
ることが可能である。即ち、十分なＤＣ電圧によって制
御装置９０の単安定マルチバイブレータ９３，９６，９
８を動作させることが可能となり、燃料ポンプ８３を駆
動させるために一方のトランジスタＴＲ１をオンさせる
ことが可能となる。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところが、前記従来の
燃料噴射制御装置では、発電機８０に全波整流器８１を
使用していたことから、発電機８０の付属構成に費用が
かかり、コストアップの要因となっていた。ここで、全
波整流器８１の代わりにそれより安価な半波整流器を使
用することが考えられる。二輪車用小型エンジンの発電
機の付属構成に安価な半波整流器が設けられることは多
く、前記従来の燃料噴射制御装置においても全波整流器
８１の代わりに半波整流器を使用することが考えられ
る。しかし、この場合、半波整流器で整流された電圧で
は、単安定マルチバイブレータ９３等を安定して動作さ
せることができず、燃料ポンプ８３を駆動させるための
トランジスタＴＲ１が必ずしも動作するとは限らない。
従って、バッテリ上がりが起きた場合に、制御装置９０
の動作に必要なＤＣ電圧を確保することができず、イン
ジェクタ８４等を適正に動作させることができず、エン
ジンを始動させることができなくなってしまう。

【０００７】この発明は、上記事情に鑑みてなされたも
のであって、その目的は、バッテリ電圧がなくても簡易
な構成により確実に内燃機関を始動させることを可能に
した内燃機関の始動装置を提供することにある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載の発明は、交流発電機で発生して整
流器により整流される電力の供給を受けてコンピュータ
が動作することにより、所定の燃焼関連機器への通電を
開始して内燃機関を始動させる始動装置であって、交流
発電機が内燃機関の出力軸に駆動連結されることと、内
燃機関の出力軸を人力により回転させるための回転助力
手段と、内燃機関に燃料を供給するための電動ポンプ
と、整流器を半波整流器として、その半波整流器から前
記コンピュータ及び電動ポンプへの電力供給を任意に操
作するための電源スイッチと、半波整流器から電動ポン
プに対する電力供給を常には許容し、必要に応じて遮断
するためにコンピュータにより制御される常閉式切換手
段とを備えたことを趣旨とする。

【０００９】上記発明の構成によれば、半波整流器から
コンピュータ及び電動ポンプへ電力供給が行われるよう
電源スイッチを操作しておく。この操作状態で、回転助
力手段を使用して人力により出力軸を一時的に回転させ
ることにより、出力軸に駆動連結された交流発電機が連
動して交流電力を発生させる。ここで、交流発電機で発
生して半波整流器により整流される電力の電動ポンプへ
の供給は、常閉式切換手段により許容状態にあることか
ら、交流発電機で発生した電力は、半波整流器で半波整
流された状態でコンピュータ及び電動ポンプに一時的に
供給される。このとき、電動ポンプが一時的に駆動さ
れ、その回転イナーシャによる起電力が半波整流器によ
り整流される電力に加わり、コンピュータに必要な動作
電圧が与えられるようになる。

【００１０】上記目的を達成するために、請求項２に記
載の発明は、請求項１に記載の発明において、内燃機関
の運転に関する異常を検出するための異常検出手段と、
コンピュータは、異常検出手段により内燃機関の異常が
検出されたとき、電動ポンプに対する電力供給を遮断す
るために常閉式切換手段を切り換えて開くものであるこ
ととを備えたことを趣旨とする。

【００１１】上記発明の構成によれば、内燃機関の運転
に関する何らかの異常が発生すると、その異常が異常検
出手段により検出され、その検出を受けて常閉式切換手
段がコンピュータにより切り換えられ開かれる。これに
より、半波整流器から電動ポンプへの電力供給が遮断さ
れ、電動ポンプの動作が停止する。従って、異常発生後
には、電動ポンプから内燃機関への燃料供給が強制停止
される。

【００１２】

【発明の実施の形態】以下、本発明の内燃機関の始動装
置を二輪車用小型エンジンに具体化した一実施の形態を
図面を参照して詳細に説明する。

【００１３】図１に、本実施の形態のエンジンシステム
の概略構成を示す。二輪車に搭載されたエンジンシステ
ムは、燃料を貯留する燃料タンク１を備える。燃料タン
ク１に内蔵された電動ポンプである燃料ポンプ２は、タ
ンク１に貯留された燃料を吐出する。内燃機関であるレ
シプロタイプの小型単気筒エンジン３には、本発明の燃
焼関連機器の一つである燃料噴射弁（インジェクタ）４
が設けられる。燃料ポンプ２から吐出された燃料は、燃
料通路５を通じてインジェクタ４に供給される。供給さ
れた燃料は、インジェクタ４が通電によって動作するこ
とにより、吸気通路６へ噴射される。吸気通路６には、
エアクリーナ７を通じて外部から空気が取り込まれる。
吸気通路６に取り込まれた空気とインジェクタ４から噴
射された燃料は可燃混合気を形成して燃焼室８に吸入さ
れる。

【００１４】吸気通路６には、所定のアクセル装置（図
示略）により操作されるスロットルバルブ９が設けられ
る。スロットルバルブ９が開閉されることにより、吸気
通路６から燃焼室８に吸入される空気量（吸気量）が調
節される。吸気通路６には、スロットルバルブ９を迂回
してバイパス通路１０が設けられる。バイパス通路１０
には、アイドル・スピード・コントロール・バルブ（Ｉ
ＳＣバルブ）１１を設けてもよい。ＩＳＣバルブ１１
は、アイドル運転時、即ち、スロットルバルブ９の全閉
時に、エンジン３のアイドル回転速度を調節するために
通電によって動作するものである。

【００１５】燃焼室８に設けられた点火プラグ１２は、
イグニッションコイル１３から出力される点火信号を受
けてスパーク動作する。点火プラグ１２及びイグニッシ
ョンコイル１３は、本発明の燃焼関連機器の一つに相当
する。両部品１２，１３は、燃焼室８に供給される可燃
混合気に点火するための点火装置を構成する。燃焼室８
に吸入された可燃混合気は、点火プラグ１２のスパーク
動作により爆発・燃焼する。燃焼後の排気ガスは、燃焼
室８から排気通路１４を通じて外部へ排出される。排気
通路１４には、排気ガスを浄化するための三元触媒１５
が設けられる。燃焼室８における可燃混合気の燃焼に伴
い、ピストン１６が運動してクランクシャフト１７が回
転することにより、二輪車を走行させる駆動力がエンジ
ン３で得られる。

【００１６】二輪車には、エンジン３を始動させるため
の本発明の電源スイッチとしてのイグニションスイッチ
１８が設けられる。二輪車には、エンジン３の各種制御
を司るコンピュータとしての電子制御装置（ＥＣＵ）２
０が設けられる。車載電源を構成するバッテリ２１及び
交流発電機２２は、イグニションスイッチ１８を介して
ＥＣＵ２０に接続される。バッテリ２１及び交流発電機
２２は、イグニションスイッチ１８に対して並列に接続
される。交流発電機２２は半波整流器２３を介してイグ
ニションスイッチ１８に接続される。交流発電機２２
は、クランクシャフト１７に対して駆動連結される。

【００１７】この他、クランクシャフト１７には、電動
式スタータ（図示略）が連結される。この電動式スター
タは、バッテリ２１を電源として直流モータを駆動さ
せ、その動力によりクランクシャフト１７を回転させる
ことにより、エンジン３を始動させるものである。クラ
ンクシャフト１７には、更に、足踏みレバーを有するキ
ック式スタータ２４が連結される。キック式スタータ２
４は、主として、バッテリ２１の電圧の低下やバッテリ
上がりなどが起きて電動式スタータが使えない非常時
に、クランクシャフト１７を人力により回転させるため
の本発明の回転助力手段に相当する。イグニションスイ
ッチ１８がオンされることにより、バッテリ２１からＥ
ＣＵ２０に電力が供給される。又、イグニションスイッ
チ１８がオンされることにより、交流発電機２２で発生
して半波整流器２３により整流された電力はＥＣＵ２０
に供給される。バッテリ２１及び交流発電機２２等から
の電力供給を受けてＥＣＵ２０が動作することにより、
インジェクタ４及び点火プラグ１２等の燃焼関連機器へ
の通電が行われ、燃料噴射制御及び点火時期制御が行わ
れることにより、エンジン３の運転が制御される。

【００１８】エンジン３等に設けられる各種センサ３
１，３２，３３，３４，３５は、エンジン３の運転状態
等に関する各種運転パラメータを検出するためのもので
あり、それぞれＥＣＵ２０に接続される。即ち、吸気通
路６に設けられた吸気圧センサ３１は、スロットルバル
ブ９より下流側の吸気通路６における吸気圧ｐｍを検出
し、その検出値に応じた電気信号を出力する。エンジン
３に設けられた水温センサ３２は、エンジン３の内部を
流れる冷却水の温度（冷却水温）ＴＨＷを検出し、その
検出値に応じた電気信号を出力する。エンジン３に設け
られた回転速度センサ３３は、クランクシャフト１７の
回転速度（エンジン回転速度）ＮＥを検出し、その検出
値に応じた電気信号を出力する。排気通路１４に設けら
れた酸素センサ３４は、排気通路１４へ排出された排気
ガス中の酸素濃度（出力電圧）Ｏｘを検出し、その検出
値に応じた電気信号を出力する。この酸素センサ３４
は、エンジン３の燃焼室８に供給される可燃混合気の空
燃比Ａ／Ｆを得るために使用される。二輪車に設けられ
た転倒センサ３５は、万が一、二輪車が転倒したときそ
のことをエンジン３の運転に関する異常として検出し、
電気信号として出力するものであり、本発明の異常検出
手段に相当する。

【００１９】この実施の形態で、ＥＣＵ２０は、前述し
た各種センサ３１〜３４から出力される各種信号を入力
する。ＥＣＵ２０は、これらの入力信号に基づき、燃料
噴射制御、点火時期制御及び転倒時制御等を実行するた
めに、燃料ポンプ２、インジェクタ４、ＩＳＣバルブ１
１及びイグニションコイル１３等をそれぞれ制御する。

【００２０】ここで、燃料噴射制御とは、エンジン３の
運転状態に応じてインジェクタ４による燃料噴射量及び
その噴射タイミングを制御することである。点火時期制
御とは、エンジン３の運転状態に応じてイグニションコ
イル１３を制御することにより、各点火プラグ１２によ
る点火時期を制御することである。転倒時制御とは、二
輪車の転倒時に、それを転倒センサ３５で検出して燃料
ポンプ２の動作を強制停止させることである。

【００２１】周知のように、ＥＣＵ２０は中央処理装置
（ＣＰＵ）、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）、ランダム
アクセスメモリ（ＲＡＭ）、外部入力回路及び外部出力
回路等を備える。ＥＣＵ２０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ及びＲ
ＡＭと、外部入力回路及び外部出力回路等とをバスによ
り接続してなる論理演算回路を構成する。ＲＯＭは、エ
ンジン３の各種制御に関する所定の制御プログラムを予
め記憶したものである。ＲＡＭは、ＣＰＵの演算結果を
一時記憶するものである。ＣＰＵは、入力回路を介して
入力される各種センサ３１〜３５の検出信号に基づき、
所定の制御プログラムに従って前述した各種制御等を実
行する。

【００２２】図２に、エンジン３の始動装置に関連した
電気的構成を回路図に示す。ＥＣＵ２０は、ＣＰＵ４
１、電源ＩＣ４２、抵抗４３，４４及びトランジスタ４
５を備える。燃料ポンプ２に関連して設けられる通電制
御リレー４６は、本発明の常閉式切換手段に相当し、常
閉式スイッチ４６ａと、同スイッチ４６ａを開き切り換
えるためのリレー駆動コイル４６ｂとを含む。リレー駆
動コイル４６ｂの一端はイグニションスイッチ１８に、
他端はトランジスタ４５のコレクタに接続される。常閉
式スイッチ４６ａの一端はイグニションスイッチ１８
に、他端は燃料ポンプ２に接続される。電源ＩＣ４２の
一端はイグニションスイッチ１８に接続される。電源Ｉ
Ｃ４２の他端には、トランジスタ４５のベースが抵抗４
４を介して接続される。トランジスタ４５のベースは、
抵抗４３を介してＣＰＵ４１に接続される。ＣＰＵ４１
には、前述した各種センサ３１〜３５が外部入力回路を
介して接続され、インジェクタ４、ＩＳＣバルブ１１及
びイグニションコイル３が外部出力回路を介して接続さ
れる。電源ＩＣ４２には、ＣＰＵ４１が接続される。イ
グニションスイッチ１８には、前述したように、バッテ
リ２１が接続され、交流発電機２２が半波整流回路２３
を介して接続される。

【００２３】図３には、バッテリ２１の電圧が十分にあ
る場合におけるエンジン３の始動動作の一例を示す。図
３（ａ）の「＋Ｂ電源」は、バッテリ２１、交流発電機
２２及び半波整流器２３を含む電源装置から供給される
電圧レベルを示す。図３（ｅ）の「ＥＣＵからのリレー
駆動出力」は、リレー駆動コイル４６ａをＯＮ・ＯＦＦ
するためのＥＣＵ２０からの出力を示す。ここで「Ｏ
Ｎ」は、燃料ポンプ２が動作していることを意味し、
「ＯＦＦ」は燃料ポンプ２が動作していないことを意味
する。図３（ｆ）の「エンジン回転」は、回転速度セン
サ３３で検出される回転レベルを意味する。図３（ｇ）
の「転倒検出」は、転倒センサ３５の検出結果を示す。

【００２４】図３において、時刻ｔ１に、イグニション
スイッチ１８がＯＮされると、それと同時に所定の動作
電圧（１２Ｖ）分の＋Ｂ電源がＥＣＵ２０に供給され、
ＥＣＵ２０が即時に動作可能な状態となる。即ち、エン
ジン３の始動に際して、ＥＣＵ２０がインジェクタ４及
びイグニションコイル１３等を通電によって制御可能な
状態となり、これらを制御して燃料噴射制御及び点火時
期制御を実行することにより、エンジン３を確実に始動
させることができるようになる。

【００２５】ＥＣＵ２０は、通電によって動作可能とな
ってからエンジン回転信号の入力がなければ、所定時間
ＴＣが経過するまでリレー駆動出力をＯＦＦとし、同時
間ＴＣが経過すると、これをＯＮにする。これにより、
通電制御リレー４６がＯＮからＯＦＦへ切り換えられ、
燃料ポンプ２への通電が停止される。これは、始動後に
エンジン３の回転が立ち上がらなければ、インジェクタ
４への燃料供給を強制停止させるために燃料ポンプ２を
停止させることを意味する。

【００２６】その後、時刻ｔ２に、電動式スタータによ
りエンジン３の回転が立ち上がると、ＥＣＵ２０はリレ
ー駆動出力をＯＦＦし、これによって通電制御リレー４
６がＯＮとなり、燃料ポンプ２への通電が開始される。

【００２７】その後、時刻ｔ３〜ｔ４の間で、転倒検出
があると、ＥＣＵ２０は、その間だけリレー駆動出力を
ＯＮにして通電制御リレー４６をＯＦＦにする。これに
より、燃料ポンプ２への通電が停止され、インジェクタ
４への燃料供給が一時止められる。

【００２８】その後、時刻ｔ５に、エンジン回転がなく
なると、ＥＣＵ２０は、所定時間ＴＣが経過したときに
リレー駆動出力をＯＮにする。これにより、通電制御リ
レー４６がＯＦＦとなり、燃料ポンプ２への通電が停止
され、インジェクタ４への燃料供給が止められる。

【００２９】その後、時刻ｔ６で、再びエンジン３の回
転が立ち上がると、ＥＣＵ２０はリレー駆動出力をＯＦ
Ｆとし、通電制御リレー４６をＯＮにして燃料ポンプ２
への通電を再開する。

【００３０】次に、バッテリ２１の電圧が全く無いか、
バッテリ２１が取り外された場合におけるエンジン３の
始動動作について説明する。これは、バッテリ上がりを
想定したものであり、この場合には、電動式スタータが
使えないことから、ドライバはキック式スタータ２４を
使用してエンジン３をキック始動させることになる。

【００３１】キック始動に際して、ドライバは、半波整
流器２３からＥＣＵ２０及び燃料ポンプ２への電力供給
が行われるようにイグニションスイッチ１８をＯＮにし
ておく。このＯＮ状態で、キック式スタータ２４を使用
して人力によりクランクシャフト１７を一時的に回転さ
せると、クランクシャフト１７に連結された交流発電機
２２が連動して交流電力を発生させる。この交流電力が
半波整流器２３により半波整流されることから、同整流
器２３からは、図４に示すような＋Ｂ電圧の出力が得ら
れる。このとき、交流発電機２２で発生して半波整流器
２３により整流される電力の燃料ポンプ２への供給は、
常閉式スイッチ４６ａを含む通電制御リレー４６により
許容状態にある。このことから、交流発電機２２で発生
した電力は、半波整流器２３で半波整流された状態で、
ＥＣＵ２０及び燃料ポンプ２に一時供給される。このと
き、燃料ポンプ２が一時的に駆動され、その回転イナー
シャによる起電力が半波整流器２３で整流される電力に
加わることから、ＥＣＵ２０には、図５に示すような＋
Ｂ電圧が供給されることになる。この図５の＋Ｂ電圧
は、図４の＋Ｂ電圧よりも燃料ポンプ２による回転イナ
ーシャの起電力分だけ相対的に高くなり、これによっ
て、ＥＣＵ２０に必要な動作電圧が与えられる。つま
り、半波整流による＋Ｂ電圧は、図４に示すように、間
欠的に発生しないが、その発生しない間も燃料ポンプ２
による起電力で電圧出力が補われ、＋Ｂ電圧の変動が小
さくなり、ＤＣ電圧としてはＣＰＵ４１が動作を継続で
きる＋Ｂ電圧レベルに維持することができる。この結
果、ＥＣＵ２０が動作可能な状態となり、インジェクタ
４及びイグニションコイル１３等の燃焼関連機器を制御
して燃料噴射制御及び点火時期制御を実行することがで
きるようになり、これにより、エンジン３を確実に始動
させることができる。

【００３２】図６には、バッテリ２１の電圧が全く無い
場合におけるエンジン３の始動動作の一例を示す。図中
のパラメータは、図３のそれと同じである。

【００３３】この場合、時刻ｔ１で、イグニションスイ
ッチ１８をＯＮするが、バッテリ２１に電圧がないこと
から、＋Ｂ電源が直ちにＥＣＵ２０に供給されることは
なく、ＥＣＵ２０は動作不可能な状態となっている。

【００３４】その後、時刻ｔ２〜時刻ｔ３で、キック式
スタータ２４を使用してクランクシャフト１７を人力に
より回転させると、エンジン回転が立ち上がり、これに
連動して交流発電機２２で交流発電が行われる。この電
力が半波整流器２３で整流され、その整流電圧に燃料ポ
ンプ２による回転イナーシャの起電力分が加わることか
ら、＋Ｂ電源は、時刻ｔ２〜ｔ３にかけて徐々に上昇
し、所要の駆動電圧に達する。

【００３５】この結果、時刻ｔ３に、ＥＣＵ２０が動作
可能な状態となり、ＥＣＵ２０がインジェクタ４及びイ
グニションコイル１３等を通電制御可能となり、燃料噴
射制御及び点火時期制御を実行することができ、エンジ
ン３を確実に始動させることができる。

【００３６】その後は、エンジン３に回転が得られる間
は、交流発電機２２を動作させることができ、所要の動
作電圧によってＥＣＵ２０が動作可能となり、エンジン
３の運転を持続させることができる。

【００３７】一方、時刻ｔ４〜ｔ５の間で、転倒検出が
あると、前述したように、ＥＣＵ２０が動作してリレー
駆動出力により通電制御リレー４６がＯＦＦとなり、燃
料ポンプ２が強制停止されることになる。

【００３８】以上説明したように、この実施の形態の内
燃機関の始動装置によれば、二輪車のバッテリ２１に電
圧が全くないような場合に、交流発電機２２で発生して
半波整流器２３により整流される電力の供給を受けてＥ
ＣＵ２０が動作することにより、インジェクタ４やイグ
ニションコイル１３等への通電を開始してエンジン３を
始動させる。ここで、常閉式スイッチ４６ａを含む通電
制御リレー４６を通じて燃料ポンプ２を直ちに動作さ
せ、その動作の結果、燃料ポンプ２で生じる回転イナー
シャの起電力を半波整流器２３からの出力電圧に加えて
利用することにより、ＥＣＵ２０に所要の駆動電圧を供
給してＥＣＵ２０を動作可能とすることができる。この
ため、特に複雑な構成を何ら新たに追加することなく、
従来から使われている交流発電機２２や、安価な半波整
流器２３、非常時に燃料ポンプ２を強制停止させるため
の通電制御リレー４６等を利用するだけで、ＥＣＵ２０
により所定の燃料噴射制御及び点火時期制御を実行させ
て、エンジン３を確実に始動させることができるように
なる。

【００３９】一方、運転中に二輪車が転倒したり、エン
スト等が発生したりしたときには、燃料ポンプ２を強制
停止させる仕組みがあることが望ましい。この実施の形
態では、万が一、二輪車がエンジン３の運転中に転倒す
ると、その転倒が転倒センサ３５により検出され、その
検出を受けて通電制御リレー４６の常閉式水位置４６ａ
がＥＣＵ２０により切り換えられて開かれる。これによ
り、半波整流器２３から燃料ポンプ２への電力供給が遮
断され、燃料ポンプ２の動作が停止する。従って、転倒
後に燃料ポンプ２からエンジン３へ誤って燃料が供給さ
れることがなくなる。

【００４０】つまり、この実施の形態では、バッテリ２
１の電圧が十分な場合は、ＥＣＵ２０が転倒等の異常を
判断してＥＣＵ２０から燃料ポンプ２への通電が強制停
止される。これに対し、バッテリ２１の電圧がほとんど
無い場合は、ＥＣＵ２０が動作可能となる電圧領域で
は、通電制御リレー４６が開いて燃料ポンプ２への通電
がＯＦＦとなり、ＥＣＵ２０が動作不可能な電圧領域で
は、通電制御リレー４６が開かれ、燃料ポンプ２が強制
停止される。このため、異常時に対処してエンジン３へ
の燃料供給を停止して、エンジン３を強制停止すること
ができる。

【００４１】尚、この発明は前記実施の形態に限定され
るものではなく、発明の趣旨を逸脱することのない範囲
で以下のように実施することもできる。

【００４２】（１）前記実施の形態では、常閉式切換手
段として常閉式スイッチ４６ｂを含む通電制御リレー４
６を用いたが、図７に示すように、通電制御リレー４６
に代わって、一対のトランジスタ５１，５２及び複数の
抵抗５３，５４，５５よりなるスイッチング回路５６を
設けて燃料ポンプ２への通電を制御するようにしてもよ
い。このスイッチング回路５６は、ＣＰＵ４１によりト
ランジスタ４５がＯＮされると、一方のトランジスタ５
２がＯＮとなり、他方のトランジスタ５１がＯＦＦとな
り、燃料ポンプ２への通電が強制停止されるようになっ
ている。この場合も、前記実施の形態と同等の作用及び
効果を得ることができる。

【００４３】（２）前記実施の形態では、回転助力手段
として足踏みレバーを有するキック式スタータ２４を設
けたが、手回しレバーを有するスタータを設けてクラン
クシャフトの回転を助力するようにしてもよい。

【００４４】

【発明の効果】請求項１に記載の発明の構成によれば、
バッテリ電圧が無い場合や不充分な場合でも、交流発電
機、半波整流器及び電動ポンプ等による比較的簡易な構
成により、内燃機関を確実に始動させることができると
いう効果がある。

【００４５】請求項２に記載の発明の構成によれば、請
求項１に記載の発明の効果に加え、非常時には、電動ポ
ンプを停止させて内燃機関を強制停止させることができ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】一実施の形態に係り、エンジンシステムを示す
概略構成図である。

【図２】始動装置に関連した電気的構成を示す回路図で
ある。

【図３】エンジン始動関連パラメータの挙動を示すタイ
ムチャートである。

【図４】半波整流器から出力される＋Ｂ電圧波形を示す
タイムチャートである。

【図５】ＥＣＵに入力される＋Ｂ電圧波形を示すタイム
チャートである。

【図６】エンジン始動関連パラメータの挙動を示すタイ
ムチャートである。

【図７】別の実施の形態に係り、始動装置に関連した電
気的構成を示す回路図である。

【図８】従来技術の電気的構成を示す回路図である。

【符号の説明】

２ 燃料ポンプ（電導ポンプ） ３ エンジン（内燃機関） ４ インジェクタ（燃焼関連機器） １２ 点火プラグ（燃焼関連機器） １３ イグニションコイル（燃焼関連機器） １７ クランクシャフト（出力軸） １８ イグニションスイッチ（電源スイッチ） ２０ ＥＣＵ（コンピュータ） ２２ 交流発電機 ２３ 半波整流器 ２４ キック式スタータ（回転助力手段） ３５ 転倒センサ（異常検出手段） ４６ 通電制御リレー（常開式切換手段） ５６ スイッチング回路（常開式切換手段）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 45/00 ３１０ Ｆ０２Ｄ 45/00 ３１０Ｂ ３１０Ｓ ３９５ ３９５Ａ Ｆ０２Ｍ 37/08 Ｆ０２Ｍ 37/08 Ｄ Ｆ０２Ｎ 3/04 Ｆ０２Ｎ 3/04 Ｊ Ｆターム(参考） 3G084 BA11 BA28 CA01 DA09 FA03 FA33 FA35 FA36 3G093 AA02 BA04 CA01 CA02 DA01 DA12 DB19 DB28 EA00 EB09 EC01 3G301 HA26 JA23 KA28 LB07 LC03 MA24 PE01B PG00B

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 交流発電機で発生して整流器により整流
   される電力の供給を受けてコンピュータが動作すること
   により、所定の燃焼関連機器への通電を開始して内燃機
   関を始動させる始動装置であって、 前記交流発電機が前記内燃機関の出力軸に駆動連結され
   ることと、 前記内燃機関の出力軸を人力により回転させるための回
   転助力手段と、 前記内燃機関に燃料を供給するための電動ポンプと、 前記整流器を半波整流器として、その半波整流器から前
   記コンピュータ及び前記電動ポンプへの電力供給を任意
   に操作するための電源スイッチと、 前記半波整流器から前記電動ポンプに対する電力供給を
   常には許容し、必要に応じて遮断するために前記コンピ
   ュータにより制御される常閉式切換手段とを備えたこと
   を特徴とする内燃機関の始動装置。
2. 【請求項２】 前記内燃機関の運転に関する異常を検出
   するための異常検出手段と、 前記コンピュータは、前記異常検出手段により前記内燃
   機関の異常が検出されたとき、前記電動ポンプに対する
   電力供給を遮断するために前記常閉式切換手段を切り換
   えて開くものであることとを備えたことを特徴とする請
   求項１に記載の内燃機関の始動装置。