JP2000329023A - エンジン用燃料ポンプの制御装置 - Google Patents
エンジン用燃料ポンプの制御装置Info
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- Y02T10/40—Engine management systems
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】電源に対する負担を低減させ、電源の消耗を極
力少なくすること。 【解決手段】ゴルフカートに使用されるエンジン１は、
スタータ７により始動が補助されると共に、アクセルペ
ダル１５により運転が操作される。燃料ポンプ１９はエ
ンジン１に設けられたインジェクタ１７へ燃料を圧送す
る。コントローラ４０は、スタータ７及び燃料ポンプ１
９等を制御する。コントローラ４０は、エンジン１を始
動させるためにアクセルペダル１５が始動要求ストロー
クまで操作されたとき、スタータ７と同時に燃料ポンプ
１９を起動させる。一方、コントローラ４０は、エンジ
ン１を停止させるためにアクセルストロークが停止要求
ストロークまで戻ったとき、スタータ７と同時に燃料ポ
ンプ１９を停止させる。
力少なくすること。 【解決手段】ゴルフカートに使用されるエンジン１は、
スタータ７により始動が補助されると共に、アクセルペ
ダル１５により運転が操作される。燃料ポンプ１９はエ
ンジン１に設けられたインジェクタ１７へ燃料を圧送す
る。コントローラ４０は、スタータ７及び燃料ポンプ１
９等を制御する。コントローラ４０は、エンジン１を始
動させるためにアクセルペダル１５が始動要求ストロー
クまで操作されたとき、スタータ７と同時に燃料ポンプ
１９を起動させる。一方、コントローラ４０は、エンジ
ン１を停止させるためにアクセルストロークが停止要求
ストロークまで戻ったとき、スタータ７と同時に燃料ポ
ンプ１９を停止させる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、例えば、産業車
両用エンジンに燃料を圧送するために使用される燃料ポ
ンプに係り、特に詳しくは、燃料ポンプをエンジンの運
転操作に合わせて制御するようにしたエンジン用燃料ポ
ンプの制御装置に関する。
両用エンジンに燃料を圧送するために使用される燃料ポ
ンプに係り、特に詳しくは、燃料ポンプをエンジンの運
転操作に合わせて制御するようにしたエンジン用燃料ポ
ンプの制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、例えば、産業車両用エンジン
に付随して設けられ、エンジンに燃料を圧送するために
使用される燃料ポンプがある。ある種のエンジンに設け
られる燃料ポンプとして、エンジンの運転操作に応じて
制御されるものがあり、そのための制御装置、制御方法
が幾つか提案されている。従来の燃料ポンプの多くは、
スタータによるエンジンのクランキングに先だって起動
され、エンジン停止直後に停止されるようになってい
た。
に付随して設けられ、エンジンに燃料を圧送するために
使用される燃料ポンプがある。ある種のエンジンに設け
られる燃料ポンプとして、エンジンの運転操作に応じて
制御されるものがあり、そのための制御装置、制御方法
が幾つか提案されている。従来の燃料ポンプの多くは、
スタータによるエンジンのクランキングに先だって起動
され、エンジン停止直後に停止されるようになってい
た。
【０００３】特開平7−１６６９９２号公報には、この
種の燃料ポンプの制御装置、制御方法の一例が開示され
ている。この公報の制御では、エンジンの始動を容易か
つ短時間に行うために、スタータの起動に先だって事前
に燃料ポンプが運転されると共に、その事前の運転時間
が調節されるようになっている。又、この公報の制御で
は、エンジンキーの「オフ」から「オン」への遷移等の
瞬間に直ちに「遅延時間」と呼ばれる時間だけ前もって
燃料ポンプが駆動される。そして、この「遅延時間」
が、予め定められた評価基準に基づいて調節又は変更さ
れるようになっている。この公報の制御では、予め定め
られた二つの「遅延時間」、即ち、最初に空の燃料供給
回路を加圧するために第１回のみの行われる約３０秒の
「長遅延時間」と、それ以後の始動のために行われる約
１秒の「短遅延時間」とが設定されている。そして、
「長遅延時間」は、エンジンがそれ以前に全く運転され
ていないことと、運転者によるアクセルペダルの床面位
置操作があったこととの二つの条件が成立したときに選
択されるようになっている。
種の燃料ポンプの制御装置、制御方法の一例が開示され
ている。この公報の制御では、エンジンの始動を容易か
つ短時間に行うために、スタータの起動に先だって事前
に燃料ポンプが運転されると共に、その事前の運転時間
が調節されるようになっている。又、この公報の制御で
は、エンジンキーの「オフ」から「オン」への遷移等の
瞬間に直ちに「遅延時間」と呼ばれる時間だけ前もって
燃料ポンプが駆動される。そして、この「遅延時間」
が、予め定められた評価基準に基づいて調節又は変更さ
れるようになっている。この公報の制御では、予め定め
られた二つの「遅延時間」、即ち、最初に空の燃料供給
回路を加圧するために第１回のみの行われる約３０秒の
「長遅延時間」と、それ以後の始動のために行われる約
１秒の「短遅延時間」とが設定されている。そして、
「長遅延時間」は、エンジンがそれ以前に全く運転され
ていないことと、運転者によるアクセルペダルの床面位
置操作があったこととの二つの条件が成立したときに選
択されるようになっている。
【０００４】一方、産業車両、例えば、従来のゴルフカ
ートにおいては。アクセルペダルの操作によってスター
タスイッチをオン・オフすることにより、スタータを起
動・停止させ、エンジンを起動・停止させるようになっ
ている。
ートにおいては。アクセルペダルの操作によってスター
タスイッチをオン・オフすることにより、スタータを起
動・停止させ、エンジンを起動・停止させるようになっ
ている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところが、前記従来の
燃料ポンプ制御では、エンジンキーの操作に伴うスター
タの始動に先だって事前に「遅延時間」だけ燃料ポンプ
が運転されることになる。このため、その「遅延時間」
の分だけバッテリに対する負担が大きくなり、充電状態
によっては、バッテリ上がりを誘発させるおそれがあ
る。電動式の燃料ポンプは、エンジンの電気系統の中で
も、バッテリへの負担が大きくなるものの一つだからで
ある。ここで、一般に、エンジン用バッテリには、エン
ジンを駆動源とした充電装置が設けられる。このため、
スタータが起動された後に、燃料ポンプへの給電がバッ
テリの負担となることはない。
燃料ポンプ制御では、エンジンキーの操作に伴うスター
タの始動に先だって事前に「遅延時間」だけ燃料ポンプ
が運転されることになる。このため、その「遅延時間」
の分だけバッテリに対する負担が大きくなり、充電状態
によっては、バッテリ上がりを誘発させるおそれがあ
る。電動式の燃料ポンプは、エンジンの電気系統の中で
も、バッテリへの負担が大きくなるものの一つだからで
ある。ここで、一般に、エンジン用バッテリには、エン
ジンを駆動源とした充電装置が設けられる。このため、
スタータが起動された後に、燃料ポンプへの給電がバッ
テリの負担となることはない。
【０００６】前記従来の燃料ポンプ制御をゴルフカート
のエンジンに適用した場合、アクセルペダルの操作に伴
うスタータの始動に先だって事前に「遅延時間」の分だ
け燃料ポンプを起動させることが考えられる。この場合
にも、上記と同様の問題が考えられる。
のエンジンに適用した場合、アクセルペダルの操作に伴
うスタータの始動に先だって事前に「遅延時間」の分だ
け燃料ポンプを起動させることが考えられる。この場合
にも、上記と同様の問題が考えられる。
【０００７】一方、上記ゴルフカートのようにアクセル
ペダルの操作によってスタータを起動・停止させ、エン
ジンを起動・停止させるものでは、アクセルペダルの操
作に対するエンジンの運転フィーリングが問題になる。
例えば、アクセルペダルの操作が開始されると同時にエ
ンジンが唐突に起動したり、アクセルペダルの操作を解
除したにも拘わらず、ペダルが元位置復帰するまでエン
ジンがなかなか止まらなかったりすることがある。
ペダルの操作によってスタータを起動・停止させ、エン
ジンを起動・停止させるものでは、アクセルペダルの操
作に対するエンジンの運転フィーリングが問題になる。
例えば、アクセルペダルの操作が開始されると同時にエ
ンジンが唐突に起動したり、アクセルペダルの操作を解
除したにも拘わらず、ペダルが元位置復帰するまでエン
ジンがなかなか止まらなかったりすることがある。
【０００８】この発明は前述した事情に鑑みてなされた
ものであって、その第１の目的は、電源に対する負担を
低減させ、電源の消耗を極力少なくすることを可能にし
たエンジン用燃料ポンプの制御装置を提供することにあ
る。この発明の第２の目的は、上記第１の目的に加え、
運転操作手段の操作に対するエンジンの運転フィーリン
グを向上させることを可能にしたエンジン用燃料ポンプ
の制御装置を提供することにある。
ものであって、その第１の目的は、電源に対する負担を
低減させ、電源の消耗を極力少なくすることを可能にし
たエンジン用燃料ポンプの制御装置を提供することにあ
る。この発明の第２の目的は、上記第１の目的に加え、
運転操作手段の操作に対するエンジンの運転フィーリン
グを向上させることを可能にしたエンジン用燃料ポンプ
の制御装置を提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】上記第１の目的を達成す
るために、請求項１に記載の発明は、電動式の始動補助
機により始動が補助されると共に、運転操作手段により
運転が操作されるエンジンに設けられ、エンジンへ燃料
を圧送する電動式の燃料ポンプを制御するエンジン用燃
料ポンプの制御装置において、エンジンを始動させるた
めに運転操作手段が操作されたとき、始動補助機と共に
燃料ポンプを起動させる起動制御手段を備えたことを趣
旨とする。
るために、請求項１に記載の発明は、電動式の始動補助
機により始動が補助されると共に、運転操作手段により
運転が操作されるエンジンに設けられ、エンジンへ燃料
を圧送する電動式の燃料ポンプを制御するエンジン用燃
料ポンプの制御装置において、エンジンを始動させるた
めに運転操作手段が操作されたとき、始動補助機と共に
燃料ポンプを起動させる起動制御手段を備えたことを趣
旨とする。
【００１０】上記発明の構成によれば、エンジンを始動
させるために運転操作手段が操作されたとき、起動制御
手段により、電動式の始動補助機と共に電動式の燃料ポ
ンプが起動される。これにより、始動補助機によりエン
ジンの始動が補助されると同時に、燃料ポンプによりエ
ンジンへの燃料の圧送が開始される。従って、始動補助
機の起動に先だって燃料ポンプのみが事前に起動される
ことがない。
させるために運転操作手段が操作されたとき、起動制御
手段により、電動式の始動補助機と共に電動式の燃料ポ
ンプが起動される。これにより、始動補助機によりエン
ジンの始動が補助されると同時に、燃料ポンプによりエ
ンジンへの燃料の圧送が開始される。従って、始動補助
機の起動に先だって燃料ポンプのみが事前に起動される
ことがない。
【００１１】上記第１の目的を達成するために、請求項
２に記載の発明は、電動式の始動補助機により始動が補
助されると共に、運転操作手段により運転が操作される
エンジンに設けられ、そのエンジンへ燃料を圧送する電
動式の燃料ポンプを制御するエンジン用燃料ポンプの制
御装置において、エンジンを始動させるために運転操作
手段が操作されたとき、始動補助機と共に燃料ポンプを
起動させる起動制御手段と、エンジンを停止させるため
に運転操作手段が操作されたとき、燃料ポンプを停止さ
せる停止制御手段とを備えたことを趣旨とする。
２に記載の発明は、電動式の始動補助機により始動が補
助されると共に、運転操作手段により運転が操作される
エンジンに設けられ、そのエンジンへ燃料を圧送する電
動式の燃料ポンプを制御するエンジン用燃料ポンプの制
御装置において、エンジンを始動させるために運転操作
手段が操作されたとき、始動補助機と共に燃料ポンプを
起動させる起動制御手段と、エンジンを停止させるため
に運転操作手段が操作されたとき、燃料ポンプを停止さ
せる停止制御手段とを備えたことを趣旨とする。
【００１２】上記発明の構成によれば、エンジンを始動
させるために運転操作手段が操作されたとき、起動制御
手段により、電動式の始動補助機と共に電動式の燃料ポ
ンプが起動される。これにより、始動補助機によりエン
ジンの始動が補助されると同時に、燃料ポンプによりエ
ンジンへの燃料の圧送が開始される。従って、始動補助
機の起動に先だって燃料ポンプのみが事前に起動される
ことがない。一方、エンジンを停止させるために運転操
作手段が操作されたとき、停止制御手段により燃料ポン
プが停止される。従って、エンジンの停止が要求された
後に、電源から燃料ポンプへ給電が続けられることがな
い。
させるために運転操作手段が操作されたとき、起動制御
手段により、電動式の始動補助機と共に電動式の燃料ポ
ンプが起動される。これにより、始動補助機によりエン
ジンの始動が補助されると同時に、燃料ポンプによりエ
ンジンへの燃料の圧送が開始される。従って、始動補助
機の起動に先だって燃料ポンプのみが事前に起動される
ことがない。一方、エンジンを停止させるために運転操
作手段が操作されたとき、停止制御手段により燃料ポン
プが停止される。従って、エンジンの停止が要求された
後に、電源から燃料ポンプへ給電が続けられることがな
い。
【００１３】上記第２の目的を達成するために、請求項
３に記載の発明は、請求項１又は請求項２の発明の構成
において、起動制御手段は、運転操作手段の操作量が無
操作状態を除く所定の始動要求操作量に達したときに始
動補助機と共に燃料ポンプを起動させることを趣旨とす
る。
３に記載の発明は、請求項１又は請求項２の発明の構成
において、起動制御手段は、運転操作手段の操作量が無
操作状態を除く所定の始動要求操作量に達したときに始
動補助機と共に燃料ポンプを起動させることを趣旨とす
る。
【００１４】上記発明の構成によれば、請求項１又は請
求項２の発明の作用に加え、運転操作手段が無操作状態
から操作され、その操作量が所定の始動要求操作量に達
したときに、初めて始動補助機及び燃料ポンプが起動さ
れる。従って、運転操作手段の操作と同時に唐突にエン
ジンの起動が開始されることがない。
求項２の発明の作用に加え、運転操作手段が無操作状態
から操作され、その操作量が所定の始動要求操作量に達
したときに、初めて始動補助機及び燃料ポンプが起動さ
れる。従って、運転操作手段の操作と同時に唐突にエン
ジンの起動が開始されることがない。
【００１５】上記目的を達成するために、請求項４に記
載の発明は、請求項２の発明の構成において、起動制御
手段は、運転操作手段の操作量が無操作状態を除く所定
の始動要求操作量に達したときに始動補助機と共に燃料
ポンプを起動させ、停止制御手段は、運転操作手段の操
作量が無操作状態を除く所定の停止要求操作量に戻った
ときに燃料ポンプを停止させることを趣旨とする。
載の発明は、請求項２の発明の構成において、起動制御
手段は、運転操作手段の操作量が無操作状態を除く所定
の始動要求操作量に達したときに始動補助機と共に燃料
ポンプを起動させ、停止制御手段は、運転操作手段の操
作量が無操作状態を除く所定の停止要求操作量に戻った
ときに燃料ポンプを停止させることを趣旨とする。
【００１６】上記発明の構成によれば、請求項２の発明
の作用に加え、運転操作手段が無操作状態から操作さ
れ、その操作量が所定の始動要求操作量に達したとき
に、初めて始動補助機及び燃料ポンプが起動される。従
って、運転操作手段の操作と同時に唐突にエンジンの起
動が開始されることがない。一方、運転操作手段の操作
量が無操作状態を除く所定の停止要求操作量に戻ったと
きに、燃料ポンプが停止される。従って、運転操作手段
が無操作状態に戻るまでエンジンの停止が遅れることが
ない。
の作用に加え、運転操作手段が無操作状態から操作さ
れ、その操作量が所定の始動要求操作量に達したとき
に、初めて始動補助機及び燃料ポンプが起動される。従
って、運転操作手段の操作と同時に唐突にエンジンの起
動が開始されることがない。一方、運転操作手段の操作
量が無操作状態を除く所定の停止要求操作量に戻ったと
きに、燃料ポンプが停止される。従って、運転操作手段
が無操作状態に戻るまでエンジンの停止が遅れることが
ない。
【００１７】
【発明の実施の形態】以下、本発明（請求項１〜請求項
４に記載の発明）のエンジン用燃料ポンプの制御装置を
具体化した一実施の形態を図面を参照して詳細に説明す
る。
４に記載の発明）のエンジン用燃料ポンプの制御装置を
具体化した一実施の形態を図面を参照して詳細に説明す
る。
【００１８】図１には、産業車両の一つであるゴルフカ
ートに搭載されたエンジンシステムの概略構成を示す。
エンジン１は周知の構造を有する単気筒レシプロエンジ
ンである。エンジン１は、吸気通路２を通じて供給され
る燃料及び空気、即ち可燃混合気を、燃焼室３で爆発・
燃焼させ、その燃焼後の排気ガスを排気通路４を通じて
排出させることにより、ピストン５を駆動させ、クラン
クシャフト６を回転させて動力を得るものである。
ートに搭載されたエンジンシステムの概略構成を示す。
エンジン１は周知の構造を有する単気筒レシプロエンジ
ンである。エンジン１は、吸気通路２を通じて供給され
る燃料及び空気、即ち可燃混合気を、燃焼室３で爆発・
燃焼させ、その燃焼後の排気ガスを排気通路４を通じて
排出させることにより、ピストン５を駆動させ、クラン
クシャフト６を回転させて動力を得るものである。
【００１９】クランクシャフト６に駆動連結されたスタ
ータ７は、本発明の始動補助機を構成するものである。
このスタータ７は、エンジン１の始動を補助するために
駆動制御されるものである。スタータ７に付随して設け
られたスタータリレー８は、スタータ７に対する給電を
制御するためにオン・オフされるものである。このスタ
ータ７は、エンジン１の始動が完了した後は、エンジン
１の動力によって駆動されることにより、発電機として
機能するようになっている。スタータ７で発生した電力
は、電源線（図示しない）を通じて後述するバッテリ９
に充電されるようになっている。
ータ７は、本発明の始動補助機を構成するものである。
このスタータ７は、エンジン１の始動を補助するために
駆動制御されるものである。スタータ７に付随して設け
られたスタータリレー８は、スタータ７に対する給電を
制御するためにオン・オフされるものである。このスタ
ータ７は、エンジン１の始動が完了した後は、エンジン
１の動力によって駆動されることにより、発電機として
機能するようになっている。スタータ７で発生した電力
は、電源線（図示しない）を通じて後述するバッテリ９
に充電されるようになっている。
【００２０】吸気通路２に設けられたエアクリーナ１１
は、同通路２に取り込まれる空気を浄化するためのもの
である。吸気通路２に設けられた電子スロットル装置１
２は、同通路２を流れ燃焼室３に吸入される空気量（吸
気量）を調節するために開閉されるものである。この電
子スロットル装置１２は、吸気通路２に配置されたスロ
ットルバルブ１３と、そのバルブ１３を駆動するための
ＤＣモータ１４と、スロットルバルブ１３の開度（スロ
ットル開度）ＴＡを検出するためのスロットルセンサ３
１とを備える。スロットルセンサ３１は、スロットル開
度ＴＡを検出し、その検出値に応じた電気信号を出力す
るものである。この電子スロットル装置１２は、運転席
に設けられたアクセルペダル１５の操作（踏み込み）に
基づいて作動するものである。アクセルペダル１５は、
周知のように、エンジン１の加速、減速等を含む運転を
操作するためのものである。アクセルペダル１５は、そ
の踏み込みを解除することにより、無操作状態である元
位置に復帰するようになっている。アクセルペダル１５
に付随して設けられたアクセルセンサ３２は、アクセル
ペダル１５の踏み込み量、即ち、アクセルストロークＡ
Ｓを検出し、その検出値に応じた電気信号を出力するも
のである。
は、同通路２に取り込まれる空気を浄化するためのもの
である。吸気通路２に設けられた電子スロットル装置１
２は、同通路２を流れ燃焼室３に吸入される空気量（吸
気量）を調節するために開閉されるものである。この電
子スロットル装置１２は、吸気通路２に配置されたスロ
ットルバルブ１３と、そのバルブ１３を駆動するための
ＤＣモータ１４と、スロットルバルブ１３の開度（スロ
ットル開度）ＴＡを検出するためのスロットルセンサ３
１とを備える。スロットルセンサ３１は、スロットル開
度ＴＡを検出し、その検出値に応じた電気信号を出力す
るものである。この電子スロットル装置１２は、運転席
に設けられたアクセルペダル１５の操作（踏み込み）に
基づいて作動するものである。アクセルペダル１５は、
周知のように、エンジン１の加速、減速等を含む運転を
操作するためのものである。アクセルペダル１５は、そ
の踏み込みを解除することにより、無操作状態である元
位置に復帰するようになっている。アクセルペダル１５
に付随して設けられたアクセルセンサ３２は、アクセル
ペダル１５の踏み込み量、即ち、アクセルストロークＡ
Ｓを検出し、その検出値に応じた電気信号を出力するも
のである。
【００２１】燃焼室３に通じる吸気ポートに設けられた
インジェクタ１７は、燃料タンク１８から燃料ポンプ１
９及び燃料パイプ２０により圧送される燃料を吸気ポー
トへ噴射供給するためのものである。インジェクタ１
７、燃料タンク１８及び燃料ポンプ１９等は燃料供給装
置を構成する。燃料タンク１８に内蔵された電動式の燃
料ポンプ１９は、同タンク１８に貯溜された燃料を汲み
上げ、吐出してインジェクタ１７へ圧送するためのもの
である。燃料ポンプ１９に付随して設けられた燃料フィ
ルタ２１は燃料を濾過するためのものである。同じく燃
料ポンプ１９に付随して設けられたプレッシャーレギュ
レータ２２は、インジェクタ１７へ圧送される燃料の圧
力を一定に調整するためのものである。燃料ポンプ１９
に付随して設けられたポンプリレー２３は、燃料ポンプ
１９への給電を制御するためにオン・オフされるもので
ある。ここで、ポンプリレー２３がオンされて燃料ポン
プ１９が作動することにより、燃料タンク１８の中の燃
料が、燃料フィルタ２１、燃料ポンプ１９及び燃料パイ
プ２０を通じてインジェクタ１７へ圧送される。インジ
ェクタ１７へ圧送された燃料は、同インジェクタ１７の
作動に伴い吸気ポートへと噴射され、吸気通路２を流れ
る空気と共に燃焼室３へ供給される。
インジェクタ１７は、燃料タンク１８から燃料ポンプ１
９及び燃料パイプ２０により圧送される燃料を吸気ポー
トへ噴射供給するためのものである。インジェクタ１
７、燃料タンク１８及び燃料ポンプ１９等は燃料供給装
置を構成する。燃料タンク１８に内蔵された電動式の燃
料ポンプ１９は、同タンク１８に貯溜された燃料を汲み
上げ、吐出してインジェクタ１７へ圧送するためのもの
である。燃料ポンプ１９に付随して設けられた燃料フィ
ルタ２１は燃料を濾過するためのものである。同じく燃
料ポンプ１９に付随して設けられたプレッシャーレギュ
レータ２２は、インジェクタ１７へ圧送される燃料の圧
力を一定に調整するためのものである。燃料ポンプ１９
に付随して設けられたポンプリレー２３は、燃料ポンプ
１９への給電を制御するためにオン・オフされるもので
ある。ここで、ポンプリレー２３がオンされて燃料ポン
プ１９が作動することにより、燃料タンク１８の中の燃
料が、燃料フィルタ２１、燃料ポンプ１９及び燃料パイ
プ２０を通じてインジェクタ１７へ圧送される。インジ
ェクタ１７へ圧送された燃料は、同インジェクタ１７の
作動に伴い吸気ポートへと噴射され、吸気通路２を流れ
る空気と共に燃焼室３へ供給される。
【００２２】燃焼室３に対応してエンジン１に設けられ
た点火プラグ２４は、点火コイル２５から出力される高
電圧を受けて作動する。点火コイル２５は、クランクシ
ャフト６の回転角の変化に対応して点火プラグ２４へ点
火のための高電圧を出力するためのものである。点火プ
ラグ２４の作動時期、即ち、点火時期は、点火コイル２
５から出力される高電圧の出力タイミングにより決定さ
れる。つまり、点火コイル２５を制御することにより、
点火プラグ２４の作動が制御される。
た点火プラグ２４は、点火コイル２５から出力される高
電圧を受けて作動する。点火コイル２５は、クランクシ
ャフト６の回転角の変化に対応して点火プラグ２４へ点
火のための高電圧を出力するためのものである。点火プ
ラグ２４の作動時期、即ち、点火時期は、点火コイル２
５から出力される高電圧の出力タイミングにより決定さ
れる。つまり、点火コイル２５を制御することにより、
点火プラグ２４の作動が制御される。
【００２３】クランクシャフト６にはフライホイール２
６が設けられる。このフライホイール２６の外周に対向
配置された電磁ピックアップよりなるクランク角センサ
３３は、クランクシャフト６の回転速度、即ちエンジン
回転速度ＮＥを検出し、その検出値に応じた電気信号を
出力するものである。フライホイール２６の外周には一
対の突起２６ａ，２６ｂが隣接して設けられる。クラン
クシャフト６の回転に伴いフライホイール２６が回転し
てクランク角センサ３３が各突起２６ａ，２６ｂの通過
を検出する毎に、同センサ３３は一つのパルス信号を出
力する。この実施の形態では、クランクシャフト６が１
回転する毎に、クランク角センサ３３から二つのパルス
信号が連続的に出力されることになる。
６が設けられる。このフライホイール２６の外周に対向
配置された電磁ピックアップよりなるクランク角センサ
３３は、クランクシャフト６の回転速度、即ちエンジン
回転速度ＮＥを検出し、その検出値に応じた電気信号を
出力するものである。フライホイール２６の外周には一
対の突起２６ａ，２６ｂが隣接して設けられる。クラン
クシャフト６の回転に伴いフライホイール２６が回転し
てクランク角センサ３３が各突起２６ａ，２６ｂの通過
を検出する毎に、同センサ３３は一つのパルス信号を出
力する。この実施の形態では、クランクシャフト６が１
回転する毎に、クランク角センサ３３から二つのパルス
信号が連続的に出力されることになる。
【００２４】クランクシャフト６に駆動連結されたトラ
ンスミッション２７には、ゴルフカートの車速ＳＰを検
出するための車速センサ３４が設けられる。トランスミ
ッション２７は、クランクシャフト６の回転を変速して
駆動輪（図示しない）に伝達するためのものである。ト
ランスミッション２７のギア軸２７ａ上には、ロータ２
８が設けられる。このロータ２８の外周には、四つの突
起２８ａが等角度間隔に設けられる。車速センサ３４
は、このロータ２８の外周に対向配置された電磁ピック
アップよりなる。ギア軸２７ａの回転に伴いロータ２８
が回転して車速センサ３４が各突起２８ａの通過を検出
する毎に、同センサ３４は一つのパルス信号を出力す
る。
ンスミッション２７には、ゴルフカートの車速ＳＰを検
出するための車速センサ３４が設けられる。トランスミ
ッション２７は、クランクシャフト６の回転を変速して
駆動輪（図示しない）に伝達するためのものである。ト
ランスミッション２７のギア軸２７ａ上には、ロータ２
８が設けられる。このロータ２８の外周には、四つの突
起２８ａが等角度間隔に設けられる。車速センサ３４
は、このロータ２８の外周に対向配置された電磁ピック
アップよりなる。ギア軸２７ａの回転に伴いロータ２８
が回転して車速センサ３４が各突起２８ａの通過を検出
する毎に、同センサ３４は一つのパルス信号を出力す
る。
【００２５】エンジン１に設けられ油温センサ３５は、
エンジン１の内部を流れる潤滑油の温度（油温）ＴＨＯ
を検出し、その検出値に応じた電気信号を出力するもの
である。この油温ＴＨＯは、エンジン１の暖機状態を反
映するものである。吸気通路２に設けられ吸気圧センサ
３６は、吸気通路２における圧力（吸気圧）ＰＭを検出
し、その検出値に応じた電気信号を出力するものであ
る。
エンジン１の内部を流れる潤滑油の温度（油温）ＴＨＯ
を検出し、その検出値に応じた電気信号を出力するもの
である。この油温ＴＨＯは、エンジン１の暖機状態を反
映するものである。吸気通路２に設けられ吸気圧センサ
３６は、吸気通路２における圧力（吸気圧）ＰＭを検出
し、その検出値に応じた電気信号を出力するものであ
る。
【００２６】この実施の形態において、上記のスロット
ルセンサ３１、クランク角センサ３３、車速センサ３
４、油温センサ３５及び吸気圧センサ３６等は、エンジ
ン１の運転状態を検出するための運転状態検出手段を構
成する。又、アクセルセンサ３２は、アクセルストロー
クＡＳをエンジン１の運転操作量として検出するための
運転操作量検出手段を構成する。
ルセンサ３１、クランク角センサ３３、車速センサ３
４、油温センサ３５及び吸気圧センサ３６等は、エンジ
ン１の運転状態を検出するための運転状態検出手段を構
成する。又、アクセルセンサ３２は、アクセルストロー
クＡＳをエンジン１の運転操作量として検出するための
運転操作量検出手段を構成する。
【００２７】ゴルフカートに搭載されたバッテリ９は、
上記した各電気機器及び後述するコントローラ４０の電
源を構成するものである。このバッテリ９に付随して設
けられた電源キースイッチ２９は、コントローラ４０へ
の電源投入を操作するためのものである。運転席に設け
られたチェックランプ３０は、電源キースイッチ２９に
よりコントローラ４０に電源が投入されていることを示
すために点灯されるものである。
上記した各電気機器及び後述するコントローラ４０の電
源を構成するものである。このバッテリ９に付随して設
けられた電源キースイッチ２９は、コントローラ４０へ
の電源投入を操作するためのものである。運転席に設け
られたチェックランプ３０は、電源キースイッチ２９に
よりコントローラ４０に電源が投入されていることを示
すために点灯されるものである。
【００２８】この実施の形態で、コントローラ４０は、
前述したスロットルセンサ３１、アクセルセンサ３２、
クランク角センサ３３、車速センサ３４、油温センサ３
５及び吸気圧センサ３６から出力される各種信号を入力
する。同じく、コントローラ４０は、スタータ７の端子
間で発生する電圧を検出線１０を介して入力する。コン
トローラ４０は、これら入力信号に基づき、燃料噴射制
御、点火制御、電子スロットル制御及び燃料ポンプ制御
等を実行するために、スタータリレー８、ＤＣモータ１
４、インジェクタ１７、点火コイル２５、ポンプリレー
２３及びチェックランプ３０をそれぞれ制御する。この
実施の形態で、コントローラ４０は、本発明における起
動制御手段および停止制御手段を構成する。
前述したスロットルセンサ３１、アクセルセンサ３２、
クランク角センサ３３、車速センサ３４、油温センサ３
５及び吸気圧センサ３６から出力される各種信号を入力
する。同じく、コントローラ４０は、スタータ７の端子
間で発生する電圧を検出線１０を介して入力する。コン
トローラ４０は、これら入力信号に基づき、燃料噴射制
御、点火制御、電子スロットル制御及び燃料ポンプ制御
等を実行するために、スタータリレー８、ＤＣモータ１
４、インジェクタ１７、点火コイル２５、ポンプリレー
２３及びチェックランプ３０をそれぞれ制御する。この
実施の形態で、コントローラ４０は、本発明における起
動制御手段および停止制御手段を構成する。
【００２９】コントローラ４０は、周知の構成、即ち中
央処理装置（ＣＰＵ）、読み出し専用メモリ（ＲＯ
Ｍ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）、バックアッ
プＲＡＭ、外部入力回路及び外部出力回路等を備える。
コントローラ４０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びバッ
クアップＲＡＭと、外部入力回路及び外部出力回路等と
をバスにより接続してなる論理演算回路を構成する。Ｒ
ＯＭは、上記各種制御に関する所定の制御プログラムを
予め記憶したものである。ＲＡＭは、ＣＰＵの演算結果
を一時記憶するものである。バックアップＲＡＭは、予
め記憶したデータを保存するものである。ＣＰＵは、入
力回路を介して入力される各種センサ３１〜３６の検出
値に基づき、所定の制御プログラムに従って前述した各
種制御等を実行する。
央処理装置（ＣＰＵ）、読み出し専用メモリ（ＲＯ
Ｍ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）、バックアッ
プＲＡＭ、外部入力回路及び外部出力回路等を備える。
コントローラ４０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びバッ
クアップＲＡＭと、外部入力回路及び外部出力回路等と
をバスにより接続してなる論理演算回路を構成する。Ｒ
ＯＭは、上記各種制御に関する所定の制御プログラムを
予め記憶したものである。ＲＡＭは、ＣＰＵの演算結果
を一時記憶するものである。バックアップＲＡＭは、予
め記憶したデータを保存するものである。ＣＰＵは、入
力回路を介して入力される各種センサ３１〜３６の検出
値に基づき、所定の制御プログラムに従って前述した各
種制御等を実行する。
【００３０】ここで、燃料噴射制御とは、エンジン１の
運転状態に応じてインジェクタ１７から噴射される燃料
量（燃料噴射量）及びその噴射タイミングを制御するこ
とである。点火制御とは、クランクシャフト４の回転に
応じて点火コイル２５を制御することにより、点火プラ
グ２４による点火動作を制御することである。電子スロ
ットル制御とは、検出されるアクセルストロークＡＳに
基づいて目標開度を算出し、スロットル開度ＴＡがその
目標開度となるようにＤＣモータ１４を制御することで
ある。この実施の形態では、アクセルセンサ３２により
アクセルペダル１５の踏み込みが検出されるのを待って
燃料噴射制御、点火時期制御及び電子スロットル制御の
それぞれが開始されるようになっている。従って、電源
キースイッチ２９によりコントローラ４０に電源が投入
されても、アクセルペダル１５が踏み込まれない限り、
エンジン１が起動することはない。従って、このエンジ
ン１の運転には、アイドリング状態が存在しない。
運転状態に応じてインジェクタ１７から噴射される燃料
量（燃料噴射量）及びその噴射タイミングを制御するこ
とである。点火制御とは、クランクシャフト４の回転に
応じて点火コイル２５を制御することにより、点火プラ
グ２４による点火動作を制御することである。電子スロ
ットル制御とは、検出されるアクセルストロークＡＳに
基づいて目標開度を算出し、スロットル開度ＴＡがその
目標開度となるようにＤＣモータ１４を制御することで
ある。この実施の形態では、アクセルセンサ３２により
アクセルペダル１５の踏み込みが検出されるのを待って
燃料噴射制御、点火時期制御及び電子スロットル制御の
それぞれが開始されるようになっている。従って、電源
キースイッチ２９によりコントローラ４０に電源が投入
されても、アクセルペダル１５が踏み込まれない限り、
エンジン１が起動することはない。従って、このエンジ
ン１の運転には、アイドリング状態が存在しない。
【００３１】燃料ポンプ制御とは、検出されるアクセル
ストロークＡＳに基づいてスタータリレー８及びポンプ
リレー２３を制御することにより、スタータ７と共に燃
料ポンプ１９を制御することである。
ストロークＡＳに基づいてスタータリレー８及びポンプ
リレー２３を制御することにより、スタータ７と共に燃
料ポンプ１９を制御することである。
【００３２】次に、コントローラ４０が実行する各種制
御のうち、燃料ポンプ制御を中心にその処理内容につい
て詳しく説明する。図２にその処理内容をフローチャー
トに示す。
御のうち、燃料ポンプ制御を中心にその処理内容につい
て詳しく説明する。図２にその処理内容をフローチャー
トに示す。
【００３３】コントローラ４０は、図２に示すルーチン
を所定期間毎に周期的に実行する。先ずステップ１００
で、コントローラ４０は、電源キースイッチ２９がオン
されているか否かを判断する。即ち、コントローラ４０
に対する電源投入が行われているか否かを判断する。こ
こで、電源キースイッチ２９がオンされていない場合、
コントローラ４０は、そのままその後の処理を一旦終了
する。一方、電源キースイッチ２９がオンされている場
合、コントローラ４０は、処理をステップ１１０へ移行
する。ステップ１１０で、コントローラ４０は、アクセ
ルセンサ３２により検出されるアクセルストロークＡＳ
の値を読み込む。ステップ１１５で、コントローラ４０
は、読み込まれたアクセルストロークＡＳの値が、本発
明の始動要求操作量としての始動要求ストロークＴＳＳ
の値（例えば、最大ストロークを１００％とする「１０
％」）以上であるか否かを判断する。この判断が肯定で
ある場合、コントローラ４０は、処理をそのままステッ
プ１２０へ移行する。この判断が否定である場合、コン
トローラ４０は、処理をステップ１６０へ移行する。
を所定期間毎に周期的に実行する。先ずステップ１００
で、コントローラ４０は、電源キースイッチ２９がオン
されているか否かを判断する。即ち、コントローラ４０
に対する電源投入が行われているか否かを判断する。こ
こで、電源キースイッチ２９がオンされていない場合、
コントローラ４０は、そのままその後の処理を一旦終了
する。一方、電源キースイッチ２９がオンされている場
合、コントローラ４０は、処理をステップ１１０へ移行
する。ステップ１１０で、コントローラ４０は、アクセ
ルセンサ３２により検出されるアクセルストロークＡＳ
の値を読み込む。ステップ１１５で、コントローラ４０
は、読み込まれたアクセルストロークＡＳの値が、本発
明の始動要求操作量としての始動要求ストロークＴＳＳ
の値（例えば、最大ストロークを１００％とする「１０
％」）以上であるか否かを判断する。この判断が肯定で
ある場合、コントローラ４０は、処理をそのままステッ
プ１２０へ移行する。この判断が否定である場合、コン
トローラ４０は、処理をステップ１６０へ移行する。
【００３４】ステップ１６０で、コントローラ４０は、
読み込まれたアクセルストロークＡＳの値が、本発明の
停止要求操作量としての停止要求ストロークＴＥＳの値
（例えば、最大ストロークを１００％とする「１％」）
以下であるか否かを判断する。この判断が否定である場
合、コントローラ４０は、処理をステップ１２０へ移行
する。
読み込まれたアクセルストロークＡＳの値が、本発明の
停止要求操作量としての停止要求ストロークＴＥＳの値
（例えば、最大ストロークを１００％とする「１％」）
以下であるか否かを判断する。この判断が否定である場
合、コントローラ４０は、処理をステップ１２０へ移行
する。
【００３５】ステップ１１５又はステップ１６０から移
行してステップ１２０で、コントローラ４０は、スター
タ７を起動させるためにスタータリレー８をオンする。
その後、ステップ１２５で、コントローラ４０は、検出
線１０を通じて入力されるスタータ端子間電圧ＳＴＥの
値が所定の基準値Ｅ１以上であるか否かを判断する。そ
して、この端子間電圧ＳＴＥの値が基準値Ｅ１以上にな
るのを待って、コントローラ４０は、処理をステップ１
３０へ移行し、エンジン１を起動させるために、ステッ
プ１３０〜ステップ１５０の処理を実行する。
行してステップ１２０で、コントローラ４０は、スター
タ７を起動させるためにスタータリレー８をオンする。
その後、ステップ１２５で、コントローラ４０は、検出
線１０を通じて入力されるスタータ端子間電圧ＳＴＥの
値が所定の基準値Ｅ１以上であるか否かを判断する。そ
して、この端子間電圧ＳＴＥの値が基準値Ｅ１以上にな
るのを待って、コントローラ４０は、処理をステップ１
３０へ移行し、エンジン１を起動させるために、ステッ
プ１３０〜ステップ１５０の処理を実行する。
【００３６】即ち、ステップ１３０で、コントローラ４
０は、燃料ポンプ１９を起動させるためにポンプリレー
２３をオンする。更に、コントローラ４０は、ステップ
１４０で、前述した点火制御を実行し、ステップ１５０
で、前述した燃料噴射制御を実行し、その後の処理を一
旦終了する。
０は、燃料ポンプ１９を起動させるためにポンプリレー
２３をオンする。更に、コントローラ４０は、ステップ
１４０で、前述した点火制御を実行し、ステップ１５０
で、前述した燃料噴射制御を実行し、その後の処理を一
旦終了する。
【００３７】一方、ステップ１６０での判断が肯定であ
る場合、コントローラ４０は、処理をステップ１７０へ
移行し、エンジン１を停止させるために、ステップ１７
０〜ステップ２００の処理を実行する。即ち、ステップ
１７０で、コントローラ４０は、スタータ７を停止させ
るためにスタータリレー８をオフする。ステップ１８０
で、コントローラ４０は、燃料ポンプ１９を停止させる
ためにポンプリレー２３をオフする。このように、コン
トローラ４０は、エンジン１を停止させるためにアクセ
ルペダル１５が操作されたとき、即ち、アクセルストロ
ークＡＳが停止要求ストロークＴＥＳ以下まで操作され
たときに、スタータ７と共に燃料ポンプ１９を停止させ
るようになっている。更に、コントローラ４０は、ステ
ップ１９０で、燃料噴射制御を停止させ、ステップ２０
０で、点火制御を停止させ、その後の処理を一旦終了す
る。
る場合、コントローラ４０は、処理をステップ１７０へ
移行し、エンジン１を停止させるために、ステップ１７
０〜ステップ２００の処理を実行する。即ち、ステップ
１７０で、コントローラ４０は、スタータ７を停止させ
るためにスタータリレー８をオフする。ステップ１８０
で、コントローラ４０は、燃料ポンプ１９を停止させる
ためにポンプリレー２３をオフする。このように、コン
トローラ４０は、エンジン１を停止させるためにアクセ
ルペダル１５が操作されたとき、即ち、アクセルストロ
ークＡＳが停止要求ストロークＴＥＳ以下まで操作され
たときに、スタータ７と共に燃料ポンプ１９を停止させ
るようになっている。更に、コントローラ４０は、ステ
ップ１９０で、燃料噴射制御を停止させ、ステップ２０
０で、点火制御を停止させ、その後の処理を一旦終了す
る。
【００３８】図３に本制御に係る各種パラメータの挙動
をタイムチャートに示す。図３に示すように、この実施
の形態の制御装置によれば、エンジン１を始動させるた
めに、時刻ｔ１又は時刻ｔ３でアクセルペダル１５が踏
み込まれたとき、即ち、アクセルストロークＡＳが始動
要求ストロークＴＳＳ以上になったとき、スタータ７と
共に燃料ポンプ１９が起動され、これと同時に燃料噴射
制御及び点火制御が実行されるようになっている。そし
て、燃料ポンプ１９等が起動された後は、アクセルスト
ロークＡＳの変化に応じてエンジン回転速度ＮＥが上昇
・低下することになる。一方、エンジン１を停止させる
ために、アクセルペダル１５の踏み込みが解除されたと
き、即ち、アクセルストロークＡＳが停止要求ストロー
クＴＥＳ以下に戻されたとき、スタータ７と共に燃料ポ
ンプ１９が停止され、これと同時に燃料噴射制御及び点
火制御が停止されるようになっている。そして、燃料ポ
ンプ１９等が停止されることにより、エンジン回転速度
ＮＥは零に向かって急速に低下することになる。
をタイムチャートに示す。図３に示すように、この実施
の形態の制御装置によれば、エンジン１を始動させるた
めに、時刻ｔ１又は時刻ｔ３でアクセルペダル１５が踏
み込まれたとき、即ち、アクセルストロークＡＳが始動
要求ストロークＴＳＳ以上になったとき、スタータ７と
共に燃料ポンプ１９が起動され、これと同時に燃料噴射
制御及び点火制御が実行されるようになっている。そし
て、燃料ポンプ１９等が起動された後は、アクセルスト
ロークＡＳの変化に応じてエンジン回転速度ＮＥが上昇
・低下することになる。一方、エンジン１を停止させる
ために、アクセルペダル１５の踏み込みが解除されたと
き、即ち、アクセルストロークＡＳが停止要求ストロー
クＴＥＳ以下に戻されたとき、スタータ７と共に燃料ポ
ンプ１９が停止され、これと同時に燃料噴射制御及び点
火制御が停止されるようになっている。そして、燃料ポ
ンプ１９等が停止されることにより、エンジン回転速度
ＮＥは零に向かって急速に低下することになる。
【００３９】以上説明したように、本実施の形態のエン
ジン用燃料ポンプの制御装置の構成によれば、エンジン
１を始動させるためにアクセルペダル１５が踏み込まれ
たとき、コントローラ４０により、電動式のスタータ７
と共に電動式の燃料ポンプ１９が起動される。これによ
り、スタータ７によりエンジン１の始動が補助されると
同時に、燃料ポンプ１９によりエンジン１のインジェク
タ１７への燃料の圧送が開始される。従って、スタータ
７の起動に先だって燃料ポンプ１９のみが事前に起動さ
れることがない。このため、バッテリ９に対する負担を
低減させることができ、バッテリ９の消耗を極力少なく
することができ、バッテリ上がり等の不具合の発生を防
止することができる。一方、エンジン１を停止させるた
めにアクセルペダル１５の踏み込みが解除されたとき、
コントローラ４０により燃料ポンプ１９が停止される。
従って、エンジン１の停止が要求された後に、バッテリ
９から燃料ポンプ１９へ給電が続けられることがない。
この意味でも、バッテリ９に対する負担を低減させるこ
とができ、バッテリ９の消耗を極力少なくすることがで
きる。
ジン用燃料ポンプの制御装置の構成によれば、エンジン
１を始動させるためにアクセルペダル１５が踏み込まれ
たとき、コントローラ４０により、電動式のスタータ７
と共に電動式の燃料ポンプ１９が起動される。これによ
り、スタータ７によりエンジン１の始動が補助されると
同時に、燃料ポンプ１９によりエンジン１のインジェク
タ１７への燃料の圧送が開始される。従って、スタータ
７の起動に先だって燃料ポンプ１９のみが事前に起動さ
れることがない。このため、バッテリ９に対する負担を
低減させることができ、バッテリ９の消耗を極力少なく
することができ、バッテリ上がり等の不具合の発生を防
止することができる。一方、エンジン１を停止させるた
めにアクセルペダル１５の踏み込みが解除されたとき、
コントローラ４０により燃料ポンプ１９が停止される。
従って、エンジン１の停止が要求された後に、バッテリ
９から燃料ポンプ１９へ給電が続けられることがない。
この意味でも、バッテリ９に対する負担を低減させるこ
とができ、バッテリ９の消耗を極力少なくすることがで
きる。
【００４０】本実施の形態の形態の制御装置の構成によ
れば、アクセルペダル１５が無操作状態から操作され、
アクセルストロークＡＳが所定の始動要求ストロークＴ
ＳＳに達したときに、初めてスタータ７及び燃料ポンプ
１９が起動させるようになっている。従って、アクセル
ペダル１５の踏み込みと同時に唐突にエンジン１の起動
が開始されることがない。このため、アクセルペダル１
５の操作に対するエンジン１の運転フィーリングを向上
させることもできる。一方、アクセルペダル１５の操作
が解除されてアクセルストロークＡＳが無操作状態を除
く所定の停止要求ストロークＴＥＳに戻ったときに、燃
料ポンプ１９が停止される。従って、アクセルペダル１
５が無操作状態に戻るまでエンジン１の停止が遅れるこ
とがない。この意味でも、アクセルペダル１５の操作に
対するエンジン１の運転フィーリングを向上させること
もできる。
れば、アクセルペダル１５が無操作状態から操作され、
アクセルストロークＡＳが所定の始動要求ストロークＴ
ＳＳに達したときに、初めてスタータ７及び燃料ポンプ
１９が起動させるようになっている。従って、アクセル
ペダル１５の踏み込みと同時に唐突にエンジン１の起動
が開始されることがない。このため、アクセルペダル１
５の操作に対するエンジン１の運転フィーリングを向上
させることもできる。一方、アクセルペダル１５の操作
が解除されてアクセルストロークＡＳが無操作状態を除
く所定の停止要求ストロークＴＥＳに戻ったときに、燃
料ポンプ１９が停止される。従って、アクセルペダル１
５が無操作状態に戻るまでエンジン１の停止が遅れるこ
とがない。この意味でも、アクセルペダル１５の操作に
対するエンジン１の運転フィーリングを向上させること
もできる。
【００４１】尚、この発明は前記実施の形態に限定され
るものではなく、発明の趣旨を逸脱することのない範囲
で構成の一部を適宜に変更して実施することもできる。
るものではなく、発明の趣旨を逸脱することのない範囲
で構成の一部を適宜に変更して実施することもできる。
【００４２】（１）前記実施の形態では、電動式の始動
補助機としてスタータ７を設けたが、スタータ７の代わ
りにセルダイナモを設けてもよい。
補助機としてスタータ７を設けたが、スタータ７の代わ
りにセルダイナモを設けてもよい。
【００４３】（２）前記実施の形態では、運転操作手段
としてアクセルペダル１５を設けたが、アクセルペダル
１５の代わりに、手で操作するアクセルレバー等の別の
操作部材を設けてもよい。
としてアクセルペダル１５を設けたが、アクセルペダル
１５の代わりに、手で操作するアクセルレバー等の別の
操作部材を設けてもよい。
【００４４】（３）前記実施の形態では、電動式の始動
補助機として、エンジン１の始動完了後には発電機とし
て機能するスタータ７を設けたが、エンジン１の始動時
にその始動を補助するだけのために機能するスタータを
設けてもよい。
補助機として、エンジン１の始動完了後には発電機とし
て機能するスタータ７を設けたが、エンジン１の始動時
にその始動を補助するだけのために機能するスタータを
設けてもよい。
【００４５】
【発明の効果】請求項１に記載の発明の構成によれば、
始動補助機の起動に先だって燃料ポンプのみが事前に起
動されることがない。このため、電源に対する負担を低
減させることができ、電源の消耗を極力少なくすること
ができるという効果を発揮する。
始動補助機の起動に先だって燃料ポンプのみが事前に起
動されることがない。このため、電源に対する負担を低
減させることができ、電源の消耗を極力少なくすること
ができるという効果を発揮する。
【００４６】請求項２に記載の発明の構成によれば、始
動補助機の起動に先だって燃料ポンプのみが事前に起動
されることがなく、エンジンの停止が要求された後に、
電源から燃料ポンプへ給電が続けられることがない。こ
のため、電源に対する負担を低減させることができ、電
源の消耗を極力少なくすることができるという効果を発
揮する。
動補助機の起動に先だって燃料ポンプのみが事前に起動
されることがなく、エンジンの停止が要求された後に、
電源から燃料ポンプへ給電が続けられることがない。こ
のため、電源に対する負担を低減させることができ、電
源の消耗を極力少なくすることができるという効果を発
揮する。
【００４７】請求項３に記載の発明の構成によれば、運
転操作手段の操作と同時に唐突にエンジンの起動が開始
されることがない。このため、請求項１又は請求項２の
発明の効果に加え、運転操作手段の操作に対するエンジ
ンの運転フィーリングを向上させることができるという
効果を発揮する。
転操作手段の操作と同時に唐突にエンジンの起動が開始
されることがない。このため、請求項１又は請求項２の
発明の効果に加え、運転操作手段の操作に対するエンジ
ンの運転フィーリングを向上させることができるという
効果を発揮する。
【００４８】請求項４に記載の発明の構成によれば、運
転操作手段の操作と同時に唐突にエンジンの起動が開始
されることがなく、運転操作手段が無操作状態に戻るま
でエンジンの停止が遅れることがない。このため、請求
項２の発明の効果に加え、運転操作手段の操作に対する
エンジンの運転フィーリングを向上させることができる
という効果を発揮する。
転操作手段の操作と同時に唐突にエンジンの起動が開始
されることがなく、運転操作手段が無操作状態に戻るま
でエンジンの停止が遅れることがない。このため、請求
項２の発明の効果に加え、運転操作手段の操作に対する
エンジンの運転フィーリングを向上させることができる
という効果を発揮する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本実施の形態に係り、エンジンシステムを示す
概略構成図である。
概略構成図である。
【図２】同じく、燃料ポンプ制御の処理内容を示すフロ
ーチャートである。
ーチャートである。
【図３】同じく、各種パラメータの挙動を示すタイムチ
ャートである。
ャートである。
１ エンジン ７ スタータ（電動式の始動補助機） １５ アクセルペダル（運転操作手段） １９ 燃料ポンプ ４０ コントローラ（起動制御手段、停止制御手段）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 43/00 ３０１ Ｆ０２Ｄ 43/00 ３０１Ｈ ３０１Ｊ ３０１Ｖ Ｆ０２Ｎ 11/08 Ｆ０２Ｎ 11/08 Ｌ 17/08 17/08 Ｆ (72)発明者 浜田 幹生 愛知県大府市共和町一丁目１番地の１ 愛 三工業株式会社内 (72)発明者 京兼 靖明 東京都新宿区西新宿一丁目７番２号 富士 重工業株式会社内 Ｆターム(参考） 3G084 BA13 BA15 BA28 CA01 CA07 DA05 EC01 FA10 FA36 3G301 HA01 HA26 JA03 KA01 KA26 KA28 MA11 MA18 MA24 NE23 PF03Z PF16Z
Claims (4)
- 【請求項１】 電動式の始動補助機により始動が補助さ
れると共に、運転操作手段により運転が操作されるエン
ジンに設けられ、前記エンジンへ燃料を圧送する電動式
の燃料ポンプを制御するエンジン用燃料ポンプの制御装
置において、 前記エンジンを始動させるために前記運転操作手段が操
作されたとき、前記始動補助機と共に前記燃料ポンプを
起動させる起動制御手段を備えたことを特徴とするエン
ジン用燃料ポンプの制御装置。 - 【請求項２】 電動式の始動補助機により始動が補助さ
れると共に、運転操作手段により運転が操作されるエン
ジンに設けられ、前記エンジンへ燃料を圧送する電動式
の燃料ポンプを制御するエンジン用燃料ポンプの制御装
置において、 前記エンジンを始動させるために前記運転操作手段が操
作されたとき、前記始動補助機と共に前記燃料ポンプを
起動させる起動制御手段と、 前記エンジンを停止させるために前記運転操作手段が操
作されたとき、前記燃料ポンプを停止させる停止制御手
段とを備えたことを特徴とするエンジン用燃料ポンプの
制御装置。 - 【請求項３】 請求項１又は請求項２に記載のエンジン
用燃料ポンプの制御装置において、 前記起動制御手段は、前記運転操作手段の操作量が無操
作状態を除く所定の始動要求操作量に達したときに前記
始動補助機と共に前記燃料ポンプを起動させることを特
徴とするエンジン用燃料ポンプの制御装置。 - 【請求項４】 請求項２に記載のエンジン用燃料ポンプ
の制御装置において、 前記起動制御手段は、前記運転操作手段の操作量が無操
作状態を除く所定の始動要求操作量に達したときに前記
始動補助機と共に前記燃料ポンプを起動させ、前記停止
制御手段は、前記運転操作手段の操作量が前記無操作状
態を除く所定の停止要求操作量に戻ったときに前記燃料
ポンプを停止させることを特徴とするエンジン用燃料ポ
ンプの制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13654499A JP3854426B2 (ja) | 1999-05-18 | 1999-05-18 | 産業車両用エンジンシステムの制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13654499A JP3854426B2 (ja) | 1999-05-18 | 1999-05-18 | 産業車両用エンジンシステムの制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000329023A true JP2000329023A (ja) | 2000-11-28 |
| JP3854426B2 JP3854426B2 (ja) | 2006-12-06 |
Family
ID=15177692
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13654499A Expired - Fee Related JP3854426B2 (ja) | 1999-05-18 | 1999-05-18 | 産業車両用エンジンシステムの制御装置 |
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| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3854426B2 (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009167891A (ja) * | 2008-01-16 | 2009-07-30 | Tcm Corp | 産業用車両における燃料供給システム |
| US7803088B2 (en) * | 2005-06-30 | 2010-09-28 | Yamaha Motor Electronics Co., Ltd. | Golf car with fuel injected engine and method for starting same |
| JP2012031759A (ja) * | 2010-07-29 | 2012-02-16 | Bosch Corp | 内燃機関の制御装置 |
| JP2020101120A (ja) * | 2018-12-21 | 2020-07-02 | 株式会社デンソー | バルブタイミング制御装置およびバルブタイミング制御方法 |
-
1999
- 1999-05-18 JP JP13654499A patent/JP3854426B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7803088B2 (en) * | 2005-06-30 | 2010-09-28 | Yamaha Motor Electronics Co., Ltd. | Golf car with fuel injected engine and method for starting same |
| JP2009167891A (ja) * | 2008-01-16 | 2009-07-30 | Tcm Corp | 産業用車両における燃料供給システム |
| JP2012031759A (ja) * | 2010-07-29 | 2012-02-16 | Bosch Corp | 内燃機関の制御装置 |
| JP2020101120A (ja) * | 2018-12-21 | 2020-07-02 | 株式会社デンソー | バルブタイミング制御装置およびバルブタイミング制御方法 |
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|---|---|
| JP3854426B2 (ja) | 2006-12-06 |
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