JP2002321640A - 車両の車台フレーム - Google Patents
車両の車台フレームInfo
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 トラック等の梯子型車台フレームにおいて、
車両前後方向に延在する左右一対のサイドレールに、車
幅方向の両端部をリベット等により固着されるアリゲー
タ型クロスメンバの構造に改良を施すことによって、板
厚を低減したサイドレールを用いても、車台フレーム全
体としての強度・剛性を確保することができ、従って、
車台フレームの耐久性及び信頼性を損なうことなく重量
軽減を達成することを可能とする。 【解決手段】 アリゲータ型クロスメンバ１４Ａを構成
する上方メンバ及び下方メンバによって、車幅方向中間
部分に閉断面構造部を形成する。上方メンバ及び下方メ
ンバの車幅方向両端部に正面視Ｖ字状をなす接手部を形
成してサイドレールに締結する。上記接手部を形成する
上方及び下方メンバの形状を平面視二又状に形成する。
車両前後方向に延在する左右一対のサイドレールに、車
幅方向の両端部をリベット等により固着されるアリゲー
タ型クロスメンバの構造に改良を施すことによって、板
厚を低減したサイドレールを用いても、車台フレーム全
体としての強度・剛性を確保することができ、従って、
車台フレームの耐久性及び信頼性を損なうことなく重量
軽減を達成することを可能とする。 【解決手段】 アリゲータ型クロスメンバ１４Ａを構成
する上方メンバ及び下方メンバによって、車幅方向中間
部分に閉断面構造部を形成する。上方メンバ及び下方メ
ンバの車幅方向両端部に正面視Ｖ字状をなす接手部を形
成してサイドレールに締結する。上記接手部を形成する
上方及び下方メンバの形状を平面視二又状に形成する。
Description
【０００１】
【発明の続する技術分野】本発明は、トラック等車両の
車台フレームに関するものである。
車台フレームに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来のトラックにおける車台フレームの
構成の一例を、図１１ないし図１４について説明する。
図１１は、車台フレーム１０の概略構造を示した斜視図
であり、同車台フレーム１０は、車両前後方向に延在し
断面形状が夫々溝型をなす左右一対のサイドレール１２
と、夫々車幅方向に延在して配設され夫々の両端部を上
記サイドレール１２にリベット、ボルト等の固着手段に
より締結された複数個のクロスメンバ１４とを備えた所
謂梯子型のフレームである。
構成の一例を、図１１ないし図１４について説明する。
図１１は、車台フレーム１０の概略構造を示した斜視図
であり、同車台フレーム１０は、車両前後方向に延在し
断面形状が夫々溝型をなす左右一対のサイドレール１２
と、夫々車幅方向に延在して配設され夫々の両端部を上
記サイドレール１２にリベット、ボルト等の固着手段に
より締結された複数個のクロスメンバ１４とを備えた所
謂梯子型のフレームである。
【０００３】図示の車台フレーム１０では、前後端のク
ロスメンバ１４の間に、図１２ないし図１４に示した２
個のアリゲータ型のクロスメンバ１４Ａ（添字Ａはアリ
ゲータ型を表わす）と、夫々断面形状がコ字状をなす２
個の溝型のクロスメンバ１４Ｃ（添字Ｃは溝型を表わ
す）とが車両前後方向に適宜の間隔を存して配設されて
いる。前端のクロスメンバ１４と前方のアリゲータ型ク
ロスメンバ１４Ａとの間のサイドレール１２の外側にフ
ロントサスペンションスプリング１６が設けられ、同フ
ロントサスペンションスプリング１６は、その前後端を
図示しない適宜の連結手段を介してサイドレール１２に
枢支されている。また、２個の溝型クロスメンバ１４Ｃ
間のサイドレール１２外側にリヤサスペンションスプリ
ング１７が設けられ、同リヤサスペンションスプリング
１７は、その前後端を図示しない適宜の連結手段を介し
てサイドレール１２に枢支されている。
ロスメンバ１４の間に、図１２ないし図１４に示した２
個のアリゲータ型のクロスメンバ１４Ａ（添字Ａはアリ
ゲータ型を表わす）と、夫々断面形状がコ字状をなす２
個の溝型のクロスメンバ１４Ｃ（添字Ｃは溝型を表わ
す）とが車両前後方向に適宜の間隔を存して配設されて
いる。前端のクロスメンバ１４と前方のアリゲータ型ク
ロスメンバ１４Ａとの間のサイドレール１２の外側にフ
ロントサスペンションスプリング１６が設けられ、同フ
ロントサスペンションスプリング１６は、その前後端を
図示しない適宜の連結手段を介してサイドレール１２に
枢支されている。また、２個の溝型クロスメンバ１４Ｃ
間のサイドレール１２外側にリヤサスペンションスプリ
ング１７が設けられ、同リヤサスペンションスプリング
１７は、その前後端を図示しない適宜の連結手段を介し
てサイドレール１２に枢支されている。
【０００４】図１２の正面図に示されているように、従
来のアリゲータ型クロスメンバ１４Ａは、夫々厚さ数ｍ
ｍ例えば４ｍｍの鋼板をプレス成形して作られた上方メ
ンバ１８と下方メンバ２０とから構成されている。上方
メンバ１８は、車幅方向両方の端部分１８ａと中間部分
１８ｂとからなり、中間部分１８ｂは上方に凸のハット
型断面を備え、端部分１８ａは中間部分１８ｂより車幅
方向外方に拡開した平面形状を有しその外方端は下方に
屈曲されて取付フランジ１８ａｆを形成している。一
方、下方メンバ２０は、車幅方向両方の端部分２０ａと
中間部分２０ｂとからなり、中間部分２０ｂは下方に凸
のハット型断面を備え、端部分２０ａは中間部分２０ｂ
より車幅方向外方に拡開した平面形状を有しその外方端
は下方に屈曲されて取付フランジ２０ａｆを形成してい
る。
来のアリゲータ型クロスメンバ１４Ａは、夫々厚さ数ｍ
ｍ例えば４ｍｍの鋼板をプレス成形して作られた上方メ
ンバ１８と下方メンバ２０とから構成されている。上方
メンバ１８は、車幅方向両方の端部分１８ａと中間部分
１８ｂとからなり、中間部分１８ｂは上方に凸のハット
型断面を備え、端部分１８ａは中間部分１８ｂより車幅
方向外方に拡開した平面形状を有しその外方端は下方に
屈曲されて取付フランジ１８ａｆを形成している。一
方、下方メンバ２０は、車幅方向両方の端部分２０ａと
中間部分２０ｂとからなり、中間部分２０ｂは下方に凸
のハット型断面を備え、端部分２０ａは中間部分２０ｂ
より車幅方向外方に拡開した平面形状を有しその外方端
は下方に屈曲されて取付フランジ２０ａｆを形成してい
る。
【０００５】図示のように、上方メンバ１８と下方メン
バ２０とは、夫々の中間部分１８ｂ及び２０ｂのフラン
ジ部１８ｂｆ及び２０ｂｆを重ね合わせ当接したのち複
数のリベット２２その他適宜の固着手段により一体的に
結合されて断面形状が多角形（図示の場合は矩形）の閉
断面空間２４が形成されている。また、上方及び下方メ
ンバ１８及び２０の両端部分１８ａ及び２０ａによっ
て、正面視がＶ字状をなす外方に拡開した接手部２６が
形成され、同接手部２６の外方端の取付フランジ１８ａ
ｆ及び２０ａｆは、リベット等の固着手段により上記サ
イドレール１２のウエブ１２ｗに固着される。なお、図
１２ないし図１４は、図面の混雑を避けるため、便宜的
に板厚を省略して単一の線で示されている。
バ２０とは、夫々の中間部分１８ｂ及び２０ｂのフラン
ジ部１８ｂｆ及び２０ｂｆを重ね合わせ当接したのち複
数のリベット２２その他適宜の固着手段により一体的に
結合されて断面形状が多角形（図示の場合は矩形）の閉
断面空間２４が形成されている。また、上方及び下方メ
ンバ１８及び２０の両端部分１８ａ及び２０ａによっ
て、正面視がＶ字状をなす外方に拡開した接手部２６が
形成され、同接手部２６の外方端の取付フランジ１８ａ
ｆ及び２０ａｆは、リベット等の固着手段により上記サ
イドレール１２のウエブ１２ｗに固着される。なお、図
１２ないし図１４は、図面の混雑を避けるため、便宜的
に板厚を省略して単一の線で示されている。
【０００６】上記のようなアリゲータ型クロスメンバ１
４Ａを備えた車台フレーム１０の重量軽減を図るために
は、車両前後方向の寸度が著しく大きい左右のサイドレ
ール１２の板厚を低減すること、例えば板厚を６ｍｍか
ら５．５ｍｍに低減することが効果的であるが、サイド
レール１２の板厚を低減するだけで、上記アリゲータ型
クロスメンバ１４Ａ及び溝型クロスメンバ１４Ｃを従来
通りの形状寸度とすると、車台フレーム１０全体として
の上下方向曲げ強度、横方向曲げ強度及び捩り強度・剛
性が低下し、耐久性及び信頼性が損なわれる不具合があ
る。
４Ａを備えた車台フレーム１０の重量軽減を図るために
は、車両前後方向の寸度が著しく大きい左右のサイドレ
ール１２の板厚を低減すること、例えば板厚を６ｍｍか
ら５．５ｍｍに低減することが効果的であるが、サイド
レール１２の板厚を低減するだけで、上記アリゲータ型
クロスメンバ１４Ａ及び溝型クロスメンバ１４Ｃを従来
通りの形状寸度とすると、車台フレーム１０全体として
の上下方向曲げ強度、横方向曲げ強度及び捩り強度・剛
性が低下し、耐久性及び信頼性が損なわれる不具合があ
る。
【０００７】従って、上記サイドレール１２の板厚を低
減しながら車台フレーム１０全体としての曲げ及び捩り
強度・剛性を確保し、その耐久性及び信頼性を損なうこ
となく重量軽減を図るためには、上記車両前後方向中間
のクロスメンバ１４Ａ及び１４Ｃの重量を増大させるこ
となく従来と同等程度に抑制すると共に、車台フレーム
全体としての曲げ及び捩り強度・剛性に寄与し得るよう
に構造上格別の工夫を施す必要がある。
減しながら車台フレーム１０全体としての曲げ及び捩り
強度・剛性を確保し、その耐久性及び信頼性を損なうこ
となく重量軽減を図るためには、上記車両前後方向中間
のクロスメンバ１４Ａ及び１４Ｃの重量を増大させるこ
となく従来と同等程度に抑制すると共に、車台フレーム
全体としての曲げ及び捩り強度・剛性に寄与し得るよう
に構造上格別の工夫を施す必要がある。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】本発明は、上記車両前
後方向中間のクロスメンバ１４Ａ及び１４Ｃのうち、前
者のアリゲータ型クロスメンバ１４Ａの構造を改良する
ことにより、同クロスメンバ１４Ａの重量を従来と同等
に抑制すると共に、従来より薄肉のサイドレールを用い
ながら、車台フレーム全体としての強度・剛性を確保す
ることができ、この結果、車台フレームの耐久性及び信
頼性を損なうことなく、その軽量化を達成することを、
主たる目的とするものである。
後方向中間のクロスメンバ１４Ａ及び１４Ｃのうち、前
者のアリゲータ型クロスメンバ１４Ａの構造を改良する
ことにより、同クロスメンバ１４Ａの重量を従来と同等
に抑制すると共に、従来より薄肉のサイドレールを用い
ながら、車台フレーム全体としての強度・剛性を確保す
ることができ、この結果、車台フレームの耐久性及び信
頼性を損なうことなく、その軽量化を達成することを、
主たる目的とするものである。
【０００９】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明は、車両前後方向に延在し断面形状が溝型を
なす左右一対のサイドレールと、夫々車幅方向に延在し
中間部分を互に固着された上方メンバ及び下方メンバか
ら構成され、同上方メンバ及び下方メンバの車幅方向両
端部分に、上記サイドレールのウエブ部分に締結される
正面視Ｖ字状の接手部が形成されたアリゲータ型クロス
メンバとを有するものにおいて、上記クロスメンバの車
幅方向中間部分が上記上方メンバ及び下方メンバにより
限界された閉断面構造を備えると共に、上記上方メンバ
及び下方メンバの上記接手部を構成する端部が、平面視
において中間の空所を挟み配設された前方腕部と後方腕
部とからなる二又状に夫々形成されたことを特徴とする
車両の車台フレームを提案するものである。本発明にお
いては、上記上方メンバの車幅方向中間部分が上方に凸
で全高が大きいハット型断面を有すると共に、上記下方
メンバの車幅方向中間部分が下方に凸で全高が相対的に
小さいハット型断面を有し、上方及び下方メンバの中間
部分におけるフランジ部を当接させ固着することにより
車幅方向に延在する多角形断面の閉断面空間が形成され
ることが好ましい。
め、本発明は、車両前後方向に延在し断面形状が溝型を
なす左右一対のサイドレールと、夫々車幅方向に延在し
中間部分を互に固着された上方メンバ及び下方メンバか
ら構成され、同上方メンバ及び下方メンバの車幅方向両
端部分に、上記サイドレールのウエブ部分に締結される
正面視Ｖ字状の接手部が形成されたアリゲータ型クロス
メンバとを有するものにおいて、上記クロスメンバの車
幅方向中間部分が上記上方メンバ及び下方メンバにより
限界された閉断面構造を備えると共に、上記上方メンバ
及び下方メンバの上記接手部を構成する端部が、平面視
において中間の空所を挟み配設された前方腕部と後方腕
部とからなる二又状に夫々形成されたことを特徴とする
車両の車台フレームを提案するものである。本発明にお
いては、上記上方メンバの車幅方向中間部分が上方に凸
で全高が大きいハット型断面を有すると共に、上記下方
メンバの車幅方向中間部分が下方に凸で全高が相対的に
小さいハット型断面を有し、上方及び下方メンバの中間
部分におけるフランジ部を当接させ固着することにより
車幅方向に延在する多角形断面の閉断面空間が形成され
ることが好ましい。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下本発明の好ましい実施形態を
添付図面について具体的に説明する。なお、図１１ない
し図１４を参照して説明した従来の車台フレームと実質
的に同一又は対応する部材及び部分には同一の符号を用
いる。本発明は、その一例を図１１に概念的に示した車
台フレーム１０に設けられている従来のアリゲータ型ク
ロスメンバに代え、図１ないし図１０に示した新規な構
造のアリゲータ型クロスメンバ１４Ａを用いることを特
徴とする。
添付図面について具体的に説明する。なお、図１１ない
し図１４を参照して説明した従来の車台フレームと実質
的に同一又は対応する部材及び部分には同一の符号を用
いる。本発明は、その一例を図１１に概念的に示した車
台フレーム１０に設けられている従来のアリゲータ型ク
ロスメンバに代え、図１ないし図１０に示した新規な構
造のアリゲータ型クロスメンバ１４Ａを用いることを特
徴とする。
【００１１】本発明におけるアリゲータ型クロスメンバ
１４Ａは、上方メンバ１８と下方メンバ２０とからな
り、上方メンバ１８の車幅方向中間部分１８ｂは、高さ
ｈ１が大きい上方に凸のハット型断面を有し、下方メン
バ２０の車幅方向中間部分２０ｂは、高さｈ２が相対的
に小さい下方に凸のハット型断面を有する。上方メンバ
１８の中間部分１８ｂの車両前後方向両側縁に形成され
たフランジ部１８ｂｆと、下方メンバ２０の中間部分２
０ｂの車両前後方向両側縁に形成されたフランジ部２０
ｂｆとを重ね合わせて当接させ複数のリベット２２等の
固着手段により一体的に結合することによって、車幅方
向中間部分に多角形（図示の場合は矩形）断面の閉断面
空間が形成される。
１４Ａは、上方メンバ１８と下方メンバ２０とからな
り、上方メンバ１８の車幅方向中間部分１８ｂは、高さ
ｈ１が大きい上方に凸のハット型断面を有し、下方メン
バ２０の車幅方向中間部分２０ｂは、高さｈ２が相対的
に小さい下方に凸のハット型断面を有する。上方メンバ
１８の中間部分１８ｂの車両前後方向両側縁に形成され
たフランジ部１８ｂｆと、下方メンバ２０の中間部分２
０ｂの車両前後方向両側縁に形成されたフランジ部２０
ｂｆとを重ね合わせて当接させ複数のリベット２２等の
固着手段により一体的に結合することによって、車幅方
向中間部分に多角形（図示の場合は矩形）断面の閉断面
空間が形成される。
【００１２】また、上方メンバ１８の車幅方向両端部１
８ａと下方メンバ２０の車幅方向両端部２０ａとによっ
て、図２に良く示されているように、正面視において車
幅方向外方に拡開したＶ字状の接手部２６が形成され
る。さらに、上記接手部２６の上方部材を形成する上方
メンバ１８の両端部１８ａは、図１及び図３に示されて
いるように、平面視において略Ｕ字状をなす空所２８を
挟んでその前後に延びた前方腕部３０ａと後方腕部３０
ｂとからなる二又状に夫々形成されている。上記前方腕
部３０ａ及び後方腕部３０ｂの車幅方向外方端には、夫
々下方に屈曲した取付フランジ１８ａｆが一体的に形成
され、同取付フランジ１８ａｆはサイドレール１２のウ
エブ１２ｗにリベット等適宜の固着手段により締結され
る。
８ａと下方メンバ２０の車幅方向両端部２０ａとによっ
て、図２に良く示されているように、正面視において車
幅方向外方に拡開したＶ字状の接手部２６が形成され
る。さらに、上記接手部２６の上方部材を形成する上方
メンバ１８の両端部１８ａは、図１及び図３に示されて
いるように、平面視において略Ｕ字状をなす空所２８を
挟んでその前後に延びた前方腕部３０ａと後方腕部３０
ｂとからなる二又状に夫々形成されている。上記前方腕
部３０ａ及び後方腕部３０ｂの車幅方向外方端には、夫
々下方に屈曲した取付フランジ１８ａｆが一体的に形成
され、同取付フランジ１８ａｆはサイドレール１２のウ
エブ１２ｗにリベット等適宜の固着手段により締結され
る。
【００１３】なお、図４に示されているように、上方メ
ンバ１８の前方腕部３０ａ及び後方腕部３０ｂの車両前
後方向における最大寸度Ｌ１は、図１３に示されている
従来の上方及び下方メンバ１８及び２０の車幅方向両端
部１８ａ及び２０ａの車両前後方向の最大寸度Ｌ０と較
べて十分大きく形成されている。また、図示の実施形態
では、上記取付フランジ１８ａｆが上記前方腕部３０ａ
及び後方腕部３０ｂの車幅方向外方端の寸度より前方及
び後方に延長して形成されているが、前方腕部３０ａ及
び後方腕部３０ｂの車幅方向外方端と実質的に同一寸度
としても良い。
ンバ１８の前方腕部３０ａ及び後方腕部３０ｂの車両前
後方向における最大寸度Ｌ１は、図１３に示されている
従来の上方及び下方メンバ１８及び２０の車幅方向両端
部１８ａ及び２０ａの車両前後方向の最大寸度Ｌ０と較
べて十分大きく形成されている。また、図示の実施形態
では、上記取付フランジ１８ａｆが上記前方腕部３０ａ
及び後方腕部３０ｂの車幅方向外方端の寸度より前方及
び後方に延長して形成されているが、前方腕部３０ａ及
び後方腕部３０ｂの車幅方向外方端と実質的に同一寸度
としても良い。
【００１４】また、上記接手部２６の下方部材を形成す
る下方メンバ２０の両端部２０ａは、図３及び図４に良
く示されているように、平面視で車幅方向外方に開いた
略Ｕ字状をなす空所３２を挟んでその前後に配設された
前方腕部３４ａ及び後方腕部３４ｂとからなる二又状に
夫々形成されている。上記前方腕部３４ａ及び後方腕部
３４ｂの車幅方向外方端には、夫々下方に屈曲した取付
フランジ２０ａｆが一体的に形成され、同取付フランジ
２０ａｆはサイドレール１２のウエブ１２ｗにリベット
等適宜の固着手段により締結される。図４の側面図に示
されているように、図示の実施形態では、前方及び後方
腕３４ａ及び３４ｂの車両前後方向の最大の寸度Ｌ
２は、上記上方メンバ１８の両端部１８ａにおける同様
の最大寸度Ｌ１と略同等である。なお、図３は、図面の
過度の混雑を回避するため板厚を無視して示され、また
図４は便宜的に上方メンバ１８と下方メンバ２０とを上
下に分離して示しており、実際には、図中一点鎖線で示
されているように、上方メンバ１８のフランジ部１８ｂ
ｆと下方メンバ２０のフランジ部２０ｂｆとは重ね合わ
せて当接される。
る下方メンバ２０の両端部２０ａは、図３及び図４に良
く示されているように、平面視で車幅方向外方に開いた
略Ｕ字状をなす空所３２を挟んでその前後に配設された
前方腕部３４ａ及び後方腕部３４ｂとからなる二又状に
夫々形成されている。上記前方腕部３４ａ及び後方腕部
３４ｂの車幅方向外方端には、夫々下方に屈曲した取付
フランジ２０ａｆが一体的に形成され、同取付フランジ
２０ａｆはサイドレール１２のウエブ１２ｗにリベット
等適宜の固着手段により締結される。図４の側面図に示
されているように、図示の実施形態では、前方及び後方
腕３４ａ及び３４ｂの車両前後方向の最大の寸度Ｌ
２は、上記上方メンバ１８の両端部１８ａにおける同様
の最大寸度Ｌ１と略同等である。なお、図３は、図面の
過度の混雑を回避するため板厚を無視して示され、また
図４は便宜的に上方メンバ１８と下方メンバ２０とを上
下に分離して示しており、実際には、図中一点鎖線で示
されているように、上方メンバ１８のフランジ部１８ｂ
ｆと下方メンバ２０のフランジ部２０ｂｆとは重ね合わ
せて当接される。
【００１５】上記のように、アリゲータ型クロスメンバ
１４Ａの車幅方向両端部をサイドレール１２のウエブ１
２ｗに締結する正面視Ｖ字状をなす接手部２６を形成す
る上方メンバ１８及び下方メンバ２０の両端部１８ａ及
び２０ａの平面形状を、中間の空所２８及び３２を挟ん
でその前後に配設された前方腕部３０ａ、後方腕部３０
ｂ及び前方腕部３４ａ、後方腕部３４ｂからなる二又状
に形成することにより、従来のアリゲータ型クロスメン
バと同一の重量であっても、重量軽減の目的で板厚を薄
くしたサイドレール１２（例えば、従来の板厚６ｍｍを
５．５ｍｍに減少）と組み合わせた場合、車台フレーム
１０全体としての曲げ及び捩り強度・剛性を実質的に同
等以上に維持することができ、車両前後方向の寸度が著
しく大きいサイドレール１２の板厚を低減することによ
って、車台フレーム１０の耐久性及び信頼性を損なうこ
となく、重量軽減を効果的に達成することができる。
１４Ａの車幅方向両端部をサイドレール１２のウエブ１
２ｗに締結する正面視Ｖ字状をなす接手部２６を形成す
る上方メンバ１８及び下方メンバ２０の両端部１８ａ及
び２０ａの平面形状を、中間の空所２８及び３２を挟ん
でその前後に配設された前方腕部３０ａ、後方腕部３０
ｂ及び前方腕部３４ａ、後方腕部３４ｂからなる二又状
に形成することにより、従来のアリゲータ型クロスメン
バと同一の重量であっても、重量軽減の目的で板厚を薄
くしたサイドレール１２（例えば、従来の板厚６ｍｍを
５．５ｍｍに減少）と組み合わせた場合、車台フレーム
１０全体としての曲げ及び捩り強度・剛性を実質的に同
等以上に維持することができ、車両前後方向の寸度が著
しく大きいサイドレール１２の板厚を低減することによ
って、車台フレーム１０の耐久性及び信頼性を損なうこ
となく、重量軽減を効果的に達成することができる。
【００１６】図８ないし図１０は、図１１に示した車台
フレーム１０において、サイドレール１２の板厚さ５．
５ｍｍとし、図１２ないし図１４に示した通常構造のア
リゲータ型クロスメンバ１４Ａを備えたものと、図１な
いし図７に示した構造を有しかつ上記従来のアリゲータ
型クロスメンバと実質的に同一重量を有するアリゲータ
型クロスメンバ１４Ａを備えた本発明に係る車台フレー
ム１０について、捩り負荷時におけるクロスメンバ１４
Ａの変位比及び応力比、上下方向の曲げ負荷時における
クロスメンバ１４Ａの変位比及び応力比、及び横方向の
曲げ負荷時におけるクロスメンバ１４Ａの変位比及び応
力比を示したグラフである。各図において、白抜きの棒
グラフで表わした変位比及び応力比は、本発明に係る車
台フレームのアリゲータ型クロスメンバの各負荷時の変
位量及び応力を、上記従来の車台フレームにおけるアリ
ゲータ型クロスメンバの変位量及び応力で除した値を示
す。
フレーム１０において、サイドレール１２の板厚さ５．
５ｍｍとし、図１２ないし図１４に示した通常構造のア
リゲータ型クロスメンバ１４Ａを備えたものと、図１な
いし図７に示した構造を有しかつ上記従来のアリゲータ
型クロスメンバと実質的に同一重量を有するアリゲータ
型クロスメンバ１４Ａを備えた本発明に係る車台フレー
ム１０について、捩り負荷時におけるクロスメンバ１４
Ａの変位比及び応力比、上下方向の曲げ負荷時における
クロスメンバ１４Ａの変位比及び応力比、及び横方向の
曲げ負荷時におけるクロスメンバ１４Ａの変位比及び応
力比を示したグラフである。各図において、白抜きの棒
グラフで表わした変位比及び応力比は、本発明に係る車
台フレームのアリゲータ型クロスメンバの各負荷時の変
位量及び応力を、上記従来の車台フレームにおけるアリ
ゲータ型クロスメンバの変位量及び応力で除した値を示
す。
【００１７】本発明に係る車台フレーム１０では、捩り
負荷時におけるアリゲータ型クロスメンバ１４Ａの変位
比及び応力比が何れも従来のアリゲータ型クロスメンバ
を表わす基準値１．０より小さく、また上下曲げ負荷時
の変位比は１．０で従来のアリゲータ型クロスメンバと
変らないが、応力比は小さく、更に横曲げ負荷時の変位
比及び応力比は何れも基準値１．０より小さい。従っ
て、本発明に係る車台フレーム１０によれば、従来の同
種車台フレームと較べ、同等以上の耐久性及び信頼性を
確保しながら、サイドレール１２の板厚を薄くし、重量
を軽減し得る利点がある。
負荷時におけるアリゲータ型クロスメンバ１４Ａの変位
比及び応力比が何れも従来のアリゲータ型クロスメンバ
を表わす基準値１．０より小さく、また上下曲げ負荷時
の変位比は１．０で従来のアリゲータ型クロスメンバと
変らないが、応力比は小さく、更に横曲げ負荷時の変位
比及び応力比は何れも基準値１．０より小さい。従っ
て、本発明に係る車台フレーム１０によれば、従来の同
種車台フレームと較べ、同等以上の耐久性及び信頼性を
確保しながら、サイドレール１２の板厚を薄くし、重量
を軽減し得る利点がある。
【００１８】
【発明の効果】叙上のように、本発明に係る車両の車台
フレームは、車両前後方向に延在し断面形状が溝型をな
す左右一対のサイドレールと、夫々車幅方向に延在し中
間部分を互に固着された上方メンバ及び下方メンバから
構成され、同上方メンバ及び下方メンバの車幅方向両端
部分に、上記サイドレールのウエブ部分に締結される正
面視Ｖ字状の接手部が形成されたアリゲータ型クロスメ
ンバとを有するものにおいて、上記クロスメンバの車幅
方向中間部分が上記上方メンバ及び下方メンバにより限
界された閉断面構造を備えると共に、上記上方メンバ及
び下方メンバの上記接手部を構成する端部が、平面視に
おいて中間の空所を挟み配設された前方腕部と後方腕部
とからなる二又状に夫々形成されたことを特徴とし、上
記アリゲータ型クロスメンバの構造、特にサイドレール
に固着される車幅方向両端部分を二又に形成する構造に
よって、車台フレームの耐久性及び信頼性を損なうこと
なくサイドレールの板厚を低減することができ、結局車
台フレームの重量を効果的に低減し得る利点がある。
フレームは、車両前後方向に延在し断面形状が溝型をな
す左右一対のサイドレールと、夫々車幅方向に延在し中
間部分を互に固着された上方メンバ及び下方メンバから
構成され、同上方メンバ及び下方メンバの車幅方向両端
部分に、上記サイドレールのウエブ部分に締結される正
面視Ｖ字状の接手部が形成されたアリゲータ型クロスメ
ンバとを有するものにおいて、上記クロスメンバの車幅
方向中間部分が上記上方メンバ及び下方メンバにより限
界された閉断面構造を備えると共に、上記上方メンバ及
び下方メンバの上記接手部を構成する端部が、平面視に
おいて中間の空所を挟み配設された前方腕部と後方腕部
とからなる二又状に夫々形成されたことを特徴とし、上
記アリゲータ型クロスメンバの構造、特にサイドレール
に固着される車幅方向両端部分を二又に形成する構造に
よって、車台フレームの耐久性及び信頼性を損なうこと
なくサイドレールの板厚を低減することができ、結局車
台フレームの重量を効果的に低減し得る利点がある。
【００１９】また、本発明において、上記上方メンバの
車幅方向中間部分が上方に凸で全高が大きいハット型断
面を有すると共に、上記下方メンバの車幅方向中間部分
が下方に凸で全高が相対的に小さいハット型断面を有
し、上方及び下方メンバの中間部分におけるフランジ部
を当接させ固着することにより車幅方向に延在する多角
形断面の閉断面空間が形成される構成とすることによっ
て、アリゲータ型クロスメンバの車幅方向中間部分の強
度・剛性を確保することができる利点がある。
車幅方向中間部分が上方に凸で全高が大きいハット型断
面を有すると共に、上記下方メンバの車幅方向中間部分
が下方に凸で全高が相対的に小さいハット型断面を有
し、上方及び下方メンバの中間部分におけるフランジ部
を当接させ固着することにより車幅方向に延在する多角
形断面の閉断面空間が形成される構成とすることによっ
て、アリゲータ型クロスメンバの車幅方向中間部分の強
度・剛性を確保することができる利点がある。
【図１】本発明の好ましい実施形態を示す要部斜視図で
ある。
ある。
【図２】図１に示したアリゲータ型クロスメンバ１４Ａ
の正面図である。
の正面図である。
【図３】図２に示したアリゲータ型クロスメンバ１４Ａ
の平面図である。
の平面図である。
【図４】図２に示したアリゲータ型クロスメンバ１４Ａ
の上方メンバ１８と下方メンバ２０とを分離して示した
拡大側面図である。
の上方メンバ１８と下方メンバ２０とを分離して示した
拡大側面図である。
【図５】図３のＶ−Ｖ線に沿い矢印方向に視た断面図で
ある。
ある。
【図６】図３のＶＩ−ＶＩ線に沿い矢印方向に視た断面
図である。
図である。
【図７】図３のＶＩＩ−ＶＩＩ線に沿い矢印方向に視た
断面図である。
断面図である。
【図８】本発明に係る車台フレームにおけるアリゲータ
型クロスメンバの捩り負荷時の変位量及び発生応力を従
来の車台フレームにおけるアリゲータ型クロスメンバの
捩り負荷時の変位量及び発生応力に対する比率で示した
グラフである。
型クロスメンバの捩り負荷時の変位量及び発生応力を従
来の車台フレームにおけるアリゲータ型クロスメンバの
捩り負荷時の変位量及び発生応力に対する比率で示した
グラフである。
【図９】上下曲げ負荷時における本発明に係るアリゲー
タ型クロスメンバの変位量及び発生応力を従来の車台フ
レームにおけるアリゲータ型クロスメンバの変位量及び
発生応力に対する比率で示したグラフである。
タ型クロスメンバの変位量及び発生応力を従来の車台フ
レームにおけるアリゲータ型クロスメンバの変位量及び
発生応力に対する比率で示したグラフである。
【図１０】横曲げ負荷時における図９同様の変位比及び
応力比を示したグラフである。
応力比を示したグラフである。
【図１１】従来の車台フレームの一例を示した概略斜視
図である。
図である。
【図１２】図１１に示した車台フレームに使用されてい
る従来のアリゲータ型クロスメンバ１４Ａの概略正面図
である。
る従来のアリゲータ型クロスメンバ１４Ａの概略正面図
である。
【図１３】図１２に示したアリゲータ型クロスメンバ１
４Ａの概略平面図である。
４Ａの概略平面図である。
【図１４】図１２に示したアリゲータ型クロスメンバ１
４Ａの概略側面図である。
４Ａの概略側面図である。
【符号の説明】 １０…車台フレーム、１２…サイドレール、１４…クロ
スメンバ、１４Ａ…アリゲータ型クロスメンバ、１４Ｃ
…溝型クロスメンバ、１８…上方メンバ、１８ａ…上方
メンバの車幅方向両端部分、１８ｂ…上方メンバの中間
部分、２０…下方メンバ、２０ａ…下方メンバの車幅方
向両端部分、２０ｂ…下方メンバの中間部分、２４…閉
断面空間、２６…接手部、２８及び３２…空所、３０ａ
及び３４ａ…前方腕部、３０ｂ及び３４ｂ…後方腕部。
スメンバ、１４Ａ…アリゲータ型クロスメンバ、１４Ｃ
…溝型クロスメンバ、１８…上方メンバ、１８ａ…上方
メンバの車幅方向両端部分、１８ｂ…上方メンバの中間
部分、２０…下方メンバ、２０ａ…下方メンバの車幅方
向両端部分、２０ｂ…下方メンバの中間部分、２４…閉
断面空間、２６…接手部、２８及び３２…空所、３０ａ
及び３４ａ…前方腕部、３０ｂ及び３４ｂ…後方腕部。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 青山 公彦 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内 (72)発明者 保坂 博志 神奈川県川崎市幸区堀川町580番地16 三 菱自動車エンジニアリング株式会社内
Claims (2)
- 【請求項１】 車両前後方向に延在し断面形状が溝型を
なす左右一対のサイドレールと、夫々車幅方向に延在し
中間部分を互に固着された上方メンバ及び下方メンバか
ら構成され、同上方メンバ及び下方メンバの車幅方向両
端部分に、上記サイドレールのウエブ部分に締結される
正面視Ｖ字状の接手部が形成されたアリゲータ型クロス
メンバとを有するものにおいて、上記クロスメンバの車
幅方向中間部分が上記上方メンバ及び下方メンバにより
限界された閉断面構造を備えると共に、上記上方メンバ
及び下方メンバの上記接手部を構成する端部が、平面視
において中間の空所を挟み配設された前方腕部と後方腕
部とからなる二又状に夫々形成されたことを特徴とする
車両の車台フレーム。 - 【請求項２】 上記上方メンバの車幅方向中間部分が上
方に凸で全高が大きいハット型断面を有すると共に、上
記下方メンバの車幅方向中間部分が下方に凸で全高が相
対的に小さいハット型断面を有し、上方及び下方メンバ
の中間部分におけるフランジ部を当接させ固着すること
により車幅方向に延在する多角形断面の閉断面空間が形
成されることを特徴とする請求項１記載の車両の車台フ
レーム。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001168844A JP3832275B2 (ja) | 2001-04-26 | 2001-04-26 | 車両の車台フレーム |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001168844A JP3832275B2 (ja) | 2001-04-26 | 2001-04-26 | 車両の車台フレーム |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002321640A true JP2002321640A (ja) | 2002-11-05 |
| JP3832275B2 JP3832275B2 (ja) | 2006-10-11 |
Family
ID=19010997
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001168844A Expired - Fee Related JP3832275B2 (ja) | 2001-04-26 | 2001-04-26 | 車両の車台フレーム |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3832275B2 (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009056904A (ja) * | 2007-08-30 | 2009-03-19 | Press Kogyo Co Ltd | アリゲータ型クロスメンバ |
| JP2010149725A (ja) * | 2008-12-25 | 2010-07-08 | Hino Motors Ltd | クロスメンバ締結構造 |
| CN102616279A (zh) * | 2011-01-27 | 2012-08-01 | 中集车辆（集团）有限公司 | 半挂车车架以及具有该车架的半挂车 |
| CN103085877A (zh) * | 2011-11-04 | 2013-05-08 | 北汽福田汽车股份有限公司 | 一种车架结构及该车架结构的安装方法 |
-
2001
- 2001-04-26 JP JP2001168844A patent/JP3832275B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009056904A (ja) * | 2007-08-30 | 2009-03-19 | Press Kogyo Co Ltd | アリゲータ型クロスメンバ |
| JP2010149725A (ja) * | 2008-12-25 | 2010-07-08 | Hino Motors Ltd | クロスメンバ締結構造 |
| CN102616279A (zh) * | 2011-01-27 | 2012-08-01 | 中集车辆（集团）有限公司 | 半挂车车架以及具有该车架的半挂车 |
| CN103085877A (zh) * | 2011-11-04 | 2013-05-08 | 北汽福田汽车股份有限公司 | 一种车架结构及该车架结构的安装方法 |
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3832275B2 (ja) | 2006-10-11 |
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