JP2002317826A

JP2002317826A - 摩擦係合装置

Info

Publication number: JP2002317826A
Application number: JP2001122708A
Authority: JP
Inventors: Kazuo Kanazawa; 一男金澤; Hiroshi Ishihara; 弘志石原; Takashi Tomizawa; 隆富澤
Original assignee: Kikuchi Co Ltd; Fuji Heavy Industries Ltd
Current assignee: Subaru Corp; Kikuchi Co Ltd
Priority date: 2001-04-20
Filing date: 2001-04-20
Publication date: 2002-10-31

Abstract

(57)【要約】【課題】大型化、重量の増加及び製造コストの増加を
招くことなくイニシャルトルクが確保できる摩擦係合装
置を提供することにある。【解決手段】クラッチハブ５１及びクラッチドラム５
２との間で、クラッチハブ５１に軸方向に移動可能に設
けられたドリブンプレート５３と、クラッチドラム５２
に軸方向に移動可能に設けられ設けられたドライブプレ
ート５４が配設され、ドライブプレート５４に皿ばね５
７による押圧荷重を付与してイニシャルトルクを発生さ
せる摩擦係合装置であって、皿ばね５７とドライブプレ
ート５４との間に、押圧荷重をドライブプレート５４に
分散伝達する環状のクッションプレート５６を介装す
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、複数の摩擦板を圧
接させてイニシャルトルクを発生させる摩擦係合装置に
関する。

【０００２】

【従来の技術】円板状のドライブプレートとドリブンプ
レートを圧接してイニシャルトルクを発生させる摩擦係
合装置は、例えば自動車の変速装置等の多板クラッチ
や、多板ブレーキ或いはセンターディファレンシャル装
置のイニシャルトルク発生部等に広く使用されている。

【０００３】この摩擦係合装置は、例えば図６に要部断
面図を示すように、同軸上に回転自在に配置された一方
の回転部材に固設された円筒状のクラッチハブ１０１
と、他方の回転部材に固設されてクラッチハブ１０１と
対向するクラッチドラム１０２を有し、クラッチハブ１
０１に円板状のドリブンプレート１０３がその軸方向に
移動可能にスプライン嵌合する一方、このドリブンプレ
ート１０３と重なるように交互配置されたドライブプレ
ート１０４がクラッチドラム１０２にスプライン嵌合し
て移動可能に支持されている。一方、クラッチドラム１
０２に形成されたクリップ溝１０２ａに嵌合して取り付
けられたサークリップ１０５とドライブプレート１０４
との間に皿ばね１０６が弾装されている。

【０００４】ドリブンプレート１０３はコアプレート１
０３ａの両面に摩擦材１０３ｂ及び１０３ｃが貼り付け
られて構成され、皿ばね１０６によってドライブプレー
ト１０４に押圧荷重Ｐ１を付与することによって、圧接
するドライブプレート１０４とドリブンプレート１０３
との間及びドリブンプレート１０３とクラッチドラム１
０２との間に発生する圧接荷重Ｐ２による摩擦力によっ
て一方の回転部材と他方の回転部材との間にイニシャル
トルクが発生するように構成されている。また、イニシ
ャルトルクの設定は、皿ばね１０６による押圧荷重によ
って調節される。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかし、皿ばね１０６
による押圧荷重Ｐ１がドライブプレート１０４の極めて
小範囲に集中して付与されることから、ドライブプレー
ト１０４に反り等の変形が発生することがあり、ドライ
ブプレート１０４とドリブンプレート１０３との間及び
ドリブンプレート１０３とクラッチドラム１０２との間
に発生する圧接荷重Ｐ２の分布が偏在して摩擦材１０３
ｂとドライブプレート１０４の接合面及び摩擦材１０３
ｃとクラッチドラム１０２の接合面に発生する摩擦力、
即ちイニシャルトルクの発生に影響を及ぼすことが懸念
される。

【０００６】この対策として、摩擦材１０３ｂとドライ
ブプレート１０４の接合面及び摩擦材１０３ｃとクラッ
チドラム１０２の接合面の面積の増大を図るためにドリ
ブンプレート１０３及びドライブプレート１０４を大径
にすると摩擦係合装置が大型化する。また、圧接荷重Ｐ
２の均一な分布を図るためにドライブプレート１０４の
板厚を増大して剛性の向上を図ると重量の増加及び摩擦
係合装置の大型化を招く要因になる。

【０００７】更に、皿ばね１０６の外周端部がドライブ
プレート１０４に当接することから、皿ばね１０６及び
ドライブプレート１０４の当接部に高応力が発生する。
このため皿ばね１０６の端部を円弧状に面取り処理する
等の加工が必要になり、かつドライブプレート１０４に
表面硬化処置等の熱処理が必要になり、製造工程が煩雑
になり製造コストの増大を招くことが懸念される。

【０００８】従って、かかる点に鑑みなされた本発明の
目的は、大型化、重量の増加及び製造コストの増加を招
くことなくイニシャルトルクが確保できる摩擦係合装置
を提供することにある。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成する請求
項１に記載の摩擦係合装置の発明は、クラッチハブとク
ラッチドラムの間で、上記クラッチハブに軸方向に移動
可能に設けられた一方の摩擦板と上記クラッチドラムに
軸方向に移動可能に設けられた他方の摩擦板が交互に配
設され、皿ばねにより端部に配置された上記摩擦板に押
圧荷重を付与して上記各摩擦板を互いに圧接して係合ト
ルクを発生させる摩擦係合装置において、上記皿ばねと
上記端部に配置された摩擦板との間に、上記押圧荷重を
摩擦板に分散伝達する環状のクッションプレートが介在
したことを特徴とする。

【００１０】請求項１の発明によると、皿ばねによる押
圧荷重がクッションプレートによって分散して摩擦板に
伝達付与され、摩擦板の反り等の変形が抑制されて隣接
する摩擦板間及び摩擦板とクラッチドラム間等の有効接
触面積が確保される。従って、隣接する摩擦板間及び摩
擦板とクラッチドラム間等に発生する圧接荷重が広範囲
に亘って略均一に分散され、摩擦力によるイニシャルト
ルクが確実に確保できる。

【００１１】また、この結果、摩擦板の外径の増大や板
厚を抑制することができ、摩擦係合装置の大型化及び重
量の増大を回避することができる。一方、要求イニシャ
ルトルクが等しい場合には、摩擦板の外径を小径や板厚
を小さくすることによる摩擦係合装置の小型及び軽量化
が期待できる。

【００１２】更に、皿ばねによる摩擦板に作用する押圧
荷重の分散によって、摩擦板に発生する集中的な応力が
回避され、皿ばねの端縁部の面取り加工の廃止或いは面
取り加工の簡素が可能になると共に、摩擦板の表面硬化
処理等の熱処理の省略が可能になり製造工程の簡素化に
よる製造コストの削減が期待できる。

【００１３】請求項２に記載の発明は、請求項１の摩擦
係合装置において、上記クッションプレートは、上記摩
擦板に環状に接面する押圧面及び環状のばね係止部を有
し、上記皿ばねは、外周端縁が上記クラッチドラムに係
止され、内周端縁が上記ばね係止部に係止されてクラッ
チドラムとクッションプレートとの間に弾装されたこと
を特徴とする。

【００１４】請求項２の発明は、請求項１のクッション
プレート及び皿ばねをより具体的にしたものであって、
クッションプレートが摩擦板に環状に接面する押圧面及
び環状のばね係止部を有し、皿ばねをクッションプレー
トのばね係止部とクラッチドラムとの間に弾装すること
によって、皿ばねによる押圧荷重を摩擦板に均一に分散
伝達することができる。

【００１５】請求項３に記載の発明は、請求項２の摩擦
係合装置において、上記押圧面は、同心状で摩擦板に環
状で接面する外側押圧面及び内側押圧面に分割され、該
外側押圧面と内側押圧面が環状に形成された上記ばね係
止部を介して一体に形成されたことを特徴とする。

【００１６】請求項３の発明によると、押圧面を環状の
外側押圧面と内側押圧面に分割し、外側押圧面と内側押
圧面の間に一体にばね係止部を形成することによって、
皿ばねによる押圧荷重を簡単な形状のクッションプレー
トにより効率的分散伝達することができる。

【００１７】請求項４に記載の発明は、請求項２または
３の摩擦係合装置において、上記端部に配置された摩擦
板は、上記押圧面が嵌合する環状のクッションプレート
収容部が凹設されたことを特徴とする。

【００１８】請求項４の発明によると、摩擦板にクッシ
ョンプレートの押圧面が嵌合するクッションプレート収
容部を凹設することによって、クッションプレートと摩
擦板の相対的な位置決めが容易になり、摩擦係合装置の
組み立て作業の効率化が得られる。また、クッションプ
レート押圧面の内外周面が収容凹部で拘束されるのでバ
ネ特性が固くなり、板厚の減小化が図れ軽量化すること
ができる。

【００１９】

【発明の実施の形態】以下、本発明の摩擦係合装置の実
施の形態を、自動車のセンターディファレンシャル装置
に用いられるイニシャルトルク発生部を例に図を参照し
て説明する。

【００２０】（第１実施の形態）図１乃至図４によって
第１実施の形態を説明する。図１はセンターディファレ
ンシャル装置１０の要部断面図であり、図２はその概要
を示すスケルトン図、図３は図１のＡ部拡大図である。

【００２１】センターディファレンシャル装置１０は、
先端が中間部材１１を介在して変速機（図示せず）の出
力軸１の外周にスプライン結合された中空のセンターデ
フ入力軸１２と、このセンターデフ入力軸１２の内部に
配置され先端が中間部材１３を介してフロントドライブ
軸２にスプライン結合された中空のフロント出力軸１４
と、フロント出力軸１４の内部に先端が臨まされたリヤ
出力軸１６を備え、これらセンターデフ入力軸１２、フ
ロント出力軸１４、リヤ出力軸１６が同軸上で相対回転
自在に構成されている。

【００２２】センターデフ入力軸１２の基端には大径の
第１サンギヤ２０が一体に形成され、この第１サンギヤ
２０に小径の第１ピニオン２１が噛合される一方、リヤ
出力軸１６の中間位置に一方の出力側となる小径の第２
サンギヤ２３がスプライン嵌合され、この第２サンギヤ
２３に大径の第２ピニオン２４が噛合されている。これ
ら第１ピニオン２１及び第２ピニオン２４は中空状のピ
ニオン部材２５に一体形成され、他方の出力側となるキ
ャリヤ３０に固定されたピニオン軸２６に軸支されてプ
ラネタリギヤを形成している。

【００２３】ピニオン軸２６によって軸支された第１ピ
ニオン２１及び第２ピニオン２４に噛み合う第１サンギ
ヤ２０と第２サンギヤ２３は、所定の間隔を隔ててキャ
リヤ３０の内部に配列される一方、キャリヤ３０の内周
にハブ４０が固設されている。ハブ４０は第１サンギヤ
２０と第２サンギヤ２３の間隙からセンタデフ入力軸１
２の内部に延設されてフロント出力軸１４の外周にスプ
ライン結合されている。そして、ピニオン軸２６を介し
てキャリヤ３０に伝達された動力は、ハブ４０、フロン
ト出力軸１４を介してフロントドライブ軸２に伝動され
る。一方、第２サンギヤ２３を介してリヤ出力軸１６に
伝達された動力は、トランスファギヤ４、５によってリ
ヤドライブ軸６に伝動される。

【００２４】更に、キャリヤ３０とリヤ出力軸１６の間
のイニシャルトルクを発生させるイニシャルトルク発生
部５０が配設されている。

【００２５】イニシャルトルク発生部５０は、図１及び
図３に図１のＡ部拡大図を示すように、一方の回転部材
であるキャリヤ３０の後面に設けられてリヤ出力軸１６
にニードルベアリングを介して回転自在に支持された円
筒状のクラッチハブ５１及び、他方の回転部材であるリ
ヤ出力軸２６に固定されたクラッチハブ５１と対向する
クラッチドラム５２を有している。

【００２６】クラッチハブ５１に一方の摩擦板、本実施
の形態では円板状のドリブンプレート５３がその軸方向
に移動可能にスプライン嵌合する一方、このドリブンプ
レート５３に重なるように配置されて他方の摩擦板であ
るドライブプレート５４がクラッチドラム５２にスプラ
イン嵌合して軸方向に移動可能に支持されている。クラ
ッチドラム５２に形成されたクリップ溝５２ａに嵌合し
て取り付けられたサークリップ５５とドライブプレート
５４との間に荷重を付与した状態でクッションプレート
５６を介在して皿ばね５７が弾装されている。

【００２７】クッションプレート５６は、ばね材からな
る環状であって、図４に断面形状を示すように、外周縁
５６ａと内周縁５６ｂの略中央部に形成されたドライブ
プレート５４側に突出する環状のばね係止部５６Ａと、
このばね係止部５６Ａの外周及び内周に延設されると共
に外周縁５６ａ及び内周縁５６ｂに接近するに従ってド
ライブプレート５４側に接近する環状のテーパ部５６
Ｂ、５６Ｃを有する断面略Ｍ字状乃至Ｗ字状であって、
テーパ部５６Ｂの外周にドライブプレート５４に環状に
接面する外側押圧面５６Ｄが延設され、テーパ部５６Ｃ
の内周にドライブプレート５４に外側押圧面５６Ｄと同
心状の環状で接面する内側押圧面５６Ｅが延設されてい
る。

【００２８】換言すると、クッションプレート５６は、
押圧面が同心状でドライブプレート５４に環状で接面す
る外側押圧面５６Ｄ及び内側押圧面５６Ｅに分割され、
外側押圧面５６Ｄと内側押圧面５６Ｅが環状に形成され
たばね係止部５６Ａを介して一体に形成された簡単な形
状に形成される。

【００２９】そして、このクッションプレート５６は、
荷重が付与されない自由形状にあっては、図４に要部断
面図を示すように比較的テーパ部５６Ｂと５６Ｃのなす
角度が小さく、かつ押圧面５６Ｄ、５６Ｅがテーパ状に
傾斜してその厚さＬが比較的大きな断面形状を有する。
一方、図３に示すように外周端縁５７ａがサークリップ
５５に係止し、かつ内周端縁５７ｂがばね係止部５６Ａ
に係止されてクラッチドラム５２とクッションプレート
５６との間に弾装された皿ばね５７による押圧荷重Ｐ１
の付与によって、テーパ部５６Ｂと５６Ｃのなす角度が
大きくなると共に、押圧荷重Ｐ１が外側押圧面５６Ｄ及
び内側押圧面５６Ｅに分散されて伝達され、外側押圧面
５６Ｄ及び内側押圧面５６Ｅの略全面がドライブプレー
ト５４に圧接するように押し広げられた形に押圧されク
ッションプレート５６とドライブプレート５４の圧接面
積が十分に確保され、皿ばね５７による押圧荷重Ｐ１を
ドライブプレート５４に均一に分散伝達することができ
る。

【００３０】ドリブンプレート５３は、コアプレート５
３ａの両面に摩擦材５３ｂ及び５３ｃが貼り付けられて
構成され、皿ばね５７によってクッションプレート５６
を介してドライブプレート５４に押圧荷重Ｐ１を与える
ことによって、圧接するドライブプレート５４とドリブ
ンプレート５３との間及びドリブンプレート５３とクラ
ッチドラム５２との間に発生する圧接荷重Ｐ２によって
クラッチハブ５１とクラッチドラム５２との間に摩擦力
が発生し、この摩擦力によってキャリヤ３０とリヤ出力
軸１６の間にイニシャルトルクを発生させるように構成
されている。このイニシャルトルクの設定は、皿ばね５
７による押圧荷重Ｐ１によって調節される。

【００３１】ここで、センターディファレンシャル装置
１０は、第１サンギヤ２０と第１ピニオン２１、及び第
２サンギヤ２３と第２ピニオン２４の各噛み合いピッチ
半径を適切に設定することで、基準トルク配分が所望の
配分、例えば後輪偏重に設定することができる。

【００３２】また、第１サンギヤ２０とハブ４０との
間、ハブ４０と第２サンギヤ２３との間及び、第２サン
ギヤ２３とキャリヤ３０との間には、各々第１、第２、
第３の摩擦部材として第１フリクションワッシャ４１、
第２フリクションワッシャ４２、第３フリクションワッ
シャ４３が各々配設されており、これら各フリクション
ワッシャ４１、４２、４３及び、ピニオン軸２６とピニ
オン部材２５の間に発生する摩擦力によってセンターデ
ィファレンシャル装置１０自体に差動制限機構が構成さ
れる。

【００３３】この場合、例えば第１サンギヤ２０と第１
ピニオン２１をはすば歯車で構成し、前進時に第１ピニ
オン２１が第１サンギヤ２０を後方、即ちハブ４０側に
付勢するスラスト荷重が発生するように設定すると共
に、第２サンギヤ２３と第２ピニオン２４をはすば歯車
で構成して、前進時第２ピニオン２４が第２サンギヤ２
３を前方、即ちハブ４０側に付勢するスラスト荷重が発
生するように構成されている。

【００３４】そして、前進時には、第１フリクションワ
ッシャ４１及び第２フリクションワッシャ４２が第１サ
ンギヤ２０及び第２サンギヤ２３によって各々ハブ４０
に押圧されて、ピニオン軸２６とピニオン部材２５の間
に発生する摩擦力と共に作動制限トルクを発生する。一
方、後退時には、第２サンギヤ２３のスラスト荷重は逆
方向に発生し、第３フリクションワッシャ４３が第２サ
ンギヤ２３によってキャリヤ３０に押圧されて摩擦力を
発生させる。

【００３５】更に、第１サンギヤ２０と第１ピニオン２
１及び第２サンギヤ２３と第２ピニオン２４の噛み合い
点に作用する分離荷重と接線荷重との合成力を、第１ピ
ニオン２１、第２ピニオン２４及びピニオン軸２６の軸
支部分に作用させて、ピニオン部材２５とピニオン軸２
６との間に摩擦力を発生させる。これらの摩擦力によっ
てピニオン部材２５の回転に対して反対方向の摩擦トル
ク、即ち差動制限トルクを発生させる。

【００３６】そして、変速機の出力軸１から変速出力
は、センターデフ入力軸１２を介してプラネタリギヤの
第１サンギヤ２０に入力され、第１ピニオン２１を介し
てピニオン部材２５に伝導される。

【００３７】ここで、前進時には、センターディファレ
ンシャル装置１０は、各歯車諸元により、キャイヤ３０
及び第２サンギヤ６３に各々配分されて出力される。そ
してキャリヤ３０からの動力は、ハブ４０、フロント出
力軸１４、フロントドライブ軸２、フロントディファレ
ンシャル装置３を介して前輪に伝動される。また、第２
サンギヤ２３の動力は、リヤ出力軸１６、トランスファ
ギヤ４、５、リヤドライブ軸６、プロペラ軸７、リヤデ
ィファレンシャル装置８を介して後輪に伝導される。

【００３８】この時、イニシャルトルク発生部５０の皿
ばね５７によりクッションプレート５６を介してドライ
ブプレート５４に押圧荷重Ｐ１が付与されて圧接するド
ライブプレート５４とドリブンプレート５３との間及び
ドリブンプレート５３とクラッチドラム５２との間に発
生する圧接荷重Ｐ２によってクラッチハブ５１とクラッ
チドラム５２との間に摩擦力が発生し、この摩擦力によ
ってキャリヤ３０とリヤ出力軸１６の間にイニシャルト
ルクが付与される。

【００３９】前後輪に差回転が発生すると、第１ピニオ
ン２１が第１サンギヤ２０を後方及び第２ピニオン２４
が第２サンギヤ２３を前方に付勢するスラスト荷重が回
転差に応じて発生し、第１フリクションワッシャ４１及
び第２フリクションワッシャ４１を介して入力側の第１
サンギヤ２０と前輪側に伝動するキャリヤ３０に設けら
れたハブ４０と、後輪側に伝動する第２サンギヤ２３と
ハブ４０との間に摩擦力が付与されると共に、ピニオン
部材２５とピニオン軸２６との間に摩擦力を発生させ、
これらの摩擦力によってピニオン部材２５の回転に対し
て反対方向の摩擦トルク、即ち差動制限トルクを発生さ
せる。

【００４０】一方、後退時において、前後輪に差回転が
発生すると、第２サンギヤ２３のスラスト荷重は逆方向
に発生し、第３フリクションワッシャ４３が第２サンギ
ヤ２３によってキャリヤ３０に押圧されて摩擦力が発生
すると共に、ピニオン部材２５とピニオン軸２６との間
に摩擦力を発生させ、これらの摩擦力によってピニオン
部材２５の回転に対して反対方向の摩擦トルク、即ち差
動制限トルクを発生させて走破性及び走安定性を確保す
る。

【００４１】従って、このように構成されたイニシャル
トルク発生部５０によると、皿ばね５７による押圧荷重
Ｐ１は、ドライブプレート５４に十分な圧接面積で圧接
するクッションプレート５６の押圧面５６Ｄ及び５６Ｅ
によって、ドライブプレート５４の広範囲に分散されて
付与され、ドライブプレート５３の反り等の変形が抑制
される。この結果、ドライブプレート５４とドリブンプ
レート５３との間及びドリブンプレート５３とクラッチ
ドラム５２との間の局部的な接触が有効的に回避されて
接触面積が確保され、ドライブプレート５４とドリブン
プレート５３の間及びドリブンプレート５３とクラッチ
ドラム５２の間に発生する圧接荷重Ｐ２が広範囲に亘っ
て略均一に分散され、摩擦材５３ｂとドライブプレート
５４の接合面及び摩擦材５３ｃとクラッチドラム５２と
の摩擦力によるイニシャルトルクが確実に確保できる。

【００４２】また、摩擦材５３ｂとドライブプレート５
４の接合面及び摩擦材５３ｃとクラッチドラム５２との
摩擦力が十分に確保され、ドリブンプレート５３及びド
ライブプレート５４の外径の増大及びドライブプレート
５４の板厚を抑制することができ、イニシャルトルク発
生部５０の大型化及び重量の増大を抑制することができ
る。一方、要求イニシャルトルクが等しい場合には、ド
リブンプレート５３及びドライブプレート５４の外径を
小径及びドライブプレート５４の板厚を小さくすること
によるイニシャルトルク発生部５０小型及び軽量化が期
待できる。

【００４３】更に、皿ばね５７によるドライブプレート
５４に作用する押圧荷重Ｐ１がクッションプレート５６
によって分散されることから、ドライブプレート５４の
集中的な応力発生が回避され、皿ばね５７の内側端縁部
５７ｂの面取り加工の廃止或いは面取り加工の簡素が可
能になると共に、ドライブプレート５４の表面硬化処理
等の熱処理の省略が可能になり、製造工程の簡素化によ
る製造コストの削減が期待できる。

【００４４】（第２実施の形態）図５によって第２実施
の形態を説明する。図５は上記図３に対応する断面図で
あって、図３と対応する部分に同一符号を付することで
該部の詳細な説明を省略し、異なる部分を主に説明す
る。

【００４５】本実施の形態は、ドライブプレート５４
に、皿ばね５７によって押圧荷重が付与された際のクッ
ションプレート５６の外側押圧５６Ｄ及び内側押圧面５
６Ｅが、嵌合してクッションプレート５６が位置決めを
果たすクッションプレート収容部５４ａが環状に凹設さ
れている。

【００４６】このようにクッションプレート５６が嵌合
するクッションプレート収容部５４ａをドライブプレー
ト５４に凹設することによって、予めドライブプレート
５４に対するクッションプレート５６を位置決めした状
態で、皿ばね５７及びサークリップ５５等を組み付ける
ことが可能になる。

【００４７】従って、本実施の形態によると、クッショ
ンプレート収容部５４ａをドライブプレート５４に凹設
する簡単な構成によって上記第１実施の形態に加え、イ
ニシャルトルク発生部５０の組立作業が容易になり、組
み立て作業の効率化が得られる。

【００４８】なお、本発明は、上記実施の形態に限定さ
れることなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変更
可能である。例えば上記実施の形態では、ドリブンプレ
ート５３及びドライブプレート５４の摩擦板が各々１枚
の場合について説明したが、複数枚のドリブンプレート
及びドライブプレートによって形成することも可能であ
り、クッションプレート５６を介して皿ばね５７による
押圧荷重Ｐ１が付与されるドライブプレート５４に代え
てリテーナプレートを使用することも可能であり、イニ
シャルトルク発生部５０以外に油圧ピストン等により摩
擦板を押圧してトルク伝達する多板クラッチ装置や多板
ブレーキ等の他の摩擦係合装置に適用することができ
る。

【００４９】

【発明の効果】本発明によると、クラッチハブ及びクラ
ッチドラムとの間で、クラッチハブに軸方向に移動可能
に設けられた一方の摩擦板と、クラッチドラムに軸方向
に移動可能に設けられ設けられた他方の摩擦板が交互に
配設し、かつ端部の摩擦板に皿ばねによる押圧荷重の付
与によって各摩擦板が互いに圧接してイニシャルトルク
を発生させる摩擦係合装置において、皿ばねと摩擦板と
の間に、皿ばねからの押圧荷重を摩擦板に分散伝達する
環状のクッションプレートを介装することによって、皿
ばねによる押圧荷重がクッションプレートによって分散
して摩擦板に伝達付与されて、摩擦板間及び摩擦板とク
ラッチドラム間等の有効接触面積が確保され、隣接する
摩擦板間及び摩擦板とクラッチドラム間等に発生する圧
接荷重が広範囲に亘って略均一に分散され摩擦力による
イニシャルトルクが確実に確保できる。

【００５０】この結果、摩擦板の外径の増大及び板厚を
抑制することができ、摩擦係合装置の大型化及び重量の
増大を抑制することができる。一方、要求イニシャルト
ルクが等しい場合には、摩擦板の外径を小径や板厚を小
さくすることによる摩擦係合装置の小型及び軽量化が期
待できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明による摩擦係合装置の第１実施の形態を
示すセンターディファレンシャル装置の要部断面図であ
る。

【図２】同じく、図１に示すセンターディファレンシャ
ル装置の概要を示すスケルトン図である。

【図３】同じく、図１のＡ部拡大図である。

【図４】同じく、クッションプレートを説明する断面図
である。

【図５】本発明による摩擦係合装置の第２実施の形態を
示す要部断面図である。

【図６】従来の摩擦係合装置を説明する要部断面図であ
る。

【符号の説明】

１０センターディファレンシャル装置３０キャリヤ５０イニシャルトルク発生部５１クラッチハブ５２クラッチドラム５２ａクリップ溝５３ドリブンプレート（摩擦板）５３ａコアプレート５３ｂ、５３ｃ摩擦材５４ドライブプレート（摩擦板）５４ａクッションプレート収容部５５サークリップ５６クッションプレート５６ａ外周縁５６ｂ内周縁５６Ａばね係合部５６Ｂ、５６Ｃテーパ部５６Ｄ外側押圧面（押圧面）５６Ｅ内側押圧面（押圧面）５７皿ばね

フロントページの続き (72)発明者石原弘志東京都昭島市松原町２丁目14番８号菊池プレス工業株式会社内 (72)発明者富澤隆東京都昭島市松原町２丁目14番８号菊池プレス工業株式会社内Ｆターム(参考） 3J056 AA60 BA03 BB23 BE06 CA07 CB17 CC07 GA12 3J058 AA44 AA48 AA53 AA59 AA70 AA77 AA83 AA87 BA68 CB12 FA01

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】クラッチハブとクラッチドラムの間で、
上記クラッチハブに軸方向に移動可能に設けられた一方
の摩擦板と上記クラッチドラムに軸方向に移動可能に設
けられた他方の摩擦板が交互に配設され、皿ばねにより
端部に配置された上記摩擦板に押圧荷重を付与して上記
各摩擦板を互いに圧接して係合トルクを発生させる摩擦
係合装置において、上記皿ばねと上記端部に配置された摩擦板との間に、上
記押圧荷重を摩擦板に分散伝達する環状のクッションプ
レートが介在したことを特徴とする摩擦係合装置。
【請求項２】上記クッションプレートは、上記摩擦板
に環状に接面する押圧面及び環状のばね係止部を有し、上記皿ばねは、外周端縁が上記クラッチドラムに係止さ
れ、内周端縁が上記ばね係止部に係止されてクラッチド
ラムとクッションプレートとの間に弾装されたことを特
徴とする請求項１に記載の摩擦係合装置。
【請求項３】上記押圧面は、同心状で摩擦板に環状で
接面する外側押圧面及び内側押圧面に分割され、該外側
押圧面と内側押圧面が環状に形成された上記ばね係止部
を介して一体に形成されたことを特徴とする請求項２に
記載の摩擦係合装置。
【請求項４】上記端部に配置された摩擦板は、上記押
圧面が嵌合する環状のクッションプレート収容部が凹設
されたことを特徴とする請求項２または３に記載の摩擦
係合装置。