JP2002317685A - 内燃機関の冷却水温推定装置 - Google Patents
内燃機関の冷却水温推定装置Info
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 エンジン運転中に運転状態に応じて冷却水温
推定値を更新するシステムにおいて、燃料カットによる
冷却水温推定精度の低下を最小限に抑える。 【解決手段】 燃料カットが開始されても、所定時間Ｋ
ｔが経過するまではエンジン運転状態に基づいて冷却水
温推定値の更新を継続する。このため、燃料カット実行
中の冷却水温の上昇も推定することができると共に、燃
料カット開始から所定時間Ｋｔが経過した後に冷却水温
推定値の更新を禁止するため、燃料カット実行中に冷却
水温の上昇を過大に推定することを回避できる。これに
より、燃料カットによる冷却水温推定精度の低下を最小
限に抑えることができ、従来よりも信頼性の高い冷却水
温の推定を行うことができる。その結果、実冷却水温と
冷却水温推定値との誤差に基づいてサーモスタット等の
異常の有無を判定する際に、正常なサーモスタットを誤
って異常と判定する不具合を解消できる。
推定値を更新するシステムにおいて、燃料カットによる
冷却水温推定精度の低下を最小限に抑える。 【解決手段】 燃料カットが開始されても、所定時間Ｋ
ｔが経過するまではエンジン運転状態に基づいて冷却水
温推定値の更新を継続する。このため、燃料カット実行
中の冷却水温の上昇も推定することができると共に、燃
料カット開始から所定時間Ｋｔが経過した後に冷却水温
推定値の更新を禁止するため、燃料カット実行中に冷却
水温の上昇を過大に推定することを回避できる。これに
より、燃料カットによる冷却水温推定精度の低下を最小
限に抑えることができ、従来よりも信頼性の高い冷却水
温の推定を行うことができる。その結果、実冷却水温と
冷却水温推定値との誤差に基づいてサーモスタット等の
異常の有無を判定する際に、正常なサーモスタットを誤
って異常と判定する不具合を解消できる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関（エンジ
ン）の運転中にその運転状態に基づいて冷却水温推定値
を更新する内燃機関の冷却水温推定装置に関するもので
ある。
ン）の運転中にその運転状態に基づいて冷却水温推定値
を更新する内燃機関の冷却水温推定装置に関するもので
ある。
【０００２】
【従来の技術】近年、特開２０００−２２０４５６号公
報に示すように、エンジン冷却系のサーモスタットの異
常を検出するために、エンジン運転中に、所定時間毎に
運転状態（筒内充填空気量）に応じたエンジン発熱量を
水温上昇量に換算して算出し、この水温上昇量を前回演
算時の冷却水温推定値に加算して、今回の冷却水温推定
値を求め、この冷却水温推定値と冷却水温センサで検出
した実際の冷却水温との誤差が異常判定値よりも大きい
か否かで、サーモスタットの異常の有無を判定すること
が提案されている。
報に示すように、エンジン冷却系のサーモスタットの異
常を検出するために、エンジン運転中に、所定時間毎に
運転状態（筒内充填空気量）に応じたエンジン発熱量を
水温上昇量に換算して算出し、この水温上昇量を前回演
算時の冷却水温推定値に加算して、今回の冷却水温推定
値を求め、この冷却水温推定値と冷却水温センサで検出
した実際の冷却水温との誤差が異常判定値よりも大きい
か否かで、サーモスタットの異常の有無を判定すること
が提案されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】一般に、車両に搭載さ
れたエンジンは、減速時や高回転時に燃料カットを実施
して、燃料噴射を停止することで、減速時の燃費改善や
高回転時のエンジン破損防止を図るようにしている。燃
料カット実行中は、エンジン内で燃焼熱が発生しないた
め、上記公報のシステムでは、燃料カット実行中は、冷
却水温が放熱により低下するものと判断して、燃料カッ
ト実行中に燃料カット開始からの経過時間に応じて冷却
水温推定値を少しずつ低下させるようにしている。
れたエンジンは、減速時や高回転時に燃料カットを実施
して、燃料噴射を停止することで、減速時の燃費改善や
高回転時のエンジン破損防止を図るようにしている。燃
料カット実行中は、エンジン内で燃焼熱が発生しないた
め、上記公報のシステムでは、燃料カット実行中は、冷
却水温が放熱により低下するものと判断して、燃料カッ
ト実行中に燃料カット開始からの経過時間に応じて冷却
水温推定値を少しずつ低下させるようにしている。
【０００４】しかし、本発明者の最近の実験結果によれ
ば、燃料カット実行中でも、暫くの期間は、冷却水温が
上昇し続けることが判明した。この原因としては、(1)
燃料カット実行中でも、エンジンのシリンダ内で吸入空
気が圧縮されるため、圧縮熱が発生すること、また、
(2) エンジン運転中はエンジンシリンダブロックの温度
が冷却水温よりも高いため、燃料カット実行中でもエン
ジンシリンダブロックに蓄えられた熱が冷却水に伝達さ
れて冷却水温が上昇するためと考えられる。
ば、燃料カット実行中でも、暫くの期間は、冷却水温が
上昇し続けることが判明した。この原因としては、(1)
燃料カット実行中でも、エンジンのシリンダ内で吸入空
気が圧縮されるため、圧縮熱が発生すること、また、
(2) エンジン運転中はエンジンシリンダブロックの温度
が冷却水温よりも高いため、燃料カット実行中でもエン
ジンシリンダブロックに蓄えられた熱が冷却水に伝達さ
れて冷却水温が上昇するためと考えられる。
【０００５】従って、上記公報のシステムのように、燃
料カット実行中に燃料カット開始からの経過時間に応じ
て冷却水温推定値を少しずつ低下させると、燃料カット
実行中に冷却水温推定値と実際の冷却水温との誤差が拡
大して、冷却水温の推定精度が悪化してしまい、正常な
サーモスタットを誤って異常と判定してしまう可能性が
ある。
料カット実行中に燃料カット開始からの経過時間に応じ
て冷却水温推定値を少しずつ低下させると、燃料カット
実行中に冷却水温推定値と実際の冷却水温との誤差が拡
大して、冷却水温の推定精度が悪化してしまい、正常な
サーモスタットを誤って異常と判定してしまう可能性が
ある。
【０００６】本発明はこのような事情を考慮してなされ
たものであり、従ってその目的は、燃料カットによる冷
却水温推定精度の低下を最小限に抑えることができ、従
来よりも信頼性の高い冷却水温の推定を行うことができ
る内燃機関の冷却水温推定装置を提供することにある。
たものであり、従ってその目的は、燃料カットによる冷
却水温推定精度の低下を最小限に抑えることができ、従
来よりも信頼性の高い冷却水温の推定を行うことができ
る内燃機関の冷却水温推定装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明者の実験結果によ
れば、燃料カット実行中の冷却水温の変化は、燃料カッ
ト開始からの経過時間に応じて冷却水温の上昇量が徐々
に小さくなり、燃料カット開始からの経過時間がある程
度長くなると、冷却水温が上昇しなくなることが判明し
ている。
れば、燃料カット実行中の冷却水温の変化は、燃料カッ
ト開始からの経過時間に応じて冷却水温の上昇量が徐々
に小さくなり、燃料カット開始からの経過時間がある程
度長くなると、冷却水温が上昇しなくなることが判明し
ている。
【０００８】そこで、請求項１では、内燃機関の運転中
にその運転状態に基づいて冷却水温推定値を更新するシ
ステムにおいて、燃料カットが実行される場合は、冷却
水温推定禁止手段によって、燃料カット開始から所定期
間経過後に冷却水温推定値の更新を禁止し、この禁止状
態を燃料カットが終了するまで継続するようにしてい
る。この構成では、燃料カットが開始されても、所定期
間（所定時間又は所定クランク角）が経過するまでは、
運転状態に基づいて冷却水温推定値の更新が継続される
ため、燃料カット実行中の冷却水温の上昇も推定するこ
とができると共に、燃料カット開始から所定期間経過後
に冷却水温推定値の更新を禁止するため、燃料カット実
行中に冷却水温の上昇を過大に推定することを回避する
ことができる。これにより、燃料カットによる冷却水温
推定精度の低下を最小限に抑えることができ、従来より
も信頼性の高い冷却水温の推定を行うことができる。
にその運転状態に基づいて冷却水温推定値を更新するシ
ステムにおいて、燃料カットが実行される場合は、冷却
水温推定禁止手段によって、燃料カット開始から所定期
間経過後に冷却水温推定値の更新を禁止し、この禁止状
態を燃料カットが終了するまで継続するようにしてい
る。この構成では、燃料カットが開始されても、所定期
間（所定時間又は所定クランク角）が経過するまでは、
運転状態に基づいて冷却水温推定値の更新が継続される
ため、燃料カット実行中の冷却水温の上昇も推定するこ
とができると共に、燃料カット開始から所定期間経過後
に冷却水温推定値の更新を禁止するため、燃料カット実
行中に冷却水温の上昇を過大に推定することを回避する
ことができる。これにより、燃料カットによる冷却水温
推定精度の低下を最小限に抑えることができ、従来より
も信頼性の高い冷却水温の推定を行うことができる。
【０００９】ところで、燃料カット実行中の冷却水温の
上昇特性は、機関温度（シリンダブロックから冷却水に
伝達される熱量）と、車速（走行風によって奪われる熱
量）によって変化する。例えば、機関温度が高くなるほ
ど、シリンダブロックの熱量が多くなるため、機関温度
が高くなるほど、燃料カット実行中に冷却水温が上昇し
続ける時間が長くなる傾向がある。また、車速が速くな
るほど、走行風によって奪われる熱量が多くなるため、
車速が速くなるほど、燃料カット実行中に冷却水温が上
昇し続ける時間が短くなる傾向がある。
上昇特性は、機関温度（シリンダブロックから冷却水に
伝達される熱量）と、車速（走行風によって奪われる熱
量）によって変化する。例えば、機関温度が高くなるほ
ど、シリンダブロックの熱量が多くなるため、機関温度
が高くなるほど、燃料カット実行中に冷却水温が上昇し
続ける時間が長くなる傾向がある。また、車速が速くな
るほど、走行風によって奪われる熱量が多くなるため、
車速が速くなるほど、燃料カット実行中に冷却水温が上
昇し続ける時間が短くなる傾向がある。
【００１０】この点を考慮して、請求項２のように、燃
料カット開始から冷却水温推定値の更新を禁止するまで
の期間（換言すれば燃料カット開始後に冷却水温推定値
の更新を継続する期間）を機関温度及び／又は車速に基
づいて設定するようにしても良い。このようにすれば、
燃料カット実行中にシリンダブロックから冷却水に伝達
される熱量や、走行風によって奪われる熱量を考慮し
て、燃料カット開始後に冷却水温推定値の更新を継続す
る期間を適正に設定することができ、冷却水温推定精度
を更に向上することができる。
料カット開始から冷却水温推定値の更新を禁止するまで
の期間（換言すれば燃料カット開始後に冷却水温推定値
の更新を継続する期間）を機関温度及び／又は車速に基
づいて設定するようにしても良い。このようにすれば、
燃料カット実行中にシリンダブロックから冷却水に伝達
される熱量や、走行風によって奪われる熱量を考慮し
て、燃料カット開始後に冷却水温推定値の更新を継続す
る期間を適正に設定することができ、冷却水温推定精度
を更に向上することができる。
【００１１】また、請求項３のように、燃料カット実行
中にその燃料カット開始からの経過期間に応じて冷却水
温推定値の上昇量を徐々に小さくするように該冷却水温
推定値を推定水温補正手段によって補正するようにして
も良い。このようにすれば、燃料カット実行中の冷却水
温推定値の上昇特性を実際の冷却水温の上昇特性に整合
させるように補正することができ、燃料カット実行中の
冷却水温推定精度を向上することができる。
中にその燃料カット開始からの経過期間に応じて冷却水
温推定値の上昇量を徐々に小さくするように該冷却水温
推定値を推定水温補正手段によって補正するようにして
も良い。このようにすれば、燃料カット実行中の冷却水
温推定値の上昇特性を実際の冷却水温の上昇特性に整合
させるように補正することができ、燃料カット実行中の
冷却水温推定精度を向上することができる。
【００１２】また、請求項４のように、燃料カット実行
中の冷却水温推定値を算出する燃料カット用推定水温算
出手段を設け、燃料カット実行中に燃料カット用推定水
温算出手段に切り換えて、冷却水温推定値の上昇量を通
常運転時よりも小さくして該冷却水温推定値を更新する
ようにしても良い。このようにしても、上記請求項３と
同じく、燃料カット実行中の冷却水温推定値の上昇特性
を実際の冷却水温の上昇特性に整合させることができ、
燃料カット実行中の冷却水温推定精度を向上することが
できる。
中の冷却水温推定値を算出する燃料カット用推定水温算
出手段を設け、燃料カット実行中に燃料カット用推定水
温算出手段に切り換えて、冷却水温推定値の上昇量を通
常運転時よりも小さくして該冷却水温推定値を更新する
ようにしても良い。このようにしても、上記請求項３と
同じく、燃料カット実行中の冷却水温推定値の上昇特性
を実際の冷却水温の上昇特性に整合させることができ、
燃料カット実行中の冷却水温推定精度を向上することが
できる。
【００１３】また、請求項５のように、上記請求項１〜
４のいずれかの方法で推定した冷却水温推定値と冷却水
温センサの検出値との誤差に基づいて、サーモスタット
の異常、冷却水温センサの異常、内燃機関の暖機異常の
少なくとも１つの異常を異常検出手段により検出するよ
うにしても良い。これにより、これらの異常検出を従来
よりも精度良く行うことができ、異常検出の信頼性を向
上することができる。
４のいずれかの方法で推定した冷却水温推定値と冷却水
温センサの検出値との誤差に基づいて、サーモスタット
の異常、冷却水温センサの異常、内燃機関の暖機異常の
少なくとも１つの異常を異常検出手段により検出するよ
うにしても良い。これにより、これらの異常検出を従来
よりも精度良く行うことができ、異常検出の信頼性を向
上することができる。
【００１４】また、請求項６のように、冷却水温推定値
を更新する際に、機関回転速度、機関負荷、燃料噴射量
のうちの少なくとも１つに基づいて冷却水温推定値を演
算するようにしても良い。機関回転速度、機関負荷、燃
料噴射量は、いずれも内燃機関の発熱量（内燃機関から
冷却水に伝達される熱量）に関連する運転パラメータで
あるため、機関回転速度、機関負荷、燃料噴射量を用い
れば、内燃機関の発熱による冷却水温上昇分を精度良く
推定して冷却水温推定値を精度良く求めることができ
る。
を更新する際に、機関回転速度、機関負荷、燃料噴射量
のうちの少なくとも１つに基づいて冷却水温推定値を演
算するようにしても良い。機関回転速度、機関負荷、燃
料噴射量は、いずれも内燃機関の発熱量（内燃機関から
冷却水に伝達される熱量）に関連する運転パラメータで
あるため、機関回転速度、機関負荷、燃料噴射量を用い
れば、内燃機関の発熱による冷却水温上昇分を精度良く
推定して冷却水温推定値を精度良く求めることができ
る。
【００１５】また、請求項７のように、燃料噴射量に基
づいて冷却水温推定値を演算する場合、燃料カット開始
から所定期間が経過するまでは燃料カット前の燃料噴射
量に基づいて冷却水温推定値を演算するようにすると良
い。つまり、燃料カット期間中の冷却水温上昇分は、燃
料カット開始当初の内燃機関の温度が高くなるほど大き
くなり、燃料カット開始当初の内燃機関の温度は、燃料
カット前の燃料噴射量が多くなるほど高くなる傾向があ
るため、燃料カット開始から所定期間が経過するまで燃
料カット前の燃料噴射量に基づいて冷却水温推定値を演
算すれば、燃料カット期間中の冷却水温推定値を精度良
く求めることができる。
づいて冷却水温推定値を演算する場合、燃料カット開始
から所定期間が経過するまでは燃料カット前の燃料噴射
量に基づいて冷却水温推定値を演算するようにすると良
い。つまり、燃料カット期間中の冷却水温上昇分は、燃
料カット開始当初の内燃機関の温度が高くなるほど大き
くなり、燃料カット開始当初の内燃機関の温度は、燃料
カット前の燃料噴射量が多くなるほど高くなる傾向があ
るため、燃料カット開始から所定期間が経過するまで燃
料カット前の燃料噴射量に基づいて冷却水温推定値を演
算すれば、燃料カット期間中の冷却水温推定値を精度良
く求めることができる。
【００１６】
【発明の実施の形態】［実施形態（１）］以下、本発明
の実施形態（１）を図１乃至図４に基づいて説明する。
まず、図１に基づいてエンジン制御システム全体の概略
構成を説明する。内燃機関であるエンジン１１の吸気管
１２の最上流部には、エアクリーナ１３が設けられ、こ
のエアクリーナ１３の下流側には、吸入空気量を検出す
るエアフローメータ１４が設けられている。このエアフ
ローメータ１４の下流側には、スロットルバルブ１５が
設けられ、このスロットルバルブ１５の開度がスロット
ル開度センサ１６によって検出される。
の実施形態（１）を図１乃至図４に基づいて説明する。
まず、図１に基づいてエンジン制御システム全体の概略
構成を説明する。内燃機関であるエンジン１１の吸気管
１２の最上流部には、エアクリーナ１３が設けられ、こ
のエアクリーナ１３の下流側には、吸入空気量を検出す
るエアフローメータ１４が設けられている。このエアフ
ローメータ１４の下流側には、スロットルバルブ１５が
設けられ、このスロットルバルブ１５の開度がスロット
ル開度センサ１６によって検出される。
【００１７】更に、スロットルバルブ１５の下流側に
は、サージタンク１７が設けられ、このサージタンク１
７に、吸気管圧力Ｐｍを検出する吸気管圧力センサ１８
が設けられている。また、サージタンク１７には、エン
ジン１１の各気筒に空気を導入する吸気マニホールド１
９が設けられ、各気筒の吸気マニホールド１９の吸気ポ
ート近傍に、それぞれ燃料噴射弁２０が取り付けられて
いる。また、エンジン１１の各気筒のシリンダヘッドに
は、点火プラグ２１が取り付けられ、エンジン１１のシ
リンダブロックには、冷却水温Ｔhwを検出する冷却水温
センサ２２や、エンジン回転速度Ｎｅを検出するクラン
ク角センサ２３が取り付けられている。
は、サージタンク１７が設けられ、このサージタンク１
７に、吸気管圧力Ｐｍを検出する吸気管圧力センサ１８
が設けられている。また、サージタンク１７には、エン
ジン１１の各気筒に空気を導入する吸気マニホールド１
９が設けられ、各気筒の吸気マニホールド１９の吸気ポ
ート近傍に、それぞれ燃料噴射弁２０が取り付けられて
いる。また、エンジン１１の各気筒のシリンダヘッドに
は、点火プラグ２１が取り付けられ、エンジン１１のシ
リンダブロックには、冷却水温Ｔhwを検出する冷却水温
センサ２２や、エンジン回転速度Ｎｅを検出するクラン
ク角センサ２３が取り付けられている。
【００１８】その他、車両には、車速ＳＰＤを検出する
車速センサ２５や、外気温Ｔout を検出する外気温セン
サ２６が設けられている。これら各種のセンサ出力は、
エンジン制御回路（以下「ＥＣＵ」と表記する）２４に
入力される。このＥＣＵ２４は、マイクロコンピュータ
を主体として構成され、内蔵されたＲＯＭ（メモリ）に
記憶された各種制御プログラムを実行することで、エン
ジン運転状態に応じて燃料噴射弁２０の燃料噴射量や点
火プラグ２１の点火時期を制御する。
車速センサ２５や、外気温Ｔout を検出する外気温セン
サ２６が設けられている。これら各種のセンサ出力は、
エンジン制御回路（以下「ＥＣＵ」と表記する）２４に
入力される。このＥＣＵ２４は、マイクロコンピュータ
を主体として構成され、内蔵されたＲＯＭ（メモリ）に
記憶された各種制御プログラムを実行することで、エン
ジン運転状態に応じて燃料噴射弁２０の燃料噴射量や点
火プラグ２１の点火時期を制御する。
【００１９】また、ＥＣＵ２４は、エンジン運転中に所
定時間毎に図２の冷却水温推定プログラムを実行するこ
とで、エンジン運転中に所定時間毎にエンジン回転速度
Ｎｅ、吸気管圧力Ｐｍ、車速ＳＰＤ、外気温Ｔout 等の
エンジン運転パラメータに基づいて冷却水温推定値Ｔｅ
を更新する。更に、このＥＣＵ２４は、エンジン運転中
に所定時間毎に図３のサーモスタット異常判定プログラ
ムを実行することで、所定の異常判定実行条件が成立し
たときに、図２の冷却水温推定プログラムで推定した冷
却水温推定値Ｔｅと実冷却水温Ｔhw（冷却水温センサ２
２の検出値）との誤差が異常判定値よりも大きいか否か
で、サーモスタットの異常の有無を判定する。以下、こ
れら各プログラムの処理内容を説明する。
定時間毎に図２の冷却水温推定プログラムを実行するこ
とで、エンジン運転中に所定時間毎にエンジン回転速度
Ｎｅ、吸気管圧力Ｐｍ、車速ＳＰＤ、外気温Ｔout 等の
エンジン運転パラメータに基づいて冷却水温推定値Ｔｅ
を更新する。更に、このＥＣＵ２４は、エンジン運転中
に所定時間毎に図３のサーモスタット異常判定プログラ
ムを実行することで、所定の異常判定実行条件が成立し
たときに、図２の冷却水温推定プログラムで推定した冷
却水温推定値Ｔｅと実冷却水温Ｔhw（冷却水温センサ２
２の検出値）との誤差が異常判定値よりも大きいか否か
で、サーモスタットの異常の有無を判定する。以下、こ
れら各プログラムの処理内容を説明する。
【００２０】図２の冷却水温推定プログラムは、エンジ
ン運転中に所定時間毎（例えば１ｓｅｃ毎）に起動さ
れ、冷却水温推定値Ｔｅを更新する冷却水温推定手段と
しての役割を果たす。本プログラムが起動されると、ま
ずステップ１０１で、燃料カット実行中であるか否かを
判定し、燃料カット実行中でなければ、ステップ１０３
に進み、エンジン１１の発熱量（エンジン１１から冷却
水に伝達される熱量）に関連するエンジン運転パラメー
タである例えばエンジン回転速度Ｎｅ、吸気管圧力Ｐｍ
に応じて、二次元マップＭＡＰ１を用いて、冷却水温上
昇分ΔＴupを算出する。この冷却水温上昇分ΔＴupは、
放熱による温度降下が無いと仮定した場合のエンジン１
１の発熱量から推定される冷却水温上昇分であり、エン
ジン１１の発熱量が多くなるほど、冷却水温上昇分ΔＴ
upが大きくなるように二次元マップＭＡＰ１が設定され
ている。
ン運転中に所定時間毎（例えば１ｓｅｃ毎）に起動さ
れ、冷却水温推定値Ｔｅを更新する冷却水温推定手段と
しての役割を果たす。本プログラムが起動されると、ま
ずステップ１０１で、燃料カット実行中であるか否かを
判定し、燃料カット実行中でなければ、ステップ１０３
に進み、エンジン１１の発熱量（エンジン１１から冷却
水に伝達される熱量）に関連するエンジン運転パラメー
タである例えばエンジン回転速度Ｎｅ、吸気管圧力Ｐｍ
に応じて、二次元マップＭＡＰ１を用いて、冷却水温上
昇分ΔＴupを算出する。この冷却水温上昇分ΔＴupは、
放熱による温度降下が無いと仮定した場合のエンジン１
１の発熱量から推定される冷却水温上昇分であり、エン
ジン１１の発熱量が多くなるほど、冷却水温上昇分ΔＴ
upが大きくなるように二次元マップＭＡＰ１が設定され
ている。
【００２１】尚、この冷却水温上昇分ΔＴupの算出に用
いるマップＭＡＰ１のパラメータは、エンジン回転速度
Ｎｅ、吸気管圧力Ｐｍに限定されず、例えば、吸入空気
量やスロットル開度等の筒内充填空気量に関連するエン
ジン運転パラメータを用いても良く、要は、エンジン１
１の発熱量（エンジン１１から冷却水に伝達される熱
量）に関連するエンジン運転パラメータを用いれば良
い。また、冷却水温上昇分ΔＴupの算出に用いるマップ
ＭＡＰ１のパラメータ数は、２個に限定されず、１個の
み、又は３個以上としても良い。
いるマップＭＡＰ１のパラメータは、エンジン回転速度
Ｎｅ、吸気管圧力Ｐｍに限定されず、例えば、吸入空気
量やスロットル開度等の筒内充填空気量に関連するエン
ジン運転パラメータを用いても良く、要は、エンジン１
１の発熱量（エンジン１１から冷却水に伝達される熱
量）に関連するエンジン運転パラメータを用いれば良
い。また、冷却水温上昇分ΔＴupの算出に用いるマップ
ＭＡＰ１のパラメータ数は、２個に限定されず、１個の
み、又は３個以上としても良い。
【００２２】冷却水温上昇分ΔＴupの算出後、ステップ
１０４に進み、冷却水の放熱量に関連するエンジン運転
パラメータである例えば車速ＳＰＤ、冷却水温推定値Ｔ
ｅと外気温Ｔout との温度差（Ｔｅ−Ｔout ）に応じ
て、二次元マップＭＡＰ２を用いて、冷却水温降下分Δ
Ｔdownを算出する。この冷却水温降下分ΔＴdownは、走
行風やラジエータファン（図示せず）の送風による冷却
水の放熱によって生じる冷却水温降下分であり、車速Ｓ
ＰＤが速くなるほど（つまり走行風量が多くなるほ
ど）、冷却水温降下分ΔＴdownが大きくなり、且つ、冷
却水温推定値Ｔｅと外気温Ｔout との温度差（Ｔｅ−Ｔ
out ）が大きくなるほど、冷却水温降下分ΔＴdownが大
きくなるように二次元マップＭＡＰ２が設定されてい
る。
１０４に進み、冷却水の放熱量に関連するエンジン運転
パラメータである例えば車速ＳＰＤ、冷却水温推定値Ｔ
ｅと外気温Ｔout との温度差（Ｔｅ−Ｔout ）に応じ
て、二次元マップＭＡＰ２を用いて、冷却水温降下分Δ
Ｔdownを算出する。この冷却水温降下分ΔＴdownは、走
行風やラジエータファン（図示せず）の送風による冷却
水の放熱によって生じる冷却水温降下分であり、車速Ｓ
ＰＤが速くなるほど（つまり走行風量が多くなるほ
ど）、冷却水温降下分ΔＴdownが大きくなり、且つ、冷
却水温推定値Ｔｅと外気温Ｔout との温度差（Ｔｅ−Ｔ
out ）が大きくなるほど、冷却水温降下分ΔＴdownが大
きくなるように二次元マップＭＡＰ２が設定されてい
る。
【００２３】尚、この二次元マップＭＡＰ２のパラメー
タとしては、冷却水温推定値Ｔｅと外気温Ｔout との温
度差（Ｔｅ−Ｔout ）の代わりに、冷却水温センサ２２
で検出した実冷却水温Ｔhwと外気温Ｔout との温度差
（Ｔhw−Ｔout ）を用いても良く、また、外気温Ｔout
の代わりに吸気温を用いても良い。また、このマップＭ
ＡＰ２のパラメータ数も２個に限定されず、１個のみ、
又は３個以上としても良い。
タとしては、冷却水温推定値Ｔｅと外気温Ｔout との温
度差（Ｔｅ−Ｔout ）の代わりに、冷却水温センサ２２
で検出した実冷却水温Ｔhwと外気温Ｔout との温度差
（Ｔhw−Ｔout ）を用いても良く、また、外気温Ｔout
の代わりに吸気温を用いても良い。また、このマップＭ
ＡＰ２のパラメータ数も２個に限定されず、１個のみ、
又は３個以上としても良い。
【００２４】冷却水温降下分ΔＴdownの算出後、ステッ
プ１０５に進み、前回演算時の冷却水温推定値Ｔｅ(i-
1) に冷却水温上昇分ΔＴupを加算し、冷却水温降下分
ΔＴdownを減算することで、今回の冷却水温推定値Ｔｅ
(i) を求める。 Ｔｅ(i) ＝Ｔｅ(i-1) ＋ΔＴup−ΔＴdown
プ１０５に進み、前回演算時の冷却水温推定値Ｔｅ(i-
1) に冷却水温上昇分ΔＴupを加算し、冷却水温降下分
ΔＴdownを減算することで、今回の冷却水温推定値Ｔｅ
(i) を求める。 Ｔｅ(i) ＝Ｔｅ(i-1) ＋ΔＴup−ΔＴdown
【００２５】一方、前記ステップ１０１で、燃料カット
実行中と判定された場合は、ステップ１０２に進み、燃
料カット開始から所定時間Ｋｔ以上が経過したか否かを
判定し、所定時間Ｋｔが経過する前であれば、上述した
ステップ１０３〜１０５の処理を実行し、燃料カット開
始前と同じ方法で、エンジン回転速度Ｎｅ、吸気管圧力
Ｐｍ、車速ＳＰＤ、外気温Ｔout 等のエンジン運転パラ
メータに基づいて冷却水温推定値Ｔｅを更新する。
実行中と判定された場合は、ステップ１０２に進み、燃
料カット開始から所定時間Ｋｔ以上が経過したか否かを
判定し、所定時間Ｋｔが経過する前であれば、上述した
ステップ１０３〜１０５の処理を実行し、燃料カット開
始前と同じ方法で、エンジン回転速度Ｎｅ、吸気管圧力
Ｐｍ、車速ＳＰＤ、外気温Ｔout 等のエンジン運転パラ
メータに基づいて冷却水温推定値Ｔｅを更新する。
【００２６】その後、燃料カット実行中に、燃料カット
開始から所定時間Ｋｔが経過すると、ステップ１０２で
「Ｙｅｓ」と判定され、冷却水温推定値Ｔｅの更新（ス
テップ１０３〜１０５の処理）が禁止される。これ以後
は、燃料カットが終了するまで、冷却水温推定値Ｔｅの
更新が禁止された状態が継続される。この更新禁止期間
中は、冷却水温推定値Ｔｅが更新禁止の直前の冷却水温
推定値に維持される（ステップ１０６）。これらステッ
プ１０２，１０６の処理が特許請求の範囲でいう冷却水
温推定禁止手段としての役割を果たす。
開始から所定時間Ｋｔが経過すると、ステップ１０２で
「Ｙｅｓ」と判定され、冷却水温推定値Ｔｅの更新（ス
テップ１０３〜１０５の処理）が禁止される。これ以後
は、燃料カットが終了するまで、冷却水温推定値Ｔｅの
更新が禁止された状態が継続される。この更新禁止期間
中は、冷却水温推定値Ｔｅが更新禁止の直前の冷却水温
推定値に維持される（ステップ１０６）。これらステッ
プ１０２，１０６の処理が特許請求の範囲でいう冷却水
温推定禁止手段としての役割を果たす。
【００２７】その後、燃料カットが終了すると、ステッ
プ１０１で「Ｎｏ」と判定されるため、上述したステッ
プ１０３〜１０５の処理を実行して、エンジン回転速度
Ｎｅ、吸気管圧力Ｐｍ、車速ＳＰＤ、外気温Ｔout 等の
エンジン運転パラメータに基づいて冷却水温推定値Ｔｅ
を更新する。
プ１０１で「Ｎｏ」と判定されるため、上述したステッ
プ１０３〜１０５の処理を実行して、エンジン回転速度
Ｎｅ、吸気管圧力Ｐｍ、車速ＳＰＤ、外気温Ｔout 等の
エンジン運転パラメータに基づいて冷却水温推定値Ｔｅ
を更新する。
【００２８】図３のサーモスタット異常判定プログラム
は、エンジン運転中に所定時間毎（例えば２ｓｅｃ毎）
に起動され、特許請求の範囲でいう異常検出手段として
の役割を果たす。本プログラムが起動されると、まず、
ステップ２０１〜２０３で所定の異常判定実行条件が成
立しているか否かを判定する。ここで、異常判定実行条
件は次の(1) 〜(3) の条件を全て満たすことである。
は、エンジン運転中に所定時間毎（例えば２ｓｅｃ毎）
に起動され、特許請求の範囲でいう異常検出手段として
の役割を果たす。本プログラムが起動されると、まず、
ステップ２０１〜２０３で所定の異常判定実行条件が成
立しているか否かを判定する。ここで、異常判定実行条
件は次の(1) 〜(3) の条件を全て満たすことである。
【００２９】(1) 今回のエンジン運転中にサーモスタッ
トの正常／異常の判定をまだ実行していないこと（ステ
ップ２０１） (2) エンジン始動時の冷却水温Ｔhwstがサーモスタット
開弁温度よりも十分に低い温度であること、例えば４０
℃以下であること（ステップ２０２） (3) 冷却水温センサ２２で検出した実冷却水温Ｔhwがサ
ーモスタット開弁温度（例えば９０℃）以上に上昇する
こと（ステップ２０３） これらの３つの条件(1) 〜(3) のうち、１つでも満たさ
ない条件があれば、異常判定実行条件が不成立となり、
サーモスタットの異常の有無を判定することなく、本プ
ログラムを終了する。
トの正常／異常の判定をまだ実行していないこと（ステ
ップ２０１） (2) エンジン始動時の冷却水温Ｔhwstがサーモスタット
開弁温度よりも十分に低い温度であること、例えば４０
℃以下であること（ステップ２０２） (3) 冷却水温センサ２２で検出した実冷却水温Ｔhwがサ
ーモスタット開弁温度（例えば９０℃）以上に上昇する
こと（ステップ２０３） これらの３つの条件(1) 〜(3) のうち、１つでも満たさ
ない条件があれば、異常判定実行条件が不成立となり、
サーモスタットの異常の有無を判定することなく、本プ
ログラムを終了する。
【００３０】これに対し、上述した３つの条件(1) 〜
(3) が全て満たされれば、異常判定実行条件が成立す
る。つまり、エンジン始動時の冷却水温Ｔhwstがサーモ
スタット開弁温度よりも十分に低い温度（例えば４０℃
以下）である場合に、冷却水温センサ２２で検出した実
冷却水温Ｔhwがサーモスタット開弁温度（例えば９０
℃）に上昇した直後に異常判定実行条件が成立して、ス
テップ２０４に進み、冷却水温センサ２２で検出した実
冷却水温Ｔhwと図２の冷却水温推定プログラムで推定し
た冷却水温推定値Ｔｅとの誤差が異常判定値（例えば１
０℃）以上であるか否かで、サーモスタットの異常の有
無を判定する。
(3) が全て満たされれば、異常判定実行条件が成立す
る。つまり、エンジン始動時の冷却水温Ｔhwstがサーモ
スタット開弁温度よりも十分に低い温度（例えば４０℃
以下）である場合に、冷却水温センサ２２で検出した実
冷却水温Ｔhwがサーモスタット開弁温度（例えば９０
℃）に上昇した直後に異常判定実行条件が成立して、ス
テップ２０４に進み、冷却水温センサ２２で検出した実
冷却水温Ｔhwと図２の冷却水温推定プログラムで推定し
た冷却水温推定値Ｔｅとの誤差が異常判定値（例えば１
０℃）以上であるか否かで、サーモスタットの異常の有
無を判定する。
【００３１】この際、実冷却水温Ｔhwと冷却水温推定値
Ｔｅとの誤差が異常判定値よりも小さければ、サーモス
タットが正常と判定する。一方、実冷却水温Ｔhwと冷却
水温推定値Ｔｅとの誤差が異常判定値以上であれば、サ
ーモスタットが異常と判定し、運転席のインストルメン
トパネルに設けられた警告ランプ（図示せず）を点灯又
は点滅して運転者に警告すると共に、その異常の情報を
ＥＣＵ２４のバックアップＲＡＭ（図示せず）に記憶す
る。
Ｔｅとの誤差が異常判定値よりも小さければ、サーモス
タットが正常と判定する。一方、実冷却水温Ｔhwと冷却
水温推定値Ｔｅとの誤差が異常判定値以上であれば、サ
ーモスタットが異常と判定し、運転席のインストルメン
トパネルに設けられた警告ランプ（図示せず）を点灯又
は点滅して運転者に警告すると共に、その異常の情報を
ＥＣＵ２４のバックアップＲＡＭ（図示せず）に記憶す
る。
【００３２】次に、本実施形態（１）の作用効果を図４
のタイムチャートを用いて説明する。図４のタイムチャ
ートは、エンジン運転中に燃料カットが実行されたとき
の冷却水温推定値Ｔｅと実冷却水温Ｔhwの挙動の一例を
示している。図４のタイムチャートには、比較例とし
て、燃料カットの全期間にわたって冷却水温推定値の更
新を禁止したときの冷却水温推定値の挙動を破線で示し
ている。
のタイムチャートを用いて説明する。図４のタイムチャ
ートは、エンジン運転中に燃料カットが実行されたとき
の冷却水温推定値Ｔｅと実冷却水温Ｔhwの挙動の一例を
示している。図４のタイムチャートには、比較例とし
て、燃料カットの全期間にわたって冷却水温推定値の更
新を禁止したときの冷却水温推定値の挙動を破線で示し
ている。
【００３３】図４に示すように、燃料カット実行中で
も、暫くの期間は、実冷却水温Ｔhwが上昇し続ける。こ
の原因としては、(1) 燃料カット実行中でも、エンジン
１１のシリンダ内で吸入空気が圧縮されるため、圧縮熱
が発生すること、また、(2) エンジン運転中はシリンダ
ブロックの温度が冷却水温よりも高いため、燃料カット
実行中でもシリンダブロックに蓄えられた熱が冷却水に
伝達されて冷却水温が上昇するためと考えられる。
も、暫くの期間は、実冷却水温Ｔhwが上昇し続ける。こ
の原因としては、(1) 燃料カット実行中でも、エンジン
１１のシリンダ内で吸入空気が圧縮されるため、圧縮熱
が発生すること、また、(2) エンジン運転中はシリンダ
ブロックの温度が冷却水温よりも高いため、燃料カット
実行中でもシリンダブロックに蓄えられた熱が冷却水に
伝達されて冷却水温が上昇するためと考えられる。
【００３４】従って、比較例のように、燃料カット開始
直後から冷却水温推定値の更新を禁止して燃料カット実
行中の冷却水温推定値を一定温度に維持したり、或は、
前述した特開２０００−２２０４５６号公報に示すよう
に、燃料カット実行中に燃料カット開始からの経過時間
に応じて冷却水温推定値を少しずつ低下させるようにす
ると、燃料カット開始から時間が経過するに従って実冷
却水温と冷却水温推定値との誤差が拡大して、燃料カッ
トの終了時には実冷却水温と冷却水温推定値との誤差が
相当に大きくなってしまう。
直後から冷却水温推定値の更新を禁止して燃料カット実
行中の冷却水温推定値を一定温度に維持したり、或は、
前述した特開２０００−２２０４５６号公報に示すよう
に、燃料カット実行中に燃料カット開始からの経過時間
に応じて冷却水温推定値を少しずつ低下させるようにす
ると、燃料カット開始から時間が経過するに従って実冷
却水温と冷却水温推定値との誤差が拡大して、燃料カッ
トの終了時には実冷却水温と冷却水温推定値との誤差が
相当に大きくなってしまう。
【００３５】このように、燃料カット実行中に一旦拡大
した推定誤差は、燃料カット終了後に冷却水温推定値の
更新を再開しても、ほとんど縮まらないため、その後、
異常判定実行条件が成立したときに、実冷却水温Ｔhwと
冷却水温推定値Ｔｅとの誤差に基づいてサーモスタット
の異常の有無を判定すると、正常なサーモスタットを誤
って異常と判定してしまう可能性がある。
した推定誤差は、燃料カット終了後に冷却水温推定値の
更新を再開しても、ほとんど縮まらないため、その後、
異常判定実行条件が成立したときに、実冷却水温Ｔhwと
冷却水温推定値Ｔｅとの誤差に基づいてサーモスタット
の異常の有無を判定すると、正常なサーモスタットを誤
って異常と判定してしまう可能性がある。
【００３６】これに対し、本実施形態（１）では、燃料
カットが開始されても、所定時間Ｋｔが経過するまで
は、エンジン運転状態に基づいて冷却水温推定値Ｔｅの
更新が継続される。このため、燃料カット実行中の冷却
水温の上昇も推定することができると共に、燃料カット
開始から所定時間Ｋｔが経過した後に冷却水温推定値Ｔ
ｅの更新を禁止するため、燃料カット実行中に冷却水温
の上昇を過大に推定することを回避することができる。
これにより、燃料カットによる冷却水温推定精度の低下
を最小限に抑えることができ、従来よりも信頼性の高い
冷却水温の推定を行うことができる。その結果、実冷却
水温Ｔhwと冷却水温推定値Ｔｅとの誤差に基づいてサー
モスタットの異常の有無を判定する際に、正常なサーモ
スタットを誤って異常と判定する不具合を解消すること
ができ、サーモスタットの異常判定の信頼性を向上する
ことができる。
カットが開始されても、所定時間Ｋｔが経過するまで
は、エンジン運転状態に基づいて冷却水温推定値Ｔｅの
更新が継続される。このため、燃料カット実行中の冷却
水温の上昇も推定することができると共に、燃料カット
開始から所定時間Ｋｔが経過した後に冷却水温推定値Ｔ
ｅの更新を禁止するため、燃料カット実行中に冷却水温
の上昇を過大に推定することを回避することができる。
これにより、燃料カットによる冷却水温推定精度の低下
を最小限に抑えることができ、従来よりも信頼性の高い
冷却水温の推定を行うことができる。その結果、実冷却
水温Ｔhwと冷却水温推定値Ｔｅとの誤差に基づいてサー
モスタットの異常の有無を判定する際に、正常なサーモ
スタットを誤って異常と判定する不具合を解消すること
ができ、サーモスタットの異常判定の信頼性を向上する
ことができる。
【００３７】この場合、燃料カット開始から冷却水温推
定値Ｔｅの更新を禁止するまでの所定時間Ｋｔは、予め
実験又はシミュレーション等によって燃料カット実行中
の冷却水温の上昇特性を評価して、燃料カット開始から
冷却水温の上昇が鈍るまでの平均的な時間（冷却水温が
上昇し続ける平均的な時間）に設定しても良い。
定値Ｔｅの更新を禁止するまでの所定時間Ｋｔは、予め
実験又はシミュレーション等によって燃料カット実行中
の冷却水温の上昇特性を評価して、燃料カット開始から
冷却水温の上昇が鈍るまでの平均的な時間（冷却水温が
上昇し続ける平均的な時間）に設定しても良い。
【００３８】また、燃料カット実行中の冷却水温の上昇
特性は、エンジン温度（シリンダブロックから冷却水に
伝達される熱量）と、車速ＳＰＤ（走行風によって奪わ
れる熱量）によって変化する。例えば、エンジン温度が
高くなるほど、シリンダブロックの熱量が多くなるた
め、エンジン温度が高くなるほど、燃料カット実行中に
冷却水温が上昇し続ける時間が長くなる傾向がある。ま
た、車速ＳＰＤが速くなるほど、走行風によって奪われ
る熱量が多くなるため、車速ＳＰＤが速くなるほど、燃
料カット実行中に冷却水温が上昇し続ける時間が短くな
る傾向がある。
特性は、エンジン温度（シリンダブロックから冷却水に
伝達される熱量）と、車速ＳＰＤ（走行風によって奪わ
れる熱量）によって変化する。例えば、エンジン温度が
高くなるほど、シリンダブロックの熱量が多くなるた
め、エンジン温度が高くなるほど、燃料カット実行中に
冷却水温が上昇し続ける時間が長くなる傾向がある。ま
た、車速ＳＰＤが速くなるほど、走行風によって奪われ
る熱量が多くなるため、車速ＳＰＤが速くなるほど、燃
料カット実行中に冷却水温が上昇し続ける時間が短くな
る傾向がある。
【００３９】この点を考慮して、燃料カット開始から冷
却水温推定値Ｔｅの更新を禁止するまでの所定時間Ｋｔ
（換言すれば燃料カット開始後に冷却水温推定値Ｔｅの
更新を継続する所定時間Ｋｔ）をエンジン温度及び／又
は車速ＳＰＤに基づいてマップ又は数式により設定する
ようにしても良い。このようにすれば、燃料カット実行
中にシリンダブロックから冷却水に伝達される熱量や、
走行風によって奪われる熱量を考慮して、燃料カット開
始後に冷却水温推定値Ｔｅの更新を継続する所定時間Ｋ
ｔを適正に設定することができ、所定時間Ｋｔを固定値
とする場合よりも冷却水温推定精度を向上することがで
きる。
却水温推定値Ｔｅの更新を禁止するまでの所定時間Ｋｔ
（換言すれば燃料カット開始後に冷却水温推定値Ｔｅの
更新を継続する所定時間Ｋｔ）をエンジン温度及び／又
は車速ＳＰＤに基づいてマップ又は数式により設定する
ようにしても良い。このようにすれば、燃料カット実行
中にシリンダブロックから冷却水に伝達される熱量や、
走行風によって奪われる熱量を考慮して、燃料カット開
始後に冷却水温推定値Ｔｅの更新を継続する所定時間Ｋ
ｔを適正に設定することができ、所定時間Ｋｔを固定値
とする場合よりも冷却水温推定精度を向上することがで
きる。
【００４０】この場合、エンジン温度は、温度センサで
直接検出しても良いが、車両に搭載するセンサ数の増加
（コストアップ）を回避するために、実冷却水温Ｔhw、
冷却水温推定値Ｔｅ、外気温Ｔout 、吸気温、エンジン
オイル温度等のうちの少なくとも１つの温度情報からエ
ンジン温度を推定するようにしても良い。
直接検出しても良いが、車両に搭載するセンサ数の増加
（コストアップ）を回避するために、実冷却水温Ｔhw、
冷却水温推定値Ｔｅ、外気温Ｔout 、吸気温、エンジン
オイル温度等のうちの少なくとも１つの温度情報からエ
ンジン温度を推定するようにしても良い。
【００４１】尚、本実施形態（１）では、燃料カット開
始後も、所定時間Ｋｔが経過するまでは、燃料カット開
始前と同じ条件で冷却水温推定値Ｔｅの更新するように
したが、燃料カット開始から時間が経過するに従って冷
却水温の上昇量が徐々に小さくなることを考慮して、燃
料カット開始からの経過時間に応じて冷却水温推定値Ｔ
ｅの上昇量を徐々に小さくするように該冷却水温推定値
Ｔｅを補正するようにしても良い。
始後も、所定時間Ｋｔが経過するまでは、燃料カット開
始前と同じ条件で冷却水温推定値Ｔｅの更新するように
したが、燃料カット開始から時間が経過するに従って冷
却水温の上昇量が徐々に小さくなることを考慮して、燃
料カット開始からの経過時間に応じて冷却水温推定値Ｔ
ｅの上昇量を徐々に小さくするように該冷却水温推定値
Ｔｅを補正するようにしても良い。
【００４２】［実施形態（２）］本発明の実施形態
（２）では、図５の冷却水温推定プログラムを実行して
冷却水温推定値Ｔｅを更新する。本プログラムは、エン
ジン運転中に所定時間毎（例えば１ｓｅｃ毎）に起動さ
れ、まず、ステップ３０１で、エンジン１１の発熱量
（エンジン１１から冷却水に伝達される熱量）に関連す
るエンジン運転パラメータである例えばエンジン回転速
度Ｎｅ、吸気管圧力Ｐｍに応じて、二次元マップＭＡＰ
１を用いて、冷却水温上昇分ΔＴupを算出する。この
後、ステップ３０２に進み、冷却水の放熱量に関連する
エンジン運転パラメータである例えば車速ＳＰＤ、冷却
水温推定値Ｔｅと外気温Ｔout との温度差（Ｔｅ−Ｔou
t ）に応じて二次元マップＭＡＰ２を用いて、冷却水温
降下分ΔＴdownを算出する。
（２）では、図５の冷却水温推定プログラムを実行して
冷却水温推定値Ｔｅを更新する。本プログラムは、エン
ジン運転中に所定時間毎（例えば１ｓｅｃ毎）に起動さ
れ、まず、ステップ３０１で、エンジン１１の発熱量
（エンジン１１から冷却水に伝達される熱量）に関連す
るエンジン運転パラメータである例えばエンジン回転速
度Ｎｅ、吸気管圧力Ｐｍに応じて、二次元マップＭＡＰ
１を用いて、冷却水温上昇分ΔＴupを算出する。この
後、ステップ３０２に進み、冷却水の放熱量に関連する
エンジン運転パラメータである例えば車速ＳＰＤ、冷却
水温推定値Ｔｅと外気温Ｔout との温度差（Ｔｅ−Ｔou
t ）に応じて二次元マップＭＡＰ２を用いて、冷却水温
降下分ΔＴdownを算出する。
【００４３】この後、ステップ３０３に進み、燃料カッ
ト実行中であるか否かを判定し、燃料カット実行中でな
ければ、ステップ３０４に進み、前回演算時の冷却水温
推定値Ｔｅ(i-1) に冷却水温上昇分ΔＴupを加算し、冷
却水温降下分ΔＴdownを減算することで、今回の冷却水
温推定値Ｔｅ(i) を求める。 Ｔｅ(i) ＝Ｔｅ(i-1) ＋ΔＴup−ΔＴdown 尚、冷却水温上昇分ΔＴupと冷却水温降下分ΔＴdownの
算出方法は、前記実施形態（１）で説明したように、適
宜変更しても良いことは言うまでもない。
ト実行中であるか否かを判定し、燃料カット実行中でな
ければ、ステップ３０４に進み、前回演算時の冷却水温
推定値Ｔｅ(i-1) に冷却水温上昇分ΔＴupを加算し、冷
却水温降下分ΔＴdownを減算することで、今回の冷却水
温推定値Ｔｅ(i) を求める。 Ｔｅ(i) ＝Ｔｅ(i-1) ＋ΔＴup−ΔＴdown 尚、冷却水温上昇分ΔＴupと冷却水温降下分ΔＴdownの
算出方法は、前記実施形態（１）で説明したように、適
宜変更しても良いことは言うまでもない。
【００４４】一方、上記ステップ３０３で、燃料カット
実行中であると判定された場合は、ステップ３０５に進
み、燃料カット開始後の経過時間ｔfcに応じて図６のマ
ップＭＡＰ３を参照して補正係数Ｋfcを設定する。この
補正係数Ｋfcは、燃料カット開始後の経過時間ｔfcが長
くなるに従って、冷却水温の上昇量が徐々に小さくなる
ことを考慮して、燃料カット実行中の冷却水温上昇分Δ
Ｔupを補正するための係数である。従って、この補正係
数ＫfcのマップＭＡＰ３は、燃料カット開始後の経過時
間ｔfcが長くなるに従って、補正係数Ｋfcが徐々に小さ
くなり、この経過時間ｔfcが所定時間（例えば１０ｓｅ
ｃ）を越えると、補正係数Ｋfcが０となるように設定さ
れている。
実行中であると判定された場合は、ステップ３０５に進
み、燃料カット開始後の経過時間ｔfcに応じて図６のマ
ップＭＡＰ３を参照して補正係数Ｋfcを設定する。この
補正係数Ｋfcは、燃料カット開始後の経過時間ｔfcが長
くなるに従って、冷却水温の上昇量が徐々に小さくなる
ことを考慮して、燃料カット実行中の冷却水温上昇分Δ
Ｔupを補正するための係数である。従って、この補正係
数ＫfcのマップＭＡＰ３は、燃料カット開始後の経過時
間ｔfcが長くなるに従って、補正係数Ｋfcが徐々に小さ
くなり、この経過時間ｔfcが所定時間（例えば１０ｓｅ
ｃ）を越えると、補正係数Ｋfcが０となるように設定さ
れている。
【００４５】補正係数Ｋfcの設定後、ステップ３０６に
進み、前回演算時の冷却水温推定値Ｔｅ(i-1) に、補正
係数Ｋfcで補正した冷却水温上昇分ΔＴupを加算し、冷
却水温降下分ΔＴdownを減算することで、今回の冷却水
温推定値Ｔｅ(i) を求める。 Ｔｅ(i) ＝Ｔｅ(i-1) ＋ΔＴup×Ｋfc−ΔＴdown
進み、前回演算時の冷却水温推定値Ｔｅ(i-1) に、補正
係数Ｋfcで補正した冷却水温上昇分ΔＴupを加算し、冷
却水温降下分ΔＴdownを減算することで、今回の冷却水
温推定値Ｔｅ(i) を求める。 Ｔｅ(i) ＝Ｔｅ(i-1) ＋ΔＴup×Ｋfc−ΔＴdown
【００４６】その後、燃料カットが終了すると、ステッ
プ３０３で「Ｎｏ」と判定されるため、冷却水温推定値
Ｔｅの補正を終了し、前回演算時の冷却水温推定値Ｔｅ
(i-1) に冷却水温上昇分ΔＴupを加算し、冷却水温降下
分ΔＴdownを減算することで、今回の冷却水温推定値Ｔ
ｅ(i) を求める（ステップ３０４）。
プ３０３で「Ｎｏ」と判定されるため、冷却水温推定値
Ｔｅの補正を終了し、前回演算時の冷却水温推定値Ｔｅ
(i-1) に冷却水温上昇分ΔＴupを加算し、冷却水温降下
分ΔＴdownを減算することで、今回の冷却水温推定値Ｔ
ｅ(i) を求める（ステップ３０４）。
【００４７】以上説明した本実施形態（２）では、燃料
カット実行中にその燃料カット開始からの経過時間に応
じて冷却水温推定値Ｔｅの上昇量ΔＴupを徐々に小さく
するように補正するようにしたので、燃料カット実行中
の冷却水温推定値Ｔｅの上昇特性を実際の冷却水温の上
昇特性に整合させるように補正することができ、燃料カ
ット実行中の冷却水温推定精度を前記実施形態（１）よ
りも向上することができる。
カット実行中にその燃料カット開始からの経過時間に応
じて冷却水温推定値Ｔｅの上昇量ΔＴupを徐々に小さく
するように補正するようにしたので、燃料カット実行中
の冷却水温推定値Ｔｅの上昇特性を実際の冷却水温の上
昇特性に整合させるように補正することができ、燃料カ
ット実行中の冷却水温推定精度を前記実施形態（１）よ
りも向上することができる。
【００４８】更に、本実施形態（２）では、燃料カット
開始後の経過時間ｔfcが所定時間（例えば１０ｓｅｃ）
を越えると、補正係数Ｋfcが０となり、その後は、所定
の演算周期で前回演算時の冷却水温推定値Ｔｅ(i-1) か
ら冷却水温降下分ΔＴdownを減算して、冷却水温推定値
Ｔｅ(i) を更新するので、燃料カット開始後の経過時間
ｔfcが所定時間（例えば１０ｓｅｃ）を越えた後は、冷
却水の放熱を考慮して冷却水温推定値Ｔｅを少しずつ低
下させることができる。従って、山岳路等で長い下り坂
を走行する場合のように、減速時の燃料カットが連続し
て長い時間続くような場合でも、燃料カット実行中の冷
却水温推定精度を良好に維持することができる。
開始後の経過時間ｔfcが所定時間（例えば１０ｓｅｃ）
を越えると、補正係数Ｋfcが０となり、その後は、所定
の演算周期で前回演算時の冷却水温推定値Ｔｅ(i-1) か
ら冷却水温降下分ΔＴdownを減算して、冷却水温推定値
Ｔｅ(i) を更新するので、燃料カット開始後の経過時間
ｔfcが所定時間（例えば１０ｓｅｃ）を越えた後は、冷
却水の放熱を考慮して冷却水温推定値Ｔｅを少しずつ低
下させることができる。従って、山岳路等で長い下り坂
を走行する場合のように、減速時の燃料カットが連続し
て長い時間続くような場合でも、燃料カット実行中の冷
却水温推定精度を良好に維持することができる。
【００４９】尚、本実施形態（２）では、燃料カット実
行中の冷却水温上昇分ΔＴupに対する補正係数Ｋfcを、
燃料カット開始後の経過時間ｔfcをパラメータとする一
次元マップにより設定したが、燃料カット開始後の経過
時間ｔfcの他に、エンジン温度、車速ＳＰＤ、冷却水温
と外気温（吸気温）との温度差等のうちの１つ以上をパ
ラメータとして追加した二次元以上のマップを用いるよ
うにしても良い。
行中の冷却水温上昇分ΔＴupに対する補正係数Ｋfcを、
燃料カット開始後の経過時間ｔfcをパラメータとする一
次元マップにより設定したが、燃料カット開始後の経過
時間ｔfcの他に、エンジン温度、車速ＳＰＤ、冷却水温
と外気温（吸気温）との温度差等のうちの１つ以上をパ
ラメータとして追加した二次元以上のマップを用いるよ
うにしても良い。
【００５０】また、本実施形態（２）では、燃料カット
実行中の冷却水温上昇分ΔＴupを補正係数Ｋfcで補正す
ることで、冷却水温推定値を補正するようにしたが、燃
料カット実行中に通常運転時と同じ条件で推定した冷却
水温推定値を補正係数で補正するようにしても良い。
実行中の冷却水温上昇分ΔＴupを補正係数Ｋfcで補正す
ることで、冷却水温推定値を補正するようにしたが、燃
料カット実行中に通常運転時と同じ条件で推定した冷却
水温推定値を補正係数で補正するようにしても良い。
【００５１】［実施形態（３）］本発明の実施形態
（３）では、図７の冷却水温推定プログラムを実行して
冷却水温推定値Ｔｅを更新する。図７の冷却水温推定プ
ログラムは、前記実施形態（１）で説明した図２の冷却
水温推定プログラムのステップ１０２，１０６の処理を
ステップ１０２ａの処理に変更したものであり、それ以
外の各ステップの処理は同じである。
（３）では、図７の冷却水温推定プログラムを実行して
冷却水温推定値Ｔｅを更新する。図７の冷却水温推定プ
ログラムは、前記実施形態（１）で説明した図２の冷却
水温推定プログラムのステップ１０２，１０６の処理を
ステップ１０２ａの処理に変更したものであり、それ以
外の各ステップの処理は同じである。
【００５２】本実施形態（３）の特徴は、冷却水温上昇
分ΔＴupを算出するためのマップとして、通常運転用の
マップＭＡＰ１の他に、燃料カット用のマップＭＡＰ４
をＥＣＵ２４のＲＯＭ（メモリ）に記憶しておき、燃料
カット実行中でなければ、ステップ１０１からステップ
１０３に進み、通常運転用のマップＭＡＰ１を用いて、
前記実施形態（１）と同じく、エンジン１１の発熱量に
関連するエンジン運転パラメータである例えばエンジン
回転速度Ｎｅ、吸気管圧力Ｐｍに応じて通常運転時の冷
却水温上昇分ΔＴupを算出する。
分ΔＴupを算出するためのマップとして、通常運転用の
マップＭＡＰ１の他に、燃料カット用のマップＭＡＰ４
をＥＣＵ２４のＲＯＭ（メモリ）に記憶しておき、燃料
カット実行中でなければ、ステップ１０１からステップ
１０３に進み、通常運転用のマップＭＡＰ１を用いて、
前記実施形態（１）と同じく、エンジン１１の発熱量に
関連するエンジン運転パラメータである例えばエンジン
回転速度Ｎｅ、吸気管圧力Ｐｍに応じて通常運転時の冷
却水温上昇分ΔＴupを算出する。
【００５３】これに対し、燃料カット実行中であれば、
ステップ１０１からステップ１０２ａに進み、燃料カッ
ト用のマップＭＡＰ４に切り換えて、燃料カット実行中
のエンジン１１のシリンダ内で発生する空気の圧縮熱に
関連するエンジン運転パラメータである例えばエンジン
回転速度Ｎｅに応じて燃料カット実行中の冷却水温上昇
分ΔＴupを算出する。この場合、燃料カット用のマップ
ＭＡＰ４のパラメータとしては、エンジン回転速度Ｎｅ
の他に、吸入空気量、吸気管圧力Ｐｍ、スロットル開度
等の筒内充填空気量に関連するエンジン運転パラメータ
を用いても良く、要は、燃料カット実行中のエンジン１
１のシリンダ内で発生する空気の圧縮熱に関連するエン
ジン運転パラメータを少なくとも１個用いれば良い。こ
のステップ１０２ａの処理が特許請求の範囲でいう燃料
カット用推定水温算出手段に相当する役割を果たす。
ステップ１０１からステップ１０２ａに進み、燃料カッ
ト用のマップＭＡＰ４に切り換えて、燃料カット実行中
のエンジン１１のシリンダ内で発生する空気の圧縮熱に
関連するエンジン運転パラメータである例えばエンジン
回転速度Ｎｅに応じて燃料カット実行中の冷却水温上昇
分ΔＴupを算出する。この場合、燃料カット用のマップ
ＭＡＰ４のパラメータとしては、エンジン回転速度Ｎｅ
の他に、吸入空気量、吸気管圧力Ｐｍ、スロットル開度
等の筒内充填空気量に関連するエンジン運転パラメータ
を用いても良く、要は、燃料カット実行中のエンジン１
１のシリンダ内で発生する空気の圧縮熱に関連するエン
ジン運転パラメータを少なくとも１個用いれば良い。こ
のステップ１０２ａの処理が特許請求の範囲でいう燃料
カット用推定水温算出手段に相当する役割を果たす。
【００５４】以上のようにしてステップ１０３又は１０
２ａで冷却水温上昇分ΔＴupを算出した後、ステップ１
０４に進み、前記実施形態（１）と同じく、車速ＳＰ
Ｄ、冷却水温推定値Ｔｅと外気温Ｔout との温度差（Ｔ
ｅ−Ｔout ）に応じて、二次元マップＭＡＰ２を用い
て、冷却水温降下分ΔＴdownを算出する。この後、ステ
ップ１０５に進み、前回演算時の冷却水温推定値Ｔｅ(i
-1) に冷却水温上昇分ΔＴupを加算し、冷却水温降下分
ΔＴdownを減算することで、今回の冷却水温推定値Ｔｅ
(i) を求める。
２ａで冷却水温上昇分ΔＴupを算出した後、ステップ１
０４に進み、前記実施形態（１）と同じく、車速ＳＰ
Ｄ、冷却水温推定値Ｔｅと外気温Ｔout との温度差（Ｔ
ｅ−Ｔout ）に応じて、二次元マップＭＡＰ２を用い
て、冷却水温降下分ΔＴdownを算出する。この後、ステ
ップ１０５に進み、前回演算時の冷却水温推定値Ｔｅ(i
-1) に冷却水温上昇分ΔＴupを加算し、冷却水温降下分
ΔＴdownを減算することで、今回の冷却水温推定値Ｔｅ
(i) を求める。
【００５５】以上説明した本実施形態（３）のように、
燃料カット実行中に、燃料カット用のマップＭＡＰ４に
切り換えて、燃料カット実行中のエンジン１１のシリン
ダ内で発生する空気の圧縮熱に関連するエンジン運転パ
ラメータ（エンジン回転速度Ｎｅ）に応じて燃料カット
実行中の冷却水温上昇分ΔＴupを算出するようにしたの
で、前記実施形態（２）と同じく、燃料カット実行中の
冷却水温推定値Ｔｅの上昇特性を実際の冷却水温の上昇
特性に整合させることができ、燃料カット実行中の冷却
水温推定精度を向上することができる。
燃料カット実行中に、燃料カット用のマップＭＡＰ４に
切り換えて、燃料カット実行中のエンジン１１のシリン
ダ内で発生する空気の圧縮熱に関連するエンジン運転パ
ラメータ（エンジン回転速度Ｎｅ）に応じて燃料カット
実行中の冷却水温上昇分ΔＴupを算出するようにしたの
で、前記実施形態（２）と同じく、燃料カット実行中の
冷却水温推定値Ｔｅの上昇特性を実際の冷却水温の上昇
特性に整合させることができ、燃料カット実行中の冷却
水温推定精度を向上することができる。
【００５６】［実施形態（４）］本発明の実施形態
（４）では、図８の冷却水温推定プログラムを実行して
冷却水温推定値Ｔｅを更新する。図８の冷却水温推定プ
ログラムは、前記実施形態（１）で説明した図２の冷却
水温推定プログラムのステップ１０３の処理をステップ
１０３ａの処理に変更し、ステップ１０２の処理の後に
ステップ１０７の処理を追加したものであり、それ以外
の各ステップの処理は同じである。
（４）では、図８の冷却水温推定プログラムを実行して
冷却水温推定値Ｔｅを更新する。図８の冷却水温推定プ
ログラムは、前記実施形態（１）で説明した図２の冷却
水温推定プログラムのステップ１０３の処理をステップ
１０３ａの処理に変更し、ステップ１０２の処理の後に
ステップ１０７の処理を追加したものであり、それ以外
の各ステップの処理は同じである。
【００５７】本実施形態（４）の特徴は、冷却水温上昇
分ΔＴupを算出するためのマップとして、燃料噴射量に
応じた冷却水温上昇分ΔＴupのマップＭＡＰ５をＥＣＵ
２４のＲＯＭ（メモリ）に記憶しておき、燃料カット実
行中でなければ、ステップ１０１からステップ１０３ａ
に進み、エンジン１１の発熱量に関連するエンジン運転
パラメータである燃料噴射量に応じて、マップＭＡＰ５
を用いて、冷却水温上昇分ΔＴupを算出する。
分ΔＴupを算出するためのマップとして、燃料噴射量に
応じた冷却水温上昇分ΔＴupのマップＭＡＰ５をＥＣＵ
２４のＲＯＭ（メモリ）に記憶しておき、燃料カット実
行中でなければ、ステップ１０１からステップ１０３ａ
に進み、エンジン１１の発熱量に関連するエンジン運転
パラメータである燃料噴射量に応じて、マップＭＡＰ５
を用いて、冷却水温上昇分ΔＴupを算出する。
【００５８】これに対し、燃料カット実行中であれば、
ステップ１０１からステップ１０２に進み、燃料カット
開始から所定時間Ｋｔ以上が経過したか否かを判定し、
所定時間Ｋｔが経過する前であれば、ステップ１０７に
進み、冷却水温上昇分ΔＴupを、燃料カット開始直前に
算出した冷却水温上昇分（つまりマップＭＡＰ５を用い
て燃料カット開始直前の燃料噴射量に応じて算出した冷
却水温上昇分）に維持する。
ステップ１０１からステップ１０２に進み、燃料カット
開始から所定時間Ｋｔ以上が経過したか否かを判定し、
所定時間Ｋｔが経過する前であれば、ステップ１０７に
進み、冷却水温上昇分ΔＴupを、燃料カット開始直前に
算出した冷却水温上昇分（つまりマップＭＡＰ５を用い
て燃料カット開始直前の燃料噴射量に応じて算出した冷
却水温上昇分）に維持する。
【００５９】以上のようにしてステップ１０３ａ又は１
０７で冷却水温上昇分ΔＴupを算出した後は、ステップ
１０４に進み、前記実施形態（１）と同じく、車速ＳＰ
Ｄ、冷却水温推定値Ｔｅと外気温Ｔout との温度差（Ｔ
ｅ−Ｔout ）に応じて、二次元マップＭＡＰ２を用い
て、冷却水温降下分ΔＴdownを算出する。この後、ステ
ップ１０５に進み、前回演算時の冷却水温推定値Ｔｅ(i
-1) に冷却水温上昇分ΔＴupを加算し、冷却水温降下分
ΔＴdownを減算することで、今回の冷却水温推定値Ｔｅ
(i) を求める。
０７で冷却水温上昇分ΔＴupを算出した後は、ステップ
１０４に進み、前記実施形態（１）と同じく、車速ＳＰ
Ｄ、冷却水温推定値Ｔｅと外気温Ｔout との温度差（Ｔ
ｅ−Ｔout ）に応じて、二次元マップＭＡＰ２を用い
て、冷却水温降下分ΔＴdownを算出する。この後、ステ
ップ１０５に進み、前回演算時の冷却水温推定値Ｔｅ(i
-1) に冷却水温上昇分ΔＴupを加算し、冷却水温降下分
ΔＴdownを減算することで、今回の冷却水温推定値Ｔｅ
(i) を求める。
【００６０】以上説明した本実施形態（４）では、燃料
噴射量がエンジン発熱量（エンジン１１から冷却水に伝
達される熱量）に関連する運転パラメータであることを
考慮して、燃料噴射量に基づいて冷却水温上昇分ΔＴup
を推定するようにしたので、エンジン１１の発熱による
冷却水温上昇分ΔＴupを精度良く推定して冷却水温推定
値Ｔｅを精度良く求めることができる。
噴射量がエンジン発熱量（エンジン１１から冷却水に伝
達される熱量）に関連する運転パラメータであることを
考慮して、燃料噴射量に基づいて冷却水温上昇分ΔＴup
を推定するようにしたので、エンジン１１の発熱による
冷却水温上昇分ΔＴupを精度良く推定して冷却水温推定
値Ｔｅを精度良く求めることができる。
【００６１】また、燃料カット期間中の冷却水温上昇分
ΔＴupは、燃料カット開始当初のエンジン温度が高くな
るほど大きくなり、燃料カット開始当初のエンジン温度
は、燃料カット開始前の燃料噴射量が多くなるほど高く
なる傾向があることを考慮して、燃料カット開始から所
定時間Ｋｔが経過するまでの期間に燃料カット開始直前
の燃料噴射量に基づいて冷却水温上昇分ΔＴupを推定す
るようにしたので、燃料カット期間中の冷却水温推定値
Ｔｅを精度良く求めることができる。
ΔＴupは、燃料カット開始当初のエンジン温度が高くな
るほど大きくなり、燃料カット開始当初のエンジン温度
は、燃料カット開始前の燃料噴射量が多くなるほど高く
なる傾向があることを考慮して、燃料カット開始から所
定時間Ｋｔが経過するまでの期間に燃料カット開始直前
の燃料噴射量に基づいて冷却水温上昇分ΔＴupを推定す
るようにしたので、燃料カット期間中の冷却水温推定値
Ｔｅを精度良く求めることができる。
【００６２】尚、本実施形態（４）では、燃料カット開
始から所定時間Ｋｔが経過するまで、冷却水温上昇分Δ
Ｔupを、燃料カット開始直前に算出した冷却水温上昇分
（燃料カット開始直前の燃料噴射量に応じて算出した冷
却水温上昇分）に維持するようにしたが、燃料カット開
始から時間が経過するに従って冷却水温の上昇量が徐々
に小さくなることを考慮して、燃料カット開始から所定
時間Ｋｔが経過するまで、冷却水温上昇分ΔＴupを、燃
料カット開始直前に算出した冷却水温上昇分から徐々に
小さくするように補正しても良い。
始から所定時間Ｋｔが経過するまで、冷却水温上昇分Δ
Ｔupを、燃料カット開始直前に算出した冷却水温上昇分
（燃料カット開始直前の燃料噴射量に応じて算出した冷
却水温上昇分）に維持するようにしたが、燃料カット開
始から時間が経過するに従って冷却水温の上昇量が徐々
に小さくなることを考慮して、燃料カット開始から所定
時間Ｋｔが経過するまで、冷却水温上昇分ΔＴupを、燃
料カット開始直前に算出した冷却水温上昇分から徐々に
小さくするように補正しても良い。
【００６３】また、本実施形態（４）では、燃料噴射量
のみに基づいて冷却水温上昇分ΔＴupを推定するように
したが、冷却水温上昇分ΔＴupの推定精度を更に向上さ
せるために、燃料噴射量の他に、エンジン回転速度及び
／又はエンジン負荷（吸気管圧力、吸入空気量、スロッ
トル開度等）も考慮して冷却水温上昇分ΔＴupを推定す
るようにしても良く、要は、エンジン発熱量に関連する
少なくとも１つの運転パラメータを用いて冷却水温上昇
分ΔＴupを推定すれば良い。
のみに基づいて冷却水温上昇分ΔＴupを推定するように
したが、冷却水温上昇分ΔＴupの推定精度を更に向上さ
せるために、燃料噴射量の他に、エンジン回転速度及び
／又はエンジン負荷（吸気管圧力、吸入空気量、スロッ
トル開度等）も考慮して冷却水温上昇分ΔＴupを推定す
るようにしても良く、要は、エンジン発熱量に関連する
少なくとも１つの運転パラメータを用いて冷却水温上昇
分ΔＴupを推定すれば良い。
【００６４】上記各実施形態（１）〜（４）の方法で推
定した冷却水温推定値Ｔｅは、サーモスタットの異常判
定に用いる他、例えば、冷却水温センサ２２の異常判定
やエンジン１１の暖機異常判定に用いても良い。この場
合、冷却水温センサ２２の異常判定では、所定の異常判
定実行条件が成立したときに、冷却水温推定値Ｔｅと実
冷却水温Ｔhw（冷却水温センサ２２の検出値）との誤差
が異常判定値よりも大きいか否かで、冷却水温センサ２
２の異常の有無を判定すれば良い。また、エンジン１１
の暖機異常判定においても、所定の異常判定実行条件が
成立したときに、冷却水温推定値Ｔｅと実冷却水温Ｔhw
（冷却水温センサ２２の検出値）との誤差が異常判定値
よりも大きいか否かで、エンジン１１の暖機異常の有無
を判定するようにすれば良い。
定した冷却水温推定値Ｔｅは、サーモスタットの異常判
定に用いる他、例えば、冷却水温センサ２２の異常判定
やエンジン１１の暖機異常判定に用いても良い。この場
合、冷却水温センサ２２の異常判定では、所定の異常判
定実行条件が成立したときに、冷却水温推定値Ｔｅと実
冷却水温Ｔhw（冷却水温センサ２２の検出値）との誤差
が異常判定値よりも大きいか否かで、冷却水温センサ２
２の異常の有無を判定すれば良い。また、エンジン１１
の暖機異常判定においても、所定の異常判定実行条件が
成立したときに、冷却水温推定値Ｔｅと実冷却水温Ｔhw
（冷却水温センサ２２の検出値）との誤差が異常判定値
よりも大きいか否かで、エンジン１１の暖機異常の有無
を判定するようにすれば良い。
【００６５】また、各実施形態（１）〜（４）におい
て、マップＭＡＰ１〜ＭＡＰ５に代えて、数式を用いる
ようにしても良い。
て、マップＭＡＰ１〜ＭＡＰ５に代えて、数式を用いる
ようにしても良い。
【図１】本発明の実施形態（１）を示すエンジン制御シ
ステム全体の概略構成図
ステム全体の概略構成図
【図２】実施形態（１）の冷却水温推定プログラムの処
理の流れを示すフローチャート
理の流れを示すフローチャート
【図３】実施形態（１）のサーモスタット異常判定プロ
グラムの処理の流れを示すフローチャート
グラムの処理の流れを示すフローチャート
【図４】燃料カットが実行されたときのエンジン回転速
度、吸気管圧力、冷却水温推定値及び実冷却水温の挙動
の一例を示すタイムチャート
度、吸気管圧力、冷却水温推定値及び実冷却水温の挙動
の一例を示すタイムチャート
【図５】実施形態（２）の冷却水温推定プログラムの処
理の流れを示すフローチャート
理の流れを示すフローチャート
【図６】燃料カット開始後の経過時間ｔfcに応じて補正
係数Ｋfcを設定するマップＭＡＰ３の一例を概念的に示
す図
係数Ｋfcを設定するマップＭＡＰ３の一例を概念的に示
す図
【図７】実施形態（３）の冷却水温推定プログラムの処
理の流れを示すフローチャート
理の流れを示すフローチャート
【図８】実施形態（４）の冷却水温推定プログラムの処
理の流れを示すフローチャート
理の流れを示すフローチャート
１１…エンジン（内燃機関）、１４…エアフローメー
タ、１５…スロットルバルブ、２０…燃料噴射弁、２１
…点火プラグ、２２…冷却水温センサ、２３…クランク
角センサ、２４…ＥＣＵ（冷却水温推定禁止手段，異常
検出手段）、２５…車速センサ、２６…外気温センサ。
タ、１５…スロットルバルブ、２０…燃料噴射弁、２１
…点火プラグ、２２…冷却水温センサ、２３…クランク
角センサ、２４…ＥＣＵ（冷却水温推定禁止手段，異常
検出手段）、２５…車速センサ、２６…外気温センサ。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 45/00 Ｆ０２Ｄ 45/00 ３４５Ｚ ３６０ ３６０Ｄ 41/22 ３０１ 41/22 ３０１Ａ ３０１Ｋ ３０１Ｚ Ｆターム(参考） 3G084 CA02 DA04 DA27 DA30 EA07 EA11 EB12 EB22 EC01 EC03 FA05 FA13 FA18 FA20 FA33 3G301 JA13 JB01 JB09 KA05 KA06 KA23 KA26 MA24 NA08 ND01 PA17Z PB03Z PE01Z PE08B PE08Z PF01Z
Claims (7)
- 【請求項１】 内燃機関の運転中にその運転状態に基づ
いて冷却水温推定値を更新する冷却水温推定手段を備え
た内燃機関の冷却水温推定装置において、 燃料カット開始から所定期間経過後に冷却水温推定値の
更新を禁止し、この禁止状態を燃料カットが終了するま
で継続する冷却水温推定禁止手段を備えていることを特
徴とする内燃機関の冷却水温推定装置。 - 【請求項２】 前記冷却水温推定禁止手段は、燃料カッ
ト開始から冷却水温推定値の更新を禁止するまでの期間
を機関温度及び／又は車速に基づいて設定することを特
徴とする請求項１に記載の内燃機関の冷却水温推定装
置。 - 【請求項３】 内燃機関の運転中にその運転状態に基づ
いて冷却水温推定値を更新する冷却水温推定手段を備え
た内燃機関の冷却水温推定装置において、 燃料カット実行中にその燃料カット開始からの経過期間
に応じて前記冷却水温推定値の上昇量を徐々に小さくす
るように該冷却水温推定値を補正する推定水温補正手段
を備えていることを特徴とする内燃機関の冷却水温推定
装置。 - 【請求項４】 内燃機関の運転中にその運転状態に基づ
いて冷却水温推定値を更新する冷却水温推定手段を備え
た内燃機関の冷却水温推定装置において、 前記冷却水温推定手段は、燃料カット実行中の冷却水温
推定値を算出する燃料カット用推定水温算出手段を有
し、燃料カット実行中に前記燃料カット用推定水温算出
手段に切り換えて、前記冷却水温推定値の上昇量を通常
運転時よりも小さくして該冷却水温推定値を更新するこ
とを特徴とする内燃機関の冷却水温推定装置。 - 【請求項５】 前記冷却水温推定値と冷却水温センサの
検出値との誤差に基づいてサーモスタットの異常、冷却
水温センサの異常、内燃機関の暖機異常の少なくとも１
つの異常を検出する異常検出手段を備えていることを特
徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載の内燃機関の
冷却水温推定装置。 - 【請求項６】 前記冷却水温推定手段は、機関回転速
度、機関負荷、燃料噴射量のうちの少なくとも１つに基
づいて前記冷却水温推定値を演算することを特徴とする
請求項１乃至５のいずれかに記載の内燃機関の冷却水温
推定装置。 - 【請求項７】 前記冷却水温推定手段は、燃料噴射量に
基づいて前記冷却水温推定値を演算し、燃料カット開始
から所定期間が経過するまでは燃料カット前の燃料噴射
量に基づいて前記冷却水温推定値を演算することを特徴
とする請求項１乃至５のいずれかに記載の内燃機関の冷
却水温推定装置。
Priority Applications (2)
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|---|---|---|---|
| JP2001317587A JP3956663B2 (ja) | 2001-02-15 | 2001-10-16 | 内燃機関の冷却水温推定装置 |
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Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001-38081 | 2001-02-15 | ||
| JP2001038081 | 2001-02-15 | ||
| JP2001317587A JP3956663B2 (ja) | 2001-02-15 | 2001-10-16 | 内燃機関の冷却水温推定装置 |
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|---|---|---|---|
| JP2007001628A Division JP2007092760A (ja) | 2001-02-15 | 2007-01-09 | 内燃機関の冷却水温推定装置 |
Publications (2)
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|---|---|
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|---|---|---|---|
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Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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