JP2002309995A - 内燃機関の燃料性状判定装置 - Google Patents
内燃機関の燃料性状判定装置Info
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Abstract
うにする。 【解決手段】 触媒早期暖機制御中に、排気管に設置さ
れた空燃比センサが活性化する前は、吸気バルブの開弁
タイミングを通常の開弁位置よりも遅角側に制御して、
吸気ポート内壁等に付着するウェット量を少なくするウ
ェット減量制御を行う。その後、空燃比センサが活性化
した時点で、吸気バルブの開弁タイミングを徐々に通常
の開弁位置に戻してウェット減量制御を終了し、ウェッ
トの発生しやすい状態に切り換える。これにより、燃料
性状が重質なほど、ウェット量が増加して、排出ガスの
空燃比がリーン方向に変化する。その結果、燃料性状
(燃料の重質性)の違いを、排出ガスの空燃比の変化と
して空燃比センサで検出することができ、この空燃比セ
ンサの出力又はそれに連動して変化する制御パラメータ
に基づいて燃料性状を精度良く判定することができる。
Description
る燃料の性状を判定する内燃機関の燃料性状判定装置に
関するものである。
ジンは、吸気管に燃料噴射弁を取り付け、燃料(ガソリ
ン)を吸気ポートに噴射するものが多い。この吸気ポー
ト噴射では、燃料噴射弁から噴射した燃料は、一部が、
直接、気筒内に吸入されるが、残りは、吸気ポートの内
壁面や吸気バルブの表面に付着した後に、徐々に蒸発し
て気筒内に吸入されることになる。従って、気筒内に吸
入される燃料量は、吸気ポートの内壁面等に付着した燃
料(ウェット)の蒸発量によって変化する。燃料の蒸発
量(蒸発速度)は、燃料性状によって変化するが、燃料
性状は、同じ種類の燃料でも一定ではなく、メーカー間
で異なったり、同じメーカーの燃料でも、季節や販売地
域によって燃料性状が変更される。従って、燃料の蒸発
量を考慮して精度の良い空燃比制御(燃料噴射制御)を
行うには、燃料性状を精度良く検出する必要がある。
内に燃料性状センサを設けたり、或は、特開平5−65
838号公報に示すように、始動時の燃料噴射量を徐々
に増加して始動が完了するまでの時間を測定し、その始
動時間によって燃料性状を判定するようにしたものがあ
る。
状センサで燃料性状を直接検出する方法は、新たに燃料
性状センサを設ける必要があり、コストアップするとい
う欠点がある。また、始動時間によって燃料性状を判定
する方法は、始動時間が燃料性状のみによって変化する
のであれば問題ないが、実際には、冷却水温等、燃料性
状以外の要因によっても始動時間が変化するため、始動
時間から燃料性状を精度良く判定することができない。
このため、実際に燃料噴射量をどれだけ増量補正すれ
ば、燃料性状の影響が無くなるかが正確に分からず、燃
料性状に応じた燃料噴射補正量を精度良く算出できない
という欠点がある。
たものであり、従ってその目的は、燃料性状を精度良く
判定することができる内燃機関の燃料性状判定装置を提
供することにある。
に、本発明の請求項1の内燃機関の燃料性状判定装置
は、ウェット量制御手段によって空燃比センサの活性化
前に吸気系に付着するウェット量を減少させるウェット
減量制御を行い、空燃比センサの活性化後にウェット減
量制御を終了してウェット量を増加させ、そのときの空
燃比センサの出力又はそれに連動して変化する制御パラ
メータに基づいて燃料性状を燃料性状判定手段によって
判定する。
ウェット減量制御を行うことによって燃料性状に拘らず
吸気ポートの内壁面等に付着するウェット量が極力少な
くなる状態としておく。そして、空燃比センサが活性化
して排出ガスの空燃比を精度良く検出できる状態になっ
た時点でウェット減量制御を終了してウェットが発生し
やすい状態に切り換える。これにより、燃料性状が重質
なほど(燃料の蒸発性が低いほど)、ウェット量が増加
して筒内流入燃料量が減少し、排出ガスの空燃比がリー
ン側に変化する。その結果、燃料性状(燃料の重質性)
の違いを、排出ガスの空燃比の変化として空燃比センサ
で検出することができ、この空燃比センサの出力又はそ
れに連動して変化する制御パラメータに基づいて燃料性
状を精度良く判定することができる。
の開閉タイミングを可変する可変バルブタイミング装置
を設け、空燃比センサの活性化前に吸気バルブの開弁タ
イミングを通常の開弁位置よりも遅角側に制御すること
でウェット減量制御を行い、空燃比センサの活性化後に
吸気バルブの開弁タイミングを通常の開弁位置に戻すこ
とでウェット減量制御を終了してウェット量を増加させ
るようにすると良い。一般に、吸気バルブの開弁タイミ
ングを通常の開弁位置(略吸入上死点)よりも遅角側に
制御すると、吸気流速が速くなる共に吸気ポート温度が
高くなるため、ウェットの発生を少なくすることができ
る。一方、吸気バルブの開弁タイミングを通常の開弁位
置に戻すと、吸気流速が遅くなると共に吸気ポート温度
が低くなるため、ウェットが発生しやすい状態になる。
従って、請求項2のように、空燃比センサの活性の前後
で吸気バルブの開弁タイミングを遅角/通常開弁位置に
切り換えれば、本発明の燃料性状判定を行うためのウェ
ット量制御を簡単に実施することができる。
御中には、吸気バルブの開弁期間中に、噴射燃料が燃焼
室の吸入口に到達するように燃料噴射弁の噴射時期を制
御すると良い。このようにすれば、噴射燃料を吸気ポー
ト内で滞らせることなく速やかに燃焼室内に吸入させる
ことができ、ウェット減量制御時のウェット減量効果を
高めることができる。
御の終了後は、吸気バルブの閉弁期間中に、噴射燃料が
吸気バルブ付近に到達するように燃料噴射弁の噴射時期
を制御すると良い。このようにすれば、ウェット減量制
御の終了後は、噴射燃料が吸気バルブ付近に到達して
も、燃焼室の吸入口が吸気バルブで塞がれているため、
噴射燃料が燃焼室内に吸入されずに、次回の吸気バルブ
の開弁時期(吸気行程)まで吸気ポート内で滞留するこ
とになる。これにより、ウェット減量制御の終了後は、
噴射燃料が吸気ポート内で滞留する時間が長くなり、ウ
ェット増量効果を高めることができる。
度)が高くなると、吸気ポート温度も高くなって重質燃
料でも蒸発しやすくなるため、燃料性状の差によるウェ
ット量の差が少なくなる。また、アイドル運転が終了し
て車両が走行し始めると、運転条件(燃料噴射量、吸入
空気量等)の変化が大きくなるため、その運転条件の変
化によってウェット量が変動しやすくなる。
燃機関の冷却水温が所定温度よりも低く且つアイドル運
転状態のときに燃料性状を判定するようにすると良い。
このようにすれば、燃料性状の差によるウェット量の差
が比較的大きく且つ安定しているときに、燃料性状を判
定することができ、燃料性状の判定精度を向上すること
ができる。
によって空燃比センサの活性後に該空燃比センサの検出
空燃比が目標空燃比となるように燃料噴射量を制御し、
空燃比センサの活性化後に、燃料噴射量の補正量又は空
燃比補正係数に基づいて燃料性状を判定するようにして
も良い。この場合、空燃比センサの活性後(ウェット減
量制御の終了後)に、燃料性状が重質なほどウェット量
が増加して、目標空燃比と排出ガスの空燃比(空燃比セ
ンサの検出空燃比)とのずれ量が大きくなり、そのずれ
量に応じて空燃比補正係数が大きくなって燃料噴射量の
補正量が大きくなるため、燃料噴射量の補正量又は空燃
比補正係数に基づいて燃料性状を判定すれば、燃料性状
を精度良く判定することができる。しかも、排出ガスの
空燃比を目標空燃比付近に制御することができるので、
エミッションを悪化させることなく、燃料性状を精度良
く判定することができる。
の実施形態(1)を図1乃至図6に基づいて説明する。
まず、図1に基づいてエンジン制御システム全体の概略
構成を説明する。内燃機関であるエンジン11の吸気管
12の最上流部には、エアクリーナ13が設けられ、こ
のエアクリーナ13の下流側に、吸入空気量を検出する
エアフローメータ14が設けられている。このエアフロ
ーメータ14の下流側には、スロットルバルブ15とス
ロットル開度を検出するスロットル開度センサ16とが
設けられている。
は、サージタンク17が設けられ、このサージタンク1
7に、吸気管圧力を検出する吸気管圧力センサ18が設
けられている。また、サージタンク17には、エンジン
11の各気筒に空気を導入する吸気マニホールド19が
設けられ、各気筒の吸気マニホールド19の吸気ポート
近傍に、それぞれ燃料を噴射する燃料噴射弁20が取り
付けられている。また、エンジン11のシリンダヘッド
には、各気筒毎に点火プラグ21が取り付けられ、各点
火プラグ21の火花放電によって筒内の混合気に点火さ
れる。
ブ26は、それぞれカム軸(図示せず)によって駆動さ
れ、吸気側のカム軸には、吸気バルブ25の開閉タイミ
ングを可変する油圧式の可変バルブタイミング装置27
が設けられている。この可変バルブタイミング装置27
を駆動する油圧は、油圧制御弁28によって制御され
る。尚、可変バルブタイミング装置27は、電磁アクチ
ュエータで駆動するようにしても良い。
出ガス中のCO,HC,NOx等を低減させる三元触媒
等の触媒24が設けられ、この触媒24の上流側に排出
ガスの空燃比又はリーン/リッチを検出する空燃比セン
サ23(リニアA/Fセンサ、酸素センサ等)が設けら
れている。また、エンジン11のシリンダブロックに
は、冷却水温を検出する冷却水温センサ29や、エンジ
ン回転速度を検出するクランク角センサ30が取り付け
られている。
回路(以下「ECU」と表記する)31に入力される。
このECU31は、マイクロコンピュータを主体として
構成され、内蔵されたROM(記憶媒体)に記憶された
各種の制御プログラムを実行することで、エンジン運転
状態に応じて燃料噴射弁20の燃料噴射量や点火プラグ
21の点火時期を制御する。
御プログラムを実行することで、空燃比センサ23の活
性化前は、吸気バルブ25の開弁タイミングを通常の開
弁位置よりも遅角側に制御して、燃料噴射弁20から噴
射された燃料が吸気ポートの内壁面等に付着するウェッ
ト量を少なくするウェット減量制御を行う。そして、空
燃比センサ23が活性化して排出ガスの空燃比を精度良
く検出できる状態になった後に、吸気バルブ25の開弁
タイミングを通常の開弁位置に戻してウェット減量制御
を終了し、ウェットの発生しやすい状態(ウェット増量
制御)に切り換える。これにより、燃料性状が重質なほ
ど(燃料の蒸発性が低いほど)、ウェット量が増加して
筒内流入燃料量が減少し、排出ガスの空燃比がリーン側
に変化する。
プログラムを実行することで、冷却水温(エンジン温
度)が所定温度よりも低く且つアイドル運転状態のとき
に、空燃比センサ23の活性化後に、空燃比センサ23
で検出した排出ガスの空燃比に基づいて燃料性状を判定
する。
の各プログラムの具体的な処理内容を説明する。図2の
ウェット量制御プログラムは、所定時間毎又は所定クラ
ンク角毎に繰り返し実行され、特許請求の範囲でいうウ
ェット量制御手段に相当する役割を果たす。本プログラ
ムが起動されると、まず、ステップ101で、エンジン
回転速度NEが完爆判定値(例えば400rpm)を越
えたか否かによって、始動完了か否かを判定する。も
し、始動完了前であれば、始動性を向上させるために、
ステップ110に進み、通常制御を実施して、点火プラ
グ21の点火時期を通常制御用の目標点火時期に制御す
ると共に、吸気バルブ25の開弁タイミングを、図4に
点線で示すように、通常制御用の目標開弁位置VT0
[略吸入TDC(上死点)]に制御する。
定されたときに、ステップ102に進み、触媒早期暖機
実行条件が成立しているか否かを判定する。ここで、触
媒早期暖機実行条件は、例えば、冷間始動(始動時の
冷却水温が所定温度以下)であること、アイドル運転
状態であること等であり、これらの条件を全て満たせ
ば、触媒早期暖機実行条件が成立し、いずれか1つでも
満たさない条件があれば触媒早期暖機実行条件が不成立
となる。もし、触媒早期暖機実行条件が不成立となれ
ば、ステップ110に進み、始動完了後も引き続き通常
制御を実施する。
れば、触媒24や空燃比センサ23が活性化していない
と判断して、ステップ103に進み、点火時期遅角制御
を実施して、点火プラグ22の点火時期を触媒早期暖機
用の目標点火時期[例えばATDC5℃A(上死点後5
℃A)]まで遅角する。これにより、排出ガス温度を上
昇させて、触媒24及び空燃比センサ23の暖機(昇
温)を促進する。
を実施して、燃料性状に拘らず吸気ポートの内壁面等に
付着するウェット量を極力減少させる。まず、ステップ
104で、図4に実線で示すように、吸気バルブ25の
開弁タイミングをウェット減量制御用の目標遅角位置V
T1[例えばATDC20℃A(上死点後20℃A)]
まで遅角する。
T1は、通常制御用の目標開弁位置VT0(略吸入TD
C)よりも遅角側に設定され、固定値としても良いが、
エンジン運転状態に応じてマップ等により算出しても良
い。一般に、図5に示すように、吸気バルブ25の開弁
タイミングを遅角させるほど、吸気流速が速くなる共に
吸気ポート温度が高くなるため、吸気バルブ25の開弁
タイミングを遅角させるほど、燃料性状に拘らずウェッ
ト量を少なくすることができる。
弁20の噴射時期をウェット減量制御用の目標噴射時期
に制御する。このウェット減量制御用の目標噴射時期
は、吸気バルブ25の開弁期間中に噴射燃料が燃焼室の
吸入口に到達する噴射時期に設定される。
ブ25の実開弁タイミングがウェット減量制御用の目標
遅角位置VT1となったか否かを判定し、それによっ
て、吸気バルブ25の実開弁タイミングがウェット減量
制御用の目標遅角位置VT1となったことを確認してか
ら、次のステップ106に進み、空燃比センサ23が活
性化したか否かを、例えば、始動後の経過時間が所定時
間(空燃比センサ23が活性温度に昇温するのに必要な
時間)を越えたか否かによって判定する。この空燃比セ
ンサ23の活性判定の方法は、これに限定されず、例え
ば、空燃比センサ23の素子インピーダンスが素子温度
に応じて変化する性質を利用し、素子インピーダンスを
検出して、この素子インピーダンスから素子温度を算出
し、この素子温度が活性温度に昇温したか否かで空燃比
センサ23が活性化したか否かを判定するようにしても
良い。
ブ25の開弁タイミングをウェット減量制御用の目標遅
角位置VT1に保持して、ウェット減量制御を継続する
(ステップ104〜106)。
23が活性化した(空燃比センサ23で排出ガスの空燃
比を精度良く検出できる状態になった)と判定された時
点で、次のようにしてウェット減量制御を終了して、ウ
ェットが発生しやすい状態(ウェット増量制御)に切り
換える。まず、ステップ107で、吸気バルブ25の開
弁タイミングをウェット減量制御用の目標遅角位置VT
1から通常制御用の目標開弁位置VT0まで徐々に進角
する。これにより、徐々に吸気流速が遅くなると共に吸
気ポート温度が低くなり、徐々にウェットが発生しやす
い状態に切り換わっていく。
射弁20の噴射時期をウェット増量制御用の目標噴射時
期に制御する。このウェット増量制御用の目標噴射時期
は、吸気バルブ25の閉弁期間中に噴射燃料が吸気バル
ブ25付近に到達する噴射時期に設定される。この際、
図6に実線で示すように、空燃比センサ23の活性化後
に燃料噴射弁20の噴射時期(吸気バルブ25付近への
燃料到達タイミング)を徐々にウェット増量制御用の目
標噴射時期(例えばBTDC10℃A)に進角させて、
エンジン回転変動を抑制するようにしても良い。或は、
図6に点線で示すように、空燃比センサ23の活性化直
後に燃料噴射弁20の噴射時期(吸気バルブ25付近へ
の燃料到達タイミング)を速やかにウェット増量制御用
の目標噴射時期に切り換えて、空燃比センサ23の活性
化直後に早期にウェットを増量できるようにしても良
い。
ブ25の実開弁タイミングが通常制御用の目標開弁位置
VT0となったか否かを判定し、それによって、吸気バ
ルブ25の実開弁タイミングが通常制御用の目標開弁位
置VT0となったことを確認してから、次のステップ1
09に進み、触媒早期暖機終了条件が成立したか否かを
判定する。ここで、触媒早期暖機終了条件は、触媒2
4が活性化したこと、又は、アイドル運転から車両走
行に移行したこと等であり、これらの条件のいずれか1
つでも該当する条件があれば、触媒早期暖機終了条件が
成立する。この際、触媒24が活性化したか否かは、例
えば始動後の経過時間が所定時間以上になったか否かで
判定したり、或は、冷却水温、排気温度、触媒温度、始
動後の燃料噴射量積算値等によって判定しても良い。
は、吸気バルブ25の開弁タイミングを通常制御用の目
標開弁位置VT0に制御した状態で、点火時期遅角制御
を継続する(ステップ107〜109)。その後、触媒
早期暖機終了条件が成立した時点で、ステップ110に
進み、点火プラグ21の点火時期を通常制御用の目標点
火時期に戻して触媒早期暖機制御を終了する。
間毎又は所定クランク角毎に繰り返し実行され、特許請
求の範囲でいう燃料性状判定手段に相当する役割を果た
す。本プログラムが起動されると、まず、ステップ20
1で、前記ステップ106と同様の方法で、空燃比セン
サ23が活性化したか否かを判定する。その結果、空燃
比センサ23の活性化していると判定されれば、次のス
テップ202に進み、冷却水温が所定温度(例えば30
℃)よりも低いか否かを判定し、次のステップ203
で、アイドル運転状態か否かを判定する。
なると、吸気ポート温度も高くなって重質燃料でも蒸発
しやすくなるため、燃料性状の差によるウェット量の差
が少なくなる。また、アイドル運転が終了して車両が走
行し始めると、運転条件(燃料噴射量、吸入空気量等)
の変化が大きくなるため、その運転条件の変化によって
ウェット量が変動しやすくなる。従って、冷却水温が所
定温度以上と判定された場合、又はアイドル運転状態で
はないと判定された場合には、燃料性状の差がウェット
量の差として現れにくい状態であると判断して、以降の
処理を行うことなく本プログラムを終了する。
アイドル運転状態と判定された場合には、ステップ20
4に進み、ウェット減量制御が終了したか否か(つま
り、吸気バルブ25の開弁タイミングがウェット減量制
御用の目標遅角位置VT1から通常制御用の目標開弁位
置VT0まで進角されたか否か)を判定し、ウェット減
量制御が終了していなければ、以降の処理を行うことな
く本プログラムを終了する。
で、ステップ205に進み、空燃比センサ23で検出し
た排出ガスの空燃比が所定の判定リーン値よりもリッチ
であるか否か(A/F<判定リーン値か否か)を判定す
る。この判定リーン値の設定方法は、燃料性状が重質な
ほど、ウェット量が増加して排出ガスの空燃比のリーン
側へのずれ量が大きくなることを考慮して、重質燃料で
ウェット量が多い場合の排出ガスの空燃比と、通常燃料
(軽質燃料)でウェット量が少ない場合の排出ガスの空
燃比を予め実験又はシミュレーション等で測定してお
き、両者の中間的な空燃比を判定リーン値として用いれ
ば良い(図6参照)。
燃比A/Fが判定リーン値よりもリッチと判定された場
合は、ウェット減量制御終了後の空燃比のリーン側への
ずれ量が少ないため、ウェット量が少ないと判断して、
ステップ206に進み、通常燃料と判定する。一方、排
出ガスの空燃比A/Fが判定リーン値よりもリーンと判
定された場合は、ウェット減量制御終了後の空燃比のリ
ーン側へのずれ量が多いため、ウェット量が多いと判断
して、ステップ207に進み、重質燃料と判定する。
ーン側へのずれ量が所定の判定値よりも大きいか否かに
よって燃料性状が重質か通常(軽質)かを判定するよう
にしても良い。
量制御及び燃料性状判定の実行例を図6のタイムチャー
トを用いて説明する。図6のタイムチャートに示すよう
に、エンジン始動完了後、触媒早期暖機実行条件が成立
して点火時期が遅角されると、空燃比センサ23の活性
化前は、吸気バルブ25の開弁タイミングをウェット減
量制御用の目標遅角位置VT1(例えばATDC20℃
A)に遅角制御することで、ウェット減量制御を実施し
て、燃料性状に拘らず吸気ポートの内壁面等に付着する
ウェット量が極力少なくなる状態とする。その後、空燃
比センサ23が活性化した時点で、吸気バルブ25の開
弁タイミングを通常制御用の目標開弁位置VT0(略吸
入TDC)に徐々に戻してウェット減量制御を終了し、
ウェットの発生しやすい状態(ウェット増量制御)に切
り換える。
サ23が活性化して排出ガスの空燃比A/Fを精度良く
検出できる状態になった後に、燃料性状が重質なほど
(燃料の蒸発性が低いほど)、ウェット量が増加して筒
内流入燃料量が減少し、排出ガスの空燃比A/Fがリー
ン方向に変化するようになる。この期間に、空燃比セン
サ23で検出した排出ガスの空燃比A/Fが判定リーン
値よりもリッチか否かを判定し、排出ガスの空燃比A/
Fが判定リーン値よりもリッチの場合は、通常燃料(軽
質燃料)と判定し、排出ガスの空燃比A/Fが判定リー
ン値よりもリーンの場合は、重質燃料と判定する。
れば、燃料性状の違いを排出ガスの空燃比A/Fの変化
として空燃比センサ23で検出することができ、この空
燃比センサ23で検出した空燃比A/Fに基づいて燃料
性状を精度良く判定することができる。
量制御中に、燃料噴射弁20の噴射時期をウェット減量
制御用の目標噴射時期に制御して、吸気バルブ25の開
弁期間中に噴射燃料が燃焼室の吸入口に到達するように
したので、噴射燃料を吸気ポート内で滞らせることなく
速やかに燃焼室内に吸入させることができ、ウェット減
量制御時のウェット減量効果を高めることができる。
射弁20の噴射時期をウェット増量制御用の目標噴射時
期に制御して、吸気バルブ25の閉弁期間中に噴射燃料
が吸気バルブ25付近に到達するようにしている。この
ようにすれば、ウェット減量制御終了後は、噴射燃料が
吸気バルブ25付近に到達しても、燃焼室の吸入口が吸
気バルブ25で塞がれているため、噴射燃料が燃焼室内
に吸入されずに、次回の吸気バルブ25の開弁時期(吸
気行程)まで吸気ポート内で滞留することになる。これ
により、ウェット減量制御終了後は、噴射燃料が吸気ポ
ート内で滞留する時間が長くなり、ウェット増量効果を
高めることができる。
度)が高くなると、吸気ポート温度も高くなって重質燃
料でも蒸発しやすくなるため、燃料性状の差によるウェ
ット量の差が少なくなる。また、アイドル運転が終了し
て車両が走行し始めると、運転条件(燃料噴射量、吸入
空気量等)の変化が大きくなるため、その運転条件の変
化によってウェット量が変動しやすくなる。
は、冷却水温が所定温度よりも低く且つアイドル運転状
態のときに燃料性状を判定するようにしたので、燃料性
状の差によるウェット量の差が比較的大きく且つ安定し
ているときに、燃料性状を判定することができ、燃料性
状の判定精度を向上することができる。
は、空燃比センサ23の活性化後(ウェット減量制御終
了後)に、空燃比センサ23の検出空燃比A/Fに基づ
いて燃料性状を判定するようにしたが、本発明の実施形
態(2)では、空燃比センサ23の活性化後(ウェット
減量制御終了後)に、空燃比フィードバック制御を開始
して、空燃比センサ23の検出空燃比A/Fが目標空燃
比に一致するように燃料噴射量を補正し、この燃料噴射
量の補正量に基づいて燃料性状を判定する。
プログラムを実行すると共に、図3の燃料性状判定プロ
グラムを実行する。但し、図3のステップ205の処理
に代えて、図3中の括弧内のステップ205aの処理を
実行する。
毎又は所定クランク角毎に繰り返し実行され、特許請求
の範囲でいう空燃比制御手段に相当する役割を果たす。
本プログラムが起動されると、まず、ステップ301
で、クランキング中か否かを、例えばエンジン回転速度
が完爆判定値(例えば400rpm)以下であるか否か
によって判定する。クランキング中(始動完了前)と判
定されれば、ステップ302に進み、始動時燃料噴射制
御を実行して始動性を向上させる。
中でない、すなわち、エンジン始動完了後と判定された
ときに、ステップ303に進み、前記図2のステップ1
06と同様の方法で、空燃比センサ23が活性化したか
否かを判定する。もし、空燃比センサ23が活性化して
いなければ、まだ、空燃比センサ23で排出ガスの空燃
比を精度良く検出できないため、ステップ304に進
み、空燃比センサ23が活性化するまで、オープンルー
プ制御によって、混合気の空燃比が目標空燃比となるよ
うに燃料噴射量を制御する。
23が活性化したと判定されたときには、空燃比センサ
23で排出ガスの空燃比を精度良く検出できるため、ス
テップ305に進み、空燃比フィードバック制御を実行
する。この空燃比フィードバック制御では、空燃比セン
サ23の検出空燃比A/Fと目標空燃比(例えば理論空
燃比)とのずれ量に基づいて空燃比補正係数を算出し、
エンジン運転状態に応じて算出された燃料噴射量を上記
空燃比補正係数で補正することで、空燃比センサ23の
検出空燃比A/Fが目標空燃比(例えば理論空燃比)に
一致するように燃料噴射量を補正する。これにより、空
燃比センサ23の活性後(ウェット減量制御終了後)
に、燃料性状が重質なほど、ウェット量が増加し、その
ウェット量の増加による排出ガスの空燃比のリーンずれ
を修正する分だけ燃料噴射量が増量補正される(図6の
括弧内参照)。
(ステップ205の処理をステップ205aに代えたプ
ログラム)のステップ204で、ウェット減量制御が終
了したと判定されたときに、ステップ205aに進み、
ウェット減量制御終了後の燃料噴射量の補正量が所定の
判定値よりも小さいか否かを判定する。この判定値の設
定方法は、燃料性状が重質なほど、ウェット量が増加し
て排出ガスの空燃比のリーン側へのずれ量が大きくな
り、燃料噴射量の補正量が大きくなることを考慮して、
重質燃料でウェット量が多い場合の燃料噴射量の補正量
と、通常燃料(軽質燃料)でウェット量が少ない場合の
燃料噴射量の補正量を予め実験又はシミュレーション等
で測定しておき、両者の中間的な燃料噴射量の補正量を
判定値として用いれば良い。
正量が判定値よりも小さいと判定された場合は、ウェッ
ト量が少ないため、ステップ206に進み、通常燃料
(燃料性状が軽質)と判定する。一方、燃料噴射量の補
正量が判定値以上と判定された場合は、ウェット量が多
いため、ステップ207に進み、重質燃料(燃料性状が
重質)と判定する。
ト減量制御終了後の燃料噴射量の補正量に基づいて燃料
性状を精度良く判定できると共に、空燃比センサ23の
活性化後(ウェット減量制御終了後)に、排出ガスの空
燃比をほぼ目標空燃比に保持することができるので、エ
ミッションを悪化させることなく、燃料性状を精度良く
判定することができる。
によって算出されるため、ウェット減量制御終了後の空
燃比補正係数が所定の判定値よりも大きいか否かによっ
て燃料性状が重質か通常(軽質)かを判定するようにし
ても良い。
ステム全体の概略構成図
フローチャート
ローチャート
吸気流速特性を示す図、(b)は吸気バルブの開弁タイ
ミングに対する吸気ポート温度特性を示す図
タイムチャート
の流れを示すフローチャート
気マニホールド、20…燃料噴射弁、22…排気管、2
3…空燃比センサ、25…吸気バルブ、27…可変バル
ブタイミング装置、31…ECU(ウェット量制御手
段,燃料性状判定手段,空燃比制御手段)。
Claims (6)
- 【請求項1】 燃料を噴射する燃料噴射弁と、排出ガス
の空燃比又はリッチ/リーンを検出する空燃比センサと
を備えた内燃機関において、 前記空燃比センサの活性化前に前記燃料噴射弁から噴射
された燃料が吸気系に付着するウェット量を減少させる
ウェット減量制御を行い、前記空燃比センサの活性化後
に前記ウェット減量制御を終了してウェット量を増加さ
せるウェット量制御手段と、 前記空燃比センサの活性化後に該空燃比センサの出力又
はそれに連動して変化する制御パラメータに基づいて燃
料性状を判定する燃料性状判定手段とを備えていること
を特徴とする内燃機関の燃料性状判定装置。 - 【請求項2】 内燃機関の吸気バルブの開閉タイミング
を可変する可変バルブタイミング装置を備え、 前記ウェット量制御手段は、前記空燃比センサの活性化
前に前記吸気バルブの開弁タイミングを通常の開弁位置
よりも遅角側に制御することで前記ウェット減量制御を
行い、前記空燃比センサの活性化後に前記吸気バルブの
開弁タイミングを通常の開弁位置に戻すことで前記ウェ
ット減量制御を終了してウェット量を増加させることを
特徴とする請求項1に記載の内燃機関の燃料性状判定装
置。 - 【請求項3】 前記ウェット量制御手段は、前記ウェッ
ト減量制御中に、前記吸気バルブの開弁期間中に噴射燃
料が燃焼室の吸入口に到達するように前記燃料噴射弁の
噴射時期を制御することを特徴とする請求項2に記載の
内燃機関の燃料性状判定装置。 - 【請求項4】 前記ウェット量制御手段は、前記ウェッ
ト減量制御の終了後に、前記吸気バルブの閉弁期間中に
噴射燃料が前記吸気バルブ付近に到達するように前記燃
料噴射弁の噴射時期を制御することを特徴とする請求項
2又は3に記載の内燃機関の燃料性状判定装置。 - 【請求項5】 前記燃料性状判定手段は、内燃機関の冷
却水温が所定温度よりも低く且つアイドル運転状態のと
きに燃料性状を判定することを特徴とする請求項1乃至
4のいずれかに記載の内燃機関の燃料性状判定装置。 - 【請求項6】 前記空燃比センサの活性後に該空燃比セ
ンサの検出空燃比が目標空燃比となるように燃料噴射量
を制御する空燃比制御手段を備え、 前記燃料性状判定手段は、前記空燃比センサの活性後に
前記燃料噴射量の補正量又は空燃比補正係数に基づいて
燃料性状を判定することを特徴とする請求項1乃至5の
いずれかに記載の内燃機関の燃料性状判定装置。
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-
2001
- 2001-04-16 JP JP2001116257A patent/JP4379670B2/ja not_active Expired - Fee Related
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