JP2002308103A - 踏切制御装置および集中電子踏切制御システム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】高い安全性を確保することのできる単線区間の
踏切制御装置を提供する。 【解決手段】下り列車が下り警報区間（ＡＴ）へ進入し
た後の上り警報区間（ＢＴ）の軌道回路復旧（ＢＴＲ復
旧）が、下り列車の上り警報区間（３Ｔ）進入によるも
のか否かを３Ｔ復旧時に列車到来側に隣接する軌道回路
（２Ｔ）復旧かつ列車進行側に隣接する軌道回路（４
Ｔ）動作を条件に判定し、下り列車の３Ｔ進入による場
合にだけ、下り列車ＢＴ進出までＡＳＲを保持し、上り
警報区間の在線に基づく警報動作を阻止する。また６Ｔ
復旧時にその両隣の軌道回路の動作復旧状態に基づき６
Ｔ復旧が下り列車進入によることを確認したとき、下り
列車の末尾がＢＴを進出したと判定し、ＡＳＲの保持を
解除する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、軌道回路の復旧要
因を判定する軌道回路復旧要因判定装置、所定の区間を
所定方向へ進行する列車が通過し終えたことを確認する
ための列車通過判定装置およびこれらを用いた踏切制御
装置、集中電子踏切制御システムに関する。

【０００２】

【従来の技術】鉄道の信号保安装置では、フェールセー
フな制御が絶対条件として求められ、その代表的な安全
側制御は、「列車の衝突防止」と「列車の脱線防止」で
ある。そして、これらの具体的な制御は「停止信号出
力」と「鎖錠出力」により実現され、その出力に軌道回
路がかかわる時は、軌道回路の復旧状態を安全側と定義
している。

【０００３】踏切制御装置も信号保安装置の一つである
が、その利用者が一般の道路通行者であることなどか
ら、その他の信号保安装置とは異なり、踏切において
は、踏切警報制御・踏切しゃ断制御(警報・しゃ断制御)
が最も重要な安全側制御となる。

【０００４】この警報・しゃ断制御は、列車の接近によ
り始動し、列車の踏切道通過完了により終止するが、単
線区間の踏切においては、その始動条件と終止条件の両
方に軌道回路の復旧状態が使用されている。以下、図を
用いてこのことをより詳細に説明する。

【０００５】図７は、従来から使用されている単線・非
電化・非自動区間における踏切制御のための一般的なリ
レー結線図を示している。図中、各リレーは、常時にお
ける接点位置を示してある。またＡＴは下り警報区間で
あり、ＢＴは上り警報区間である。またＡＴＲはＡＴに
列車が在線すると復旧するリレー回路であり、ＢＴＲ
は、ＢＴに列車が在線すると復旧するリレー回路であ
る。

【０００６】ＤＳＲは、下り列車に起因して警報動作す
べき旨を復旧によって示すリレーであり、ＵＳＲは、上
り列車に起因して警報動作すべき旨を復旧によって示す
リレーであり、ＲはＤＳＲとＵＳＲのいずれかが復旧し
たとき復旧となって踏切警報動作を指示するためのリレ
ーである。ＡＳＲは、下り列車が下り警報区間および上
り警報区間のいずれかを通過中である旨を動作によって
示すためのリレーであり、ＢＳＲは、上り列車が下り警
報区間および上り警報区間のいずれかを通過中である旨
を動作によって示すためのリレーである。

【０００７】この制御論理では、列車走行により警報制
御用軌道回路が正常に動作すると、次のようなシーケン
スとなる。まず、下り列車が接近してＡＴに進入する
と、ＡＴＲ復旧となりＡＳＲ動作・ＤＳＲ復旧（Ｒ復
旧）になって踏切警報開始となる。その後、列車のＢＴ
進入によりＢＴＲが復旧してＡＳＲ動作保持となる。こ
のように列車がＢＴに進入してＢＴＲが復旧しても、Ａ
ＳＲ動作保持によりＵＳＲは復旧せず、列車ＢＴ進入に
起因する警報動作（ＵＳＲ復旧）が阻止される。その後
に列車がＡＴ進出（踏切通過完了）するとＤＳＲ動作
（Ｒ動作）となって踏切警報終止になる。さらに列車Ｂ
Ｔ進出によりＢＴＲ動作となってＡＳＲ復旧（動作保持
解除）し、一連のシーケンスを終了する。上り列車接近
によってもこのシーケンスは同様である。

【０００８】上述のように、ＢＴ復旧は、上り列車の進
入においては警報の始動条件として使用されるが、下り
列車に対しては、同じＢＴ復旧が下り列車警報区間在線
中における警報動作の阻止条件として使用されている。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】上述のように、軌道回
路の復旧状態が、単線区間の踏切においては「安全側
(始動条件)」、と「危険側(終止条件)」の両方の制御に
使用されるので、軌道回路の不正短絡などが生じた場合
には、本来、警報すべきタイミングで警報動作が行われ
なくなるという不具合が生じ得る。

【００１０】まず、一方の警報区間の軌道回路が不正に
短絡された後に他方の警報区間に列車が進入し、その
後、先の不正短絡が解除された場合に無警報になってし
まう不具合につき、ＡＴ不正短絡後の上り列車進入・同
不正短絡解除を例に説明する。踏切の通行者等によりＡ
Ｔが不正に短絡されると、｛１｝ＡＴＲ復旧（なお
｛１｝、｛２｝等は図中では、のように表記してあ
る。）により｛１｝ＡＳＲが動作する。このＡＴ不正短
絡が継続している時に上り列車が正常にＢＴに進入する
と、｛２｝ＢＴＲ復旧によって｛１｝ＡＳＲの動作状態
が上り列車のＡＴ進出まで保持されることになる。

【００１１】このＡＳＲ動作保持によって、本来上り列
車接近（｛２｝ＢＴＲ復旧）によって復旧側に制御され
るべき｛２｝ＵＳＲが動作を保持することとなる。この
時、踏切は、｛１｝ＡＴＲ復旧による｛１｝ＤＳＲ復旧
（Ｒ復旧）によって警報制御されているが、その後、Ａ
Ｔの不正短絡が解除されると、｛３｝ＡＴＲ動作
｛２｝ＢＴＲ復旧によって、列車接近中であっても
｛３｝ＤＳＲ動作（Ｒ動作）により、無しゃ断・無警報
に至ることになる。

【００１２】つまり、ＡＴ不正短絡後の上り列車ＢＴ進
入を、下り列車進入後の下り列車ＢＴ進出と、誤判断す
ることにより、無しゃ断・無警報に至ってしまう。

【００１３】図７に示した踏切制御論理では、この無し
ゃ断・無警報対策として｛４｝ＴＢＰＵＲ回路を付加し
て｛１｝ＡＴＲ復旧または｛２｝ＢＴＲ復旧が３０秒以
上継続しない限り｛４｝ＴＢＰＵＲの動作を抑止して
｛３｝ＤＳＲ動作（Ｒ動作）を防護している。しかし、
｛４｝ＴＢＰＵＲの動作成立後には、この防護は作用し
ないという問題がある。

【００１４】これは、本来上り列車接近（｛２｝ＢＴＲ
復旧）によって復旧側に制御されるべき｛２｝ＵＳＲが
動作を保持するという事象が問題であり、この要因は
｛２｝ＢＴＲ復旧によって｛１｝ＡＳＲの動作状態が上
り列車のＢＴ進出まで保持されるという点にある。従っ
て、ＡＳＲ回路の進出側軌道回路条件である｛２｝ＢＴ
Ｒ復旧は下り列車に対してのみ有効として、上り列車に
対しては無効とする対策が求められる。

【００１５】次に列車進入・警報区間進出後の軌道回路
復旧継続による不具合を、上り列車進入・警報区間進出
後のＡＴ復旧継続を例に説明する。上り列車接近（｛１
１｝ＢＴＲ復旧）による｛１１｝ＢＳＲ動作｛１１｝Ｕ
ＳＲ復旧（Ｒ復旧）によって警報制御され、ＡＴ進入に
よる｛１２｝ＡＴＲ復旧、ＢＴ進出による｛１３｝ＢＴ
Ｒ動作によって｛１３｝ＵＳＲ動作（Ｒ動作）して警報
制御を終止する。ここまでの正常動作の後、ＡＴ進出後
も｛１４｝ＡＴＲ復旧が不正に継続した場合、｛１４｝
ＢＳＲの動作も不正に継続する。この不正動作中に下り
列車が接近（｛１５｝ＡＴ復旧）しても｛１４｝ＢＳＲ
動作継続により｛１５｝ＤＳＲ復旧不能（Ｒ動作継続）
となって、無しゃ断・無警報が発生する。

【００１６】この無しゃ断・無警報対策としてリレー入
出力形電子踏切制御装置では、図７中の☆１の位置に警
報区間を抜けたことを検出する制御子を別途設備し、Ｂ
ＳＲ回路の★１の位置に☆１検知条件を挿入して｛１
４｝ＢＳＲの不正動作継続を切断（｛１４｝ＢＳＲ復
旧、｛１５｝ＡＴＲ復旧による｛１５｝ＤＳＲ復旧が成
立して警報開始）している（☆２、★２は逆方向の論理
に対応)。この対策によって無しゃ断・無警報は防護さ
れるが、｛１４｝ＡＴＲの復旧が継続する限り警報持続
となるため、道路交通阻害が発生するという障害につな
がる。

【００１７】｛１４｝ＡＴＲの復旧が継続する限り警報
が持続する障害は、｛１５｝ＡＴＲ復旧によってＤＳＲ
が復旧することによるが、例えば「ＡＴＲに列車在線な
し」を保証する状態を生成し、この状態によって ＡＴ
Ｒの復旧をマスクすれば、その間の警報持続は解消でき
るであろう。

【００１８】本発明は、このような従来の技術が有する
問題点に着目してなされたもので、高い安全性を確保す
ることのできる単線区間の踏切制御装置、集中電子踏切
制御システム、踏切の制御に利用可能な軌道回路復旧要
因判定装置および列車通過判定装置を提供することを目
的としている。

【００１９】

【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めの本発明の要旨とするところは、次の各項の発明に存
する。 ［１］軌道回路の復旧要因を判定する軌道回路復旧要因
判定装置において、検査手段（１６１〜１６３）と、判
定手段（１６１〜１６３、ＲＢ−ＢＴＲ、ＬＢ−ＡＴ
Ｒ）を備え、前記検査手段（１６１〜１６３）は、所定
の軌道回路Ａが復旧したとき、前記軌道回路Ａの一方に
隣接する軌道回路Ｂと前記軌道回路Ａの他方に隣接する
軌道回路Ｃの動作復旧状態を検査するものであり、前記
判定手段（１６１〜１６３、ＲＢ−ＢＴＲ、ＬＢ−ＡＴ
Ｒ）は、前記検査手段（１６１〜１６３）による検査結
果が、前記軌道回路Ｂが復旧でかつ前記軌道回路Ｃが動
作のとき、前記軌道回路Ａの復旧を前記軌道回路Ｂから
前記軌道回路Ａへ列車が進入したことによるものと判定
するものであることを特徴とする軌道回路復旧要因判定
装置。

【００２０】［２］軌道回路の復旧要因を判定する軌道
回路復旧要因判定装置において、検査手段（１６１〜１
６３）と、判定手段（１６１〜１６３、ＲＢ−ＢＴＲ、
ＬＢ−ＡＴＲ）を備え、前記検査手段（１６１〜１６
３）は、所定の軌道回路Ａが復旧したとき、前記軌道回
路Ａの一方に隣接する軌道回路Ｂと前記軌道回路Ａの他
方に隣接する軌道回路Ｃの動作復旧状態を検査するもの
であり、前記判定手段（１６１〜１６３、ＲＢ−ＢＴ
Ｒ、ＬＢ−ＡＴＲ）は、前記検査手段（１６１〜１６
３）による検査結果が、前記軌道回路Ｂが復旧でかつ前
記軌道回路Ｃが動作のとき、前記軌道回路Ａの復旧を前
記軌道回路Ｂから前記軌道回路Ａへ列車が進入したこと
によるものと判定し、前記検査結果が前記軌道回路Ｃが
復旧でかつ前記軌道回路Ｂが動作のとき、前記軌道回路
Ａの復旧を前記軌道回路Ｃから前記軌道回路Ａへ列車が
進入したことによるものと判定するものであることを特
徴とする軌道回路復旧要因判定装置。

【００２１】［３］同一の軌道を上りと下りの双方の列
車が通る踏切を制御する踏切制御装置において、上り警
報指示手段（ＢＴＲ、ＵＳＲ）と、下り警報指示手段
（ＡＴＲ、ＤＳＲ）と、上り列車進入判定手段（ＬＢ−
ＡＴＲ）と、下り列車進入判定手段（ＲＢ−ＢＴＲ）
と、上り警報阻止手段（ＡＳＲ）と、下り警報阻止手段
（ＢＳＲ）とを備え、前記踏切の上り警報区間（ＢＴ）
のうち下り警報区間（ＡＴ）側の端部に存する第１軌道
回路と前記下り警報区間（ＡＴ）の前記上り警報区間
（ＢＴ）側の端部に存する第３軌道回路は、踏切区間で
隣接するかあるいは互いの一部が重複するように配置さ
れており、前記上り警報指示手段（ＢＴＲ、ＵＳＲ）
は、前記上り警報区間（ＢＴ）の軌道回路で列車の在線
が検知されている間、警報動作の実行指示を出すもので
あり、前記下り警報指示手段（ＡＴＲ、ＤＳＲ）は、前
記下り警報区間（ＡＴ）の軌道回路で列車の在線が検知
されている間、警報動作の実行指示を出すものであり、
前記上り列車進入判定手段（ＬＢ−ＡＴＲ）は、［１］
に記載の軌道回路復旧要因判定装置における軌道回路Ａ
を前記第３軌道回路とし、前記軌道回路Ｂを前記第１軌
道回路とし、前記第３軌道回路の前記第１軌道回路と反
対の側に隣接する第４軌道回路を前記軌道回路Ｃとした
ものであって前記第３軌道回路における在線検知を上り
列車の下り警報区間（ＡＴ）進入によるものか否かを判
定するものであり、前記下り警報阻止手段（ＢＳＲ）
は、前記上り警報指示手段（ＢＴＲ、ＵＳＲ）が前記警
報動作の実行指示を出している間に前記上り列車進入判
定手段（ＬＢ−ＡＴＲ）が前記第３軌道回路における在
線検知を上り列車の下り警報区間（ＡＴ）進入によるも
のと判定したとき、前記下り警報区間（ＡＴ）で列車の
在線が検知されなくなるまで前記下り警報指示手段（Ａ
ＴＲ、ＤＳＲ）による前記実行指示の出力を阻止するも
のであり、前記下り列車進入判定手段（ＲＢ−ＢＴＲ）
は、［１］に記載の軌道回路復旧要因判定装置における
軌道回路Ａを前記第１軌道回路とし、前記軌道回路Ｂを
前記第３軌道回路とし、前記第１軌道回路の前記第３軌
道回路と反対の側に隣接する第２軌道回路を前記軌道回
路Ｃとしたものであって前記第１軌道回路における在線
検知を下り列車の上り警報区間（ＢＴ）進入によるもの
か否かを判定するものであり、前記上り警報阻止手段
（ＡＳＲ）は、前記下り警報指示手段（ＡＴＲ、ＤＳ
Ｒ）が前記警報動作の実行指示を出している間に前記下
り列車進入判定手段（ＲＢ−ＢＴＲ）が前記第１軌道回
路における在線検知を下り列車の上り警報区間（ＢＴ）
進入によるものと判定したとき、前記上り警報区間（Ｂ
Ｔ）で列車の在線が検知されなくなるまで前記上り警報
指示手段（ＢＴＲ、ＵＳＲ）による前記実行指示の出力
を阻止するものであることを特徴とする踏切制御装置。

【００２２】［４］所定の区間を所定方向へ進行する列
車が通過し終えたことを確認するための列車通過判定装
置において、前記区間の前記列車の進行方向側の端部か
ら少なくとも前記列車の列車長だけ前記列車の進行方向
側へ離れた箇所に所定の軌道回路Ａを配置し、前記軌道
回路Ａの前記列車の進行方向側に隣接して軌道回路Ｃを
配置し、前記軌道回路Ａの他方の側に隣接して軌道回路
Ｂを配置し、在線検査手段（１６１〜１６３）と、列車
通過判定手段（１６１〜１６３、Ｒ−ＣＬＲ）とを備
え、前記在線検査手段（１６１〜１６３）は、前記軌道
回路Ａが復旧したとき前記軌道回路Ｂと前記軌道回路Ｃ
の動作復旧状態を検査するものであり、前記列車通過判
定手段（１６１〜１６３、Ｒ−ＣＬＲ）は、前記在線検
査手段（１６１〜１６３）による検査結果が、前記軌道
回路Ｂが復旧でかつ前記軌道回路Ｃが動作のとき前記列
車が前記区間を通過し終えたものと判定するものである
ことを特徴とする列車通過判定装置。

【００２３】［５］所定の区間を所定方向へ進行する列
車が通過し終えたことを確認するための列車通過判定装
置において、前記区間の前記列車の進行方向側の端部か
ら前記列車の列車長より短い距離だけ前記列車の進行方
向側へ離れた箇所に所定の軌道回路Ａを配置し、前記軌
道回路Ａの前記列車の進行方向側に隣接して軌道回路Ｃ
を配置し、前記軌道回路Ａの他方の側に隣接して軌道回
路Ｂを配置し、在線検査手段（１６１〜１６３）と、タ
イマ手段（Ｌ−ＣＬＲ中の緩動時素）と、列車通過判定
手段（１６１〜１６３、Ｒ−ＣＬＲ）とを備え、前記タ
イマ手段（Ｌ−ＣＬＲ中の緩動時素）は、前記軌道回路
Ａを配置した箇所に前記列車が到来してから前記列車の
末尾が前記区間を通過し終えるまでに要する時間以上の
予め定めた補正時間を計時するものであり、前記在線検
査手段（１６１〜１６３）は、前記軌道回路Ａが復旧し
たとき前記軌道回路Ｂと前記軌道回路Ｃの動作復旧状態
を検査するものであり、前記列車通過判定手段（１６１
〜１６３、Ｒ−ＣＬＲ）は、前記在線検査手段（１６１
〜１６３）による検査結果が前記軌道回路Ｂが復旧でか
つ前記軌道回路Ｃが動作のとき前記タイマ手段（Ｌ−Ｃ
ＬＲ中の緩動時素）を起動し、前記タイマ手段（Ｌ−Ｃ
ＬＲ中の緩動時素）が前記補正時間を計時し終えたと
き、前記列車が前記区間を通過し終えたものと判定する
ものであることを特徴とする列車通過判定装置。

【００２４】［６］所定の区間を所定方向へ進行する列
車が通過し終えたことを確認するための列車通過判定装
置において、前記区間の前記列車の進行方向側の端部に
軌道回路Ａを配置し、前記軌道回路Ａの前記区間の内方
側に隣接して前記軌道回路Ｂを配置し、在線検査手段
（１６１〜１６３）と、タイマ手段（Ｌ−ＣＬＲ中の緩
動時素）と、列車通過判定手段（１６１〜１６３、Ｒ−
ＣＬＲ）とを備え、前記タイマ手段（Ｌ−ＣＬＲ中の緩
動時素）は、前記軌道回路Ａを配置した箇所に前記列車
が到来してから前記列車の末尾が前記区間を通過し終え
るまでに要する時間以上の予め定めた補正時間を計時す
るものであり、前記在線検査手段（１６１〜１６３）
は、前記軌道回路Ａが復旧したとき前記軌道回路Ｂの動
作復旧状態を検査するものであり、前記列車通過判定手
段（１６１〜１６３、Ｒ−ＣＬＲ）は、前記在線検査手
段（１６１〜１６３）による検査結果が前記軌道回路Ｂ
の復旧であるとき前記タイマ手段（Ｌ−ＣＬＲ中の緩動
時素）を起動し、前記タイマ手段（Ｌ−ＣＬＲ中の緩動
時素）が前記補正時間を計時し終えたとき、前記列車が
前記区間を通過し終えたものと判定するものであること
を特徴とする列車通過判定装置。

【００２５】［７］同一の軌道を上りと下りの双方の列
車が通る踏切を制御する踏切制御装置において、上り警
報阻止手段（ＡＳＲ）と、下り警報阻止手段（ＢＳＲ）
と、上り列車通過判定手段（ＲＢ−１ＴＲ、Ｌ−ＣＬ
Ｒ）と、下り列車通過判定手段（ＲＢ−６ＴＲ、Ｒ−Ｃ
ＬＲ）と、上り警報阻止解除手段（ＡＳＲ回路中のＲ−
ＣＬＲ）と、下り警報阻止解除手段（ＢＳＲ回路中のＬ
−ＣＬＲ）とを備え、前記上り警報阻止手段（ＡＳＲ）
は、前記下り警報区間（ＡＴ）を下り列車が通過し終え
た後の前記上り警報区間（ＢＴ）における列車の在線検
知に基づく警報動作の実行を阻止するものであり、前記
下り警報阻止手段（ＢＳＲ）は、前記上り警報区間（Ｂ
Ｔ）を上り列車が通過し終えた後の前記下り警報区間
（ＡＴ）における列車の在線検知に基づく警報動作の実
行を阻止するものであり、前記下り列車通過判定手段
（ＲＢ−６ＴＲ、Ｒ−ＣＬＲ）は、［４］から［６］の
いずれかに記載の列車通過判定装置であって前記上り警
報区間（ＢＴ）を下り列車が通過し終えたか否かを判定
するものであり、前記上り列車通過判定手段（ＲＢ−１
ＴＲ、Ｌ−ＣＬＲ）は、［４］から［６］のいずれかに
記載の列車通過判定装置であって前記下り警報区間（Ａ
Ｔ）を上り列車が通過し終えたか否かを判定するもので
あり、前記上り警報阻止解除手段（ＡＳＲ回路中のＲ−
ＣＬＲ）は、前記下り列車通過判定手段（ＲＢ−６Ｔ
Ｒ、Ｒ−ＣＬＲ）が前記上り警報区間を下り列車が通過
し終えたと判定したとき前記上り警報阻止手段（ＡＳ
Ｒ）による警報動作の阻止を解除するものであり、前記
下り警報阻止解除手段（ＢＳＲ回路中のＬ−ＣＬＲ）
は、前記上り列車通過判定手段（ＲＢ−１ＴＲ、Ｌ−Ｃ
ＬＲ）が前記下り警報区間を上り列車が通過し終えたと
判定したとき前記下り警報阻止手段（ＢＳＲ）による警
報動作の阻止を解除するものであることを特徴とする踏
切制御装置。

【００２６】［８］同一の軌道を上りと下りの双方の列
車が通る踏切を制御する踏切制御装置において、上り警
報指示手段（ＢＴＲ、ＵＳＲ）と、下り警報指示手段
（ＡＴＲ、ＤＳＲ）と、上り列車進入判定手段（ＬＢ−
ＡＴＲ）と、下り列車進入判定手段（ＲＢ−ＢＴＲ）
と、上り警報阻止手段（ＡＳＲ）と、下り警報阻止手段
（ＢＳＲ）と、上り列車通過判定手段（ＲＢ−１ＴＲ、
Ｌ−ＣＬＲ）と、下り列車通過判定手段（ＲＢ−６Ｔ
Ｒ、Ｒ−ＣＬＲ）と、上り警報阻止解除手段（ＡＳＲ回
路中のＲ−ＣＬＲ）と、下り警報阻止解除手段（ＢＳＲ
回路中のＬ−ＣＬＲ）とを備え、前記踏切の上り警報区
間（ＢＴ）のうち下り警報区間（ＡＴ）側の端部に存す
る第１軌道回路と前記下り警報区間（ＡＴ）の前記上り
警報区間（ＢＴ）側の端部に存する第３軌道回路は、踏
切区間で隣接するかあるいは互いの一部が重複するよう
に配置されており、前記上り警報指示手段（ＢＴＲ、Ｕ
ＳＲ）は、前記上り警報区間（ＢＴ）の軌道回路で列車
の在線が検知されている間、警報動作の実行指示を出す
ものであり、前記下り警報指示手段（ＡＴＲ、ＤＳＲ）
は、前記下り警報区間（ＡＴ）の軌道回路で列車の在線
が検知されている間、警報動作の実行指示を出すもので
あり、前記上り列車進入判定手段（ＬＢ−ＡＴＲ）は、
［１］に記載の軌道回路復旧要因判定装置における軌道
回路Ａを前記第３軌道回路とし、前記軌道回路Ｂを前記
第１軌道回路とし、前記第３軌道回路の前記第１軌道回
路と反対の側に隣接する第４軌道回路を前記軌道回路Ｃ
としたものであって前記第３軌道回路における在線検知
を上り列車の下り警報区間進入によるものか否かを判定
するものであり、前記下り警報阻止手段（ＢＳＲ）は、
前記上り警報指示手段（ＢＴＲ、ＵＳＲ）が前記警報動
作の実行指示を出している間に前記上り列車進入判定手
段（ＬＢ−ＡＴＲ）が前記第３軌道回路における在線検
知を上り列車の下り警報区間進入によるものと判定した
とき、前記下り警報指示手段（ＡＴＲ、ＤＳＲ）による
前記実行指示の出力を阻止するものであり、前記上り列
車通過判定手段（ＲＢ−１ＴＲ、Ｌ−ＣＬＲ）は、
［４］から［６］のいずれかに記載の列車通過判定装置
であって前記下り警報区間（ＡＴ）を上り列車が通過し
終えたか否かを判定するものであり、前記下り警報阻止
解除手段（ＢＳＲ回路中のＬ−ＣＬＲ）は、前記上り列
車通過判定手段（ＲＢ−１ＴＲ、Ｌ−ＣＬＲ）が前記下
り警報区間（ＡＴ）を上り列車が通過し終えたと判定し
たとき前記下り警報阻止手段（ＢＳＲ）による警報動作
の阻止を解除するものであり、前記下り列車進入判定手
段（ＲＢ−ＢＴＲ）は、［１］に記載の軌道回路復旧要
因判定装置における軌道回路Ａを前記第１軌道回路と
し、前記軌道回路Ｂを前記第３軌道回路とし、前記第１
軌道回路の前記第３軌道回路と反対の側に隣接する第２
軌道回路を前記軌道回路Ｃとしたものであって前記第１
軌道回路における在線検知を下り列車の上り警報区間進
入によるものか否かを判定するものであり、前記上り警
報阻止手段（ＡＳＲ）は、前記下り警報指示手段（ＡＴ
Ｒ、ＤＳＲ）が前記警報動作の実行指示を出している間
に前記下り列車進入判定手段（ＲＢ−ＢＴＲ）が前記第
１軌道回路における在線検知を下り列車の上り警報区間
（ＢＴ）進入によるものと判定したとき、前記上り警報
指示手段（ＢＴＲ）による前記実行指示の出力を阻止す
るものであり、前記下り列車通過判定手段（ＲＢ−６Ｔ
Ｒ、Ｒ−ＣＬＲ）は、［４］から［６］のいずれかに記
載の列車通過判定装置であって前記上り警報区間（Ｂ
Ｔ）を下り列車が通過し終えたか否かを判定するもので
あり、前記上り警報阻止解除手段（ＡＳＲ回路中のＲ−
ＣＬＲ）は、前記下り列車通過判定手段（ＲＢ−６Ｔ
Ｒ、Ｒ−ＣＬＲ）が前記上り警報区間（ＢＴ）を下り列
車が通過し終えたと判定したとき前記上り警報阻止手段
（ＡＳＲ）による警報動作の阻止を解除するものである
ことを特徴とする踏切制御装置。

【００２７】［９］所定の区間に配置された複数の踏切
を集中制御する集中電子踏切制御システムにおいて、前
記複数の踏切のそれぞれを［３］、［７］、［８］のい
ずれかに記載の踏切制御装置として制御する集中制御手
段（１６１〜１６３）を有し、前記集中制御手段（１６
１〜１６３）は、一の踏切を制御するための軌道回路か
らの在線情報を他の１または２以上の踏切を制御するた
めの在線情報として共通利用することを特徴とする集中
電子踏切制御システム。

【００２８】［１０］軌道回路信号を送信する１つの送
信器に対して前記送信器から送信された軌道回路信号を
受信するための受信器を前記送信器の上り側または下り
側の少なくとも一方に複数配置し、１つの送信器を兼用
して複数の軌道回路を構成したことを特徴とする［１］
または［２］に記載の軌道回路復旧要因判定装置。

【００２９】［１１］軌道回路信号を送信する１つの送
信器に対して前記送信器から送信された軌道回路信号を
受信するための受信器を前記送信器の上り側または下り
側の少なくとも一方に複数配置し、１つの送信器を兼用
して複数の軌道回路を構成したことを特徴とする
［４］、［５］または［６］に記載の列車通過判定装
置。

【００３０】［１２］軌道回路信号を送信する１つの送
信器に対して前記送信器から送信された軌道回路信号を
受信するための受信器を前記送信器の上り側または下り
側の少なくとも一方に複数配置し、１つの送信器を兼用
して複数の軌道回路を構成したことを特徴とする
［３］、［７］または［８］に記載の踏切制御装置。

【００３１】［１３］軌道回路信号を送信する１つの送
信器に対して前記送信器から送信された軌道回路信号を
受信するための受信器を前記送信器の上り側または下り
側の少なくとも一方に複数配置し、１つの送信器を兼用
して複数の軌道回路を構成したことを特徴とする［９］
に記載の集中電子踏切制御システム。

【００３２】［１４］一の踏切の警報動作の始動点また
は終止点に配置した受信器が列車の在線を検知したと
き、所定の距離補正時間の経過を計時する第２タイマ手
段を起動し、前記第２タイマ手段が前記距離補正時間を
計時し終えたとき、前記列車が他の踏切の警報動作の始
動点に到達したものと判定することを特徴とする［１
３］に記載の集中電子踏切制御システム。

【００３３】前記本発明は次のように作用する。軌道回
路の復旧要因を判定する［１］に記載の軌道回路復旧要
因判定装置において、所定の軌道回路Ａが復旧したと
き、検査手段（１６１〜１６３）は、この軌道回路Ａの
一方に隣接する軌道回路Ｂと軌道回路Ａの他方に隣接す
る軌道回路Ｃの動作復旧状態を検査する。判定手段（１
６１〜１６３、ＲＢ−ＢＴＲ、ＬＢ−ＡＴＲ）は、検査
結果が、軌道回路Ｂが復旧でかつ軌道回路Ｃが動作のと
き、軌道回路Ａの復旧を軌道回路Ｂから軌道回路Ａへ列
車が進入したことによるものと判定する。

【００３４】列車が軌道回路Ｂから軌道回路Ａへ進入し
た時点では、当該列車は、軌道回路Ａと軌道回路Ｂの双
方に在線し、かつ前方の軌道回路Ｃにはまだ到達してい
ない。したがって、上述の条件成立を判定することによ
り、軌道回路Ａの復旧要因を軌道回路Ｂから軌道回路Ａ
への列車の進入によるものと判定することができ、軌道
回路Ａの復旧要因を列車の進行方向を含めて判定するこ
とができる。

【００３５】［２］に記載の軌道回路復旧要因判定装置
では、上述の判定を双方向について行うようになってい
る。すなわち、軌道回路Ａが復旧した時点での検査手段
（１６１〜１６３）による検査結果が、軌道回路Ｂが復
旧でかつ軌道回路Ｃが動作のときには軌道回路Ａの復旧
を軌道回路Ｂから軌道回路Ａへ列車が進入したことによ
るものと判定し、検査結果が軌道回路Ｃが復旧でかつ軌
道回路Ｂが動作のときには、軌道回路Ａの復旧を軌道回
路Ｃから軌道回路Ａへ列車が進入したことによるものと
判定する。

【００３６】同一の軌道を上りと下りの双方の列車が通
る踏切を制御する［３］に記載の踏切制御装置では、上
記の判定手法を取り入れて踏切の警報動作の制御を行う
ようになっている。踏切の上り警報区間（ＢＴ）と下り
警報区間（ＡＴ）は、上り警報区間のうち下り警報区間
側の端部に存する第１軌道回路と下り警報区間の上り警
報区間側の端部に存する第３軌道回路とが、踏切区間
（踏切道）で隣接するかあるいは互いの一部が重複する
ように配置される。通常は、踏切道を越えた箇所が各警
報区間の終止点に設定される。

【００３７】上り警報指示手段（ＢＴＲ、ＵＳＲ）は、
上り警報区間の軌道回路で列車の在線が検知されている
間、警報動作の実行指示を出すように動作する。下り警
報指示手段（ＡＴＲ、ＤＳＲ）は、下り警報区間の軌道
回路で列車の在線が検知されている間、警報動作の実行
指示を出すように動作する。上り列車進入判定手段（Ｌ
Ｂ−ＡＴＲ）は、［１］に記載の軌道回路復旧要因判定
装置における軌道回路Ａを第３軌道回路とし、軌道回路
Ｂを第１軌道回路とし、第３軌道回路の第１軌道回路と
反対の側に隣接する第４軌道回路を軌道回路Ｃとしたも
のであって第３軌道回路における在線検知を上り列車の
下り警報区間進入によるものか否かを判定する。すなわ
ち、下り警報区間の上り警報区間側の端部に存する第３
軌道回路の復旧が上り列車の第３軌道回路進入によるも
のか否かを判定する。

【００３８】下り警報阻止手段（ＢＳＲ）は、上り警報
指示手段（ＢＴＲ、ＵＳＲ）が警報動作の実行指示を出
している間に上り列車進入判定手段（ＬＢ−ＡＴＲ）が
第３軌道回路における在線検知を上り列車の下り警報区
間進入によるものと判定したとき、その後、下り警報区
間で列車の在線が検知されなくなるまで下り警報指示手
段（ＡＴＲ、ＤＳＲ）による警報動作実行指示の出力を
阻止する。

【００３９】すなわち、第３軌道回路の復旧が上り列車
の下り警報区間進入による場合に限り、下り警報区間の
軌道回路復旧に起因した警報動作が阻止される。このこ
とは、上り警報区間で不正復旧が生じたときに下り警報
区間に列車が進入しても、下り警報区間の復旧に基づく
警報動作が阻止されないことを意味する。したがって、
その後、上り警報区間の不正復旧が解除しても、下り警
報区間の列車在線（復旧）に基づいて警報動作が行わ
れ、無しゃ断・無警報になるという誤動作が防止され
る。

【００４０】下り列車に対しても同様の動作が行われ
る。すなわち、下り列車進入判定手段（ＲＢ−ＢＴＲ）
は、［１］に記載の軌道回路復旧要因判定装置における
軌道回路Ａを上り警報区間のうち下り警報区間側の端部
に存する第１軌道回路とし、軌道回路Ｂを下り警報区間
の上り警報区間側の端部に存する第３軌道回路とし、第
１軌道回路の第３軌道回路と反対の側に隣接する第２軌
道回路を軌道回路Ｃとしたものであって第１軌道回路に
おける在線検知を下り列車の上り警報区間進入によるも
のか否かを判定する。

【００４１】上り警報阻止手段（ＡＳＲ）は、下り警報
指示手段（ＡＴＲ、ＤＳＲ）が警報動作の実行指示を出
している間に下り列車進入判定手段（ＲＢ−ＢＴＲ）が
上り警報区間のうち下り警報区間側の端部に存する第１
軌道回路における在線検知を下り列車の上り警報区間進
入によるものと判定したとき、上り警報区間で列車の在
線が検知されなくなるまで上り警報指示手段（ＢＴＲ、
ＵＳＲ）による実行指示の出力を阻止する。

【００４２】すなわち、第１軌道回路の復旧が下り列車
の上り警報区間進入による場合に限り、上り警報区間の
軌道回路復旧に起因した警報動作が阻止されるので、下
り警報区間で不正復旧が生じたときに上り警報区間に列
車が進入しても、上り警報区間の復旧に基づく警報動作
は阻止されない。したがって、その後、下り警報区間の
不正復旧が解除しても、上り警報区間の列車在線（復
旧）に基づいて警報動作が行われ、無しゃ断・無警報に
なるという誤動作が防止される。

【００４３】［４］に記載の列車通過判定装置では、所
定方向へ進行する列車が所定の区間を通過し終えたこと
を確認する。列車の通過を確認すべき区間の列車進行方
向側の端部から少なくとも列車の列車長だけ列車の進行
方向側へ離れた箇所に軌道回路Ａを配置し、軌道回路Ａ
の列車進行方向側に隣接して軌道回路Ｃを配置し、軌道
回路Ａの他方の側に隣接して軌道回路Ｂを配置してお
く。列車通過判定装置の在線検査手段（１６１〜１６
３）は、軌道回路Ａが復旧したとき軌道回路Ｂと軌道回
路Ｃの動作復旧状態を検査する。列車通過判定手段（１
６１〜１６３、Ｒ−ＣＬＲ）は、在線検査手段（１６１
〜１６３）による検査結果が、軌道回路Ｂが復旧でかつ
軌道回路Ｃが動作のとき列車が先の区間を通過し終えた
ものと判定する。

【００４４】軌道回路Ａが復旧したとき軌道回路Ｂが復
旧で軌道回路Ｃが動作ならば、軌道回路Ａの復旧要因が
軌道回路Ｂから軌道回路Ａへの列車進入（列車の先頭部
分の進入）であると判定することができる。軌道回路Ａ
は、区間の端部から列車の進行方向に列車長以上離れた
箇所に配置してあるので、先の判定に基づき、列車の末
尾が区間の端部から進出したことを確認することができ
る。

【００４５】［５］に記載の列車通過判定装置では、軌
道回路Ａを区間の端部から列車長よりも短い距離しか離
れていない箇所に配置してある。したがって、軌道回路
Ａの配置箇所で列車の先頭が検知された時点では、まだ
列車の末尾が対象区間を通過し終えていないことにな
る。そこで、列車通過判定手段（１６１〜１６３、Ｌ−
ＣＬＲ）は、軌道回路Ａで列車の先頭が検知された時点
でタイマ手段（Ｌ−ＣＬＲの緩動時素）を起動して、軌
道回路Ａを配置した箇所に列車の先頭が到来してから列
車の末尾が対象区間を通過し終えるまでに要する時間以
上の予め定めた補正時間の経過を計時する。そして、タ
イマ手段（Ｌ−ＣＬＲの緩動時素）が補正時間を計時し
終えたとき、列車が区間を通過し終えたものと判定す
る。これにより、軌道回路Ａ、Ｂ、Ｃを区間の近くに配
置することが可能になる。

【００４６】［６］に記載の列車通過判定装置では、区
間の列車の進行方向側端部に軌道回路Ａを配置し、軌道
回路Ａの区間の内方側に隣接して軌道回路Ｂを配置す
る。そして、軌道回路Ｂから軌道回路Ａへの列車進入を
検知した時点でタイマ手段（Ｌ−ＣＬＲの緩動時素）を
起動して、列車の末尾がこの区間を通過し終えるまでに
要する時間以上の予め定めた補正時間を計時する。そし
てタイマ手段（Ｌ−ＣＬＲの緩動時素）が補正時間を計
時し終えたとき、列車が対象の区間を通過し終えたもの
と判定する。このように緩動時素を組み合わせることに
より、区間の端部での列車検知に基づいて列車の末尾が
区間を進出したであろうタイミングを判定することがで
きる。

【００４７】同一の軌道を上りと下りの双方の列車が通
る踏切を制御する［７］に記載の踏切制御装置では、
［４］〜［６］に記載のいずれかの列車通過判定装置を
用いて列車の通過を判定し、警報動作阻止の解除を行う
ようになっている。踏切制御装置の上り警報阻止手段
（ＡＳＲ）は、下り警報区間を下り列車が通過し終えた
後の上り警報区間における列車の在線検知に基づく警報
動作の実行を阻止するように動作する。下り警報阻止手
段（ＢＳＲ）は、上り警報区間を上り列車が通過し終え
た後の下り警報区間における列車の在線検知に基づく警
報動作の実行を阻止するように動作する。

【００４８】下り列車通過判定手段（ＲＢ−６ＴＲ、Ｒ
−ＣＬＲ）は、［４］から［６］のいずれかに記載の列
車通過判定装置であり、上り警報区間を下り列車が通過
し終えたか否かを判定する。上り列車通過判定手段（Ｒ
Ｂ−１ＴＲ、Ｌ−ＣＬＲ）は、［４］から［６］のいず
れかに記載の列車通過判定装置であり、下り警報区間を
上り列車が通過し終えたか否かを判定する。

【００４９】上り警報阻止解除手段（ＡＳＲ回路中のＲ
−ＣＬＲ）は、下り列車通過判定手段（ＲＢ−６ＴＲ、
Ｒ−ＣＬＲ）が上り警報区間を下り列車が通過し終えた
と判定したとき、上り警報阻止手段（ＡＳＲ）による警
報動作の阻止を解除する。また下り警報阻止解除手段
（ＢＳＲ回路中のＬ−ＣＬＲ）は、上り列車通過判定手
段（ＲＢ−１ＴＲ、Ｌ−ＣＬＲ）が下り警報区間を上り
列車が通過し終えたと判定したとき、下り警報阻止手段
（ＢＳＲ）による警報動作の阻止を解除する。

【００５０】このように警報動作を阻止している区間を
列車が通過し終えたことを［４］から［６］に記載の列
車通過判定装置を用いて判定し、警報動作の阻止を解除
するので、警報動作阻止の解除を的確に行うことができ
る。すなわち、列車が上り下りのうちの一方の警報区間
を進出した後に他方の警報区間で不正復旧が継続した場
合でも、［４］から［６］に記載の列車通過判定装置を
用いて列車の通過完了を判定して警報動作阻止を解除す
るので、その後、実際の列車が到来した場合に無しゃ断
・無警報になることが防止される。

【００５１】［８］に記載の踏切制御装置では、［３］
に記載の踏切制御装置と［７］に記載の踏切制御装置の
双方の機能を備えている。これにより、一方の警報区間
の軌道回路が不正に短絡された後に他方の警報区間に列
車が進入し、その後、先の不正短絡が解除された場合に
無警報になってしまう不具合と、一方の警報区間進出後
の他方の警報区間の不正復旧継続による無しゃ断・無警
報発生という不具合の双方を防止することができる。

【００５２】所定の区間に配置された複数の踏切を集中
制御する［９］に記載の集中電子踏切制御システムで
は、［３］、［７］、［８］のいずれかに記載の踏切制
御装置として各踏切を制御する機能を集中制御手段（１
６１〜１６３）が有している。この集中制御手段（１６
１〜１６３）は、一の踏切を制御するための軌道回路か
ら得た在線情報を他の１または２以上の踏切を制御する
ための在線情報として共通利用するようになっている。
したがって、複数の踏切が近接して配置されている場合
には、各踏切毎に軌道回路を設ける場合に比べて、軌道
回路構成の簡略化を図ることができる。また、複数の踏
切を集中制御することにより広範囲の軌道回路から在線
情報を得ることができるので、警報区間の通過完了の判
定等を適切に行うことが可能になる。

【００５３】さらに［１０］に記載の軌道回路復旧要因
判定装置、［１１］に記載の列車通過判定装置、［１
２］に記載の踏切制御装置、［１３］に記載の集中電子
踏切制御システムでは、軌道回路信号を送信する１つの
送信器に対してこの送信器から送信された軌道回路信号
を受信するための受信器を、送信器の上り側または下り
側の少なくとも一方に複数配置し、１つの送信器を兼用
して複数の軌道回路を構成している。復旧要因の判定や
列車の通過判定には、多数の軌道回路からの情報を要す
るが、送信器を共用することで、送信器の数を減らすこ
とができる。

【００５４】さらに、一の踏切の警報動作の始動点また
は終止点に配置した受信器が列車の在線を検知したと
き、所定の距離補正時間の経過を計時する第２タイマ手
段を起動し、この第２タイマ手段が距離補正時間を計時
し終えたとき、列車が他の踏切の警報動作の始動点に到
達したものと判定するものでは、終止点に配置した受信
器と第２タイマ手段との組み合わせにより、他の踏切の
始動点に配置すべき受信器の機能を果たすことができ
る。これにより、受信器の数を低減し、軌道回路構成の
簡略化をさらに進めることができる。

【００５５】

【発明の実施の形態】以下、図面に基づき本発明の一実
施の形態を説明する。図２は、本発明の一実施の形態に
かかる集中電子踏切制御システム１００の概略構成を示
している。集中電子踏切制御システム１００は、管轄す
る線区内に踏切制御用として設けた複数の軌道回路１１
０と、管轄する線区内の各踏切に対応して設けた踏切器
具箱１２０と、線区内の複数の踏切を集中制御する電子
踏切制御装置１３０とから成る。電子踏切制御装置１３
０は、管轄する線区内の各軌道回路へ軌道回路信号を送
出する送出器（Ｔｘ１〜Ｔｘ８）と軌道回路信号を受信
する受信器（Ｒｘ１〜Ｒｘ８）とを備えたＡＦＯ送受信
架１４０と、しゃ断機や警報機を駆動するための器具を
収めた踏切器具箱１２０へ各種の信号を入出力するため
の入出力リレー架１５０と、各軌道回路から取得した在
線情報に基づいて複数の踏切の動作を制御する第１〜第
３の電子踏切論理部１６１〜１６３を収めた電子踏切論
理架１６０とから構成されている。

【００５６】集中電子踏切制御システム１００は、踏切
保安設備のうち、警報制御論理のみをマイクロエレクト
ロニクス化したリレー入出力形のシステムとして構成し
てあり、警報制御リレー「Ｒ」と装置故障リレー「故
Ｒ」のみを各種周辺機器へ出力するようになっている。
第１〜第３の電子踏切論理部１６１〜１６３は、電子連
動装置のリレー制御用電子端末と同等の機能を持ち、３
２ｂｉｔＣＰＵを使用した時間差同期方式によるフェー
ルセーフ構成のＣＰＵボードを搭載している。また、フ
ォールトトレラントシステムは並列２重系構成としてい
る。そして、リレー制御用として、入力３２点、出力３
２点の入出力インタフェースを有している。

【００５７】第１〜第３の電子踏切論理部１６１〜１６
３におけるリレー制御を行うための処理方式としては、
「結線データ方式」と称する方式を採用している。これ
は、リレー回路結線図と一意に対応する論理演算式デー
タに従ってリレー結線論理を実行する方式であり、電子
連動装置において多数実績のある方式である。

【００５８】図３は、集中電子踏切制御システム１００
が管轄する線区における踏切配置と軌道回路の構成を示
している。この線区では、比較的短い区間（２〜３Ｋ
ｍ）内の９箇所の踏切２０１〜２０９が集中的に配置さ
れている。電子踏切論理架１６０の第１〜第３の電子踏
切論理部１６１〜１６３は、９箇所の踏切２０１〜２０
９を３つに区分し、１つの電子踏切論理部がそれぞれ３
箇所の踏切を制御するようになっている。このように、
３つの第１〜第３の電子踏切論理部１６１〜１６３に分
けて制御する構成としたのは、装置故障時等の危険分散
と同論理部のリレー入出力点数を考慮したことによる。

【００５９】踏切用の列車検知軌道回路は、１つの送信
器から送出する軌道回路信号を２以上の受信器で受信す
るようになっている。たとえば、Ｔｘ３から送出された
軌道回路信号は、Ｒｘ３−１からＲｘ３−５までの５個
の受信器が受信するようになっている。Ｔｘ３は、これ
ら５個の受信器の中央近傍（Ｒｘ３−３とＲｘ３−４と
の間）に配置されている。Ｔｘ３から送出される軌道回
路信号は、Ｒｘ３−１〜Ｒｘ３−３の存する上り方面
と、Ｒｘ３−４、Ｒｘ３−５の存する下り方面の双方に
送信されるようになっている。

【００６０】踏切制御には、警報動作の始動点に列車が
到来したことの検知と、警報動作の終止点を列車が通過
したことの検知の双方を要するが、図３に示した軌道回
路構成では、線区の両端を除いて、警報動作の終止点だ
けに軌道回路信号の受信器を配置してある。本集中電子
踏切制御システム１００では、「結線データ方式」によ
る利点からコスト増を伴わずに時素リレー相当の条件を
自在に生成することが可能である。そこで終止点に配置
した受信器と時素リレー相当の論理とを用いて、始動点
に列車が到来するタイミングを生成し、始動点の受信器
を省略する構成をとっている。たとえば、上り列車の接
近による第６踏切２０６の警報開始はＲｘ６−１が在線
検知した時点で開始し、上り列車の接近による第５踏切
２０５の警報開始はＲｘ６−１が在線検知してから所定
秒後に開始する等である。

【００６１】下り・上り別に設定される各踏切の警報区
間ごとに警報制御用の軌道回路を設備した場合には、送
信器を１８器（＝２器×９箇所）、受信器を３６器（＝
４器×９箇所）設置する必要が生じる。これに対して、
本集中電子踏切制御システム１００では、１つの送信器
からの軌道回路信号を複数の受信器で受信する構成とす
るとともに、始動点の受信器を省略したことにより、８
個の送信器と２０個の受信器で必要な在線情報の取得が
可能になり、大幅な設備削減になっている。なお、送信
器の数が低減されているので、隣接する送信器が送信す
る軌道回路信号同士の周波数間隔を広げることも可能に
なっている。

【００６２】次に、集中電子踏切制御システム１００で
採用している新規列車追跡論理について説明する。集中
電子踏切制御システム１００で採用する新規列車追跡論
理では、軌道回路復旧時の判断に列車の進行方向の概念
を導入している。列車の進行によって軌道回路が復旧す
る時は、「進入側の軌道回路が復旧」かつ「進出側の軌
道回路が動作」の状態が成立する。つまり、図４ａに示
すように列車が右方向に進行してきた場合は「当該軌道
回路の左側軌道回路が復旧」かつ「同右側軌道回路が動
作」の条件が成立する。また図４ｂに示すように列車が
左方向に進行してきた場合は「当該軌道回路の右側軌道
回路が復旧」かつ「同左側軌道回路が動作」の条件が成
立する。

【００６３】図５は、従来の列車追跡論理による判断結
果と本判断結果の比較を示している。従来の追跡論理で
は、２Ｔ復旧時に１Ｔと３Ｔの双方が動作のときだけ、
不正復旧とされる。また正常復旧と判断したものがＲ方
向列車による復旧か、Ｌ方向列車による復旧かを判断で
きないばかりか、２Ｔ復旧時に１Ｔと３Ｔの双方が復旧
している場合でも、正常復旧と判定されてしまう。これ
に対し集中電子踏切制御システム１００で採用する列車
追跡論理では、２Ｔの復旧がＲ方向列車進行によるもの
か、Ｌ方向列車進行によるものか、これら以外の不正な
ものかを判別することが可能になっている。

【００６４】図１は、集中電子踏切制御システム１００
の第１〜第３の電子踏切論理部１６１〜１６３が行う踏
切制御の論理をリレー結線の形式で表示したものであ
る。踏切２１０の下り警報区間（ＡＴ）は、軌道回路１
Ｔと２Ｔで構成され、上り警報区間（ＢＴ）は３Ｔ、４
Ｔで構成される。図１に示した例では、下り方向には５
Ｔ、６Ｔと軌道回路が連続するが、上り方向は、線区の
端のために軌道回路が連続していない場合を示してあ
る。

【００６５】図中、ＲＢ−ＮＴＲ（Ｎは１〜６のいずれ
か）は、ＮＴの軌道回路での復旧がＲ方向への列車の進
行によるものと先の列車追跡論理に基づいて判断された
ときに復旧するようになっている。列車追跡論理は、実
際には、電子踏切論理部１６１〜１６３でのＣＰＵ処理
によって判定される。同様にＬＢ−ＮＴＲ（Ｎは１〜６
のいずれか）は、ＮＴの軌道回路での復旧がＬ方向への
列車進行によるものと新規の列車追跡論理に基づいて判
断されたときに復旧するものである。

【００６６】踏切の警報動作は、Ｒ復旧時に行われ、Ｄ
ＳＲとＵＳＲのいずれかが復旧するとＲ復旧となる。Ｄ
ＳＲは、下り列車の到来に基づく警報動作が必要なとき
に復旧する。ＤＳＲの駆動回路に含まれるＡＴＲは、Ａ
Ｔ（下り警報区間）に列車が在線したり不正短絡が生じ
たときに復旧するものである。ＡＴＲとＤＳＲは、下り
警報区間の軌道回路で列車の在線が検知されている間、
警報動作の実行指示を出す下り警報指示手段の役割を果
たす。

【００６７】ＵＳＲは、上り列車の到来に基づく警報動
作が必要なときに復旧する。ＵＳＲの駆動回路に含まれ
るＢＴＲは、ＢＴ（上り警報区間）の軌道回路に列車が
在線したり不正短絡が生じたときに復旧するものであ
る。ＢＴＲとＵＳＲは、上り警報区間の軌道回路で列車
の在線が検知されている間、警報動作の実行指示を出す
上り警報指示手段の役割を果たしている。

【００６８】ＲＢ−３ＴＲ、ＲＢ−４ＴＲ、ＲＢ−ＢＴ
Ｒは、下り列車が上り警報区間に進入したことを判定す
る下り列車進入判定手段としての役割を果たし、ＬＢ−
２ＴＲ、ＬＢ−１ＴＲ、ＬＢ−ＡＴＲは、上り列車が下
り警報区間に進入したことを判定する下り列車進入判定
手段としての役割を果たす。

【００６９】ＢＳＲは、上り警報指示手段（ＢＴＲ、Ｕ
ＳＲ）が警報動作の実行指示を出している間（ＢＴＲ復
旧、ＵＳＲ復旧）に、上り列車進入判定手段（ＬＢ−Ａ
ＴＲ）がＡＴにおける在線検知を上り列車の下り警報区
間（ＡＴ）進入によるものと判定したとき（ＬＢ−ＡＴ
Ｒ復旧）、下り警報区間で列車の在線が検知されなくな
るまで、下り警報指示手段（ＡＴＲ、ＤＳＲ）による警
報動作指示（ＤＳＲ復旧）を阻止する下り警報阻止手段
として機能する。

【００７０】ＡＳＲは、下り警報指示手段（ＡＴＲ、Ｄ
ＳＲ）が警報動作の実行指示を出している間（ＡＴＲ復
旧、ＤＳＲ復旧）に、下り列車進入判定手段（ＲＢ−Ｂ
ＴＲ）がＢＴにおける在線検知を下り列車の上り警報区
間（ＢＴ）進入によるものと判定したとき（ＲＢ−ＢＴ
Ｒ復旧）、上り警報区間で列車の在線が検知されなくな
るまで、上り警報指示手段（ＢＴＲ、ＵＳＲ）による警
報動作指示（ＵＳＲ復旧）を阻止する上り警報阻止手段
として機能する。

【００７１】Ｒ−ＣＬＲは、下り列車の末尾が上り警報
区間（ＢＴ）を通過し終えた際に動作するものである。
すなわち、Ｒ−ＣＬＲは、下り列車通過判定手段（ＲＢ
−６ＴＲ）が上り警報区間（ＢＴ）を下り列車が通過し
終えたと判定したとき（列車の先頭６ＴＲ進入）、上り
警報阻止手段（ＡＳＲ）による警報動作の阻止を解除す
るものである。なお下り列車が６Ｔ進入時に、その列車
の末尾が４Ｔを進出していることが必要になる。すなわ
ち、６Ｔは、４Ｔから列車長以上に離れた箇所に配置さ
れる軌道回路ということである。

【００７２】Ｌ−ＣＬＲは、上り列車の末尾が下り警報
区間（ＡＴ）を通過し終えたであろうタイミングで動作
するものである。Ｌ−ＣＬＲは、上り列車通過判定手段
（ＲＢ−１ＴＲ）が下り警報区間（ＢＴ）の端部の軌道
回路１Ｔに上り列車が進入したことを検知した時点から
所定時間の経過後に動作し、下り警報阻止手段（ＢＳ
Ｒ）による警報動作の阻止を解除するものである。な
お、Ｌ−ＣＬＲは、緩動時素を含み、上り列車の先頭が
１Ｔに進入した時点で起動がかかり、列車の末尾が１Ｔ
を進出し終えるまでに要する時間として予め設定した補
正時間の経過後に動作する。したがって、列車が正常に
走行していれば、所定の時間の経過後に、下り警報区間
の在線に基づく警報動作の阻止が解除される。かりに、
Ｌ−ＣＬＲの補正時間以上に上り列車が下り警報区間に
在線していた場合には、この上り列車に起因して警報動
作が行われ、安全側の動作が保障されることになる。

【００７３】図１に示すリレー回路に基づく踏切制御で
は、従来の制御で生じていた、軌道回路不正短絡後の列
車進入・同不正短絡解除による無しゃ断・無警報が防止
される。すなわち、図７の｛２｝ＢＴＲ復旧によって
｛１｝ＡＳＲの動作状態が上り列車のＢＴ進出まで保持
されるという不具合を排除することが可能となる。従来
の踏切制御における｛２｝ＢＴＲ復旧は、上り（Ｌ方
向）列車によって起きた事象であり、このＢＴＲ復旧時
は「左側軌道回路が動作」「右側軌道回路が復旧」であ
るため、ＲＢ−ＢＴＲの場合には「Ｒ方向正常復旧」は
不成立となる（図１のＲＢ−ＢＴＲは復旧しない）。こ
れにより、ＡＳＲ回路の進出側軌道回路条件であるＲＢ
−ＢＴＲ復旧は下り列車に対してのみ有効となり、上り
列車に対しては無効とするという対策が実現することに
なる。

【００７４】また、図１に示すリレー回路に基づく踏切
制御では、従来の制御で生じていた、列車進入・警報区
間進出後の軌道回路復旧継続による無しゃ断・無警報も
防止される。すなわち、下り列車が、上り警報区間を通
過し終えたことがＲＢ−６ＴＲによって判定されてＲ−
ＣＬＲが動作すると、ＡＳＲの動作保持が解除されるこ
とになる。また上り列車が、下り警報区間を通過し終え
たことがＲＢ−１ＴＲとＬ−ＣＬＲの緩動時素によって
判定されてＬ−ＣＬＲが動作すると、ＢＳＲの動作保持
が解除されることになる。

【００７５】このように、一方の警報区間に列車が進入
した後、他方の警報区間へ先の列車の正常進入による、
当該他方の警報区間の列車在線に基づく警報動作の阻止
を、他方の警報区間を先の列車が通過し終えたことを判
定して解除するので、警報動作の阻止が当該他方の警報
区間の不正短絡によっていつまでも継続しても、次の列
車の到来に対して無しゃ断・無警報になる不具合が防止
される。

【００７６】次に、図１に示した踏切制御を採用した集
中電子踏切制御システム１００における安全性評価を図
６のＦＴＡ（Fault Tree Analysis）によって示す。図
６左部は、「無しゃ断・無警報」を頂上事象として解析
した結果を示しており、起因事象である「ＡＴ不正短
絡」（図中※１）に対する安全系「ＢＴ不正進出検知」
が、図１中の安全性強化策によって「※１後の上り列
車接近（図中※２）」だけでは「ＢＴ不正進出検知失
敗」事象に至らないことを表している。なお、ここでの
各事象の時系列は、※１、※２、※３の順である。

【００７７】図６右部は、「無しゃ断・無警報」を頂上
事象として解析した結果を示しており、起因事象である
「Ｒ方向列車進出後のＢＴ動作不能」に対する安全系
「チェックアウト検出」が、図１中の安全性強化策に
よって付加されたことを表している。つまり、図６のＦ
ＴＡ中にマーキングした「ＡＮＤゲート」の追加が前述
の安全性強化策によって実現したものであることがわか
る。これにより、本集中電子踏切制御システム１００の
安全性強化策の適用が踏切制御の安全性向上に有効な手
段であることがわかる。

【００７８】このように、複数の踏切制御装置と踏切用
列車検知軌道回路を集中構成することで、列車追跡機能
が向上する。特に、集中電子踏切制御システム１００に
おいて電子踏切制御装置および「結線データ方式」を採
用することにより、柔軟な論理構築が可能となり、その
結果として信号用リレー数増大等のコスト増を伴わずに
安全性の向上が可能となった。また複数の踏切を集中制
御する構成としたことで列車追跡論理のリソースが拡大
充実し、列車の方向性を含めて判断等が容易になった。
さらに、進路鎖錠等の方向条件を外部から付与されなく
ても、列車の進行方向を踏切単独で判断することが可能
なので、駅間の踏切についても的確な制御を行うことが
できる。

【００７９】以上説明した実施の形態では、新規の列車
追跡論理や列車の通過判定論理を集中電子踏切制御シス
テム１００の電子踏切論理部に適用したが、単独の踏切
制御装置に適用してもよい。また新規の列車追跡論理や
列車の通過判定論理を踏切以外に適用する場合等には、
軌道回路の復旧要因を判定する個別の装置あるいは列車
の通過判定を個別に行う装置として構成してもよい。

【００８０】

【発明の効果】本発明にかかる軌道回路復旧要因判定装
置およびこれを用いた踏切制御装置、集中電子踏切制御
システムによれば、１つの軌道回路の復旧要因をその両
隣の軌道回路の動作復旧状態に基づいて判定するので、
所定方向の列車の進入による正常復旧か否かを的確に判
定することができる。

【００８１】また上記判定論理に基づいて、上り警報区
間の復旧が下り列車の上り警報区間進入によると判定し
たときだけ下り列車の上り警報区間進入による警報動作
を阻止する。また下り警報区間の復旧が上り列車の下り
警報区間進入によると判定したときだけ上り列車の下り
警報区間進入による警報動作を阻止する。これにより、
一方の警報区間の軌道回路が不正に短絡された後に他方
の警報区間に列車が進入し、その後、先の不正短絡が解
除された場合にも無しゃ断・無警報になることがない。

【００８２】また本発明にかかる列車通過判定装置およ
びこれを用いた踏切制御装置、集中電子踏切制御システ
ムによれば、所定方向へ進行する列車が所定の区間を通
過し終えたことを確実に確認することができる。また、
警報動作を阻止している区間を列車が通過し終えたこと
を判定して警報動作阻止を解除するので、警報動作阻止
の解除を的確に行うことができる。すなわち、列車が上
り下りのうちの一方の警報区間を進出した後に他方の警
報区間で不正復旧が継続した場合でも、列車の通過完了
を判定して警報動作の阻止を解除するので、その後に実
際の列車が到来した場合に無しゃ断・無警報になること
が防止される。

【００８３】さらに、時素を用いたものでは、通過を判
定するための軌道回路を警報区間に近づけたり、警報区
間の端部に配置することができ、線区の端部においても
通過の確認を的確に行うことができる。

【００８４】一の踏切を制御するための軌道回路から得
た在線情報を他の１または２以上の踏切を制御するため
の在線情報として共通利用するように構成した集中電子
踏切制御システムでは、各踏切毎に軌道回路を設ける場
合に比べて、軌道回路構成の簡略化を図ることができ
る。また複数の踏切を集中制御することにより広範囲の
軌道回路から在線情報を得ることができるので、警報区
間の通過完了の判定等を適切に行うことが可能になる。

【００８５】さらに軌道回路信号を送信する１つの送信
器に対してこの送信器から送信された軌道回路信号を受
信するための受信器を、送信器の上り側または下り側の
少なくとも一方に複数配置し、１つの送信器を兼用して
複数の軌道回路を構成するものでは、多数の軌道回路を
必要とする復旧要因の判定や列車の通過判定を行うに際
して、送信器数の低減を図ることができる。

【００８６】また一の踏切の警報動作の始動点または終
止点に配置した受信器が列車の在線を検知したとき、所
定の時間の経過を計時する第２タイマ手段を起動し、こ
の第２タイマ手段が先の時間の経過を計時し終えたと
き、列車が他の踏切の警報動作の始動点に到達したもの
と判定するものでは、終止点に配置した受信器と第２タ
イマ手段との組み合わせにより、他の踏切の始動点に配
置すべき受信器の機能を果たすことができる。これによ
り、受信器の数を低減し、軌道回路構成の簡略化をさら
に進めることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施の形態に係る集中電子踏切制御
システムの電子踏切論理部が行う踏切制御の論理をリレ
ー回路の形式で表示した説明図である。

【図２】本発明の一実施の形態に係る集中電子踏切制御
システムを示すブロック図である。

【図３】本発明の一実施の形態に係る集中電子踏切制御
システムが対象とする単線線区における踏切配置および
踏切制御用軌道回路の配置を示す説明図である。

【図４】本発明の一実施の形態に係る集中電子踏切制御
システムで用いる列車追跡論理を示す説明図である。

【図５】本発明の一実施の形態に係る集中電子踏切制御
システムで用いる列車追跡論理における軌道回路復旧要
因の判定結果と従来の論理での判定結果とを対比して示
す説明図である。

【図６】本発明の一実施の形態に係る集中電子踏切制御
システムにおける危険事象の解析結果を示す説明図であ
る。

【図７】従来から使用されている踏切制御の論理をリレ
ー回路の形式で示した説明図である。

【符号の説明】

１００…集中電子踏切制御システム １１０…軌道回路 １２０…踏切器具箱 １３０…電子踏切制御装置 １４０…ＡＦＯ送受信架 １５０…入出力リレー架 １６０…電子踏切論理架 １６１〜１６３…第１〜第３の電子踏切論理部 ２０１〜２１０…踏切

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 島添 敏之 神奈川県横浜市鶴見区平安町二丁目29番地 の１ 株式会社京三製作所内 (72)発明者 嶋田 雅信 神奈川県横浜市鶴見区平安町二丁目29番地 の１ 株式会社京三製作所内 Ｆターム(参考） 5H161 AA01 BB03 DD03 MM13 MM14 NN02

Claims (14)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】軌道回路の復旧要因を判定する軌道回路復
   旧要因判定装置において、 検査手段と、判定手段を備え、 前記検査手段は、所定の軌道回路Ａが復旧したとき、前
   記軌道回路Ａの一方に隣接する軌道回路Ｂと前記軌道回
   路Ａの他方に隣接する軌道回路Ｃの動作復旧状態を検査
   するものであり、 前記判定手段は、前記検査手段による検査結果が、前記
   軌道回路Ｂが復旧でかつ前記軌道回路Ｃが動作のとき、
   前記軌道回路Ａの復旧を前記軌道回路Ｂから前記軌道回
   路Ａへ列車が進入したことによるものと判定するもので
   あることを特徴とする軌道回路復旧要因判定装置。
2. 【請求項２】軌道回路の復旧要因を判定する軌道回路復
   旧要因判定装置において、 検査手段と、判定手段を備え、 前記検査手段は、所定の軌道回路Ａが復旧したとき、前
   記軌道回路Ａの一方に隣接する軌道回路Ｂと前記軌道回
   路Ａの他方に隣接する軌道回路Ｃの動作復旧状態を検査
   するものであり、 前記判定手段は、前記検査手段による検査結果が、前記
   軌道回路Ｂが復旧でかつ前記軌道回路Ｃが動作のとき、
   前記軌道回路Ａの復旧を前記軌道回路Ｂから前記軌道回
   路Ａへ列車が進入したことによるものと判定し、前記検
   査結果が前記軌道回路Ｃが復旧でかつ前記軌道回路Ｂが
   動作のとき、前記軌道回路Ａの復旧を前記軌道回路Ｃか
   ら前記軌道回路Ａへ列車が進入したことによるものと判
   定するものであることを特徴とする軌道回路復旧要因判
   定装置。
3. 【請求項３】同一の軌道を上りと下りの双方の列車が通
   る踏切を制御する踏切制御装置において、 上り警報指示手段と、下り警報指示手段と、上り列車進
   入判定手段と、下り列車進入判定手段と、上り警報阻止
   手段と、下り警報阻止手段とを備え、 前記踏切の上り警報区間のうち下り警報区間側の端部に
   存する第１軌道回路と前記下り警報区間の前記上り警報
   区間側の端部に存する第３軌道回路は、踏切区間で隣接
   するかあるいは互いの一部が重複するように配置されて
   おり、 前記上り警報指示手段は、前記上り警報区間の軌道回路
   で列車の在線が検知されている間、警報動作の実行指示
   を出すものであり、 前記下り警報指示手段は、前記下り警報区間の軌道回路
   で列車の在線が検知されている間、警報動作の実行指示
   を出すものであり、 前記上り列車進入判定手段は、請求項１に記載の軌道回
   路復旧要因判定装置における軌道回路Ａを前記第３軌道
   回路とし、前記軌道回路Ｂを前記第１軌道回路とし、前
   記第３軌道回路の前記第１軌道回路と反対の側に隣接す
   る第４軌道回路を前記軌道回路Ｃとしたものであって前
   記第３軌道回路における在線検知を上り列車の下り警報
   区間進入によるものか否かを判定するものであり、 前記下り警報阻止手段は、前記上り警報指示手段が前記
   警報動作の実行指示を出している間に前記上り列車進入
   判定手段が前記第３軌道回路における在線検知を上り列
   車の下り警報区間進入によるものと判定したとき、前記
   下り警報区間で列車の在線が検知されなくなるまで前記
   下り警報指示手段による前記実行指示の出力を阻止する
   ものであり、 前記下り列車進入判定手段は、請求項１に記載の軌道回
   路復旧要因判定装置における軌道回路Ａを前記第１軌道
   回路とし、前記軌道回路Ｂを前記第３軌道回路とし、前
   記第１軌道回路の前記第３軌道回路と反対の側に隣接す
   る第２軌道回路を前記軌道回路Ｃとしたものであって前
   記第１軌道回路における在線検知を下り列車の上り警報
   区間進入によるものか否かを判定するものであり、 前記上り警報阻止手段は、前記下り警報指示手段が前記
   警報動作の実行指示を出している間に前記下り列車進入
   判定手段が前記第１軌道回路における在線検知を下り列
   車の上り警報区間進入によるものと判定したとき、前記
   上り警報区間で列車の在線が検知されなくなるまで前記
   上り警報指示手段による前記実行指示の出力を阻止する
   ものであることを特徴とする踏切制御装置。
4. 【請求項４】所定の区間を所定方向へ進行する列車が通
   過し終えたことを確認するための列車通過判定装置にお
   いて、 前記区間の前記列車の進行方向側の端部から少なくとも
   前記列車の列車長だけ前記列車の進行方向側へ離れた箇
   所に所定の軌道回路Ａを配置し、前記軌道回路Ａの前記
   列車の進行方向側に隣接して軌道回路Ｃを配置し、前記
   軌道回路Ａの他方の側に隣接して軌道回路Ｂを配置し、 在線検査手段と、列車通過判定手段とを備え、 前記在線検査手段は、前記軌道回路Ａが復旧したとき前
   記軌道回路Ｂと前記軌道回路Ｃの動作復旧状態を検査す
   るものであり、 前記列車通過判定手段は、前記在線検査手段による検査
   結果が、前記軌道回路Ｂが復旧でかつ前記軌道回路Ｃが
   動作のとき前記列車が前記区間を通過し終えたものと判
   定するものであることを特徴とする列車通過判定装置。
5. 【請求項５】所定の区間を所定方向へ進行する列車が通
   過し終えたことを確認するための列車通過判定装置にお
   いて、 前記区間の前記列車の進行方向側の端部から前記列車の
   列車長より短い距離だけ前記列車の進行方向側へ離れた
   箇所に所定の軌道回路Ａを配置し、前記軌道回路Ａの前
   記列車の進行方向側に隣接して軌道回路Ｃを配置し、前
   記軌道回路Ａの他方の側に隣接して軌道回路Ｂを配置
   し、 在線検査手段と、タイマ手段と、列車通過判定手段とを
   備え、 前記タイマ手段は、前記軌道回路Ａを配置した箇所に前
   記列車が到来してから前記列車の末尾が前記区間を通過
   し終えるまでに要する時間以上の予め定めた補正時間を
   計時するものであり、 前記在線検査手段は、前記軌道回路Ａが復旧したとき前
   記軌道回路Ｂと前記軌道回路Ｃの動作復旧状態を検査す
   るものであり、 前記列車通過判定手段は、前記在線検査手段による検査
   結果が前記軌道回路Ｂが復旧でかつ前記軌道回路Ｃが動
   作のとき前記タイマ手段を起動し、前記タイマ手段が前
   記補正時間を計時し終えたとき、前記列車が前記区間を
   通過し終えたものと判定するものであることを特徴とす
   る列車通過判定装置。
6. 【請求項６】所定の区間を所定方向へ進行する列車が通
   過し終えたことを確認するための列車通過判定装置にお
   いて、 前記区間の前記列車の進行方向側の端部に軌道回路Ａを
   配置し、前記軌道回路Ａの前記区間の内方側に隣接して
   前記軌道回路Ｂを配置し、 在線検査手段と、タイマ手段と、列車通過判定手段とを
   備え、 前記タイマ手段は、前記軌道回路Ａを配置した箇所に前
   記列車が到来してから前記列車の末尾が前記区間を通過
   し終えるまでに要する時間以上の予め定めた補正時間を
   計時するものであり、 前記在線検査手段は、前記軌道回路Ａが復旧したとき前
   記軌道回路Ｂの動作復旧状態を検査するものであり、 前記列車通過判定手段は、前記在線検査手段による検査
   結果が前記軌道回路Ｂの復旧であるとき前記タイマ手段
   を起動し、前記タイマ手段が前記補正時間を計時し終え
   たとき、前記列車が前記区間を通過し終えたものと判定
   するものであることを特徴とする列車通過判定装置。
7. 【請求項７】同一の軌道を上りと下りの双方の列車が通
   る踏切を制御する踏切制御装置において、 上り警報阻止手段と、下り警報阻止手段と、上り列車通
   過判定手段と、下り列車通過判定手段と、上り警報阻止
   解除手段と、下り警報阻止解除手段とを備え、 前記上り警報阻止手段は、前記下り警報区間を下り列車
   が通過し終えた後の前記上り警報区間における列車の在
   線検知に基づく警報動作の実行を阻止するものであり、 前記下り警報阻止手段は、前記上り警報区間を上り列車
   が通過し終えた後の前記下り警報区間における列車の在
   線検知に基づく警報動作の実行を阻止するものであり、 前記下り列車通過判定手段は、請求項４から６のいずれ
   かに記載の列車通過判定装置であって前記上り警報区間
   を下り列車が通過し終えたか否かを判定するものであ
   り、 前記上り列車通過判定手段は、請求項４から６のいずれ
   かに記載の列車通過判定装置であって前記下り警報区間
   を上り列車が通過し終えたか否かを判定するものであ
   り、 前記上り警報阻止解除手段は、前記下り列車通過判定手
   段が前記上り警報区間を下り列車が通過し終えたと判定
   したとき前記上り警報阻止手段による警報動作の阻止を
   解除するものであり、 前記下り警報阻止解除手段は、前記上り列車通過判定手
   段が前記下り警報区間を上り列車が通過し終えたと判定
   したとき前記下り警報阻止手段による警報動作の阻止を
   解除するものであることを特徴とする踏切制御装置。
8. 【請求項８】同一の軌道を上りと下りの双方の列車が通
   る踏切を制御する踏切制御装置において、 上り警報指示手段と、下り警報指示手段と、上り列車進
   入判定手段と、下り列車進入判定手段と、上り警報阻止
   手段と、下り警報阻止手段と、上り列車通過判定手段
   と、下り列車通過判定手段と、上り警報阻止解除手段
   と、下り警報阻止解除手段とを備え、 前記踏切の上り警報区間のうち下り警報区間側の端部に
   存する第１軌道回路と前記下り警報区間の前記上り警報
   区間側の端部に存する第３軌道回路は、踏切区間で隣接
   するかあるいは互いの一部が重複するように配置されて
   おり、 前記上り警報指示手段は、前記上り警報区間の軌道回路
   で列車の在線が検知されている間、警報動作の実行指示
   を出すものであり、 前記下り警報指示手段は、前記下り警報区間の軌道回路
   で列車の在線が検知されている間、警報動作の実行指示
   を出すものであり、 前記上り列車進入判定手段は、請求項１に記載の軌道回
   路復旧要因判定装置における軌道回路Ａを前記第３軌道
   回路とし、前記軌道回路Ｂを前記第１軌道回路とし、前
   記第３軌道回路の前記第１軌道回路と反対の側に隣接す
   る第４軌道回路を前記軌道回路Ｃとしたものであって前
   記第３軌道回路における在線検知を上り列車の下り警報
   区間進入によるものか否かを判定するものであり、 前記下り警報阻止手段は、前記上り警報指示手段が前記
   警報動作の実行指示を出している間に前記上り列車進入
   判定手段が前記第３軌道回路における在線検知を上り列
   車の下り警報区間進入によるものと判定したとき、前記
   下り警報指示手段による前記実行指示の出力を阻止する
   ものであり、 前記上り列車通過判定手段は、請求項４から６のいずれ
   かに記載の列車通過判定装置であって前記下り警報区間
   を上り列車が通過し終えたか否かを判定するものであ
   り、 前記下り警報阻止解除手段は、前記上り列車通過判定手
   段が前記下り警報区間を上り列車が通過し終えたと判定
   したとき前記下り警報阻止手段による警報動作の阻止を
   解除するものであり、 前記下り列車進入判定手段は、請求項１に記載の軌道回
   路復旧要因判定装置における軌道回路Ａを前記第１軌道
   回路とし、前記軌道回路Ｂを前記第３軌道回路とし、前
   記第１軌道回路の前記第３軌道回路と反対の側に隣接す
   る第２軌道回路を前記軌道回路Ｃとしたものであって前
   記第１軌道回路における在線検知を下り列車の上り警報
   区間進入によるものか否かを判定するものであり、 前記上り警報阻止手段は、前記下り警報指示手段が前記
   警報動作の実行指示を出している間に前記下り列車進入
   判定手段が前記第１軌道回路における在線検知を下り列
   車の上り警報区間進入によるものと判定したとき、前記
   上り警報指示手段による前記実行指示の出力を阻止する
   ものであり、 前記下り列車通過判定手段は、請求項４から６のいずれ
   かに記載の列車通過判定装置であって前記上り警報区間
   を下り列車が通過し終えたか否かを判定するものであ
   り、 前記上り警報阻止解除手段は、前記下り列車通過判定手
   段が前記上り警報区間を下り列車が通過し終えたと判定
   したとき前記上り警報阻止手段による警報動作の阻止を
   解除するものであることを特徴とする踏切制御装置。
9. 【請求項９】所定の区間に配置された複数の踏切を集中
   制御する集中電子踏切制御システムにおいて、 前記複数の踏切のそれぞれを請求項３、７、８のいずれ
   かに記載の踏切制御装置として制御する集中制御手段を
   有し、 前記集中制御手段は、一の踏切を制御するための軌道回
   路からの在線情報を他の１または２以上の踏切を制御す
   るための在線情報として共通利用することを特徴とする
   集中電子踏切制御システム。
10. 【請求項１０】軌道回路信号を送信する１つの送信器に
    対して前記送信器から送信された軌道回路信号を受信す
    るための受信器を前記送信器の上り側または下り側の少
    なくとも一方に複数配置し、１つの送信器を兼用して複
    数の軌道回路を構成したことを特徴とする請求項１また
    は２に記載の軌道回路復旧要因判定装置。
11. 【請求項１１】軌道回路信号を送信する１つの送信器に
    対して前記送信器から送信された軌道回路信号を受信す
    るための受信器を前記送信器の上り側または下り側の少
    なくとも一方に複数配置し、１つの送信器を兼用して複
    数の軌道回路を構成したことを特徴とする請求項４、５
    または６に記載の列車通過判定装置。
12. 【請求項１２】軌道回路信号を送信する１つの送信器に
    対して前記送信器から送信された軌道回路信号を受信す
    るための受信器を前記送信器の上り側または下り側の少
    なくとも一方に複数配置し、１つの送信器を兼用して複
    数の軌道回路を構成したことを特徴とする請求項３、７
    または８に記載の踏切制御装置。
13. 【請求項１３】軌道回路信号を送信する１つの送信器に
    対して前記送信器から送信された軌道回路信号を受信す
    るための受信器を前記送信器の上り側または下り側の少
    なくとも一方に複数配置し、１つの送信器を兼用して複
    数の軌道回路を構成したことを特徴とする請求項９に記
    載の集中電子踏切制御システム。
14. 【請求項１４】一の踏切の警報動作の始動点または終止
    点に配置した受信器が列車の在線を検知したとき、所定
    の距離補正時間の経過を計時する第２タイマ手段を起動
    し、前記第２タイマ手段が前記距離補正時間を計時し終
    えたとき、前記列車が他の踏切の警報動作の始動点に到
    達したものと判定することを特徴とする請求項１３に記
    載の集中電子踏切制御システム。