JPH03565A

JPH03565A - 踏切障害物検出装置

Info

Publication number: JPH03565A
Application number: JP13506789A
Authority: JP
Inventors: Koji Inoue; 鉱司井上
Original assignee: Nippon Signal Co Ltd
Current assignee: Nippon Signal Co Ltd
Priority date: 1989-05-29
Filing date: 1989-05-29
Publication date: 1991-01-07
Anticipated expiration: 2013-10-27
Also published as: JP2815175B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〈産業上の利用分野〉本発明は、障害物検出光路を構成する２組以上の送光器
及び受光器の組と、制御回路とを含む踏切障害物検出装
置に関し、制御回路は、隣り合う送光器及び受光器の組
において得られた遮光時素を加算し、加算値が設定時素
になったときに障害物有りの判定出力を生じることによ
り、踏切道を通過する自動車等が、故障等により通常予
想される通過速度よりも著しく遅くなり、送光器及び受
光器の組毎に見ればその設定時素内ではあるが、踏切道
を抜は出るのに要する時間で見ると、設定時素を越える
ような場合に、踏切障害物有りの判定出力が得られるよ
うにし、踏切道の安全を確保できるようにしたものであ
る。

〈従来の技術〉送光器及び受光器を用いた光学式踏切障害物検出装置は
、従来よりよく知られている。第２図はこの種の踏切障
害物検出装置の一般的な構成を示す図、第３図は制御回
路のブロック図である。第２図において、１及び２は列
車の走行する軌道、３は踏切道、４１〜４３は送光器、
５１〜５３は受光器、７は踏切道３を通過する人または
自動車等の交通で、第３図の６は制御回路である。

送光器４１〜４３及び受光器５１〜５３は、３組備えら
れている。説明の便宜上、送光器４１と受光器５１との
組を第１送受光器、送光器４２と受光器５２との組を第
２送受光器、送光器４３と受光器５３との組を第３送受
光器と称することとする。第１送受光器〜第３送受光器
のそれぞれは、障害物検出光路Ａｌ−Ａ３が、踏切道３
の長さ方向で見て異なる位置にあって、踏切道３を道幅
方向に横切るように配置されている。例えば、第１送受
光器に属する送光器４１と受光器５１は、軌道１．２の
外部において踏切道３の両側に対向配置し、軌道１．２
の敷設方向と平行する方向に、踏切道３を横断する光路
Ａ１を形成する。

第２送受光器に属する送光器４２と受光器５２は、軌道
１−２間を斜めに横断する方向において、踏切道３の両
側に対向配置し、軌道１−２を斜めに横断する光路Ａ２
を形成する。

第３送受光器に属する送光器４３と受光器５３は、軌道
１．２を間に挟んで、送光器４１及び受光器５１の配置
側とは反組側の軌道１．２の外部に配置し、軌道１．２
の敷設方向と平行する方向に、踏切道３を横断する光路
Ａ、が形成されるように対向配置する。

光路Ａ　ｌ　ｓ　Ａ　３は、主として、踏切の外側で踏
切に接近した障害物を検知し、光路Ａ２は踏切内にある
障害物を検知する。障害物検知は光路Ａ１〜Ａ３の遮光
として検出する。踏切障害物が検出されたときは、その
検出信号によって、踏切に障害物有りを知らせる特殊信
号発生器を駆動し、列車運転士に報知する。

第１送受光器〜第３送受光器のそれぞれは、第４図に示
すように、独自に設定された設定時素Ｔ１〜Ｔ３をもっ
て、互いに独立して動作する。

各設定時素Ｔ、〜Ｔ３は、踏切道３を通過する交通７が
、正常である場合に要するであろう時間を基準にして設
定する。通常は、通過速度が最も遅いと思われる人間の
歩行速度を基準にし、人間が通常の歩行速度で通過する
ときに要する時間を基準にして定められており、一般に
は４秒程度である。

制御回路６は、送光器４１〜４３を駆動すると共に、受
光器５１〜５３から与えられる信号を受信して各遮光時
素を計数し、各遮光時素の何れかが設定時素Ｔ１〜Ｔ３
になったときに、障害物有りの判定出力を生じる。

この種の踏切障害物検知装置では、踏切道３を矢印ａま
たはｂの方向に通過する交通７を連続的に検知するため
、光路が隣り合う送受光器では、遮光が物理的にも、時
間的にも重なり合うように設定する。例えば、第１送受
光器と第２送受光器とを見た場合、第１送受光器の光路
Ａ１の遮光が終了する前に、第２送受光器の光路Ａ２の
遮光が開始するように設定するのである。

〈発明が解決しようとする課題〉上述したように、従来の踏切障害物検出装置においては
、第１送受光器〜第３送受光器のそれぞれは、各自に設
定された設定時素Ｔｌ〜Ｔ３をもって、互いに独立して
動作するようになっており、各組ごとに、上述の設定時
素１１〜１８以上の遮光時素が検出されたときに、制御
回路６より踏切障害物有りの判定出力を得るようになっ
ている。このため、踏切道３を通過する交通、例えば自
動車が故障等により通常予想される通過速度よりも著し
く遅くなり、第１送受光器〜第３送受光器のそれぞれ毎
に見れば、設定時素Ｔ、−Ｔ、内ではあるが、踏切道３
を抜は出るのに要する時間で見ると、設定時素Ｔ１〜Ｔ
３を越えるような場合であっても、踏切障害物無しの判
定出力を生じ、踏切道３の安全性か損なわれてしまうと
いう問題点があった。この点について、第４図を参照し
て更に詳しく説明する。

第４図において、第１送受光器〜第３送受光器のそれぞ
れから与えられる遮光信号に基づいて得られた遮光時素
をＴｌｌ、Ｔ２１及びＴ３１とした場合、Ｔ　１　＞　Ｔロー　Ｔ　２　　＞　Ｔ　２１Ｓ　Ｔ　
３　　＞　Ｔ　３＋であれば、制御回路６の判定出力は
、踏切障害物無しとなる。ところが、踏切道３を抜は出
るのに要した時間Ｔは、Ｔ　＝Ｔ　１１＋　Ｔ　２１　＋　Ｔ　３１である。こ
の時間Ｔの間は実質的に障害物有りの状態になっている
。自動車等の交通が正常速度で踏切道３を通過する場合
は、時間Ｔは設定時素Ｔ　ｒ　、Ｔ　２及びＴ３よりも
小さくなるので問題はないが、故障等の異常状態を生じ
たために、正常時の通過速度よりも著しく遅くなった場
合には、遮光時素Ｔｌｌ、Ｔ２１及びＴａ２が大きくな
り、設定時素Ｔ＋　、Ｔ２及びＴ３に近づき、そのトー
タルである時間Ｔが大きくなる。設定時素Ｔ１、Ｔ２及
びＴ３を４秒とすれば、時間Ｔは最大１２秒近くになる
。この時間Ｔの間は、前述したように、実質的に踏切障
害物有りの状態である。それにもかかわらず、制御回路
６は踏切障害物無しの判定出力を出している。

このため、交通７が踏切道３に入る前は、踏切道３から
遠く離れた位置にあった列車が、上記時間Ｔの間に踏切
道３に接近し、きわめて危険な状態となる。最終的に、
障害物有りの判定出力が得られた場合でも、列車が踏切
道３の直前まで進行していて、非常制動をかけても、踏
切道３の手前では停止できない場合も生じる。このよう
な状態で、列車衝突事故を生じた事例が実際に存在する
。

そこで、本発明の課題は、上述する従来の問題点を解決
し、踏切道を通過する自動車等の交通が故障等により、
通常予想される通過速度よりも著しく遅くなり、送光器
及び受光器の組毎に見ればその設定時素内ではあるが、
踏切道を完全に通過するのに要する時間で見ると、設定
時素を越えるような場合、踏切障害物有りの判定出力が
得られるようにし、踏切道の安全を確保し得る踏切障害
物検出装置を提供することである。

〈課題を解決するための手段〉上述する課題解決のため、本発明は、障害物検出光路を
構成する２組以上の送光器及び受光器の組と、制御回路
とを有する踏切障害物検出装置であって、各組の障害物検出光路は、踏切道の長さ方向で見て互い
に異なる位置にあって、前記踏切道を道幅方向に横切る
ように形成されており、前記制御回路は、前記各組の出
力する遮光信号を入力信号として遮光時素を計数すると
共に、前記障害物検出光路の隣り合っている組のうち、
先に遮光される組で得られた遮光時素に、後で遮光され
る組で得られる遮光時素を加算し、加算値が予め設定さ
れた設定時素になったときに障害物有りの判定出力を生
じることを特徴とする。

く作用〉制御回路は、各組の受光器の出力する遮光信号を入力信
号として遮光時素を計数すると共に、障害物検出光路の
隣り合っている組のうち、先に遮光される組で得られた
遮光時素に、後で遮光される組で得られる遮光時素を加
算し、加算値が予め設定された設定時素になったときに
障害物有りの判定出力を生じるので、踏切道を通過する
自動車等の交通が故障等により、通常予想される通過速
度よりも著しく遅くなり、送光器及び受光器の組毎に見
ればその設定時素内ではあるが、踏切道を完全に通過す
るのに要する時間で見ると、設定時素を越えるような場
合でも、踏切障害物有りの判定出力が得られることとな
り、踏切道の安全性が確保される。

第１図は本発明に係る踏切障害物検出装置の動作を説明
するタイムチャートである。第１図のタイムチャートと
ともに、第２図及び第３図に示した構成をも参照して、
本発明の内容を更に具体的に説明する。

第１図（ａ）に示すように、送光器４１と受光器５１と
で構成される第１送受光器の光路Ａ１がｔ０時に遮光さ
れ、第１図（ｂ）に示すように、時間Ｔｌｌが経過した
ｔ１時に、送光器４２及び受光器５２で構成される第２
送受光器の光路Ａ２が遮光されたとすると、第１送受光
器の遮光時素は、七〇時からｔｌまでの時間Ｔｌｌとな
る。

制御回路６は、第１送受光器の光路Ａ、の遮光開始特上
〇から、第２送受光器の光路Ａ２の遮光開始時ｔｌまで
の時素を計数する。これにより、第２送受光器が遮光を
開始した１、時における第１送受光器の遮光時素Ｔ１１
が得られる。

引続いて、ｔ１時に開始された第２送受光器の光路Ａ、
の遮光時素Ｔ２１を計数し、計数された遮光時素Ｔ２１
を遮光時素Ｔ１１に加算する。そして、加算値（Ｔｌｌ
＋７２１）が設定時素Ｔ、になるｔ２時に障害物有りの
判定出力を生じる。

上述の処理は、第２送受光器と第３送受光器との間にお
いても同様に行われる。ただし、第１送受光器と第３送
受光器との間では時素の加算は行われない。上記説明は
、交通７が、第１送受光器側から第３送受光器の方向ａ
に進行する場合であるが、進行方向が逆の方向すの場合
は、第１送受光器が第３送受光器によって置き代る外は
、上記と同様の作用となる。また、第２送受光器の光路
Ａ２が遮光される前に、第１送受光器の遮光時素Ｔ１１
が設定時素Ｔ１になったときは、制御回路６は、直ちに
障害物有りの判定出力を生じる。第２送受光器及び第３
送受光器でも同様である。

〈発明の効果〉以上述べたように、本発明に係る踏切障害物検出装置の
制御回路は、各組の受光器の出力する遮光信号を入力信
号として遮光時素を計数すると共に、障害物検出光路の
隣り合っている組のうち、先に遮光される組で得られる
遮光時素に、後で遮光される組で得られる遮光時素を加
算し、加算値が予め設定された設定時素になったときに
障害物有りの判定出力を生じるので、踏切道を通過する
自動車等が、故障等に通常予想される通過速度よりも著
しく遅くなり、送光器及び受光器の組毎に見ればその設
定時素内ではあるが、踏切道を抜は出るのに要する時間
で見ると、設定時素を越えるような場合に、踏切障害物
有りの判定出力が得られるようにし、踏切道の安全を確
保し得る踏切障害物検出装置を提供できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る踏切障害物検出装置の動作を説明
するタイムチャート、第２図は踏切障害物検出装置の一
般的な構成を示す図、第３図は制御回路のブロック図、
第４図は従来の踏切障害物検出装置の動作を説明するタ
イムチャートである。１．２・・・軌道　　　　３・・・踏切道４１．４２．
４３・・・送光器５１．５２．５３・・・受光器６・・・制御回路湾１図

Claims

【特許請求の範囲】

（１）障害物検出光路を構成する２組以上の送光器及び
受光器の組と、制御回路とを有する踏切障害物検出装置
であって、各組の障害物検出光路は、踏切道の長さ方向で見て互い
に異なる位置にあって、前記踏切道を道幅方向に横切る
ように形成されており、前記制御回路は、前記各組の出力する遮光信号を入力信
号として遮光時素を計数すると共に、前記障害物検出光
路の隣り合っている組のうち、先に遮光される組で得ら
れた遮光時素に、後で遮光される組で得られる遮光時素
を加算し、加算値が予め設定された設定時素になったと
きに障害物有りの判定出力を生じることを特徴とする踏切障害物検出装置。