JP2002302026A - 車両の運転支援装置 - Google Patents
車両の運転支援装置Info
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 回避操作が必要な状況に至ったときに、運転
者に警告を与えて確実に注意を喚起できる車両の運転支
援装置を提供する。 【解決手段】 路上に障害物があり、視聴覚に訴えるデ
ィスプレイ１１及びスピーカ１２による警告、或いは一
定のブレーキ圧で得られる減速感を利用したガイダンス
ブレーキ制御による警告（ステップＳ２６）では運転者
の注意が喚起されない場合に、ブレーキ圧を周期的に変
動させるガイダンスブレーキ制御を実行し（ステップＳ
２８）、車両のピッチングに伴って振動を生起させて、
運転者の注意を確実に喚起する。
者に警告を与えて確実に注意を喚起できる車両の運転支
援装置を提供する。 【解決手段】 路上に障害物があり、視聴覚に訴えるデ
ィスプレイ１１及びスピーカ１２による警告、或いは一
定のブレーキ圧で得られる減速感を利用したガイダンス
ブレーキ制御による警告（ステップＳ２６）では運転者
の注意が喚起されない場合に、ブレーキ圧を周期的に変
動させるガイダンスブレーキ制御を実行し（ステップＳ
２８）、車両のピッチングに伴って振動を生起させて、
運転者の注意を確実に喚起する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、走行中に回避操作
が必要な状況に至ったときに、運転者に警告を与えて対
処を促す車両の運転支援装置に関するものである。
が必要な状況に至ったときに、運転者に警告を与えて対
処を促す車両の運転支援装置に関するものである。
【０００２】
【関連する背景技術】この種の運転支援装置は、路上の
異変や運転操作の不適切等を検知して、それらの要因を
回避すべく、運転者に警告を与えて回避操作を促すもの
である。具体的な状況としては、例えば路上に落石等の
障害物が存在する場合、前方のカーブに対して自車が速
度超過している場合、車間距離制御中に先行車に対して
自車が過接近した場合等が挙げられ、これらの状況を車
載のセンサ類や路上の電波発信機からの情報に基づいて
検知すると、運転席のディスプレイやスピーカを利用し
て運転者に警告している。
異変や運転操作の不適切等を検知して、それらの要因を
回避すべく、運転者に警告を与えて回避操作を促すもの
である。具体的な状況としては、例えば路上に落石等の
障害物が存在する場合、前方のカーブに対して自車が速
度超過している場合、車間距離制御中に先行車に対して
自車が過接近した場合等が挙げられ、これらの状況を車
載のセンサ類や路上の電波発信機からの情報に基づいて
検知すると、運転席のディスプレイやスピーカを利用し
て運転者に警告している。
【０００３】又、この警告と合わせて、回避操作の一つ
としてエンジンのスロットルオフ、変速機のシフトダウ
ン、ブレーキ操作等を自動的に行う場合もあり、これら
の制御により運転者は減速感を受けることから注意を喚
起される場合もある。一方、例えば特開平１０−１５１
９５９号公報に記載の技術では、先行車に過接近したと
きにスピーカによる警告に加えて、運転席を振動させて
警告するようにしたものもある。
としてエンジンのスロットルオフ、変速機のシフトダウ
ン、ブレーキ操作等を自動的に行う場合もあり、これら
の制御により運転者は減速感を受けることから注意を喚
起される場合もある。一方、例えば特開平１０−１５１
９５９号公報に記載の技術では、先行車に過接近したと
きにスピーカによる警告に加えて、運転席を振動させて
警告するようにしたものもある。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、ディス
プレイによる警告は、運転者が警告に気付いてディスプ
レイを注視しない限り有効ではなく、スピーカによる警
告は騒音等の影響を受け易く、何れの場合も確実性に乏
しい。又、上記したスロットルオフ、シフトダウン、ブ
レーキ操作等はあくまでも回避操作を主目的としたもの
であり、このときの減速感は運転者にとって比較的小さ
な刺激に過ぎないため見逃してしまう可能性があり、警
告としての機能はそれほど期待できない。
プレイによる警告は、運転者が警告に気付いてディスプ
レイを注視しない限り有効ではなく、スピーカによる警
告は騒音等の影響を受け易く、何れの場合も確実性に乏
しい。又、上記したスロットルオフ、シフトダウン、ブ
レーキ操作等はあくまでも回避操作を主目的としたもの
であり、このときの減速感は運転者にとって比較的小さ
な刺激に過ぎないため見逃してしまう可能性があり、警
告としての機能はそれほど期待できない。
【０００５】一方、公報に記載の運転席を振動させる技
術は、運転者に比較的大きな刺激を与えることから注意
喚起の点では優れるものの、その作用は単なる警告に止
まる。つまり、上記したスロットルオフ等の回避操作で
は、車両の減速により時間を稼いで運転者の回避操作に
余裕を与えると共に、万一回避操作が間に合わなかった
場合の被害を軽減できるが、公報の技術ではこのような
利点は一切得られない。
術は、運転者に比較的大きな刺激を与えることから注意
喚起の点では優れるものの、その作用は単なる警告に止
まる。つまり、上記したスロットルオフ等の回避操作で
は、車両の減速により時間を稼いで運転者の回避操作に
余裕を与えると共に、万一回避操作が間に合わなかった
場合の被害を軽減できるが、公報の技術ではこのような
利点は一切得られない。
【０００６】本発明の目的は、回避操作が必要な状況に
至ったときに、運転者に警告を与えて確実に注意を喚起
でき、同時に車両を減速させて時間を稼ぎ、もって、運
転者の回避操作に余裕を与えると共に、被害を軽減する
ことができる車両の運転支援装置を提供することにあ
る。
至ったときに、運転者に警告を与えて確実に注意を喚起
でき、同時に車両を減速させて時間を稼ぎ、もって、運
転者の回避操作に余裕を与えると共に、被害を軽減する
ことができる車両の運転支援装置を提供することにあ
る。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１の発明では、自車の周辺状況を監視して、
運転者による回避操作を要するか否かを判定する回避操
作判定手段と、車両のブレーキを作動可能なブレーキ駆
動手段と、回避操作判定手段にて回避操作を要すると判
定されたときに、ブレーキ駆動手段を制御してブレーキ
圧を断続的に変動させる制御手段とを備えた。
め、請求項１の発明では、自車の周辺状況を監視して、
運転者による回避操作を要するか否かを判定する回避操
作判定手段と、車両のブレーキを作動可能なブレーキ駆
動手段と、回避操作判定手段にて回避操作を要すると判
定されたときに、ブレーキ駆動手段を制御してブレーキ
圧を断続的に変動させる制御手段とを備えた。
【０００８】従って、自車の周辺状況に基づいて回避操
作を要するか否かが判定され、例えば路上に落石等の障
害物が存在する場合、前方のカーブに対して自車が速度
超過している場合、車間距離制御中に先行車に対して自
車が過接近した場合等には、回避操作を要すると判定さ
れ、制御手段によりブレーキ駆動手段が制御されて、ブ
レーキ圧が断続的に変動される。ブレーキ圧の変動に同
期して車両はピッチングし、このピッチングを運転者は
振動として感じ取る。
作を要するか否かが判定され、例えば路上に落石等の障
害物が存在する場合、前方のカーブに対して自車が速度
超過している場合、車間距離制御中に先行車に対して自
車が過接近した場合等には、回避操作を要すると判定さ
れ、制御手段によりブレーキ駆動手段が制御されて、ブ
レーキ圧が断続的に変動される。ブレーキ圧の変動に同
期して車両はピッチングし、このピッチングを運転者は
振動として感じ取る。
【０００９】そして、このときの振動は、例えば通常の
ブレーキによる減速感に比較して運転者に与える刺激が
強く、その注意を喚起し易い。又、制動により車両が減
速するため、時間を稼いで運転者の回避操作に余裕を与
えると共に、万一回避操作が間に合わなかった場合の被
害を軽減可能となる。又、請求項２の発明では、運転者
の視聴覚に訴える警告手段を有し、制御手段が、回避操
作判定手段にて回避操作を要すると判定されたときに警
告手段を作動させ、所定時間が経過しても運転者による
回避操作が行われないときに、ブレーキ駆動手段にてブ
レーキ圧を断続的に変動させるものである。
ブレーキによる減速感に比較して運転者に与える刺激が
強く、その注意を喚起し易い。又、制動により車両が減
速するため、時間を稼いで運転者の回避操作に余裕を与
えると共に、万一回避操作が間に合わなかった場合の被
害を軽減可能となる。又、請求項２の発明では、運転者
の視聴覚に訴える警告手段を有し、制御手段が、回避操
作判定手段にて回避操作を要すると判定されたときに警
告手段を作動させ、所定時間が経過しても運転者による
回避操作が行われないときに、ブレーキ駆動手段にてブ
レーキ圧を断続的に変動させるものである。
【００１０】従って、例えばディスプレイやスピーカ等
の視聴覚に訴える警告手段の警告に応じて、運転者によ
り回避操作が行われた場合には、ブレーキ駆動手段によ
るブレーキ圧の変動は行われず、一方、警告手段の警告
にも拘わらず、所定時間が経過しても回避操作が行われ
ないときには、ブレーキ駆動手段にてブレーキ圧の変動
が行われる。
の視聴覚に訴える警告手段の警告に応じて、運転者によ
り回避操作が行われた場合には、ブレーキ駆動手段によ
るブレーキ圧の変動は行われず、一方、警告手段の警告
にも拘わらず、所定時間が経過しても回避操作が行われ
ないときには、ブレーキ駆動手段にてブレーキ圧の変動
が行われる。
【００１１】更に、請求項３の発明では、運転者の覚醒
度を判定する覚醒度判定手段を有し、制御手段は、回避
操作判定手段にて回避操作を要すると判定され、且つ、
覚醒度判定手段により運転者の覚醒度低下が判定された
ときに、ブレーキ駆動手段にてブレーキ圧を断続的に変
動させるものである。従って、運転者による回避操作を
要する状況下で、運転者の覚醒度が低下している場合に
は、ブレーキ駆動手段にてブレーキ圧の変動が行われ、
これにより運転者の注意が確実に喚起される。
度を判定する覚醒度判定手段を有し、制御手段は、回避
操作判定手段にて回避操作を要すると判定され、且つ、
覚醒度判定手段により運転者の覚醒度低下が判定された
ときに、ブレーキ駆動手段にてブレーキ圧を断続的に変
動させるものである。従って、運転者による回避操作を
要する状況下で、運転者の覚醒度が低下している場合に
は、ブレーキ駆動手段にてブレーキ圧の変動が行われ、
これにより運転者の注意が確実に喚起される。
【００１２】
【発明の実施の形態】以下、本発明を障害物への衝突を
回避するための車両の運転支援装置に具体化した一実施
形態を説明する。図１は本実施形態の車両の運転支援装
置を示す全体構成図である。運転支援装置の総合的な制
御を実行するＥＣＵ（電子コントロールユニット）１は
車室内に設置されており、図示しない入出力装置、記憶
装置（ＲＯＭ、ＲＡＭ等）、中央処理装置（ＣＰＵ）、
タイマカウンタ等を備えている。ＥＣＵ１の入力側に
は、運転支援装置を操作するための入力部２、地図情報
のデータベースやＧＰＳ（グローバル・ポジショニング
・システム）等からなるナビゲーション装置３、車速、
アクセル開度、操舵角、ブレーキ圧等を検出するための
各種センサ類４、路上に設置された電波発信機からの位
置情報や道路情報を受信するための受信機５、先行車や
前方に存在する障害物を検出するための電波レーダー
６、自車の後側方に位置する後続車や周辺車両を撮像す
る後側方カメラ７、インストルメントパネル上に設置さ
れて運転者の顔面を撮像する監視カメラ８等が接続され
ている。又、ＥＣＵ１の出力側には、インストルメント
パネル上に設置された液晶式のディスプレイ１１及びス
ピーカ１２、エンジンのスロットル操作を行うためのス
ロットルアクチュエータ１３、車両のブレーキを作動さ
せるためのブレーキアクチュエータ１４（ブレーキ駆動
手段）等が接続されている。
回避するための車両の運転支援装置に具体化した一実施
形態を説明する。図１は本実施形態の車両の運転支援装
置を示す全体構成図である。運転支援装置の総合的な制
御を実行するＥＣＵ（電子コントロールユニット）１は
車室内に設置されており、図示しない入出力装置、記憶
装置（ＲＯＭ、ＲＡＭ等）、中央処理装置（ＣＰＵ）、
タイマカウンタ等を備えている。ＥＣＵ１の入力側に
は、運転支援装置を操作するための入力部２、地図情報
のデータベースやＧＰＳ（グローバル・ポジショニング
・システム）等からなるナビゲーション装置３、車速、
アクセル開度、操舵角、ブレーキ圧等を検出するための
各種センサ類４、路上に設置された電波発信機からの位
置情報や道路情報を受信するための受信機５、先行車や
前方に存在する障害物を検出するための電波レーダー
６、自車の後側方に位置する後続車や周辺車両を撮像す
る後側方カメラ７、インストルメントパネル上に設置さ
れて運転者の顔面を撮像する監視カメラ８等が接続され
ている。又、ＥＣＵ１の出力側には、インストルメント
パネル上に設置された液晶式のディスプレイ１１及びス
ピーカ１２、エンジンのスロットル操作を行うためのス
ロットルアクチュエータ１３、車両のブレーキを作動さ
せるためのブレーキアクチュエータ１４（ブレーキ駆動
手段）等が接続されている。
【００１３】そして、ＥＣＵ１は入力部２にて車間距離
制御モードが選択されている場合には、スロットルアク
チュエータ１３やブレーキアクチュエータ１４を駆動制
御して、電波レーダー６にて検出された先行車との車間
距離を一定に保って自車を追走させる。又、ＥＣＵ１は
自車の前方に障害物がある場合に、その存在をディスプ
レイ１１やスピーカ１２を利用して運転者に警告すると
共に、ブレーキアクチュエータ１４を利用したガイダン
スブレーキ制御を実行する。このガイダンスブレーキ制
御は、自動的なブレーキ操作により障害物への衝突を回
避するものであり、合わせてその際に発生する減速感や
振動により運転者の注意を喚起する目的がある。そし
て、このときのガイダンスブレーキ制御は、最初のディ
スプレイ１１やスピーカ１２の警告に対する運転者の反
応状態、車間距離制御を実行中か否か等の諸条件に応じ
て異なる内容を実行することから、まず、そのバリエー
ションを説明する。
制御モードが選択されている場合には、スロットルアク
チュエータ１３やブレーキアクチュエータ１４を駆動制
御して、電波レーダー６にて検出された先行車との車間
距離を一定に保って自車を追走させる。又、ＥＣＵ１は
自車の前方に障害物がある場合に、その存在をディスプ
レイ１１やスピーカ１２を利用して運転者に警告すると
共に、ブレーキアクチュエータ１４を利用したガイダン
スブレーキ制御を実行する。このガイダンスブレーキ制
御は、自動的なブレーキ操作により障害物への衝突を回
避するものであり、合わせてその際に発生する減速感や
振動により運転者の注意を喚起する目的がある。そし
て、このときのガイダンスブレーキ制御は、最初のディ
スプレイ１１やスピーカ１２の警告に対する運転者の反
応状態、車間距離制御を実行中か否か等の諸条件に応じ
て異なる内容を実行することから、まず、そのバリエー
ションを説明する。
【００１４】ガイダンスブレーキ制御のバリエーション
は以下の３種に大別される。図２は車間距離制御モード
中に実行されるものであり、上記のように車間距離制御
では先行車との車間距離が自動調整されることから、障
害物に対する回避操作も他のガイダンスブレーキ制御の
ように部分的に運転者に委ねることなく、全て自動で行
われる。つまり、この場合には、ブレーキ圧を増加させ
て車速が０に低下するまで保持し続け、これにより障害
物の手前で車両を完全に停止させる。
は以下の３種に大別される。図２は車間距離制御モード
中に実行されるものであり、上記のように車間距離制御
では先行車との車間距離が自動調整されることから、障
害物に対する回避操作も他のガイダンスブレーキ制御の
ように部分的に運転者に委ねることなく、全て自動で行
われる。つまり、この場合には、ブレーキ圧を増加させ
て車速が０に低下するまで保持し続け、これにより障害
物の手前で車両を完全に停止させる。
【００１５】又、図３は車間距離制御が実行されない通
常走行時に行われるガイダンスブレーキ制御であり、車
速を０まで低下させることなく、最初の警告時の車速に
対して例えば７０％まで車速を低下させた時点でブレー
キ圧を解除し、これにより車両を減速させて障害物への
衝突までの時間を稼ぐと共に、このときの減速感により
運転者の注意を喚起する。尚、減速の度合は上記７０％
に限ることはなく種々に変更可能であるが、要は図２の
場合と比較して図３のガイダンスブレーキでは、車両を
停止させずに運転者によるブレーキ操作の余地を残すこ
とに相違点がある。
常走行時に行われるガイダンスブレーキ制御であり、車
速を０まで低下させることなく、最初の警告時の車速に
対して例えば７０％まで車速を低下させた時点でブレー
キ圧を解除し、これにより車両を減速させて障害物への
衝突までの時間を稼ぐと共に、このときの減速感により
運転者の注意を喚起する。尚、減速の度合は上記７０％
に限ることはなく種々に変更可能であるが、要は図２の
場合と比較して図３のガイダンスブレーキでは、車両を
停止させずに運転者によるブレーキ操作の余地を残すこ
とに相違点がある。
【００１６】以上の２種のガイダンスブレーキ制御は周
知のものであり、図４に本実施形態の特徴的なガイダン
スブレーキ制御を示す。このガイダンスブレーキ制御
は、車間距離制御が実行されない通常走行時で、且つ、
上記図３のガイダンスブレーキ制御の実行にも拘わらず
運転者によるブレーキ操作が行われない場合に実行され
るものであり、図３の場合と比較してブレーキ圧を周期
ｆで周期的に変動させる点が相違する。このブレーキ圧
の変動に同期して車両は微小にピッチングし、このピッ
チングを運転者は振動として感じ取る。この振動は、図
３のガイダンスブレーキによる減速感に比較して運転者
に与える刺激が強く、その注意を喚起し易い特徴を有す
る。
知のものであり、図４に本実施形態の特徴的なガイダン
スブレーキ制御を示す。このガイダンスブレーキ制御
は、車間距離制御が実行されない通常走行時で、且つ、
上記図３のガイダンスブレーキ制御の実行にも拘わらず
運転者によるブレーキ操作が行われない場合に実行され
るものであり、図３の場合と比較してブレーキ圧を周期
ｆで周期的に変動させる点が相違する。このブレーキ圧
の変動に同期して車両は微小にピッチングし、このピッ
チングを運転者は振動として感じ取る。この振動は、図
３のガイダンスブレーキによる減速感に比較して運転者
に与える刺激が強く、その注意を喚起し易い特徴を有す
る。
【００１７】尚、図４のガイダンスブレーキ制御により
発生するピッチングは、運転者の注意を喚起できる程度
の強さが必要な反面、車両の走行を乱すほど強いことは
好ましくなく、これらを勘案してブレーキ圧の変動幅ｈ
（最大値と最小値との差）や周期ｆが設定される。又、
ブレーキ圧の平均値ｍは、達成する減速の度合に応じて
種々に変更可能であり、例えば図４中の（ａ）のよう
に、それほど減速させない場合には、ブレーキ圧を変動
周期毎に０まで低下させることで平均値ｍを低く設定
し、（ｂ）のように、車両を大きく減速させる場合に
は、ブレーキ圧を０まで低下させることなく平均値ｍを
高く設定する。
発生するピッチングは、運転者の注意を喚起できる程度
の強さが必要な反面、車両の走行を乱すほど強いことは
好ましくなく、これらを勘案してブレーキ圧の変動幅ｈ
（最大値と最小値との差）や周期ｆが設定される。又、
ブレーキ圧の平均値ｍは、達成する減速の度合に応じて
種々に変更可能であり、例えば図４中の（ａ）のよう
に、それほど減速させない場合には、ブレーキ圧を変動
周期毎に０まで低下させることで平均値ｍを低く設定
し、（ｂ）のように、車両を大きく減速させる場合に
は、ブレーキ圧を０まで低下させることなく平均値ｍを
高く設定する。
【００１８】以上のガイダンスブレーキ制御は、図５及
び図６に示すガイダンスブレーキ制御ルーチンに従って
ＥＣＵ１により実行される。そこで、ガイダンスブレー
キ制御の実行状況を以下に説明する。ＥＣＵ１は図５及
び図６のルーチンを車両の走行中に所定の制御インター
バルで実行し、まず、ステップＳ２で障害物があるか否
かを判定する（回避操作判定手段）。この判定は、電波
レーダー６の検出情報や受信機５により受信された道路
情報に基づいて行われ、障害物が存在せずにＮＯ（否
定）の判定を下したときには、そのままルーチンを終了
する。又、障害物が存在するとしてＹＥＳ（肯定）の判
定を下したときには、ステップＳ４に移行して障害物に
関する情報、例えば自車から障害物までの距離、自車レ
ーンと障害物が位置するレーンとの位置関係、障害物が
移動している場合にはその移動速度や方向等を入力し、
続くステップＳ６で自車に関する情報、例えば車速、加
速度、アクセル開度、操舵角、ブレーキ圧等の情報を入
力する。
び図６に示すガイダンスブレーキ制御ルーチンに従って
ＥＣＵ１により実行される。そこで、ガイダンスブレー
キ制御の実行状況を以下に説明する。ＥＣＵ１は図５及
び図６のルーチンを車両の走行中に所定の制御インター
バルで実行し、まず、ステップＳ２で障害物があるか否
かを判定する（回避操作判定手段）。この判定は、電波
レーダー６の検出情報や受信機５により受信された道路
情報に基づいて行われ、障害物が存在せずにＮＯ（否
定）の判定を下したときには、そのままルーチンを終了
する。又、障害物が存在するとしてＹＥＳ（肯定）の判
定を下したときには、ステップＳ４に移行して障害物に
関する情報、例えば自車から障害物までの距離、自車レ
ーンと障害物が位置するレーンとの位置関係、障害物が
移動している場合にはその移動速度や方向等を入力し、
続くステップＳ６で自車に関する情報、例えば車速、加
速度、アクセル開度、操舵角、ブレーキ圧等の情報を入
力する。
【００１９】次いで、ステップＳ８で後側方カメラ７及
び監視カメラ８の画像を入力し、ステップＳ１０で前方
に障害物が存在する旨を運転者に警告する。この警告
は、ディスプレイ１１による表示及びスピーカ１２によ
るアナウンスやブザー音等、運転者の視聴覚に訴える通
常の手法で行われる（警告手段）。続くステップＳ１２
では運転者の回避操作があるか否かを判定し、例えばブ
レーキ圧に基づいて車両の減速が推測される場合や、操
舵角に基づいて車両のレーンチェンジが推測される場合
等には、回避操作が行われたとして、ＹＥＳの判定を下
してルーチンを終了する。即ち、この場合の運転者は警
告に呼応して障害物を認知して回避操作を行っているこ
とから、特に障害物回避のための積極的な支援は必要な
いと見なしているのである。
び監視カメラ８の画像を入力し、ステップＳ１０で前方
に障害物が存在する旨を運転者に警告する。この警告
は、ディスプレイ１１による表示及びスピーカ１２によ
るアナウンスやブザー音等、運転者の視聴覚に訴える通
常の手法で行われる（警告手段）。続くステップＳ１２
では運転者の回避操作があるか否かを判定し、例えばブ
レーキ圧に基づいて車両の減速が推測される場合や、操
舵角に基づいて車両のレーンチェンジが推測される場合
等には、回避操作が行われたとして、ＹＥＳの判定を下
してルーチンを終了する。即ち、この場合の運転者は警
告に呼応して障害物を認知して回避操作を行っているこ
とから、特に障害物回避のための積極的な支援は必要な
いと見なしているのである。
【００２０】又、運転者の回避操作が行われずにステッ
プＳ１２でＮＯの判定を下したときには、ステップＳ１
４で仮に現時点で運転者のブレーキ操作が開始された場
合、障害物の手前で停止可能か否かを判定する。この判
定は、障害物まで距離や車速に基づいてある程度の余裕
を見込んで行われ、停車可能としてＹＥＳの判定を下し
たときにはルーチンを終了する。又、障害物への接近に
伴ってステップＳ１４で停車不能としてＮＯの判定を下
したときには、ステップＳ１６に移行する。ステップＳ
１６では前記ステップＳ１０の警告から所定時間ｔが経
過したか否かを判定し、ＮＯのときにはステップＳ１８
に移行する。
プＳ１２でＮＯの判定を下したときには、ステップＳ１
４で仮に現時点で運転者のブレーキ操作が開始された場
合、障害物の手前で停止可能か否かを判定する。この判
定は、障害物まで距離や車速に基づいてある程度の余裕
を見込んで行われ、停車可能としてＹＥＳの判定を下し
たときにはルーチンを終了する。又、障害物への接近に
伴ってステップＳ１４で停車不能としてＮＯの判定を下
したときには、ステップＳ１６に移行する。ステップＳ
１６では前記ステップＳ１０の警告から所定時間ｔが経
過したか否かを判定し、ＮＯのときにはステップＳ１８
に移行する。
【００２１】ステップＳ１８では上記した車間距離制御
を実行中か否かを判定し、ＹＥＳのときにはステップＳ
２０に移行して後側方カメラ７の画像を解析し、自車の
後側方に後続車や周辺車両が存在するか否かを判定す
る。判定がＮＯのときにはステップＳ２２で前記ステッ
プＳ１０と同様のディスプレイ１１やスピーカ１２によ
る警告を繰り返すと共に、上記した図２のガイダンスブ
レーキ制御を実行する。つまり、上記のように車間距離
制御中には障害物に対する回避操作を自動で行うべきで
あり、且つ、この場合には減速した自車に衝突する可能
性のある後続車等がないことから、図２の制御が選択さ
れ、車両は障害物の手前で完全に停止される。
を実行中か否かを判定し、ＹＥＳのときにはステップＳ
２０に移行して後側方カメラ７の画像を解析し、自車の
後側方に後続車や周辺車両が存在するか否かを判定す
る。判定がＮＯのときにはステップＳ２２で前記ステッ
プＳ１０と同様のディスプレイ１１やスピーカ１２によ
る警告を繰り返すと共に、上記した図２のガイダンスブ
レーキ制御を実行する。つまり、上記のように車間距離
制御中には障害物に対する回避操作を自動で行うべきで
あり、且つ、この場合には減速した自車に衝突する可能
性のある後続車等がないことから、図２の制御が選択さ
れ、車両は障害物の手前で完全に停止される。
【００２２】又、前記ステップＳ１８の判定がＮＯで車
間距離制御を実行中でないとき、或いは前記ステップＳ
２０の判定がＹＥＳで後続車等があるときには、ステッ
プＳ２４で運転者の覚醒度が低下しているか否かを判定
する（覚醒度判定手段）。この判定は、監視カメラ８に
て撮像された画像を解析し、運転者の瞬きの頻度や閉眼
時間が所定値以上のときに、覚醒度が低下していると見
なす。ステップＳ２４の判定がＮＯのときには、ステッ
プＳ２６でディスプレイ１１やスピーカ１２による警告
と共に、上記した図３のガイダンスブレーキ制御を実行
する。
間距離制御を実行中でないとき、或いは前記ステップＳ
２０の判定がＹＥＳで後続車等があるときには、ステッ
プＳ２４で運転者の覚醒度が低下しているか否かを判定
する（覚醒度判定手段）。この判定は、監視カメラ８に
て撮像された画像を解析し、運転者の瞬きの頻度や閉眼
時間が所定値以上のときに、覚醒度が低下していると見
なす。ステップＳ２４の判定がＮＯのときには、ステッ
プＳ２６でディスプレイ１１やスピーカ１２による警告
と共に、上記した図３のガイダンスブレーキ制御を実行
する。
【００２３】つまり、この場合には車間距離制御を実行
していない、若しくは実行中であっても後続車等が存在
しているため、車速を例えば７０％まで減速させるに留
める。このときの減速感により運転者は注意を促されて
ブレーキや操舵等の回避操作を行い、障害物への衝突が
回避される。一方、前記ステップＳ２４の判定がＹＥＳ
で運転者の覚醒度が低下しているとき、或いは前記ステ
ップＳ１６の判定がＹＥＳで運転者がステップＳ２６で
の警告を見逃している可能性があるときには、ステップ
Ｓ２８でディスプレイ１１やスピーカ１２による警告と
共に、上記した図４のガイダンスブレーキ制御を実行す
る（制御手段）。よって、ブレーキ圧の周期的な変動に
より車両がピッチングし、これにより生起された振動で
運転者に注意が喚起される。
していない、若しくは実行中であっても後続車等が存在
しているため、車速を例えば７０％まで減速させるに留
める。このときの減速感により運転者は注意を促されて
ブレーキや操舵等の回避操作を行い、障害物への衝突が
回避される。一方、前記ステップＳ２４の判定がＹＥＳ
で運転者の覚醒度が低下しているとき、或いは前記ステ
ップＳ１６の判定がＹＥＳで運転者がステップＳ２６で
の警告を見逃している可能性があるときには、ステップ
Ｓ２８でディスプレイ１１やスピーカ１２による警告と
共に、上記した図４のガイダンスブレーキ制御を実行す
る（制御手段）。よって、ブレーキ圧の周期的な変動に
より車両がピッチングし、これにより生起された振動で
運転者に注意が喚起される。
【００２４】以上のように本実施形態の運転支援装置で
は、路上に障害物があり、視聴覚に訴えるディスプレイ
１１及びスピーカ１２による警告（ステップＳ１０）、
或いは一定のブレーキ圧で得られる減速感を利用した図
３のガイダンスブレーキ制御による警告（ステップＳ２
６）では運転者の注意が喚起されない場合に、ブレーキ
圧を周期的に変動させる図４のガイダンスブレーキ制御
を実行している（ステップＳ２８）。よって、車両のピ
ッチングによる振動で運転者の注意を確実に喚起でき、
もって、障害物に対する回避操作を行わせて衝突を未然
に防止することができる。
は、路上に障害物があり、視聴覚に訴えるディスプレイ
１１及びスピーカ１２による警告（ステップＳ１０）、
或いは一定のブレーキ圧で得られる減速感を利用した図
３のガイダンスブレーキ制御による警告（ステップＳ２
６）では運転者の注意が喚起されない場合に、ブレーキ
圧を周期的に変動させる図４のガイダンスブレーキ制御
を実行している（ステップＳ２８）。よって、車両のピ
ッチングによる振動で運転者の注意を確実に喚起でき、
もって、障害物に対する回避操作を行わせて衝突を未然
に防止することができる。
【００２５】しかも、図３のガイダンスブレーキ制御と
同様に、図４のガイダンスブレーキ制御でも警告作用だ
けでなく制動による車速の低下作用が得られる。よっ
て、車両の減速により衝突までの時間を稼いで、運転者
が余裕をもって回避操作を実行できる上に、万一回避操
作が間に合わなかった場合でも、衝突までに車速が低下
しているため被害を最小限に抑制することができる。
同様に、図４のガイダンスブレーキ制御でも警告作用だ
けでなく制動による車速の低下作用が得られる。よっ
て、車両の減速により衝突までの時間を稼いで、運転者
が余裕をもって回避操作を実行できる上に、万一回避操
作が間に合わなかった場合でも、衝突までに車速が低下
しているため被害を最小限に抑制することができる。
【００２６】一方、運転者の覚醒度が低下しているとき
には（ステップＳ２４）、減速感を利用した図３のガイ
ダンスブレーキ制御による警告（ステップＳ２６）では
不充分と見なして、図４のガイダンスブレーキ制御を実
行している（ステップＳ２８）。この処理により、運転
者の覚醒度が低下している場合であっても、その注意を
確実に喚起して回避操作を促すことができる。
には（ステップＳ２４）、減速感を利用した図３のガイ
ダンスブレーキ制御による警告（ステップＳ２６）では
不充分と見なして、図４のガイダンスブレーキ制御を実
行している（ステップＳ２８）。この処理により、運転
者の覚醒度が低下している場合であっても、その注意を
確実に喚起して回避操作を促すことができる。
【００２７】以上で実施形態の説明を終えるが、本発明
の態様はこの実施形態に限定されるものではない。例え
ば、上記実施形態では、路上の障害物を想定した運転支
援装置として具体化したが、これに限らず、例えば、前
方のカーブに対して自車が速度超過している場合、或い
は車間距離制御中に先行車に対して自車が過接近した場
合等を想定し、これらの状況の発生時に、図４のガイダ
ンスブレーキ制御を利用して運転者に警告するようにし
てもよい。
の態様はこの実施形態に限定されるものではない。例え
ば、上記実施形態では、路上の障害物を想定した運転支
援装置として具体化したが、これに限らず、例えば、前
方のカーブに対して自車が速度超過している場合、或い
は車間距離制御中に先行車に対して自車が過接近した場
合等を想定し、これらの状況の発生時に、図４のガイダ
ンスブレーキ制御を利用して運転者に警告するようにし
てもよい。
【００２８】又、上記実施形態では、ディスプレイ１１
及びスピーカ１２による視聴覚に訴える警告、及び図３
のガイダンスブレーキ制御による減速感を利用した警告
では、運転者の注意が喚起されない場合に、図４のガイ
ダンスブレーキ制御を実行したが、必ずしもこの手順に
従う必要はない。例えば路上の障害物を回避する必要が
あると判定した時点（図５ではステップＳ１０の時点）
で、直ちに図４のガイダンスブレーキ制御を実行して運
転者に警告を行ってもよい。
及びスピーカ１２による視聴覚に訴える警告、及び図３
のガイダンスブレーキ制御による減速感を利用した警告
では、運転者の注意が喚起されない場合に、図４のガイ
ダンスブレーキ制御を実行したが、必ずしもこの手順に
従う必要はない。例えば路上の障害物を回避する必要が
あると判定した時点（図５ではステップＳ１０の時点）
で、直ちに図４のガイダンスブレーキ制御を実行して運
転者に警告を行ってもよい。
【００２９】更に、上記実施形態では、図４のガイダン
スブレーキ制御においてブレーキ圧を周期ｆで周期的に
変動させたが、要は振動を生起させればよいため、必ず
しも一定の周期ｆとする必要はない。よって、周期ｆを
一定に保つことなく、単にブレーキ圧を断続的に変動さ
せるだけでもよい。一方、上記実施形態では、運転者の
瞬きの頻度や閉眼時間に基づいて覚醒度を判定したが、
覚醒度判定手段はこれに限定されず、例えば運転者によ
るハンドル、アクセル、ブレーキ等の操作頻度に基づ
き、操作頻度が所定値未満のときに覚醒度が低下してい
ると見なしてもよい。
スブレーキ制御においてブレーキ圧を周期ｆで周期的に
変動させたが、要は振動を生起させればよいため、必ず
しも一定の周期ｆとする必要はない。よって、周期ｆを
一定に保つことなく、単にブレーキ圧を断続的に変動さ
せるだけでもよい。一方、上記実施形態では、運転者の
瞬きの頻度や閉眼時間に基づいて覚醒度を判定したが、
覚醒度判定手段はこれに限定されず、例えば運転者によ
るハンドル、アクセル、ブレーキ等の操作頻度に基づ
き、操作頻度が所定値未満のときに覚醒度が低下してい
ると見なしてもよい。
【００３０】
【発明の効果】以上説明したように請求項１及び請求項
２の発明の車両の運転支援装置によれば、回避操作が必
要な状況に至ったときに、運転者に警告を与えて確実に
注意を喚起でき、同時に車両を減速させて時間を稼ぎ、
もって、運転者の回避操作に余裕を与えると共に、被害
を軽減することができる。
２の発明の車両の運転支援装置によれば、回避操作が必
要な状況に至ったときに、運転者に警告を与えて確実に
注意を喚起でき、同時に車両を減速させて時間を稼ぎ、
もって、運転者の回避操作に余裕を与えると共に、被害
を軽減することができる。
【００３１】又、請求項３の発明の車両の運転支援装置
によれば、請求項１及び請求項２の発明に加えて、運転
者の覚醒度が低下している場合であっても、その注意を
確実に喚起して回避操作を促すことができる。
によれば、請求項１及び請求項２の発明に加えて、運転
者の覚醒度が低下している場合であっても、その注意を
確実に喚起して回避操作を促すことができる。
【図１】実施形態の車両の運転支援装置を示す全体構成
図である。
図である。
【図２】ブレーキ圧を一定に保って車両を停止させるガ
イダンスブレーキの制御状況を示すタイムチャートであ
る。
イダンスブレーキの制御状況を示すタイムチャートであ
る。
【図３】ブレーキ圧を一定に保って車両を減速させるガ
イダンスブレーキの制御状況を示すタイムチャートであ
る。
イダンスブレーキの制御状況を示すタイムチャートであ
る。
【図４】ブレーキ圧を変動させて車両を減速させるガイ
ダンスブレーキの制御状況を示すタイムチャートであ
る。
ダンスブレーキの制御状況を示すタイムチャートであ
る。
【図５】ＥＣＵが実行するガイダンスブレーキ制御ルー
チンを示すフローチャートである。
チンを示すフローチャートである。
【図６】ＥＣＵが実行するガイダンスブレーキ制御ルー
チンを示すフローチャートである。
チンを示すフローチャートである。
１ ＥＣＵ （回避操作判定手段、制御手段、警告手段、覚醒度判定
手段） ８ 監視カメラ（覚醒度判定手段） １１ ディスプレイ（警告手段） １２ スピーカ（警告手段） １４ ブレーキアクチュエータ（ブレーキ駆動手段）
手段） ８ 監視カメラ（覚醒度判定手段） １１ ディスプレイ（警告手段） １２ スピーカ（警告手段） １４ ブレーキアクチュエータ（ブレーキ駆動手段）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｂ６０Ｒ 21/00 ６２２ Ｂ６０Ｒ 21/00 ６２２Ｆ ６２２Ｋ ６２２Ｔ ６２４ ６２４Ｂ ６２４Ｆ ６２４Ｇ ６２６ ６２６Ａ ６２６Ｃ ６２６Ｄ ６２６Ｇ ６２７ ６２７ ６２８ ６２８Ｂ ６２８Ｃ ６２８Ｅ Ｆターム(参考） 3D037 FA05 FB01 FB10 3D046 BB18 EE01 HH16 HH17 HH22 HH25
Claims (3)
- 【請求項１】 自車の周辺状況を監視して、運転者によ
る回避操作を要するか否かを判定する回避操作判定手段
と、 車両のブレーキを作動可能なブレーキ駆動手段と、 上記回避操作判定手段にて回避操作を要すると判定され
たときに、上記ブレーキ駆動手段を制御してブレーキ圧
を断続的に変動させる制御手段とを備えたことを特徴と
する車両の運転支援装置。 - 【請求項２】 運転者の視聴覚に訴える警告手段を有
し、上記制御手段は、上記回避操作判定手段にて回避操
作を要すると判定されたときに警告手段を作動させ、所
定時間が経過しても運転者による回避操作が行われない
ときに、上記ブレーキ駆動手段にてブレーキ圧を断続的
に変動させることを特徴とする請求項１に記載の車両の
運転支援装置。 - 【請求項３】 運転者の覚醒度を判定する覚醒度判定手
段を有し、上記制御手段は、上記回避操作判定手段にて
回避操作を要すると判定され、且つ、上記覚醒度判定手
段により運転者の覚醒度低下が判定されたときに、上記
ブレーキ駆動手段にてブレーキ圧を断続的に変動させる
ことを特徴とする請求項１に記載の車両の運転支援装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001105041A JP2002302026A (ja) | 2001-04-03 | 2001-04-03 | 車両の運転支援装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001105041A JP2002302026A (ja) | 2001-04-03 | 2001-04-03 | 車両の運転支援装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002302026A true JP2002302026A (ja) | 2002-10-15 |
Family
ID=18957805
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001105041A Withdrawn JP2002302026A (ja) | 2001-04-03 | 2001-04-03 | 車両の運転支援装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2002302026A (ja) |
Cited By (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2005041465A (ja) * | 2003-01-24 | 2005-02-17 | Honda Motor Co Ltd | 車両の走行安全装置 |
| JP2005041464A (ja) * | 2003-01-24 | 2005-02-17 | Honda Motor Co Ltd | 車両の走行安全装置 |
| JP2007001516A (ja) * | 2005-06-27 | 2007-01-11 | Mazda Motor Corp | 車両の制御装置 |
| JP2007516520A (ja) * | 2003-11-28 | 2007-06-21 | ローベルト ボッシュ ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツング | 自動車の運転者への警告方法および警告装置 |
| JP2009101720A (ja) * | 2007-10-19 | 2009-05-14 | Mitsubishi Electric Corp | 車両用衝突被害軽減装置 |
| US7828104B2 (en) | 2003-01-24 | 2010-11-09 | Honda Motor Co., Ltd. | Travel safety device for motor vehicle |
| WO2014184991A1 (ja) * | 2013-05-14 | 2014-11-20 | 株式会社デンソー | 車両制動装置 |
| JP2017061349A (ja) * | 2015-09-24 | 2017-03-30 | Ｊｆｅスチール株式会社 | クレーン衝突防止装置 |
| WO2019202834A1 (ja) * | 2018-04-19 | 2019-10-24 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | 車両用制御装置 |
| DE102017200376B4 (de) | 2017-01-11 | 2022-09-08 | Audi Ag | Verfahren zum Durchführen einer Notbremsung, Fahrerassistenzsystem für ein Kraftfahrzeug und Kraftfahrzeug |
-
2001
- 2001-04-03 JP JP2001105041A patent/JP2002302026A/ja not_active Withdrawn
Cited By (15)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7828104B2 (en) | 2003-01-24 | 2010-11-09 | Honda Motor Co., Ltd. | Travel safety device for motor vehicle |
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| JP4722399B2 (ja) * | 2003-01-24 | 2011-07-13 | 本田技研工業株式会社 | 車両の走行安全装置 |
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| US7696863B2 (en) | 2003-11-28 | 2010-04-13 | Robert Bosch Gmbh | Method and device for warning the driver of a motor vehicle |
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| JP4637890B2 (ja) * | 2007-10-19 | 2011-02-23 | 三菱電機株式会社 | 車両用衝突被害軽減装置 |
| WO2014184991A1 (ja) * | 2013-05-14 | 2014-11-20 | 株式会社デンソー | 車両制動装置 |
| JP2014221610A (ja) * | 2013-05-14 | 2014-11-27 | 株式会社デンソー | 車両制動装置 |
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| DE102017200376B4 (de) | 2017-01-11 | 2022-09-08 | Audi Ag | Verfahren zum Durchführen einer Notbremsung, Fahrerassistenzsystem für ein Kraftfahrzeug und Kraftfahrzeug |
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| CN111971211A (zh) * | 2018-04-19 | 2020-11-20 | 日立汽车系统株式会社 | 车辆用控制装置 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 20080603 |