JP2002293259A - 制御量演算装置 - Google Patents
制御量演算装置Info
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 車両の操舵系に対して操舵補助力を発生する
モータを有し、操舵トルクに対応したアシストトルクを
求める電動式パワーステアリング装置において、記憶デ
ータ量を減らし、記憶部の大容量化を抑制し、コストの
低減化を図る。 【解決手段】 アシストトルク演算部内のメモリ（ＲＯ
Ｍ）に、所定車速毎に、操舵トルクに対する右操舵用の
プラス電流データ（アシストトルク）をマップとして記
憶しておく。検出した操舵トルクＴhおよび車速Ｖのデ
ータに基づいて、操舵トルクの絶対値と車速に対応する
アシストトルクＴaを、前記アシストトルクマップを参
照して演算する（ステップＳ1）。次に操舵方向検出デ
ータに基づいて操舵方向を判定し（ステップＳ2）、該
判定結果が右操舵の場合はアシストトルクＴaを出力
し、左操舵の場合はステップＳ3において前記Ｔaの極性
を反転し、該アシストトルク−Ｔaをアシストトルクと
して出力する。
モータを有し、操舵トルクに対応したアシストトルクを
求める電動式パワーステアリング装置において、記憶デ
ータ量を減らし、記憶部の大容量化を抑制し、コストの
低減化を図る。 【解決手段】 アシストトルク演算部内のメモリ（ＲＯ
Ｍ）に、所定車速毎に、操舵トルクに対する右操舵用の
プラス電流データ（アシストトルク）をマップとして記
憶しておく。検出した操舵トルクＴhおよび車速Ｖのデ
ータに基づいて、操舵トルクの絶対値と車速に対応する
アシストトルクＴaを、前記アシストトルクマップを参
照して演算する（ステップＳ1）。次に操舵方向検出デ
ータに基づいて操舵方向を判定し（ステップＳ2）、該
判定結果が右操舵の場合はアシストトルクＴaを出力
し、左操舵の場合はステップＳ3において前記Ｔaの極性
を反転し、該アシストトルク−Ｔaをアシストトルクと
して出力する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、被操作体の操作量
に対応した制御量を求める制御量演算装置に係り、例え
ば車両の操舵系に対して操舵補助力を発生するモータを
有した電動式パワーステアリング装置において、操舵量
に対応した前記モータの駆動電流を求める制御量演算装
置に関する。
に対応した制御量を求める制御量演算装置に係り、例え
ば車両の操舵系に対して操舵補助力を発生するモータを
有した電動式パワーステアリング装置において、操舵量
に対応した前記モータの駆動電流を求める制御量演算装
置に関する。
【０００２】
【従来の技術】一般に電動式パワーステアリング装置は
例えば図９のように構成されていた。図９において、ス
テアリングホィール１は第１のステアリングシャフト２
ａおよびユニバーサルジョイント３を介して第２のステ
アリングシャフト２ｂに連結されている。
例えば図９のように構成されていた。図９において、ス
テアリングホィール１は第１のステアリングシャフト２
ａおよびユニバーサルジョイント３を介して第２のステ
アリングシャフト２ｂに連結されている。
【０００３】この第２のステアリングシャフト２ｂは、
ピニオン４およびラック５を介して操向車輪のタイロッ
ド６に結合されている。第２のステアリングシャフト２
ｂにはステアリングホィール１の操舵トルクを検出する
トルクセンサ７が設けられ、ステアリングホィール１の
操舵力を補助するモータ（直流電動機）８が減速ギヤ９
を介して第２のステアリングシャフト２ｂに結合されて
いる。１０はセンサにより車速や操舵輪荷重等の車両の
走行状態を検出する車両状態検出装置である。
ピニオン４およびラック５を介して操向車輪のタイロッ
ド６に結合されている。第２のステアリングシャフト２
ｂにはステアリングホィール１の操舵トルクを検出する
トルクセンサ７が設けられ、ステアリングホィール１の
操舵力を補助するモータ（直流電動機）８が減速ギヤ９
を介して第２のステアリングシャフト２ｂに結合されて
いる。１０はセンサにより車速や操舵輪荷重等の車両の
走行状態を検出する車両状態検出装置である。
【０００４】１１は、車両状態検出装置１０の検出出
力、トルクセンサ７の検出トルク、図示省略の電流検出
器、電圧検出器から得た検出電流、検出電圧等からモー
タ駆動電流（目標電流指令値）を求め、該目標電流指令
値に基づいてモータ８に供給する電流を制御するコント
ローラであり、例えばマイクロコンピュータで構成され
ている。
力、トルクセンサ７の検出トルク、図示省略の電流検出
器、電圧検出器から得た検出電流、検出電圧等からモー
タ駆動電流（目標電流指令値）を求め、該目標電流指令
値に基づいてモータ８に供給する電流を制御するコント
ローラであり、例えばマイクロコンピュータで構成され
ている。
【０００５】１２は、コントローラ１１の許可指令によ
りオンとなり、例えば誤動作時にオフとなるリレーであ
る。コントローラ１１は、イグニッションキーのキース
イッチ投入によりオンとなり、モータ８は、リレー１２
を介して供給されるバッテリ１３の電源によって駆動さ
れる。
りオンとなり、例えば誤動作時にオフとなるリレーであ
る。コントローラ１１は、イグニッションキーのキース
イッチ投入によりオンとなり、モータ８は、リレー１２
を介して供給されるバッテリ１３の電源によって駆動さ
れる。
【０００６】上記のように構成された電動式パワーステ
アリング装置において、モータ８の駆動電流の制御は次
のようにして行われる。
アリング装置において、モータ８の駆動電流の制御は次
のようにして行われる。
【０００７】例えば特開平５−８５３７８号公報に記載
されているように、コントローラ１１内の記憶部（ＲＯ
Ｍ）に、予め図１０に示すような、右操舵を正、左操舵
を負とする操舵トルク検出値ＴSと電動機出力（駆動）
電流ＩMとの関係を表す複数の特性線図Ｔ1〜Ｔ9をマッ
プとして記憶しておき、車両状態検出装置１０の検出出
力（車速検出信号）に応じて図１０の出力電流特性Ｔ1
〜Ｔ9のうちいずれかの特性を参照して電動機出力電流
ＩMを算出し、該ＩMとなるようにモータ８を駆動制御し
ている。
されているように、コントローラ１１内の記憶部（ＲＯ
Ｍ）に、予め図１０に示すような、右操舵を正、左操舵
を負とする操舵トルク検出値ＴSと電動機出力（駆動）
電流ＩMとの関係を表す複数の特性線図Ｔ1〜Ｔ9をマッ
プとして記憶しておき、車両状態検出装置１０の検出出
力（車速検出信号）に応じて図１０の出力電流特性Ｔ1
〜Ｔ9のうちいずれかの特性を参照して電動機出力電流
ＩMを算出し、該ＩMとなるようにモータ８を駆動制御し
ている。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら前記従来
の装置において、操舵トルク検出値ＴSに応じた電動機
出力（駆動）電流ＩMのデータは、図１０のように右操
舵用のプラス電流のマップと左操舵用のマイナス電流の
マップを全て記憶部（ＲＯＭ）に記憶しておく必要があ
り、記憶データ量が多く、ＲＯＭの容量が不足してしま
うという問題が生じる。
の装置において、操舵トルク検出値ＴSに応じた電動機
出力（駆動）電流ＩMのデータは、図１０のように右操
舵用のプラス電流のマップと左操舵用のマイナス電流の
マップを全て記憶部（ＲＯＭ）に記憶しておく必要があ
り、記憶データ量が多く、ＲＯＭの容量が不足してしま
うという問題が生じる。
【０００９】特に車速に応じて出力電流特性を複数用意
する場合にはこの問題は大きい。またＲＯＭの容量を大
きくするとコストアップしてしまうという問題がある。
する場合にはこの問題は大きい。またＲＯＭの容量を大
きくするとコストアップしてしまうという問題がある。
【００１０】上記問題点は、電動式パワーステアリング
装置に限らず、操作方向の正逆に応じて互いに極性の異
なる一対の電気データを採用して被操作体を制御する他
の装置においても、同様の問題である。
装置に限らず、操作方向の正逆に応じて互いに極性の異
なる一対の電気データを採用して被操作体を制御する他
の装置においても、同様の問題である。
【００１１】本発明は上記の点に鑑みてなされたもので
その目的は、必要とする記憶データ量を減らし、記憶部
の大容量化を抑制し、コストの低減化を図った制御量演
算装置を提供することにある。
その目的は、必要とする記憶データ量を減らし、記憶部
の大容量化を抑制し、コストの低減化を図った制御量演
算装置を提供することにある。
【００１２】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
の本発明の装置は、被操作体の操作量に対応した制御量
であって、絶対値が同一であり、且つ操作方向の正逆に
応じて互いに極性の異なる一対の電気データのうち、い
ずれか一方の極性の電気データがマップとして記憶され
ている記憶手段と、前記被操作体の操作方向を検出する
操作方向検出手段と、前記被操作体の操作状態を検出す
る操作状態検出手段と、前記記憶手段から、前記操作状
態検出手段で検出された操作状態に応じた制御データを
求め、該求められた制御データに、前記操作方向検出手
段で検出された操作方向に応じた極性データを付与する
演算手段とを備えたことを特徴としている。
の本発明の装置は、被操作体の操作量に対応した制御量
であって、絶対値が同一であり、且つ操作方向の正逆に
応じて互いに極性の異なる一対の電気データのうち、い
ずれか一方の極性の電気データがマップとして記憶され
ている記憶手段と、前記被操作体の操作方向を検出する
操作方向検出手段と、前記被操作体の操作状態を検出す
る操作状態検出手段と、前記記憶手段から、前記操作状
態検出手段で検出された操作状態に応じた制御データを
求め、該求められた制御データに、前記操作方向検出手
段で検出された操作方向に応じた極性データを付与する
演算手段とを備えたことを特徴としている。
【００１３】また前記一対の電気データは、一方の極性
側に所定のオフセット値を加算し、他方の極性側に前記
オフセット値を減算することにより絶対値が同一となる
データであることを特徴としている。
側に所定のオフセット値を加算し、他方の極性側に前記
オフセット値を減算することにより絶対値が同一となる
データであることを特徴としている。
【００１４】また前記被操作体は車両の操舵機構であ
り、前記記憶手段に記憶されるデータは操舵トルクに対
応した電気データであり、前記演算手段で演算されたデ
ータに基づいて、前記車両の操舵機構に対して操舵補助
力を発生する電動機を駆動することを特徴としている。
り、前記記憶手段に記憶されるデータは操舵トルクに対
応した電気データであり、前記演算手段で演算されたデ
ータに基づいて、前記車両の操舵機構に対して操舵補助
力を発生する電動機を駆動することを特徴としている。
【００１５】また前記記憶手段に記憶されるデータは、
複数の所定車速毎の、操舵トルクに対応した電気データ
であり、前記操作状態検出手段は車両の車速を検出する
車速センサを備えており、前記演算手段は、前記記憶手
段に記憶されている操舵トルクに対応した電気データの
うち、前記車速センサにより検出された車速に対応した
電気データを制御データとすることを特徴としている。
複数の所定車速毎の、操舵トルクに対応した電気データ
であり、前記操作状態検出手段は車両の車速を検出する
車速センサを備えており、前記演算手段は、前記記憶手
段に記憶されている操舵トルクに対応した電気データの
うち、前記車速センサにより検出された車速に対応した
電気データを制御データとすることを特徴としている。
【００１６】また前記記憶手段に記憶されるデータは、
唯一の所定車速の、操舵トルクに対応した電気データで
あり、前記操作状態検出手段は車両の車速を検出する車
速センサを備えており、前記演算手段は、車速に対応し
た係数データがマップとして記憶される記憶部を備える
とともに、前記記憶手段に記憶された電気データに、前
記車速センサにより検出された車速に対応した前記記憶
部の係数データを乗算して制御データを求めることを特
徴としている。
唯一の所定車速の、操舵トルクに対応した電気データで
あり、前記操作状態検出手段は車両の車速を検出する車
速センサを備えており、前記演算手段は、車速に対応し
た係数データがマップとして記憶される記憶部を備える
とともに、前記記憶手段に記憶された電気データに、前
記車速センサにより検出された車速に対応した前記記憶
部の係数データを乗算して制御データを求めることを特
徴としている。
【００１７】また前記操作状態検出手段は、トルクセン
サにより負荷トルクを検出し、該検出トルクの大きさに
応じて操作状態を求め、前記操作方向検出手段は、前記
トルクセンサにより検出した負荷トルクの極性に応じて
操作方向を求めることを特徴としている。
サにより負荷トルクを検出し、該検出トルクの大きさに
応じて操作状態を求め、前記操作方向検出手段は、前記
トルクセンサにより検出した負荷トルクの極性に応じて
操作方向を求めることを特徴としている。
【００１８】
【発明の実施の形態】以下図面を参照しながら本発明の
一実施形態例を説明する。図１は、本発明を前記図９の
電動式パワーステアリング装置に適用した実施形態例を
表し、コントローラ１１内のコンピュータが実行する制
御ブロックを示している。
一実施形態例を説明する。図１は、本発明を前記図９の
電動式パワーステアリング装置に適用した実施形態例を
表し、コントローラ１１内のコンピュータが実行する制
御ブロックを示している。
【００１９】図１において２０は前記トルクセンサ７で
検出された操舵トルクの位相補償演算を行う位相補償演
算部である。この位相補償演算部２０は、図２に示すよ
うに、（１＋ａＴｓ）／（１＋Ｔｓ）なる伝達関数を通
す演算部２１と演算部２１の出力にゲイン係数を乗算す
るゲイン積算部２２とで構成されている。前記ａおよび
Ｔは得たい操舵トルクの位相特性に応じて設定するもの
であり、実際のマイコン内では離散系に変換した伝達関
数で演算を行う。
検出された操舵トルクの位相補償演算を行う位相補償演
算部である。この位相補償演算部２０は、図２に示すよ
うに、（１＋ａＴｓ）／（１＋Ｔｓ）なる伝達関数を通
す演算部２１と演算部２１の出力にゲイン係数を乗算す
るゲイン積算部２２とで構成されている。前記ａおよび
Ｔは得たい操舵トルクの位相特性に応じて設定するもの
であり、実際のマイコン内では離散系に変換した伝達関
数で演算を行う。
【００２０】３０は、内部に操舵トルクに対応した電流
データ（アシストトルク）を示すアシストトルクマップ
を備え、該電流データ（アシストトルク）と、前記位相
補償演算部２０の出力と、操舵方向検出データと、車速
を含む車両状態量データとに基づいてアシストトルクを
演算するアシストトルク演算部である。
データ（アシストトルク）を示すアシストトルクマップ
を備え、該電流データ（アシストトルク）と、前記位相
補償演算部２０の出力と、操舵方向検出データと、車速
を含む車両状態量データとに基づいてアシストトルクを
演算するアシストトルク演算部である。
【００２１】前記アシストトルク演算部３０に導入され
る操舵方向検出データとしては、前記トルクセンサ７の
検出トルクが用いられ、その検出トルクがプラスのとき
は右操舵、マイナスのときは左操舵であると判断するよ
うにしている。
る操舵方向検出データとしては、前記トルクセンサ７の
検出トルクが用いられ、その検出トルクがプラスのとき
は右操舵、マイナスのときは左操舵であると判断するよ
うにしている。
【００２２】前記アシストトルク演算部３０に導入され
る車両状態量データは、例えば図９で述べた、センサに
より車速や操舵輪荷重等の車両の走行状態を検出する車
両状態検出装置１０の検出出力により得られる。
る車両状態量データは、例えば図９で述べた、センサに
より車速や操舵輪荷重等の車両の走行状態を検出する車
両状態検出装置１０の検出出力により得られる。
【００２３】操舵トルクに対応した電流データ（アシス
トトルク）は、前記図１０の特性線図のように、絶対値
が同一であり、且つ操舵方向に応じて互いに極性の異な
る一対の電気データである。そこで本実施形態例では、
前記アシストトルク演算部３０内のメモリ（ＲＯＭ）
に、前記極性の異なる一対の電気データのうちいずれか
一方の極性の電気データ、すなわち例えば図３のよう
に、所定車速毎に、操舵トルクに対する右操舵用のプラ
ス電流データ（アシストトルク）をマップとして記憶す
るように構成した。
トトルク）は、前記図１０の特性線図のように、絶対値
が同一であり、且つ操舵方向に応じて互いに極性の異な
る一対の電気データである。そこで本実施形態例では、
前記アシストトルク演算部３０内のメモリ（ＲＯＭ）
に、前記極性の異なる一対の電気データのうちいずれか
一方の極性の電気データ、すなわち例えば図３のよう
に、所定車速毎に、操舵トルクに対する右操舵用のプラ
ス電流データ（アシストトルク）をマップとして記憶す
るように構成した。
【００２４】尚前記メモリ内に記憶しておくアシストト
ルクマップは、左操舵用のマイナス電流データであって
も良く、また後述するように、複数の車速毎ではなく唯
一の所定車速、例えば０Ｋｍ／ｈにおける操舵トルクに
対する電流データであっても良い。
ルクマップは、左操舵用のマイナス電流データであって
も良く、また後述するように、複数の車速毎ではなく唯
一の所定車速、例えば０Ｋｍ／ｈにおける操舵トルクに
対する電流データであっても良い。
【００２５】さらに前記アシストトルクマップデータ
は、所定値分だけオフセットしているデータであっても
良い。すなわち一方の極性側に所定のオフセット値を加
算し、他方の極性側に前記オフセット値を減算すること
により絶対値が同一となる一対のデータのうち、いずれ
か一方のデータを前記メモリ内に記憶しても良い。
は、所定値分だけオフセットしているデータであっても
良い。すなわち一方の極性側に所定のオフセット値を加
算し、他方の極性側に前記オフセット値を減算すること
により絶対値が同一となる一対のデータのうち、いずれ
か一方のデータを前記メモリ内に記憶しても良い。
【００２６】アシストトルク演算部３０のアシストトル
クを求める処理は、例えば図４のフローチャートに沿っ
て行われる。すなわち、まず入力された操舵トルクＴh
および車速Ｖのデータに基づいて、操舵トルクの絶対値
と車速に対応するアシストトルクＴaを、前記アシスト
トルクマップを参照して演算する（ステップＳ1）。
クを求める処理は、例えば図４のフローチャートに沿っ
て行われる。すなわち、まず入力された操舵トルクＴh
および車速Ｖのデータに基づいて、操舵トルクの絶対値
と車速に対応するアシストトルクＴaを、前記アシスト
トルクマップを参照して演算する（ステップＳ1）。
【００２７】次に操舵方向検出データに基づいて操舵方
向を判定する（ステップＳ2）。すなわち、前記トルク
センサ７の検出トルクがプラスのときは右操舵、マイナ
スのときは左操舵であると判定する。
向を判定する（ステップＳ2）。すなわち、前記トルク
センサ７の検出トルクがプラスのときは右操舵、マイナ
スのときは左操舵であると判定する。
【００２８】そして右操舵であると判定された場合はス
テップＳ1で演算したアシストトルクＴaをアシストトル
クとして出力し、左操舵であると判定された場合はステ
ップＳ3において前記Ｔaの極性を反転し、該アシストト
ルク−Ｔaをアシストトルクとして出力する。
テップＳ1で演算したアシストトルクＴaをアシストトル
クとして出力し、左操舵であると判定された場合はステ
ップＳ3において前記Ｔaの極性を反転し、該アシストト
ルク−Ｔaをアシストトルクとして出力する。
【００２９】図１の４０は、例えば前記図９の車両状態
検出装置１０で検出した車両状態量（車速）と前記モー
タ８の回転数データに基づいて、ステアリングホィール
１のふらつきを無くしてすわりを良くするダンピング制
御量を求めるダンピング制御演算部である。
検出装置１０で検出した車両状態量（車速）と前記モー
タ８の回転数データに基づいて、ステアリングホィール
１のふらつきを無くしてすわりを良くするダンピング制
御量を求めるダンピング制御演算部である。
【００３０】このダンピング制御演算部４０は、例えば
図５のように、車速に応じた第１のダンピングファクタ
データがマップとして記憶されている第１ダンピングフ
ァクタ算出部４１によって、車速に対応する第１のダン
ピングファクタを求め、モータ回転数に応じた第２のダ
ンピングファクタデータがマップとして記憶されている
第２ダンピングファクタ算出部４２によって、モータ回
転数に対応する第２のダンピングファクタを求め、それ
ら第１、第２のダンピングファクタを乗算器４３で掛け
合わせることによってダンピング制御量を求めている。
図５のように、車速に応じた第１のダンピングファクタ
データがマップとして記憶されている第１ダンピングフ
ァクタ算出部４１によって、車速に対応する第１のダン
ピングファクタを求め、モータ回転数に応じた第２のダ
ンピングファクタデータがマップとして記憶されている
第２ダンピングファクタ算出部４２によって、モータ回
転数に対応する第２のダンピングファクタを求め、それ
ら第１、第２のダンピングファクタを乗算器４３で掛け
合わせることによってダンピング制御量を求めている。
【００３１】５０は、例えば前記図９のトルクセンサ７
で検出した操舵トルクデータと、モータ８の回転数デー
タに基づいて、操舵感覚を良くするイナーシャ補償値を
求めるイナーシャ補償演算部である。
で検出した操舵トルクデータと、モータ８の回転数デー
タに基づいて、操舵感覚を良くするイナーシャ補償値を
求めるイナーシャ補償演算部である。
【００３２】このイナーシャ補償演算部５０は、例えば
図６のように、前記モータ回転数を微分演算部５１ａで
微分した後ゲイン積算部５２ａでゲイン係数を乗算した
ものと、前記操舵トルクを微分演算部５１ｂで微分した
後ゲイン積算部５２ｂでゲイン係数を乗算したものと
を、加算器５３で加算してイナーシャ補償値を求めてい
る。
図６のように、前記モータ回転数を微分演算部５１ａで
微分した後ゲイン積算部５２ａでゲイン係数を乗算した
ものと、前記操舵トルクを微分演算部５１ｂで微分した
後ゲイン積算部５２ｂでゲイン係数を乗算したものと
を、加算器５３で加算してイナーシャ補償値を求めてい
る。
【００３３】前記アシストトルク演算部３０、ダンピン
グ制御演算部４０、イナーシャ補償演算部５０の各出力
は加算器６０で加算されて統合アシストトルクが求めら
れる。
グ制御演算部４０、イナーシャ補償演算部５０の各出力
は加算器６０で加算されて統合アシストトルクが求めら
れる。
【００３４】７０は前記加算器６０で求められた統合ア
シストトルクと、出力段温度、すなわち前記モータ８の
温度か、又はモータ駆動回路でブリッジ接続され、所定
デューティ比のＰＷＭ（パルス幅変調）信号によってオ
ン、オフ制御される電界効果トランジスタ（ＦＥＴ）の
温度とに基づいてアシストトルク指令値を求める温度補
正・リミット処理部である。
シストトルクと、出力段温度、すなわち前記モータ８の
温度か、又はモータ駆動回路でブリッジ接続され、所定
デューティ比のＰＷＭ（パルス幅変調）信号によってオ
ン、オフ制御される電界効果トランジスタ（ＦＥＴ）の
温度とに基づいてアシストトルク指令値を求める温度補
正・リミット処理部である。
【００３５】この温度補正・リミット処理部７０は、例
えば図７のように、出力段温度に応じたアシストトルク
制限値（絶対値）データがマップとして記憶されている
制限値演算部７１によって、アシストトルクの制限指令
値を求め、該制限指令値を用いて、制限処理部７２にお
いて前記統合アシストトルクに制限をかけてアシストト
ルク（電流）指令値を求めている。
えば図７のように、出力段温度に応じたアシストトルク
制限値（絶対値）データがマップとして記憶されている
制限値演算部７１によって、アシストトルクの制限指令
値を求め、該制限指令値を用いて、制限処理部７２にお
いて前記統合アシストトルクに制限をかけてアシストト
ルク（電流）指令値を求めている。
【００３６】上記のようにアシストトルク演算部３０
は、図４のステップＳ2のように、マップを参照して演
算したアシストトルクＴaに対して、検出された操舵方
向に応じて極性データを付与するので、右操舵用のプラ
ス電流のマップと左操舵用のマイナス電流のマップのう
ちいずれか一方（すなわち絶対値データ）をメモリ（Ｒ
ＯＭ）に記憶しておけば良い。このため記憶データ量が
従来の約半分となり、必要とするメモリ（ＲＯＭ）の容
量は従来の約半分で済む。これによってコストの低減化
が図られる。
は、図４のステップＳ2のように、マップを参照して演
算したアシストトルクＴaに対して、検出された操舵方
向に応じて極性データを付与するので、右操舵用のプラ
ス電流のマップと左操舵用のマイナス電流のマップのう
ちいずれか一方（すなわち絶対値データ）をメモリ（Ｒ
ＯＭ）に記憶しておけば良い。このため記憶データ量が
従来の約半分となり、必要とするメモリ（ＲＯＭ）の容
量は従来の約半分で済む。これによってコストの低減化
が図られる。
【００３７】次にメモリ容量を更に低減化した本発明の
他の実施形態例を説明する。前記図３では、操舵トルク
に対する電流データ（アシストトルク）を車速毎に持っ
ていたが、これに代えて他の実施形態例では、複数の車
速毎ではなく唯一の所定車速、例えば０Ｋｍ／ｈ（据え
切り時）における操舵トルクに対する電流データ（一本
の曲線のみ）を第１のマップとしてメモリ内に記憶し、
さらに例えば図８に示すような車速に対応した係数デー
タ（車速０Ｋｍ／ｈ時に「１．００」となり、車速増加
に伴って徐々に減少する係数）を第２のマップとしてメ
モリ内に記憶しておく。
他の実施形態例を説明する。前記図３では、操舵トルク
に対する電流データ（アシストトルク）を車速毎に持っ
ていたが、これに代えて他の実施形態例では、複数の車
速毎ではなく唯一の所定車速、例えば０Ｋｍ／ｈ（据え
切り時）における操舵トルクに対する電流データ（一本
の曲線のみ）を第１のマップとしてメモリ内に記憶し、
さらに例えば図８に示すような車速に対応した係数デー
タ（車速０Ｋｍ／ｈ時に「１．００」となり、車速増加
に伴って徐々に減少する係数）を第２のマップとしてメ
モリ内に記憶しておく。
【００３８】そして前記第１のマップにより操舵トルク
から算出したアシストトルク（電流）に、第２のマップ
により車速から算出した係数を乗算して、アシストトル
クＴ aを求めるものである。その後は前記図４のステッ
プＳ2と同様に、前記アシストトルクＴaに極性データが
付与される。
から算出したアシストトルク（電流）に、第２のマップ
により車速から算出した係数を乗算して、アシストトル
クＴ aを求めるものである。その後は前記図４のステッ
プＳ2と同様に、前記アシストトルクＴaに極性データが
付与される。
【００３９】これによってアシストトルク（電流）マッ
プに車速に応じた複数本の曲線を持たせること無く、車
速感応のアシストを実現することができる。
プに車速に応じた複数本の曲線を持たせること無く、車
速感応のアシストを実現することができる。
【００４０】上記のようにメモリ内に記憶するマップデ
ータは、合計２本で済むので、前記図３の場合よりも更
にメモリ容量を節約することができ、著しいコストの低
減化が図られる。
ータは、合計２本で済むので、前記図３の場合よりも更
にメモリ容量を節約することができ、著しいコストの低
減化が図られる。
【００４１】尚本発明は、電動式パワーステアリング装
置に限らず、絶対値が同一であり、且つ操作方向の正逆
に応じて互いに極性の異なる一対の電気データ（各極性
側に所定オフセット値が加算又は減算されることによっ
て絶対値が同一となるデータも含む）を採用して被操作
体を制御する他の装置に適用しても、前記同様の作用、
効果を奏する。
置に限らず、絶対値が同一であり、且つ操作方向の正逆
に応じて互いに極性の異なる一対の電気データ（各極性
側に所定オフセット値が加算又は減算されることによっ
て絶対値が同一となるデータも含む）を採用して被操作
体を制御する他の装置に適用しても、前記同様の作用、
効果を奏する。
【００４２】例えば、車両の旋回時に外周側の駆動輪を
よりアシストして旋回アシスト性を良くする装置や、車
両の旋回時に内周側の駆動輪に制動力を与える装置等に
適用することができる。
よりアシストして旋回アシスト性を良くする装置や、車
両の旋回時に内周側の駆動輪に制動力を与える装置等に
適用することができる。
【００４３】
【発明の効果】以上のように本発明によれば次のような
優れた効果が得られる。 （１）請求項１、２に記載の発明によれば、被操作体の
操作量に対応した制御量を求める装置において、記憶デ
ータ量が従来の約半分となり、必要とするメモリ（ＲＯ
Ｍ）の容量は従来の約半分で済む。これによってコスト
の低減化が図られる。 （２）請求項３〜６に記載の発明によれば、車両の操舵
機構に対して操舵補助力を発生する電動機を駆動する装
置において、記憶データ量が従来の約半分となり、必要
とするメモリ（ＲＯＭ）の容量は従来の約半分で済む。
これによってコストの低減化が図られる。 （３）請求項５、６に記載の発明によれば、請求項４の
発明よりも更にメモリ容量を節約することができ、著し
いコストの低減化が図られる。 （４）請求項６に記載の発明によれば、トルクセンサを
操作方向検出手段として用いているので、操舵方向を検
出するために新たに別のセンサを設ける必要が無く、コ
ストアップすることはない。
優れた効果が得られる。 （１）請求項１、２に記載の発明によれば、被操作体の
操作量に対応した制御量を求める装置において、記憶デ
ータ量が従来の約半分となり、必要とするメモリ（ＲＯ
Ｍ）の容量は従来の約半分で済む。これによってコスト
の低減化が図られる。 （２）請求項３〜６に記載の発明によれば、車両の操舵
機構に対して操舵補助力を発生する電動機を駆動する装
置において、記憶データ量が従来の約半分となり、必要
とするメモリ（ＲＯＭ）の容量は従来の約半分で済む。
これによってコストの低減化が図られる。 （３）請求項５、６に記載の発明によれば、請求項４の
発明よりも更にメモリ容量を節約することができ、著し
いコストの低減化が図られる。 （４）請求項６に記載の発明によれば、トルクセンサを
操作方向検出手段として用いているので、操舵方向を検
出するために新たに別のセンサを設ける必要が無く、コ
ストアップすることはない。
【図１】本発明の一実施形態例の制御ブロック図。
【図２】本発明の一実施形態例の位相補償演算部のブロ
ック図。
ック図。
【図３】本発明の一実施形態例のアシストトルクマップ
の特性図。
の特性図。
【図４】本発明の一実施形態例のアシストトルク演算部
の処理内容を示すフローチャート。
の処理内容を示すフローチャート。
【図５】本発明の一実施形態例のダンピング制御演算部
のブロック図。
のブロック図。
【図６】本発明の一実施形態例のイナーシャ補償演算部
のブロック図。
のブロック図。
【図７】本発明の一実施形態例の温度補正・リミット処
理部のブロック図。
理部のブロック図。
【図８】本発明の他の実施形態例の車速−係数マップの
特性図。
特性図。
【図９】電動式パワーステアリング装置の一例を示す構
成図。
成図。
【図１０】操舵トルク検出値と電動機駆動電流との関係
を示す特性図。
を示す特性図。
１…ステアリングホィール ７…トルクセンサ ８…モータ １０…車両状態検出装置 １１…コントローラ １２…リレー １３…バッテリ ２０…位相補償演算部 ３０…アシストトルク演算部 ４０…ダンピング制御演算部 ５０…イナーシャ補償演算部 ６０…加算器 ７０…温度補正・リミット処理部
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3D032 CC48 DA15 DA23 DA50 DA63 DA67 DC02 DC03 DD01 DD02 DD17 EB11 EC23 GG01 3D033 CA12 CA13 CA16 CA17 CA20 CA21
Claims (6)
- 【請求項１】 被操作体の操作量に対応した制御量であ
って、絶対値が同一であり、且つ操作方向の正逆に応じ
て互いに極性の異なる一対の電気データのうち、いずれ
か一方の極性の電気データがマップとして記憶されてい
る記憶手段と、 前記被操作体の操作方向を検出する操作方向検出手段
と、 前記被操作体の操作状態を検出する操作状態検出手段
と、 前記記憶手段から、前記操作状態検出手段で検出された
操作状態に応じた制御データを求め、該求められた制御
データに、前記操作方向検出手段で検出された操作方向
に応じた極性データを付与する演算手段とを備えたこと
を特徴とする制御量演算装置。 - 【請求項２】 前記一対の電気データは、一方の極性側
に所定のオフセット値を加算し、他方の極性側に前記オ
フセット値を減算することにより絶対値が同一となるデ
ータであることを特徴とする請求項１に記載の制御量演
算装置。 - 【請求項３】 前記被操作体は車両の操舵機構であり、 前記記憶手段に記憶されるデータは操舵トルクに対応し
た電気データであり、 前記演算手段で演算されたデータに基づいて、前記車両
の操舵機構に対して操舵補助力を発生する電動機を駆動
することを特徴とする請求項１又は２に記載の制御量演
算装置。 - 【請求項４】 前記記憶手段に記憶されるデータは、複
数の所定車速毎の、操舵トルクに対応した電気データで
あり、 前記操作状態検出手段は車両の車速を検出する車速セン
サを備えており、 前記演算手段は、前記記憶手段に記憶されている操舵ト
ルクに対応した電気データのうち、前記車速センサによ
り検出された車速に対応した電気データを制御データと
することを特徴とする請求項３に記載の制御量演算装
置。 - 【請求項５】 前記記憶手段に記憶されるデータは、唯
一の所定車速の、操舵トルクに対応した電気データであ
り、 前記操作状態検出手段は車両の車速を検出する車速セン
サを備えており、 前記演算手段は、車速に対応した係数データがマップと
して記憶される記憶部を備えるとともに、前記記憶手段
に記憶された電気データに、前記車速センサにより検出
された車速に対応した前記記憶部の係数データを乗算し
て制御データを求めることを特徴とする請求項３に記載
の制御量演算装置。 - 【請求項６】 前記操作状態検出手段は、トルクセンサ
により負荷トルクを検出し、該検出トルクの大きさに応
じて操作状態を求め、 前記操作方向検出手段は、前記トルクセンサにより検出
した負荷トルクの極性に応じて操作方向を求めることを
特徴とする請求項３又は４又は５に記載の制御量演算装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001104236A JP2002293259A (ja) | 2001-04-03 | 2001-04-03 | 制御量演算装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001104236A JP2002293259A (ja) | 2001-04-03 | 2001-04-03 | 制御量演算装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002293259A true JP2002293259A (ja) | 2002-10-09 |
Family
ID=18957128
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001104236A Pending JP2002293259A (ja) | 2001-04-03 | 2001-04-03 | 制御量演算装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2002293259A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2014023199A (ja) * | 2012-07-13 | 2014-02-03 | Ntn Corp | 転舵アシスト制御装置 |
| JP5430673B2 (ja) * | 2009-11-20 | 2014-03-05 | 本田技研工業株式会社 | 電動パワーステアリング装置 |
| KR20150142088A (ko) * | 2014-06-10 | 2015-12-22 | 현대자동차주식회사 | 전동식 파워스티어링 시스템의 조향력 제어방법 및 장치 |
-
2001
- 2001-04-03 JP JP2001104236A patent/JP2002293259A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP5430673B2 (ja) * | 2009-11-20 | 2014-03-05 | 本田技研工業株式会社 | 電動パワーステアリング装置 |
| JP2014023199A (ja) * | 2012-07-13 | 2014-02-03 | Ntn Corp | 転舵アシスト制御装置 |
| KR20150142088A (ko) * | 2014-06-10 | 2015-12-22 | 현대자동차주식회사 | 전동식 파워스티어링 시스템의 조향력 제어방법 및 장치 |
| KR101583938B1 (ko) * | 2014-06-10 | 2016-01-11 | 현대자동차주식회사 | 전동식 파워스티어링 시스템의 조향력 제어방법 및 장치 |
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| A711 | Notification of change in applicant |
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|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20060725 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20061121 |