JP2002276720A - 減衰バルブ部構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ピストン速度が低速領域にある状態から高速
領域に至る状態になっても、設定通りの減衰力発生を可
能にして、たとえば、車両に塔載される油圧緩衝器への
利用に最適とする。 【解決手段】 環状リーフバルブ（５）の背面側に配在
されて環状リーフバルブ（５）の大きい撓みを許容しな
がら内周側に環状リーフバルブ（５）のリフトを許容す
る環状の附勢手段８を有してなる環状サポート６におけ
る外周側が撓むときに、この環状サポート６の背後側に
配在されて環状サポート６に干渉する環状のバルブスト
ッパ７を有してなる減衰バルブ部構造において、バルブ
ストッパ７の内側に配在されて内周端に上記の附勢手段
８を隣接させながら外周端でこのバルブストッパ７を背
後側から係止してこのバルブストッパ７における上昇を
許容する弾性板材１１を有してなり、バルブストッパ７
が環状サポート６からの圧力作用を受けるときに後退し
て、環状リーフバルブ（５）のさらなる撓みを許容し、
いたずらに高くなり過ぎる減衰力を発生させないように
する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、減衰バルブ部構
造に関し、特に、油圧緩衝器における減衰バルブ部構造
の改良に関する。

【０００２】

【従来の技術】油圧緩衝器における減衰バルブ部構造と
しては、これまでに種々の提案があるが、その中で、た
とえば、図２に示す減衰バルブ部構造は、油圧緩衝器に
おけるシリンダ１内のピストン部（符示せず）に具現化
されている。

【０００３】すなわち、少し説明すると、ピストン部
は、シリンダ１内に出没可能に挿通されるピストンロッ
ド２の図中で下端となる先端に連設されたバルブシート
部材としてのピストン３を有してなる。

【０００４】そして、このピストン３には、伸側ポート
３ａと圧側ポート３ｂが開穿されていて、伸側ポート３
ａの図中で下端となる下流側端を伸側減衰バルブ４が開
閉可能に閉塞すると共に、圧側ポート３ｂの図中で上端
となる下流側端を圧側減衰バルブ５が開閉可能に閉塞す
るとしている。

【０００５】ちなみに、ピストン３は、シリンダ１内に
摺動可能に収装されていて、シリンダ１内に、図中でピ
ストン３の上方となる上方油室Ｒ１と、図中でピストン
３の下方となる下方油室Ｒ２を画成している。

【０００６】一方、伸側減衰バルブ４は、積層された環
状リーフバルブからなり、内周端を固定端にしながら外
周側を撓み側にしており、伸側ポート３ａからの油圧作
用で外周側が撓むときに設定の減衰力を発生するとして
いる。

【０００７】それに対して、同じく積層された環状リー
フバルブからなる圧側減衰バルブ５にあっては、外周側
を撓み側にしているが、内周端を固定端にしておらず、
浮動可能な状態に定着されるとしている。

【０００８】すなわち、この積層された環状リーフバル
ブたる圧側減衰バルブ５を有する減衰バルブ部構造は、
圧側減衰バルブ５の背面側に配在されて圧側減衰バルブ
５の外周側における大きい撓みを許容する環状サポート
６と、この環状サポート６の背後側に配在されて環状サ
ポート６の外周端のリフト量を規制する環状のバルブス
トッパ７と、このバルブストッパ７の内周側と環状サポ
ート６の内周側との間に配在されて圧側減衰バルブ５お
よび環状サポート６における内周端のリフトを許容する
環状の附勢手段８とを有してなるとしている。

【０００９】そして、環状サポート６は、その内周側に
隣接する環座９を介して圧側減衰バルブ５に隣設されて
いて、圧側減衰バルブ５が圧力作用でリフトするときに
一緒にリフトするとしている。

【００１０】そしてまた、附勢手段８は、耐油性のゴム
などの弾性に富む材料で形成されたＯリングからなると
して、環状サポート６が圧力作用でリフトするときに潰
れてそれを許容すると共に、環状サポート６をリフトさ
せる圧力が消滅するときに旧状に復して、環状サポート
６を押し戻すとしている。

【００１１】なお、圧側減衰バルブ５，環座９，環状サ
ポート６および附勢手段８は、ピストンロッド２におけ
る先端嵌合部２ａの外周に介装されたガイド部材１０の
外周に昇降可能な状態にして介装されてなるとしてい
る。

【００１２】それゆえ、この減衰バルブ部構造にあって
は、ピストン速度が低速領域にあるときの油圧が圧側ポ
ート３ｂを介して圧側減衰バルブ５の外周側に作用する
と、附勢手段８たるＯリングが僅かではあるが潰れて、
環状サポート６、すなわち、圧側減衰バルブ５を僅かで
はあるがリフトし得ることになる。

【００１３】その結果、圧側減衰バルブ５の外周側とピ
ストン３におけるバルブシート部３ｃとの間に隙間が形
成され、この隙間を油が通過することで、設定の低い減
衰力の発生が可能になる。

【００１４】そして、圧側減衰バルブ５に作用する油圧
がピストン速度の上昇と共に高くなる場合には、圧側減
衰バルブ５における外周側の撓み量が大きくなり、設定
の比較的大きい減衰力の発生が可能になる。

【００１５】さらに、圧側減衰バルブ５における外周側
の撓み量が大きくなる場合には、この外周側が環状サポ
ート６に当接され、この環状サポート６の外周側も撓む
状況になると、一層大きい減衰力が発生され、環状サポ
ート６における外周側の撓みがバルブストッパ７で規制
される状況になると、最大の減衰力が発生されることに
なる。

【００１６】すなわち、上記した従来の減衰バルブ部構
造にあっては、ピストン速度が低速領域にあるときの減
衰力を設定通りに発生し得ると共に、ピストン速度が中
高速領域になるときの減衰力を高くし得ることになる。

【００１７】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記し
た従来の減衰バルブ部構造にあっては、ピストン速度が
低速領域にあるときの減衰力を設定通りに発生できる
が、ピストン速度が中高速領域になるときの減衰力が異
常に高くなり過ぎると指摘される可能性がある。

【００１８】すなわち、上記した従来の減衰バルブ部構
造にあって、附勢手段８たるＯリングは、僅かな潰れに
対する復元力、すなわち、反発力を小さくするが、大き
な潰れに対する反発力を極めて大きくする特性がある。

【００１９】したがって、このＯリングからなる附勢手
段８にあっては、その大きい潰れによって環状サポート
６を大きくリフトさせ得ない、すなわち、逆に言えば、
圧側減衰バルブ５における大きいリフトを阻止する傾向
になる。

【００２０】それゆえ、ピストン速度が中高速にあると
きに油圧が圧側減衰バルブ５に作用するとしても、附勢
手段８たるＯリングが大きく潰れず、したがって、圧側
減衰バルブ５にあっては、環状サポート６を介してであ
るが、バルブストッパ７にそれ以上のリフトが阻止され
た状況下におかれ、言わば強制的に外周側を大きく撓ま
せて油を通過させることになる。

【００２１】その結果、上記した従来の減衰バルブ部構
造にあっては、ピストン速度が低速領域にあるときの減
衰力を設定通りに発生できる反面、ピストン速度が低速
領域を超えて、特に、高速領域になるときの減衰力が異
常に高くなり過ぎることになる。

【００２２】そして、この減衰バルブ部構造を備える油
圧緩衝器が、たとえば、車両に塔載される場合には、そ
の車両における乗り心地を良くするどころか、悪化する
危惧がある。

【００２３】なお、上記した従来の減衰バルブ部構造に
あって、バルブストッパ７の配設を省略する場合には、
圧側減衰バルブ５の撓み量が大きくなり過ぎて、ピスト
ン速度が高速領域にあるときの減衰力が不足する不具合
を招く。

【００２４】この発明は、上記した事情を鑑みて創案さ
れたものであって、その目的とするところは、ピストン
速度が低速領域にある状態から高速領域に至る状態にな
っても、適正な減衰力の発生を可能にして、たとえば、
車両に塔載される油圧緩衝器への利用に最適となる減衰
バルブ部構造を提供することである。

【００２５】

【課題を解決するための手段】上記した目的を達成する
ために、この発明の構成を、基本的には、外周側の撓み
時に減衰力を発生する環状リーフバルブと、この環状リ
ーフバルブの背面側に配在されて環状リーフバルブの外
周側における大きい撓みを許容する環状サポートと、こ
の環状サポートの背後側に配在されて環状サポートの外
周側における撓み時にこの外周側が干渉する環状のバル
ブストッパと、この環状のバルブストッパの内側に配在
されながら環状サポートの内周側に隣接して環状リーフ
バルブおよび環状サポートにおける内周端のリフトを許
容する環状の附勢手段とを有してなる減衰バルブ部構造
において、上記のバルブストッパの内側に配在されて内
周端に上記の附勢手段を隣接させながら外周端でこのバ
ルブストッパを背後側から係止してこのバルブストッパ
における上昇を許容する弾性板材を有してなるとする。

【００２６】そして、上記した構成において、より具体
的には、弾性板材は、環状リーフバルブ状に形成された
一枚とされ、あるいは、同一径の環状リーフバルブ状に
形成された複数枚を積層してなるとする このとき、弾性板材の内周端は、この弾性板材の背後側
に配在されて内周端を固定端としながら外周側を弾性板
材の内周側に隣接させる環座に隣接されてなるとする。

【００２７】そして、このとき、環座は、適宜の肉厚を
有する筒状に形成されても良いが、いわゆるシムを複数
枚積層した態様に形成されてなるとしても良い。

【００２８】また、附勢手段は、耐油性のゴムなどの弾
性に富む材料で形成されたＯリングからなるとし、環状
リーフバルブ，環状サポート，環状の附勢手段および附
勢手段は、ピストンロッドにおける先端嵌合部の外周に
介装されたガイド部材の外周に昇降可能な状態に介装さ
れるとする。

【００２９】なお、環状リーフバルブは、径の異なる復
数枚の環状リーフバルブを積層してなるとするのが好ま
しく、このとき、背面側において、その径が外周端から
内周端に向かって徐々に小径になるように設定されると
する。

【００３０】また、環状サポートは、環状リーフバルブ
と同様の態様に形成されるとし、このとき、環状リーフ
バルブの背面に対向する面側において、その径が外周端
から内周端に向かって徐々に小径になるように設定され
るとする。

【００３１】

【発明の実施の形態】以下に、図示した実施形態に基づ
いて、この発明を説明するが、図１に示すように、この
発明による減衰バルブ部構造にあっても、基本的には、
前記した図２に示す従来の減衰バルブ部構造と同様の構
成を有している。

【００３２】それゆえ、この発明による減衰バルブ部構
造おける構成が従来の減衰バルブ部構造における構成と
同様となるところについては、図中に同一の符号を付す
るのみとして、要する場合を除き、その詳しい説明を省
略し、以下には、この発明において特徴となるところを
中心に説明する。

【００３３】すなわち、まず、この発明にあっては、環
状のバルブストッパ７は、浮動構造下に配在されてなる
としており、このとき、弾性板材１１がこのバルブスト
ッパ７をリフト可能な状態に係止するとしている。

【００３４】少し説明すると、この発明による減衰バル
ブ部構造では、上記のバルブストッパ７の内側に配在さ
れて内周端に上記の附勢手段８を隣接させながら外周端
でこのバルブストッパ７を背後側から係止してこのバル
ブストッパ７における上昇を許容する弾性板材１１を有
してなるとしている。

【００３５】このとき、弾性板材１１は、図示するとこ
ろでは、同一径の環状リーフバルブ状に形成された複数
枚を積層してなるとし、基本的には、この枚数を増減す
ることで、いわゆるばね力を変更し得るとしている。

【００３６】それゆえ、この弾性板材１１は、所定のば
ね力を具有し得る限りにおいて、図示しないが、環状リ
ーフバルブ状に形成された一枚とされるとしても良いこ
とはもちろんである。

【００３７】このように、この発明では、弾性板材１１
を利用するから、同じばね力が得られるとしても、コイ
ルスプリングを利用する場合に比較して、ばね力の異な
る多種類のコイルスプリングを準備しなくても済む上
に、大きなスペースを要することなく枚数の増大が可能
になる点で有利となる。

【００３８】ところで、図示する実施形態では、弾性板
材１１は、その内周端がこの弾性板材１１の背後側に配
在されて内周端を固定端としながら外周側を弾性板材１
１の内周側に隣接させる環座１２に隣接されてなるとし
ている。

【００３９】そして、この環座１２は、図示するところ
では、バルブストッパ７のリフト量を調整可能にする観
点から、いわゆるシムを複数枚積層した態様に形成され
てなるとしているが、あらかじめ所定のいわゆる高さを
有する適宜肉厚の筒状に形成されてなるとしても良い。

【００４０】また、この環座１２は、ピストンロッド２
の段差部２ｃにランド状に言わば一体に形成されてなる
としても良く、この場合には、環座部品が不要になる利
点がある。

【００４１】ところで、附勢手段８についてであるが、
図示すところでは、Ｏリングからなり、したがって、こ
のＯリングが圧力作用で僅かに潰れることになり、圧側
減衰バルブ５におけるクラッキング圧を低く設定し得る
ことになる。

【００４２】それゆえ、圧力作用で僅かに潰れ、したが
って、圧側減衰バルブ５におけるクラッキング圧を低く
設定し得る限りには、この附勢手段８がＯリングからな
るとするのに代えて、図示しないが、たとえば、コイル
スプリングからなるとしても良いことはもちろんであ
る。

【００４３】なお、圧側減衰バルブ５は、径の異なる復
数枚の環状リーフバルブを積層してなるとするのが好ま
しく、このとき、背面側において、その径が外周端から
内周端に向かって徐々に小径になるように設定されてな
るとする。

【００４４】これによって、この圧側減衰バルブ５にあ
っては、外周側が撓んで減衰力を発生するときに、撓み
が大きくなる程に剛性が増して、高い減衰力を発生し得
ることになる。

【００４５】また、環状サポート６は、圧側減衰バルブ
５と同様の形態に形成されるとし、このとき、圧側減衰
バルブ５の背面に対向する面側において、その径が外周
端から内周端に向かって徐々に小径になるように設定さ
れてなるとする。

【００４６】これによって、圧側減衰バルブ５が撓む際
に、支点たる環状サポート６における当接位置が順次変
化して、設定の減衰特性を具現化できることになる。

【００４７】それゆえ、以上のように形成されたこの発
明による減衰バルブ部構造にあっては、環状サポート６
の外周側が大きく撓んで、上方のバルブストッパ７に干
渉する状態になると、環状サポート６からの外力作用で
弾性板材１１における附勢力に抗してバルブストッパ７
が図中で上昇するようになって、いわゆる後退して逃げ
ることになる。

【００４８】その結果、環状サポート６においては、そ
の外周側の大きな撓みがバルブストッパ７によって規制
されなくなり、したがって、この環状サポート６に外周
側が当接する圧側減衰バルブ５におけるいわゆるバルブ
開度が言わば無制限に大きくなることになる。

【００４９】したがって、圧側減衰バルブ５における外
周側が大きく撓んで高い減衰力を発生する事態になると
しても、前記した従来例の場合のように、圧側減衰バル
ブ５の外周側の撓みがバルブストッパ７で規制される場
合に比較して、異常な位に高くなる減衰力が発生する事
態を回避し得ることになる。

【００５０】ちなみに、この減衰バルブ部構造にあって
も、ピストン速度が低速領域にあるときの油圧が圧側ポ
ート３ｂを介して圧側減衰バルブ５の外周側に作用する
と、附勢手段８たるＯリングが僅かではあるが潰れて、
環状サポート６、すなわち、圧側減衰バルブ５を僅かで
はあるがリフトし得るとし、このとき、圧側減衰バルブ
５の外周側とピストン３におけるバルブシート部３ｃと
の間に出現する隙間を油が通過することで、設定の低い
減衰力が発生するとしている。

【００５１】そして、圧側減衰バルブ５に作用する油圧
がピストン速度の上昇と共に高くなる場合には、圧側減
衰バルブ５における外周側の撓み量が大きくなり、設定
の比較的大きい減衰力の発生が可能になる。

【００５２】さらに、圧側減衰バルブ５における外周側
の撓み量が大きくなる場合には、この外周側が環状サポ
ート６に当接され、この環状サポート６の外周側も撓む
状況になると、一層大きい減衰力が発生される。

【００５３】なお、圧側減衰バルブ５への油圧作用で附
勢手段８たるＯリングが潰れるときについてであるが、
上記したところでは、前記した従来例の場合と同様に、
ピストン速度が低速領域にあるときとしていが、これに
代えて、Ｏリングの組成を変更することで、ピストン速
度が微低速領域にあるときとし、あるいは、ピストン速
度が中速領域にあるときとしても良いことはもちろんで
ある。

【００５４】すなわち、図示する減衰バルブ部構造にあ
っては、ピストン速度が低速領域にあるときの減衰力を
設定通りに発生できると共に、ピストン速度が中速領域
にあるときの減衰力をも設定通りに発生でき、さらに
は、ピストン速度が高速領域になるときの減衰力をいた
ずらに高くすることなく、適正に高くし得ることにな
る。

【００５５】前記したところは、減衰バルブ部構造が油
圧緩衝器におけるピストン部に具現化される場合を、ま
た、環状リーフバルブが圧側減衰バルブである場合を例
にして説明したが、この発明が意図するところからすれ
ば、環状リーフバルブがピストン部における伸側減衰バ
ルブである場合であっても良く、また、環状リーフバル
ブがシリンダ内のベースバルブ部における圧側減衰バル
ブとされるとしても良いことはもちろんで、その場合に
おいて、減衰バルブ部構造が機能するところおよび作用
効果も同様であることはもちろんである。

【００５６】

【発明の効果】以上のように、この発明にあっては、ピ
ストン速度が低速領域にあるときおよび中速領域にある
ときの減衰力を設定の通りに発生できるのはもちろんだ
が、ピストン速度が高速領域になるときには、環状サポ
ートの外周側が大きく撓んで、上方のバルブストッパに
干渉する状態になると、環状サポートからの圧力作用で
バルブストッパがリフトするようになって、いわゆる後
退して逃げることになるから、環状サポートにおいて、
その外周側の大きな撓みがバルブストッパによって規制
されなくなり、したがって、この環状サポートに外周側
が当接する圧側減衰バルブにおけるいわゆるバルブ開度
が言わば無制限に大きくなることになり、圧側減衰バル
ブにおける外周側が大きく撓んで高い減衰力を発生する
ときに、圧側減衰バルブの外周側の撓みがバルブストッ
パで規制される場合に比較して、異常に高くなる減衰力
の発生を阻止し、適正な高さの減衰力を発生することに
なる。

【００５７】その結果、この発明によれば、ピストン速
度が微低速領域から低速領域にある状態から高速領域に
至る状態になっても、設定通りの減衰力発生を可能にし
て、たとえば、車両に塔載される油圧緩衝器への利用に
最適となり、その汎用性の向上を期待し得ることにな
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明による減衰バルブ部構造がシリンダ内
のピストン部に具現化された状体を示す部分縦断面図で
ある。

【図２】従来の減衰バルブ部構造を図１と同様に示す図
である。

【符号の説明】

１ シリンダ ２ ピストンロッド ２ａ 下端嵌合部 ２ｂ 軸部 ２ｃ 段差部 ３ ピストン ３ａ 伸側ポート ３ｂ 圧側ポート ３ｃ バルブシート部 ４ 伸側減衰バルブ ５ 圧側減衰バルブ ６ 環状サポート ７ バルブストッパ ８ 附勢手段 ９ 環座 １０ ガイド部材 １１ 弾性板材 １２ 環座 Ｒ１ 上方油室 Ｒ２ 下方油室

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 外周側の撓み時に減衰力を発生する環状
   リーフバルブと、この環状リーフバルブの背面側に配在
   されて環状リーフバルブの外周側における大きい撓みを
   許容する環状サポートと、この環状サポートの背後側に
   配在されて環状サポートの外周側における撓み時にこの
   外周側が干渉する環状のバルブストッパと、この環状の
   バルブストッパの内側に配在されながら環状サポートの
   内周側に隣接して環状リーフバルブおよび環状サポート
   における内周端のリフトを許容する環状の附勢手段とを
   有してなる減衰バルブ部構造において、上記のバルブス
   トッパの内側に配在されて内周端に上記の附勢手段を隣
   接させながら外周端でこのバルブストッパを背後側から
   係止してこのバルブストッパにおける上昇を許容する弾
   性板材を有してなることを特徴とする減衰バルブ部構造