JP2002274225A - 車両用駆動部スリップ制御装置 - Google Patents
車両用駆動部スリップ制御装置Info
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/175—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel spin during vehicle acceleration, e.g. for traction control
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/48—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition connecting the brake actuator to an alternative or additional source of fluid pressure, e.g. traction control systems
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 改善された特性をもつ車両用駆動部スリップ
制御装置を提供する。 【解決手段】 個々の被駆動輪に対する目標回転数が設
定され、目標回転数と測定された車輪回転数との偏差か
らブレーキ液圧装置のためのブレーキ圧制御信号が求め
られる。この場合、目標回転数ωｓｏｌｌ が予め設定
され、３つの並列の制御増幅器から成る１つの制御部に
おいて、回転数偏差（ωｌ −ωｒ ）、回転数の和（ω
ｌ ＋ωｒ ）、目標回転数ならびにエンジン回転数を用
いて両側に対して制動トルク成分が求められる。これは
加算された目標制動トルクを表わす。それらはブレーキ
バルブ制御時間に変換される。
制御装置を提供する。 【解決手段】 個々の被駆動輪に対する目標回転数が設
定され、目標回転数と測定された車輪回転数との偏差か
らブレーキ液圧装置のためのブレーキ圧制御信号が求め
られる。この場合、目標回転数ωｓｏｌｌ が予め設定
され、３つの並列の制御増幅器から成る１つの制御部に
おいて、回転数偏差（ωｌ −ωｒ ）、回転数の和（ω
ｌ ＋ωｒ ）、目標回転数ならびにエンジン回転数を用
いて両側に対して制動トルク成分が求められる。これは
加算された目標制動トルクを表わす。それらはブレーキ
バルブ制御時間に変換される。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、個々の被駆動輪に
対する目標回転数が設定され、該目標回転数と測定され
た車輪回転数との偏差からブレーキ液圧装置のためのブ
レーキ圧制御信号を求める形式の、車両用駆動部スリッ
プ制御装置に関する。
対する目標回転数が設定され、該目標回転数と測定され
た車輪回転数との偏差からブレーキ液圧装置のためのブ
レーキ圧制御信号を求める形式の、車両用駆動部スリッ
プ制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】剛性的ディファレンシャルを備えた公知
の形式の駆動部スリップ制御装置は、次の差分方程式に
より表現することができる。
の形式の駆動部スリップ制御装置は、次の差分方程式に
より表現することができる。
【０００３】 ωｌ = V1・(MBl - MSl) - V2 (MBr - MSr) + V3 ・ MM ωｒ = -V2・(MBl - MSl) + V1 (MBr - MSr) + V3 ・ MM ここにおいて、V1、V2 および V3 → 定数 V1 ＞ V2 で
あり変速段に依存する。
あり変速段に依存する。
【０００４】 MBl、MBr → 左右の制動トルク MSl、MSr → 左右のスリップ特性曲線による路面のトルク MM → エンジントルク ωｌ、ωｒ → 左右の車輪回転数 を意味する。この場合、両方の制御量はＶ２を介して互
いに結合されている。
いに結合されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】本発明の課題は、改善
された特性をもつ車両用駆動部スリップ制御装置を提供
することにある。
された特性をもつ車両用駆動部スリップ制御装置を提供
することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明によればこの課題
は、個々の被駆動輪に対する目標回転数が設定され、該
目標回転数と測定された車輪回転数との偏差からブレー
キ液圧装置のためのブレーキ圧制御信号を求める形式
の、車両用駆動部スリップ制御装置において、前記偏差
に依存して制動トルクが求められ、車両の両側について
求められた制動トルクがフィルタ手段により迅速な成分
と緩慢な成分に分解され、迅速な成分だけが制動トルク
制御に用いられ、緩慢な成分はエンジントルク制御に用
いられることにより解決される。
は、個々の被駆動輪に対する目標回転数が設定され、該
目標回転数と測定された車輪回転数との偏差からブレー
キ液圧装置のためのブレーキ圧制御信号を求める形式
の、車両用駆動部スリップ制御装置において、前記偏差
に依存して制動トルクが求められ、車両の両側について
求められた制動トルクがフィルタ手段により迅速な成分
と緩慢な成分に分解され、迅速な成分だけが制動トルク
制御に用いられ、緩慢な成分はエンジントルク制御に用
いられることにより解決される。
【０００７】
【発明の実施の形態】本発明において行われているよう
に、剛性の駆動トレインとディファレンシャルとのねじ
れの関係性を(ωｒ + ωｌ) = ωＳ および (ωｒ - ω
ｌ) = ωＤの自由度で定式化する場合、 (Jm + 2 Jr) ・ ωＳ = MSl + MSr - (MBl + MBr) ＋MM 2 Jr ・ ωＤ = MSl - MSr - (MBl - MBr) が得られる。
に、剛性の駆動トレインとディファレンシャルとのねじ
れの関係性を(ωｒ + ωｌ) = ωＳ および (ωｒ - ω
ｌ) = ωＤの自由度で定式化する場合、 (Jm + 2 Jr) ・ ωＳ = MSl + MSr - (MBl + MBr) ＋MM 2 Jr ・ ωＤ = MSl - MSr - (MBl - MBr) が得られる。
【０００８】この場合、もはや結合は存在しない。した
がって互いに独立した制御影響量 (MBl + MBr) および
(MBl-MBr) が得られる。
がって互いに独立した制御影響量 (MBl + MBr) および
(MBl-MBr) が得られる。
【０００９】ＪｍないしＪｒはエンジンないし車輪の慣
性トルクである。
性トルクである。
【００１０】しかし駆動トレインは剛性ではないので、
駆動トレインの弾性をさらに考慮しなければならず、こ
れはエンジンと車輪の間における仮想の代替弾性値によ
り考慮される。
駆動トレインの弾性をさらに考慮しなければならず、こ
れはエンジンと車輪の間における仮想の代替弾性値によ
り考慮される。
【００１１】このことから、３つの並列の互いに独立し
て作動する制御装置の構成が実現される。制御増幅器と
して構成されたこれらの制御装置のうち第１の制御増幅
器は回転数偏差を、第２の制御増幅器は回転数の和を、
第３の制御増幅器はエンジン回転数を制御量として処理
する。第１および第２の制御増幅器は比例成分のほかに
積分成分も有しており、他方、第３の制御増幅器につい
ては比例特性で十分である。制御増幅器として構成され
たこれらの制御装置は、車輪トルクＭＢに相応し制動ト
ルクとして実現される信号を送出する。
て作動する制御装置の構成が実現される。制御増幅器と
して構成されたこれらの制御装置のうち第１の制御増幅
器は回転数偏差を、第２の制御増幅器は回転数の和を、
第３の制御増幅器はエンジン回転数を制御量として処理
する。第１および第２の制御増幅器は比例成分のほかに
積分成分も有しており、他方、第３の制御増幅器につい
ては比例特性で十分である。制御増幅器として構成され
たこれらの制御装置は、車輪トルクＭＢに相応し制動ト
ルクとして実現される信号を送出する。
【００１２】第１の制御増幅器の制御特性は次のように
表すことができる。
表すことができる。
【００１３】MBl = I１ + KP１ ・ (ωｒ - ωｌ) Ｉ１ は積分成分であり、これ自体はωＤ にも依存す
る。Ｉ１ は次のように表わすことができる。
る。Ｉ１ は次のように表わすことができる。
【００１４】
【数１】
【００１５】ここにおいてｆｉは損失項を表わしており
通常は有効でなく、したがってｆｉ＝１であるが、後述
の所定の条件下では増大する可能性がある。
通常は有効でなく、したがってｆｉ＝１であるが、後述
の所定の条件下では増大する可能性がある。
【００１６】ωＤ を次のように定義すると好適であ
る。
る。
【００１７】 ωＤ = (ωｌ - ωＲｅｆｌ) - (ωｒ - ωＲｅｆｒ) ここにおいてωＲｅｆ は該当する車輪のフリーランニ
ング（自走）車輪速度であり、これは特許出願Ｐ４０２
４８１５．１にしたがって算出できる。
ング（自走）車輪速度であり、これは特許出願Ｐ４０２
４８１５．１にしたがって算出できる。
【００１８】第２の制御増幅器の制御特性は次のように
表現できる。
表現できる。
【００１９】MB2 = I２ + KP２ ・ ω２ + エンジン制御
装置結合トルク ただしω２ は ωｓｏｌｌ - (ωｌ + ωｒ) または - [(ωｌ - ωＲｅｆｌ) + (ωｒ - ωＲｅｆｒ)] とすることができる。
装置結合トルク ただしω２ は ωｓｏｌｌ - (ωｌ + ωｒ) または - [(ωｌ - ωＲｅｆｌ) + (ωｒ - ωＲｅｆｒ)] とすることができる。
【００２０】それぞれ異なる目標回転数（スリップ目標
値）ωｌおよびωｒ はＭＢ２においては大きさ（絶対
値）に作用を及ぼし、ＭＢ１においては場合によっては
極性符号に作用を及ぼす。
値）ωｌおよびωｒ はＭＢ２においては大きさ（絶対
値）に作用を及ぼし、ＭＢ１においては場合によっては
極性符号に作用を及ぼす。
【００２１】エンジン制御装置結合トルクは、ブレーキ
制御装置の制動トルク目標値から得られ、これはまず最
初に濾波され、次に定常的ブレーキ圧目標値ＭＢ minを
有するＰＩ素子を目標値として通過伝送し、その出力側
においてデッドタイム（むだ時間）素子を有するフィル
タを通過する（図３参照）。２つの制御量から１つの制
御量への移行は、後述するように非線形的に行われる
（図３のブロック３５）。
制御装置の制動トルク目標値から得られ、これはまず最
初に濾波され、次に定常的ブレーキ圧目標値ＭＢ minを
有するＰＩ素子を目標値として通過伝送し、その出力側
においてデッドタイム（むだ時間）素子を有するフィル
タを通過する（図３参照）。２つの制御量から１つの制
御量への移行は、後述するように非線形的に行われる
（図３のブロック３５）。
【００２２】Ｉ２ 自体はやはりω２ に依存し、次のと
おり表わされる。
おり表わされる。
【００２３】
【数２】
【００２４】第３の制御増幅器（減速制御装置）の制御
特性は次のように表わされる。
特性は次のように表わされる。
【００２５】MB３ = KP３ ・ ω３ この場合、 ω３ = ωＭ /i - ω２ であり、ωＭ はエンジン回転数、ｉは変速比、ＫＰ３
は制御増幅器の利得である。
は制御増幅器の利得である。
【００２６】本発明は例えば、機能の重畳されたないし
組み合わせられた１つの制御増幅器が車両ダイナミック
特性を考慮して種々異なる可変のスリップ目標値をプリ
セットし、ひいては圧力目標値をプリセットする構成に
おいて重要である。
組み合わせられた１つの制御増幅器が車両ダイナミック
特性を考慮して種々異なる可変のスリップ目標値をプリ
セットし、ひいては圧力目標値をプリセットする構成に
おいて重要である。
【００２７】本発明による解決手段の場合、組み合わせ
られた駆動部スリップ制御技術の機能を著しく容易に入
れ替えることができる（著しく容易な適合性）。
られた駆動部スリップ制御技術の機能を著しく容易に入
れ替えることができる（著しく容易な適合性）。
【００２８】
【実施例】次に、図面の図１の実施例に基づき本発明を
詳細に説明する。この図には参照番号１で駆動部スリッ
プ制御装置が示されている。この駆動部スリップ制御装
置にはセンサ２、３および４から、例えば被駆動輪の車
輪回転数ωｌ およびωｒ、操舵角δならびにヨーイン
グ速度ψが供給される。この場合、この駆動部スリップ
制御装置１に関して重要なことは、この駆動部スリップ
制御装置が供給されたセンサ信号から被駆動輪に対する
制動スリップ目標値λ＊または目標回転数ω ｓｏｌｌ
を送出することだけであり、これらの値は駆動部スリッ
プの回避のほかに車両の安定性にも作用を及ぼす。
詳細に説明する。この図には参照番号１で駆動部スリッ
プ制御装置が示されている。この駆動部スリップ制御装
置にはセンサ２、３および４から、例えば被駆動輪の車
輪回転数ωｌ およびωｒ、操舵角δならびにヨーイン
グ速度ψが供給される。この場合、この駆動部スリップ
制御装置１に関して重要なことは、この駆動部スリップ
制御装置が供給されたセンサ信号から被駆動輪に対する
制動スリップ目標値λ＊または目標回転数ω ｓｏｌｌ
を送出することだけであり、これらの値は駆動部スリッ
プの回避のほかに車両の安定性にも作用を及ぼす。
【００２９】車輪回転数ωｌ およびωｒ は制御増幅器
６、７および８にも供給される。制御増幅器６および７
にはさらに目標回転数ωｓｏｌｌ が供給され、制御増
幅器８にはセンサ５から導出されたエンジン回転数が供
給される。制御増幅器６はその出力側においてトルク＋
ＭＢｌおよび−ＭＢｌに相応する信号を発生し、制御増
幅器７および８は両方の出力側において等しいトルクに
相応する信号を発生する。
６、７および８にも供給される。制御増幅器６および７
にはさらに目標回転数ωｓｏｌｌ が供給され、制御増
幅器８にはセンサ５から導出されたエンジン回転数が供
給される。制御増幅器６はその出力側においてトルク＋
ＭＢｌおよび−ＭＢｌに相応する信号を発生し、制御増
幅器７および８は両方の出力側において等しいトルクに
相応する信号を発生する。
【００３０】これらの信号は車両の両側のためのブロッ
ク９および１０において加算される。発生した信号は車
輪に加えられる制動トルクＭＢｌおよびＭＢｒに相応す
る。ブロック１１および１２はこれらの信号をバルブ１
３および１４のための制御時間Ｔへ変換する。さらにブ
レーキ圧を算出する必要もある。
ク９および１０において加算される。発生した信号は車
輪に加えられる制動トルクＭＢｌおよびＭＢｒに相応す
る。ブロック１１および１２はこれらの信号をバルブ１
３および１４のための制御時間Ｔへ変換する。さらにブ
レーキ圧を算出する必要もある。
【００３１】偏差ωＤ を用いて制御する図１の制御増
幅器６は、例えば同期制御装置として動作し、つまりこ
の制御増幅器は車輪回転数を互いに整合させ、これによ
り被駆動輪相互間の電子的なブロックに作用を生じさせ
る。ブロック作用状態が必要とされるμスプリットから
ブロック作用状態がもはや不要である両側が高いμへ変
わると、一方の側の制動制御操作は制御増幅器のＩ成分
に起因してなお僅かな期間だけ保持されたままになり、
このことは運転者にとって不快に感じられる。
幅器６は、例えば同期制御装置として動作し、つまりこ
の制御増幅器は車輪回転数を互いに整合させ、これによ
り被駆動輪相互間の電子的なブロックに作用を生じさせ
る。ブロック作用状態が必要とされるμスプリットから
ブロック作用状態がもはや不要である両側が高いμへ変
わると、一方の側の制動制御操作は制御増幅器のＩ成分
に起因してなお僅かな期間だけ保持されたままになり、
このことは運転者にとって不快に感じられる。
【００３２】したがってこの場合には上述の損失項ｆｉ
が有効にされ、これによりブロック作用が緩和低減され
る。有利にはこの低減はスリップ量に依存し、あるいは
さらに良好なのはこの低減は、このスリップにおけるス
リップ曲線の上昇に依存する。この損失項により積分器
は１次の遅延素子になる。
が有効にされ、これによりブロック作用が緩和低減され
る。有利にはこの低減はスリップ量に依存し、あるいは
さらに良好なのはこの低減は、このスリップにおけるス
リップ曲線の上昇に依存する。この損失項により積分器
は１次の遅延素子になる。
【００３３】両方の駆動輪が値に関して小さい大きさの
スリップ閾値λＫ を下回るときにだけ、損失項が有効
になる。
スリップ閾値λＫ を下回るときにだけ、損失項が有効
になる。
【００３４】さらに図２にはブロック回路図が示されて
いる。この図の場合、両方の被駆動輪のスリップ値λｌ
およびλｒ がフィルタ２０および２１を介して加算部
へ供給される。これらの加算部により、スリップ閾値λ
Ｋと被駆動輪のスリップ値λ ｌ およびλｒ との差が形
成される。２３ａおよび２３ｂにおいてｌ／λＫ との
乗算により正規化が行われ、得られた数値は２４ａおよ
び２４ｂにおいて０と１の間に制限される。２５におい
て両方の値から小さい方の値が選択され、２６において
ｆｉの最小値（Minimum）であるＭｉｎＦｉと乗算さ
れ、２７において通常の制御（normale Regelung）中の
ｆｉ値であるＲｅｇＦｉと乗算される。加算部２９にお
いてＲｅｇＦｉに対し２６の結果が加算され、２７の結
果が減算される。この結果として損失項ｆｉが得られ
る。
いる。この図の場合、両方の被駆動輪のスリップ値λｌ
およびλｒ がフィルタ２０および２１を介して加算部
へ供給される。これらの加算部により、スリップ閾値λ
Ｋと被駆動輪のスリップ値λ ｌ およびλｒ との差が形
成される。２３ａおよび２３ｂにおいてｌ／λＫ との
乗算により正規化が行われ、得られた数値は２４ａおよ
び２４ｂにおいて０と１の間に制限される。２５におい
て両方の値から小さい方の値が選択され、２６において
ｆｉの最小値（Minimum）であるＭｉｎＦｉと乗算さ
れ、２７において通常の制御（normale Regelung）中の
ｆｉ値であるＲｅｇＦｉと乗算される。加算部２９にお
いてＲｅｇＦｉに対し２６の結果が加算され、２７の結
果が減算される。この結果として損失項ｆｉが得られ
る。
【００３５】スリップ特性曲線による上述の結合はλ＝
０のとき最も強い。
０のとき最も強い。
【００３６】これまで示してきた制御装置全体は車両の
各側ごとの調整量を発生するだけであり、この制御量を
ブレーキ圧制御に用いることができる。
各側ごとの調整量を発生するだけであり、この制御量を
ブレーキ圧制御に用いることができる。
【００３７】本発明の実施形態によれば、算出された制
動トルクＭＢｌおよびＭＢｒをフィルタを用いて緩慢な
成分と迅速な成分に分解し、迅速な成分だけを制動トル
ク制御に用いることができる。緩慢な成分はエンジン制
御に用いられる。
動トルクＭＢｌおよびＭＢｒをフィルタを用いて緩慢な
成分と迅速な成分に分解し、迅速な成分だけを制動トル
ク制御に用いることができる。緩慢な成分はエンジン制
御に用いられる。
【００３８】このことを図３に基づき詳細に説明する。
この場合、ブロック３０はブロック１およびセンサ２〜
４に相応し、ブロック３１はブロック６〜１０に相応す
る。制動トルク目標値ＭＢｌおよびＭＢｒはトルクの和
として送出される。低域通過フィルタ３３はそれぞれの
側に対して緩慢な成分だけを通過させ、この成分は差形
成器３４において最小トルクＭＢ minと比較される。
この場合、ブロック３０はブロック１およびセンサ２〜
４に相応し、ブロック３１はブロック６〜１０に相応す
る。制動トルク目標値ＭＢｌおよびＭＢｒはトルクの和
として送出される。低域通過フィルタ３３はそれぞれの
側に対して緩慢な成分だけを通過させ、この成分は差形
成器３４において最小トルクＭＢ minと比較される。
【００３９】濾波された成分の値が最小トルクＭＢ min
よりも大きければ、差に相応する信号が１つずつ送出さ
れる。これに続くブロック３５は外部からの制御に応じ
て、供給された両方の値のうち大きい方の値または小さ
い方の値を選択する。弱く制動された方の車輪の制動ト
ルクを最大の入力トルクとしてＰＩ制御装置へ与えるこ
とができるならば、select hi （high）機能が得られ
る。
よりも大きければ、差に相応する信号が１つずつ送出さ
れる。これに続くブロック３５は外部からの制御に応じ
て、供給された両方の値のうち大きい方の値または小さ
い方の値を選択する。弱く制動された方の車輪の制動ト
ルクを最大の入力トルクとしてＰＩ制御装置へ与えるこ
とができるならば、select hi （high）機能が得られ
る。
【００４０】select lo （low） は、強く制動された方
の車輪のトルクを入力トルクとして有する。図３に示さ
れたアルゴリズムの著しい利点とは、select lo または
select hiのような手法を行うことができることだけで
なく、目的に合わせて左右の所定のトルク差を（例えば
組み合わせられた制御装置によりプリセットされた）限
界値として設定調整できることである。
の車輪のトルクを入力トルクとして有する。図３に示さ
れたアルゴリズムの著しい利点とは、select lo または
select hiのような手法を行うことができることだけで
なく、目的に合わせて左右の所定のトルク差を（例えば
組み合わせられた制御装置によりプリセットされた）限
界値として設定調整できることである。
【００４１】この目的でselect hi の設定調整から出発
して小さい方の制動トルクを、最小制動トルクと最大制
動トルクとの間で許容値を上回るまでＰＩ制御装置の入
力トルクとして用いる。そして大きい方の制動トルクか
ら許容トルク偏差値を減算したものを入力トルクとして
用いる。トルク偏差値がゼロと逆方向へ向かうならば、
select lo に設定する。許容トルク偏差値の大きさに応
じて select lo からselect hi までの無段階の設定調
整が容易に可能であることがわかる。この制御は上位に
位置づけられた制御装置３０により行われ、この制御装
置は例えば操舵角、車両速度および走行ペダル位置か
ら、例えばヨーイング速度のための目標値を算出し、例
えば車輪信号から導出されたヨーイング速度と比較して
車輪におけるトルク目標値またはスリップ目標値を算出
する。
して小さい方の制動トルクを、最小制動トルクと最大制
動トルクとの間で許容値を上回るまでＰＩ制御装置の入
力トルクとして用いる。そして大きい方の制動トルクか
ら許容トルク偏差値を減算したものを入力トルクとして
用いる。トルク偏差値がゼロと逆方向へ向かうならば、
select lo に設定する。許容トルク偏差値の大きさに応
じて select lo からselect hi までの無段階の設定調
整が容易に可能であることがわかる。この制御は上位に
位置づけられた制御装置３０により行われ、この制御装
置は例えば操舵角、車両速度および走行ペダル位置か
ら、例えばヨーイング速度のための目標値を算出し、例
えば車輪信号から導出されたヨーイング速度と比較して
車輪におけるトルク目標値またはスリップ目標値を算出
する。
【００４２】加算部３４により、制動トルク目標値ＭＢ
＿ｍｉｎと定常の（濾波された）制動トルクとの目標値
／実際値の比較が表されている。ＰＩ制御装置３６は制
動トルクをこの値に設定調整する。低域通過フィルタお
よびデッドタイム素子３７の出力側において、算出され
た制動トルクは３８において各車輪に対して均等な配分
になるように分配され、さらに加算部３９において次に
算出された制動トルクから減算される。
＿ｍｉｎと定常の（濾波された）制動トルクとの目標値
／実際値の比較が表されている。ＰＩ制御装置３６は制
動トルクをこの値に設定調整する。低域通過フィルタお
よびデッドタイム素子３７の出力側において、算出され
た制動トルクは３８において各車輪に対して均等な配分
になるように分配され、さらに加算部３９において次に
算出された制動トルクから減算される。
【００４３】ブロック３６の出力側に生じた制動トルク
は、４１において変速比ｉｇで除算されてから等価のエ
ンジントルクに換算され、このトルク分だけ４２におい
て実際のエンジントルクが低減される。
は、４１において変速比ｉｇで除算されてから等価のエ
ンジントルクに換算され、このトルク分だけ４２におい
て実際のエンジントルクが低減される。
【００４４】この結果得られるのは、エンジン制御部に
より変換されるべきエンジントルク目標値ＭＭ＊であっ
て、これはブロック４３により特性曲線フィールドを介
して設定調整される。
より変換されるべきエンジントルク目標値ＭＭ＊であっ
て、これはブロック４３により特性曲線フィールドを介
して設定調整される。
【００４５】制御のダイナミック特性は入力側のフィル
タ３３により定められる。ブロック３７により行われる
緩慢な帰還結合により、障害が小さく保持されブレーキ
制御装置がエンジンの補正制御から切り離されるように
なる。
タ３３により定められる。ブロック３７により行われる
緩慢な帰還結合により、障害が小さく保持されブレーキ
制御装置がエンジンの補正制御から切り離されるように
なる。
【００４６】エンジンダイナミック特性モデルにおける
エラーの作用は、入力側においてＰＴｌ基準量フィルタ
３９において小さく保持される。これと反対に次のこと
があてはまる。すなわちエンジンおよびブレーキを精確
にモデリングすればするほど、結合はいっそう迅速に進
行する。
エラーの作用は、入力側においてＰＴｌ基準量フィルタ
３９において小さく保持される。これと反対に次のこと
があてはまる。すなわちエンジンおよびブレーキを精確
にモデリングすればするほど、結合はいっそう迅速に進
行する。
【００４７】エンジンおよびブレーキへのトルク配分の
上述の基本原理は、上記のように構成されたトルク制御
装置以外でも使用することができる。
上述の基本原理は、上記のように構成されたトルク制御
装置以外でも使用することができる。
【図１】本発明の実施例を示すブロック図である。
【図２】本発明の実施例を示すブロック図である。
【図３】本発明の実施例を示すブロック図である。
１ 駆動部スリップ制御装置 ２，３，４，５ センサ ６，７，８ 制御増幅器 ｉｇ 駆動トレインの全変速比 Ｊｍ エンジンの慣性トルク Ｊｒ 車輪の慣性トルク ＭＢｌ 左の駆動輪の制動トルク ＭＢｒ 右の駆動輪の制動トルク ＭＭ＊ エンジントルク目標値 ＭＢ（ｉ） 車輪トルク目標値 ＭＳｌ 左側のスリップ特性曲線による路面のトルク ＭＳｒ 右側のスリップ特性曲線による路面のトルク ｖｒｅｆ（ｉ） 惰行する車輪速度（基準速度） αＤＫ スロットルバルブ角度 αＤＫ，ＭＥＳＳ 測定されたスロットルバルブ角度 λ スリップ λｌ 左駆動輪におけるスリップ λｒ 右駆動輪におけるスリップ ω（ｉ） 車輪回転数 ［車輪／ｓ］ ωｌ 左側の車輪回転数 ［車輪／ｓ］ ωｒ 右側の車輪回転数 ［車輪／ｓ］ ωＭ エンジン回転数 ［車輪／ｓ］ ωＭ＊ 目標エンジン回転数［車輪／ｓ］ ωｓｏｌｌ 目標車輪回転数 ［車輪／ｓ］
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 ロルフ マイアー ドイツ連邦共和国 Ｄ−7053 ケルネン モーツァルトシュトラーセ ３ Ｆターム(参考） 3D041 AA48 AA49 AA66 AB01 AC01 AC28 AC30 AD02 AD22 AD23 AD44 AD51 AE03 AE41 AF01 3D046 BB29 GG02 GG06 GG07 HH08 HH17 HH21 HH36 HH52 JJ06 KK11 3G093 AA01 BA01 BA14 CB07 DA01 DB03 DB04 DB05 DB15 EA02 EB04 FA05 FA11 FB02
Claims (7)
- 【請求項１】 個々の被駆動輪に対する目標回転数が設
定され、該目標回転数と測定された車輪回転数との偏差
からブレーキ液圧装置のためのブレーキ圧制御信号を求
める形式の、車両用駆動部スリップ制御装置において、 前記偏差に依存して制動トルクが求められ、 車両の両側について求められた制動トルクがフィルタ手
段により迅速な成分と緩慢な成分に分解され、 迅速な成分だけが制動トルク制御に用いられ、 緩慢な成分はエンジントルク制御に用いられることを特
徴とする、 車両用駆動部スリップ制御装置。 - 【請求項２】 比例積分成分をもつ第１の制御増幅器に
より、被駆動輪回転数の差と所定の目標回転数を用いて
制動トルク値（ＭＢ１）が求められ、該制動トルク値
（ＭＢ１）はそれぞれ異なる極性符号で両方の車輪ブレ
ーキに割り当てられ、 比例積分成分をもつ第２の制御増幅器により、被駆動輪
回転数の和と所定の目標回転数を用いて両方の車輪に対
する制動トルク（ＭＢ２）が求められ、 前記の２つの制御増幅器における互いに関連する制動ト
ルクが加算され、 該制動トルクが両方の車輪に割り当てられたブレーキ圧
制御バルブの制御時間に変換される、 請求項１記載の駆動部スリップ制御装置。 - 【請求項３】 比例成分をもつ第３の制御増幅器によ
り、変速段に関連づけられたエンジン回転数と被駆動輪
の回転数合計との差を用いて両方の車輪に対する制動ト
ルク（ＭＢ３）が用いられ、該制動トルクが前記の相互
に関連するトルクの和に加算される、請求項２記載の駆
動部スリップ制御装置。 - 【請求項４】 前記目標回転数は、組み合わせられた制
御装置構成により種々異なるようにまえもって設定され
る、請求項１から３のいずれか１項記載の駆動部スリッ
プ制御装置。 - 【請求項５】 前記の組み合わせられた制御装置構成は
駆動部スリップ制御のための走行ダイナミック特性制御
装置である、請求項４記載の駆動部スリップ制御装置。 - 【請求項６】 並列に動作する制御装置は高次の調整装
置である、請求項２記載の駆動部スリップ制御装置。 - 【請求項７】 個々の被駆動輪に対する目標回転数が設
定され、該目標回転数と測定された車輪回転数との偏差
からブレーキ液圧装置のためのブレーキ圧制御信号を求
める形式の、車両用駆動部スリップ制御装置において、 積分成分をもつ第１の制御装置は、被駆動輪の車輪回転
数相互間の偏差に依存して被駆動輪の車輪回転数を整合
させるように制動トルクを求め、 両側の車輪スリップが小さいときに損失項が有効にな
り、該損失項により積分成分が低減され、制御装置によ
るブロック作用が低減されることを特徴とする、 車両用駆動部スリップ制御装置。
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|---|---|---|---|
| DE4030881A DE4030881A1 (de) | 1990-09-29 | 1990-09-29 | Antriebsschlupfregelsystem |
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|---|---|---|---|
| JP51524891A Division JP3484192B2 (ja) | 1990-09-29 | 1991-09-26 | 駆動部スリップ制御装置 |
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| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP51524891A Expired - Fee Related JP3484192B2 (ja) | 1990-09-29 | 1991-09-26 | 駆動部スリップ制御装置 |
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