JPS61500725A - 車両の異なる車輪に対する規定ブレ−キトルクを求める方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 車両の異なる車輪に対する規定ブレーキトルクをめる方法 本発明は請求範囲１の上位概念の構成要件によシ規定ブレーキモーメントをめる 方法に関する。

自動車タイヤがロックの際最大のブレーキ力を獲得することは極めて稀であるこ とは公知である。概して言えることは最大のブレーキ力が伝達されるのは車輪の 回転速度が非ブレーキ状態の車輪のそれをわずか下回る際である。ロック防止系 （ＡＢＳ）は車輪の回転速度が上記最適値の附近にあるように設計されている。

車輪速度を最適値の附近に保持するため車輪速度が継続的に測定され、車輪加速 度が計算される。これら２つの状態量から、最適値を定めるためのアルゴリズム が導出される。２つの状態量である車輪速度と車輪加速度は車輪特性を表わす。

要するにロック防止機能を伴うブレーキングの際車輪特性が制御経過を定める。

良好なロック防止機能のためには車輪特性ができるだけ良好に知られているべき である。車輪速度を誤シなく測定し得るならば、車輪特性を精確に測定すること が可能となる。しかしこのような測定方式は少なズとも著しく高価である。車輪 と走行路（車道）との間の力伝達上又はブレーキ系統上の障害があると、制御動 作に不都合な影響が及ぼされるおそれがある。この様な不都合は物理的考察に基 づき限界値の導入にょシ軽減され得る。

本発明によシ請求範囲１の構成要件によるカルマンフィルタを用いれば測定及び 制御量の分散ないしばらつきが推定される。さらに制御区間（例えば車輪のそれ ）の数学的表現によシ状態が予め計算され、その結果は（ノイズのある）測定信 号と比較される。その際の比較の差によシ計算が補正される。制御区間の数学的 表現は物理的法則を含んでいるので付加的な物理的考察はもはや必要でない。

この場合、車輪速度と車両速度の信号を用い得るものと仮定されているが、これ ら信号がどのように形成、取出されるか、またこれらはフィルタリングされてい るか、不明のままである。

本発明においてはカルマンフィルタが、測定誤差のる波のためのみならず、未知 の量、例えば個々のブレーキ力の推定に用いられる。車両及び車輪速度からタイ ヤスリップが導出される。このスリップは規定のスリップと比較され、その差が ブレーキ圧制御装置に供給される。ブレーキ圧制御装置はタイヤスリップができ るだけ規定スリップに近いものとなるように設計されている。

規定スリップは固定的に調整設定されていてもよいし、又は可変であってもよく 、その際車両速度及び車道状態を用いて計算され得る。規定スリップを設定する 狙いはブレーキ力が最大となるところに平均タイヤスリップを設定セツティング することにある。スリップカーゾの最大値が車両速度と共に変化するので、車で も成立つ。ところで、側方案内力がタイヤスリップの増大すると共に減少するこ とが知られている。車両の側方案内を改善するため、規定スリップはブレーキ力 が最大となるときのスリップよシ小に選定さるべきである。非対称性の車道の場 合上記規定スリップ減少の作用ないし意義は２通りである。第１にヨーイングモ ーメントを減少させ第２に案内力が増大される。

本発明によるブレーキモーメントの制御手段はスリップ制御手段を成す。ブレー キモーメントの制御のため種々異なった制御装置が提案される。それら制御装置 の１つである多段ステップ制御装置は車輪のダイナミックな特性をも考慮する。

多段ステップ制御装置によるブレーキモーメントの制御はタイヤスリップが１又 は複数のステップで規定スリップの状態に到達するようになされる。

図を用いて本発明の詳細な説明する。

第１図は本発明のロック防止制御（系）装置のブロック接続図、 第２〜第４図は制御装置の種々の構成を示す。

第１図のスリップ制御装置はデジタル作動部を相当多く含む。同様に制御装置は アナログに構成されていてもよい。ここで示す個別的構成法の代わりにマイクロ コンピュータを使用することもできる。

ブロック中のインデックスには時間カウンタである。

時間カウンタはアルゴリズムにて各サイクル後ごとに１だけ高められる。ブロッ クダイヤグラムは水平の破線によって２つのロジック部分に分けられている。そ の破線の上方ではカルマンフィルタの増幅度マトリクスに（Ｋ＋１）が計算され る。上記破線の下方では所要のブレーキモーメントがめられる。一本線で結んだ 線は隼−の接続路を表わし、一方２本線で結んだ線は電気的多重接続路を表わす 。

第１図の左下方には車輪速度のセンサｌａ／２ａ−１ｄ／２ｄ及び車両速度のセ ンサ２ｅが示しである。センサ信号はアンプ３にて増幅され、変換器４にてデジ タル化される。ブロック５においてデ・ジタル化されたセンサ信号が直線化され 、その結果ブロック５の出力側における信号Ｚ（Ｋ＋１）は車輪速度ないし車両 速度に比例する。これらのセンサ信号のうちから減算器において、メモリ２７の 出力側における推定された信にて可変のカルマン増幅度マトリクスＫ（Ｋ＋１） で乗算される。出力側における増幅された差は加算器８にて、メモリ２５内に記 憶されている予測された状態和は新たにフィルタリングされた状態ベクトルＸ（ Ｋ十１／に＋１　）であシ、これは車輪、車両速度と、瞬時のブレーキ力とを含 む。

＋１）は制御装置９に供給される。制御装置９においてブレーキモーメントの所 要値が各車輪に対して制御アルゴリズムに従ってめられる。これらの値は運転者 により設定される、各車輪のブレーキモーメントＭＦｉ　と比較される（インデ ックスｉは車輪番号である）。異なった軸におけるブレーキに対するブレーキ調 和のため運転者は一般に２つのブレーキモーメントを設定する。制御装置は車輪 に対して算出された値と、設定された値ＭＦｉのうちから比較的に小さい値を選 び出す。この値は各車輪に対してＤ／Ａ変換器１０にてアナログ信号に変換され 、ブレーキ圧制御装置１１に供給される。この制御装置の出力側にブレーキ圧信 号が現われ、この信号によシ個々の車輪がブレーキングされる。

第１図には車輪ブレーキ１２における所要ブレーキ圧の制御用の制御回路例を示 す。圧力源は１３で示す。

弁装置は１４で、圧力測定装置は１５で示す。圧力測定装置１５の実際値信号は 比較素子１６にてブレーキ圧制御装置の出力側における規定信号と比較される。

実際値信号が一方又は他方の方向で規定値信号と偏差があると、比較器はその制 御線路の１つに弁装置１４に対する制御信号を送出し、この信号は実際値圧力が 調整されるまで圧力形成または低下位置に制御される。

制御装置９の出力側における信号はブロック２２にてマトリクスＦ１と乗算され 、ブロック２３の出力に加算される。その和は次の計算サイクルにおける状態べ 態ベクトルは次のサイクルに対してメモリ２５中に記／に＋１１はブロック２６ にてマトリクスＨで乗算され、その結果ブロック２６の出力側には予測された測 測定ベクトルは次のサイクルに対してメモリ２７中に記憶される。ブロック２３ の出力側には推移マトリク（Ｋ＋１／に＋１　）との積であるベクトルが現われ る。

そこで、アルゴリズム−サイクルインデックスＫが１だけインクリメントされ、 破線上方での計算が行われる。

新たなカルマン増幅度マ）　ＩＪクスの計算のため（２９において）転置された 推移マトリクスΦＴが状態ベクトルＰ（Ｋ／Ｋ）の共分散（共変）マトリクス（ 。

Ｋｏｖａｒｉａｎｚ−Ｍａｔｒｉｘ）　テ乗算すレル。ソ（Ｄ　積ｔｒｉ　ｉ　 ロツｙ３０において再度推移マトリクスΦで乗算され、その結果は加算器３１に おいてブロック３２からの一定マトリクスＦ２Ｑ２”に加算される。和である、 新たな共分散マトリクスの予測値Ｐ（Ｋ＋１／Ｋ）はメモリ３３゜４５にて記憶 される。

ブロック３４にて記憶された測定マトリクヌＨＴハブロック３３にて共分散マト リクスＰ（Ｋ＋１／Ｋ）で乗算され、その結果はメモリ４０にて記憶される。

さらにその結果はブロック３５にて測定ベクトルＨで乗算される。ブロック３７ において状ＷＸ（Ｋ／Ｋ）がマトリクスＳで乗算され、その積は一定のマトリク スＲｏ（’ロック３８からの）と共に加算器３６にてブロック３５の出力に加算 される。その和はそれにひきつづいて反転される（ブロック３９）。

次いで、反転された和はブロック４０にてマトリクスＰ（Ｋ＋１／Ｋ）ＨＴで乗 算され、その結果Ｋ（Ｋ＋１）であるカルマン増幅度はメモリ４１にて記憶され る。ブロック３７は状態ノイズの、状態に依存しての変化を計算するために用い られる。

そこで、マトリクスＫ（Ｋ＋１１は新たな計算サイクルでの共分散マ）　ＩＪク スＰ（Ｋ／に）の計算のためも利用される。新たな共分散マトリクスＰ（Ｋ／Ｋ ）の計算のためブロック４２からの測定マトリクスＨが、ブロック４１における Ｋ（Ｋ＋１）で乗算される。その積は減算器４３にて巣位マトリクヌＩ　（４４ ）から差引かれる。その差はメモリ４６に記憶される。しかる後メモリ４５から の共分散マ）　ＩＪクスの予測値Ｐ（Ｋ＋１／Ｋ）がブロック４６にて上記差で 乗算され、その結果である、新たな共分散マトリクスＰ（Ｋ＋１／に＋１）がメ モリ２９に記憶される。

次に、制御装置９を構成する３つの態様が提案される。いずれの制御装置も各車 輪１に対して瞬時のタイヤスリップλ、と最適タイヤスリップλ５゜ｉとの差を 形成する。冒頭にて既述′の如く最適スリップは就中車道状態（摩擦係数）と車 両速度とに依存する。これら２つの影響因子のみを考慮するが、原理的には他の 因子、例えば傾斜地走行が考慮され得る。

制御装置９の入力側にはフィルタリングされた状態Ｘ（Ｋ＋１／に＋１　）が加 わる。表記の簡稚化のため次に変数の上方に記す（Ａ）が省かれる。省かれてい ても勿論、フィルタリングされた変数を意味する。例え車輪ｉに対するタイヤス リップλｉは通常のように定義される。

但し ＶＦ　＝車両速度 ＶＲｉ＝車輪ｉ車輪速度 ＝ω１−Ｒｉ ωｉ　＝車輪ｉの回転速度 Ｒｉ　＝車輪ｉのダイナミックタイヤ半径最適スリップλ５゜ｉは例えば次式に 従って計算される。

但し ＶＦ　＝車両速度 ｓｌ　＝一定（例えば１．０） λｏ　１　＝Ａ　ｌ　＋　Ａ　２　：　Ｄ　ｉ　ｍａ　ｘ　／　Ｆ　Ｚ　ｉＡｌ 　−一定（例えば０．２２） Ａ２　＝一定（例えば０．２２） ”ｍａｘ＝車輪ｉの最大ブレーキカ ＦＺｉ＝車輪ｉの接地力（Ａｕｆｓｔａｎｄｋｒａｆｔ）規定スリップλζ。ｉ はμスリップ曲線の最大値のスリップであシ得る。これは概して所定のように最 大値のスリップλ５゜１　よシ所定のよ２に小である。

最大のブレーキ力は瞬時のブレーキ力から計算される。最適スリップが計算され るのは運転者により所望されるブレーキ力が、車道により受止められ得るブレー キ力よシ大である場合はじめてである。ブレーキング中ブレーキ力が比較的小さ いままである場合は運転者によシ所望セットされるブレーキモーメントは補正さ れない。伝達可能なブレーキモーメントを越えるとはじめて制御装置によシブレ ーキ補正が行なわれる。

制御装置についての説明に当っては最適のスリップを既に一旦超過したことを前 提としている。

制御装置９に対する第２図の実施例では車輪ｉに対する瞬時のブレーキモーメン トの補正値ΔＭｉが次のように設定される。

乙Ｍｉ＝Ｏ，（／λｉ−λ盃。ｉ／の場合、λｉくλＨに対して、）（Ｉｌそう でない場合は、 △Ｍｉ＝ＭＨ÷〔λｉ−（λ蒼。ｉ＋λＨ）〕・叩＋ＤＬ　、　（λｉ〉Ａ５゜ ｉ＋λＨの場合）　（■） ＬＨ＋　ｉ　＝　ＪｖｉＨ＋（λｉ−（λ盃。ｉ−λＨ〕・ＤＭＤＬ、（２Ｂ＜ λ、。ｉ−λＨの場合）　（Ｉｌｌ） 但し、 λｉ　＝車輪ｉのタイヤスリップ λＨ＝保持スリップ（例えば０．０１５）ＭＨ＝保持期間後のブレーキモーメン トの跳躍的変化（例えば１００Ｎｍ） １００Ｎ　＝スリップに係るブレーキモーメントの勾配（例えば１５０ＯＮｍ） この補正値分は瞬時のブレーキモーメントＭＢｉから差引かれ、新たなブレーキ モーメン）ＭＢｉ　が生じる。

ＭＢｉｘ＝　ＭＢｉ　−△Ｍｉ このブレーキモーメントは運転者にょシ制御される、車輪ｉに対するブレーキモ ーメントＭＦｉ　を超過してはならない。従って次式が成立つ。

ＭＢｉ　＝ＭＢ＋　（ＭＢｉ　＜ＭＦｉである間）ν旧ｉ＝ＭＦｉ　（ＭＢｉ　 ＞ＭＦｉの場合）保持スリップλＨは制御装置動作特性の安定化のため制御装置 ヒステリシヌ特性を生じさせる。

第２図にそのような制御装置の１実施例を、たんに１つの車輪１に対して示しで ある。

制御装置には端子５０ａ、５０ｂ、５１にて車両速１ｉＶＦ、相応の車輪速度■ Ｒ１，車輪の瞬時のブレーキ力Ｄｉが供給される。

ブロック５２にて上記車輪のスリップλｉ、またブロック５３にてブレーキ力か らμスリップカーブの最大値通過の際の最大値がめられる。これらから、及び端 子５４８〜５４ｄ　にて供給される定数Ｂｌ、ＡＩ、Ａ２並びに車輪の可変の接 地力（Ａｕｆｓｔａｎｄｋｒａｆｔ　）　ＦＺｉ（？：。

れはタリえは加速発信器を用いてめられる）からブロック５４にて規定スリップ λ５ｏｉ　がめられる。そこで、車輪の瞬時の規定スリップλ　・と、実際のス リｏｌ ツブλｉと、所望の保持スリップλＨと、定数ＤＭＤＬ。

ＭＨとからブロック５５において■及び■にて式による補正値△Ｍｉがめられ、 さらに、■又は■における不等式のどれが充足されたかがしらべられる。■にお ける不等式が充足された場合、線路５５ａ上にて信号が生じこの信号によシ、■ における式による△Ｍｉ。

値がゲート５６ａを通過せしめられる。■における式が■における不等式が充足 されている場合線路５５ｂ上の信号を用いてゲー）５６ｂが通過制御せしめられ このゲートは■における式による△Ｍｉ値を通過させる。

比較器５７においてはブロック５８から送出されたブレーキモーメントＭＢｉが 、運転者によシ設定されたブレーキモーメントと比較される。運転者により設定 されたブレーキモーメントＭＦｉが瞬時のブレーキモーメン）ＭＢｉ　よシ小で ある場合、線路５７ａを介してゲート５９ａが開かれる。もって、運転者によシ 設定されたブレーキモーメントＭＦｉが、瞬時のブレーキモーメントを定める。

瞬時のブレーキモーメントＭＢｉが、運転者により設定されたブレーキモーメン ）ＭＦｉ　より小さい場合、比較器５７は線路５７ｂ上にて信号を送出し、△Ｍ ｉ　−値をしてゲート５９ｂを通過させる。もって瞬時のブレーキモーメントＭ Ｂｉが、△Ｍｉだけ一方又は他方の方向に補正される。

第３図に示す制御装置９の実施例では制御量は幾らか異なって定められた、規定 スリップとの偏差であ）、次のように定められる。

但し ＶＦ　＝車両速度 λ　・　−車輪ｉに対する規定スリップｏ１　− ＶＲｉ＝車輪ｉ車輪速度 ａ　＝一定（例えば０．１） 定数ａはＶＦが零の場合分母が零にならないようにするためである。

この場合ブレーキ補正値は次の通りである。

△Ｍｉ　（Ｋ＋１　）＝Ｋｒ−（δ−（Ｋ＋１）±Ｋｄ（δＨ（Ｋ＋１　）−δ １（Ｋ））十但しに、、Ｋｄ、に、は一定である。

この式の右辺の第１項は比例部分であシ、一方、第２項は差部分であり、第３項 は積分部分である。第２図の制御装置におけると同様に、その補正値は瞬時ブレ ーキモーメントから差引かれる。

ＭＢ＋＝ＭＢｉ−△Ｍｉ（Ｋ＋１１ この場合も、第２図の制御装置の場合におけるように、ＭＢ＋　は運転者によシ 制御されるブレーキモーメント車輪ｉに対するブレーキモーメントＭＦｉ　よシ 犬になシ得ないようになる。

第３図にはＰＩＤ制御装置のブロック接続図を示す。

線路６０−６２を介して供給される諸量ＶＦ、λ５゜ｉ。

ＶＲｉ　、及び端子６３を介して供給される定数ａからブロック６４においてδ ｉ　が形成されこれはブロック６５にて定数Ｋｒで乗算される。加算器６６にお いて式■に従って和が形成され、その際、メモリ６７と減算器６８と乗算器６９ とを有する分岐を用いて式■の大括弧〔〕の中の２番目の項が形成され、加算素 子７゜とメモリ７１と乗算器７２とを有する分岐中で式■の最後の項が形成され る。和信号△Ｍｉ（Ｋ＋１）は減算器７３を用いて、前サイクルにてめられたブ レーキモーメント（メモリ７４中）から差引かれ、それにより新たなブレーキモ ーメン）ＭＢ＋　が得られる。

ＭＢ＋　とＭＦｉ　との間の最小値を選ぶブロック７５により新たなブレーキモ ーメントＩｖｌＢ　＋　が定められる。

別の制御装置において所要のブレーキモーメントが次の中間式によシ計算される 、 ＭＦ Ｒｉ　＝タイヤ半径 Ｃｉ　＝一定 ＶＦ　−車両速度 １ｍａＸ　＝一定（例えば５） δ・ このブレーキモーメントは車輪スリップをアルゴリズム−計算サイクルで最適値 にもたらすためにほぼ必要である。

タイヤスリップが零である場合すなわちλｉ＝０である場合、次式が成立つ。

ＭＢ　＋　＝　ＭＦ　ｉ その場合ＭＦｉ　は運転者により制御されるブレーキモーメンドアある。

算出されたブレーキモーメントの近似的特性のため有利にモーメント全体が生ぜ しめられずに、その一部のみが生ぜしめられる。

ＭＢｉ（Ｋ＋１）＝ＭＢｉ（Ｋ）十ｆ・（ＭＢ＋　−ＭＢｉ（）Ｑ）（ＭＢｉ　 （Ｋ＋１）＜ＭＦｉに対して） そうでない場合 ＭＢｉ　（Ｋ＋１　）　＝ＭＦｉ その場合ｆは定数（例えば０．５）である。

第４図においてコンピュータ８０が設けられておシこのコンピュータは車両速度 ＶＦと、最適スリップと、実際値スリップ（端子８ｌ−８３）と、端子８４から 供給される別の量とから式５により■における関係を考慮して規定ブレーキモー メントＭＢ１　がめられる。

この規定ブレーキモーメントから減算器８５にて、メモリ８６中に記憶された、 前サイクルのブレーキモーメン）ＭＢｉ（Ｋ）が差引かれる。次いでその差はｆ で乗算され（ブロック８７にて）その積は記憶された値ＭＢｉ（Ｋ）に（８８に て）加算される。この場合もブロック８９は値ＭＦｉ２はＭＢｉ（Ｋ＋１）のう ち小さいほうを新たなブレーキモーメントとして選び出す。

附記説明Ｉ シンゼルの定義 Ｘ１＝ＶＦ−車両速度 ×２＝ω１−車輪１の回転速度 Ｘ６＝Ｄ、＝タイヤ１のブレーキ力 ｍ　＝　車両質量 １、＝車輪１の、回転軸のまわシの慣性モーメントＲ，＝車輪１のダイナミック なタイヤ半径Ｒ２＝〃２ Ｒ３−／１３ Ｒ４＝４輪車のダイナミックなタイヤ半径ＶＥ３．＝車輪１へのブレーキモーメ ントＭＢ　＝ブレーキモーメントベクトル ｎ　＝ブレーキ力におけるノイズレベルＡ　＝システムマトリクス Ｂ１−制御マトリクス Ｂ２−ノイズマトリクス Ｈ＝測定マトリクス Ｚ、＝ＶＦ５＝測定値車両速度 ｚ２＝ω１５−車輪１の測定値回転速度γ　＝　測定のノイズレベル ｒ、＝Ｚ、におけるノイズ増幅度 γ４＝２４　／／ ｒ、＝２５　におけるノイズ増幅度 Ｒ＝状態ノイズの増・褐変マトリクス Φ　＝推移マトリクス ｒ１＝制御推移マトリクス ｒ２＝ノイズ推移マトリクス Ｋ　一時間インデックス、制御アルゴリズムにて各サイクル後毎に１だけ高めら れる Ｐ（Ｋ／Ｋ）　＝状態の共分散マトリクスＰ（Ｋ＋１／Ｋ）＝状態の共分散マト リクスの予測値ＰＪ　＝定数 Ｔ　＝計算アルゴリズムのサイクル時間Ｓ　＝状態についての測定誤差の増幅度 マトリクスＲｏ＝　状態ノイズマトリクスの一定部分Ｋ（Ｋ＋１）＝カルマン増 幅度マトリクスＱ（Ｋ）　−ブレーキ力におけるノイズの共分散マトリクスｑ　 一定数 ｎｔ−白色雑音 附記説明■ システム関係式及びマトリクスの定義 システム関係式 ％式％） イクトル関係式としてのシステム関係式Ｘ　−Ａｘ　＋　８．　、　ＭＢ　＋　 ８２．　ｎ測定関係式 ベクトル形式の測定関係式 Ｚ＝Ｈ，Ｘ＋Ｒ，γ ｒ＝ｒ−＋Ｘ・　、Ｓ−ｉ＝１．−．５国＠詞沓鮒倫 ＡＮＮＥＸ　Ｔｏ　Ｔ！−：　ｒＮＴＥＲＮＡτ！０ＮＡＬ　５ＥＡＲＣ２ＲＸ ？ＯＲ丁０ＮＣＢ−Ａ−”１０１ａ５４８　Ｎｏｖ、＠

Claims (9)

【特許請求の範囲】
1. １．車両の異なる車輪の車輪速度ＶＲと車両速度ＶＦとに依存する入力量Ｚ（Ｋ ＋１）ｉ（２〜ｎのｉは車輪速度に依存する量を表わし、Ｚ（Ｋ＋１）１は車両 速度に依存する量を表わす）を用いて、車両の異なる車輪に対する規定ブレーキ モーメントを求める方法において、 カルマンフィルタを使用し、 該カルマンフイルタの使用の際 ａ）所定の時間間隔をおいて入力信号Ｚ（Ｋ＋１）と、カルマンフィルタにて先 行測定に基づき求められたシミュレーション値Ｚ（Ｋ＋１）ｉとの差値を形成し 、ｂ）前記差の値Ｚ（Ｋ＋１）を夫々、１つのマトリクスを形成するカルマン− 増幅度Ｋとの乗算により２ｎ＋１の差値Ｘ（Ｋ＋１／Ｋ＋１）ｉに変換し、ｃ） これらの差値Ｘ（Ｋ＋１／Ｋ＋１）ｉと相応のシミュレーション値Ｘ（Ｋ＋１／ Ｋ＋１）ｉとの和を夫々形成し、 ｄ）これらの和値Ｘ（Ｋ＋１／Ｋ＋１）ｉを制御装置に供給し該制御装置により 、車輪速度及び車両速度に相応する和値を関連づけそれにより車輪ブレーキに対 するブレーキモーメントに相応する信号ＭＢｉを求め、 ｅ）前記和値を推移マトリクスφとの乗算の後及びマトリクス√１で乗算された 信号ＭＢｉへの加算の後メモリ中に、次の和形成のためのシミユレーシヨン値Ｘ （Ｋ＋２／Ｋ＋１）として記憶せしめ、ｆ）さらに、シミュレーション値Ｘ（Ｋ ＋２／Ｋ＋１）を測定マトリクスＨとの乗算の後次の測定のためのシミユレーシ ヨン値Ｚ（Ｋ＋２）として記憶させるようにし、 その際括弧 （Ｋ＋ｍ）ないし（Ｋ＋ｍ／Ｋ＋ｎ） が意味しているのは相応の量が評価クロック（Ｋ＋ｍ）にて用いられ評価クロッ ク（Ｋ＋ｎ）にて取出されたものであることを示しており、その際Ｔはサイクル 時間、ｍは車両質量、Ｒｉはダイナミックなタイヤ半径、１１は車両の慣性モー メントであることを特徴とする車両の異なる車輪の規定ブレーキモーメントを求 める方法。
2. ２．カルマン増幅度マトリクスＫ（Ｋ＋ｍ）を夫々下記のメテツプに従って求め る： ａ）転置された推移マトリクスφＴを、前サイクルで求められた共分散マトリク スＰ（Ｋ／Ｋ）で乗算し、その積を推移マトリクスφで乗算し、 ｂ）前記積を一定のマトリクス■２・Ｑ・■２Ｔに加算して、新たな共分散マト リクスに対する予測値Ｐ（Ｋ＋１／Ｋ）が得られるようにし， ｃ）該予測値の、転置された測定マトリクスＨＴと乗算の後当該結果Ｐ（Ｋ＋１ ／Ｋ）・ＨＴを一方では記憶すると共に他方では再度測定マトリクスＨと乗算し て結果Ｅ１を形成し、 ｄ）制御装置の入力値をマトリクスＳで乗算し、その積を一定のマトリクスＲｏ と桔果Ｅ１に加算し、それにより結果Ｅ２が得られるようにし、ｅ）該結果▲数 式、化学式、表等があります▼の反転後記憶された結果Ｐ（Ｋ＋１／Ｋ）・ＨＴ がそれに乗算され、それによりカルマン増幅度マトリクスＫ（Ｋ＋１）が得られ るようにし、 ｆ）該増幅度マトリクスを測定ベクトルＨで乗算し、その結果を単位マトリクス １から差引くようにし、ｇ）当該差値１−Ｋ（Ｋ＋１）・Ｈを新たな共分散マト リクスＰ（Ｋ＋１／Ｋ）に対する既に求められた予測値で乗算し、それにより次 のサイクルに対するカルマン増幅度マトリクスＫ（Ｋ＋２）の計算のための新た な共分散マトリクスＰ（Ｋ＋１／Ｋ＋１）が得られるようにした請求の範囲第１ 項記載の方法。
3. ３．制御装置において各車輪ｉに対して式λｓｏｉ＝（１＋Ｂ１・λｓｏｉ・Ｖ Ｆ／１＋Ｂ１・ＶＦ）に従つて、瞬時の最適スリツプに相応する信号λｓｏｉを 求め、該最適スリツプ信号λｓｏｉ及び各車輸の瞬時のスリツプ信号λｉより各 車輪に対して１つのブレーキモーメント信号ＭＢｉを求め、車輪スリツプλｉが 規定スリツプλｓｘｏｉ＜λｓｏｉへ適合されるようにブレーキを制御するため に用い、 但し、式中 ＶＦ＝車両速度信号＝（■（Ｋ／Ｋ））Ｂ１＝定数（例えば１．０） λｓｏｉ＝（Ａ１＋Ａ２・Ｄｉｍａｘ／ＦＺｉ）Ａ１＝定数（例えば０．０３） Ａ２＝定数（例えば０．２２） Ｄｉｍａｘ＝車輪の最大ブレーキ力 ＦＺｉ＝車輪の接地力 である請求の範囲第１項又は第２項記載の方法。
4. ４．瞬時のブレーキモーメントＭＢｉに対する補正値△Ｍｉを ▲数式、化学式、表等があります▼（λｉ＞λｓｏｉに対して）（Ａ） または ▲数式、化学式、表等があります▼（λｉ＞λｓｏｉに対して）（Ｂ） に従つて求め、上記から ＭＢｉｘ＝ＭＢｉ一△Ｍｉ に従つて新たなブレーキモーメントｘを求め、但し、当該新たなブレーキモーメ ントが作用せしめられるのはＭＢｉｘが、運転者により制御されるブレーキモー メントより小である場合のみであり、その際ＭＨは小さな一定ブレーキモーメン ト、ＤＭＤＬはスリツプに係わるブレーキモーメントの所定の勾配である請求の 範囲第３項記載の方法。
5. ５．等式及び不等式ＡとＢにおいてＡ式中のλｓｘｏｉをλｓｘｏｉ−λＨで置 換し、Ｂ式中の▲数式、化学式、表等があります▼をλ▲数式、化学式、表等が あります▼＋λＨで置換し、その場合λＨは小さい一定のスリツプ値である請求 の範囲第４項記載の方法。
6. ６．規定スリツプλｓｏｉと実際値スリツプとの偏差δｉｘを、式 ▲数式、化学式、表等があります▼ に従つて求め、 ブレーキモーメント補正値△Ｍｉ（Ｋ＋１）を式▲数式、化学式、表等がありま す▼ に従つて求め、その際 Ｋｒ，Ｋｄ，Ｋｉ は定数である請求の範囲第３項記載の方法。
7. ７．新たなブレーキモーメントは運転者により制御されるブレーキモーメントＭ Ｆｉであるか、またはこのモーメントが比較的小さい場合はブレーキモーメント ＭＢｉｘ＝ＭＢｉ−△Ｍｉ（Ｋ＋１） である（その場合ＭＢｉは先に求められたブレーキモーメントである請求の範囲 第６項記載の方法。
8. ８．新たなブレーキモーメントＭＢｉｘを式（λｉ＞０の場合） ▲数式、化学式、表等があります▼ に従つて求め、その場合次式が成立つ ▲数式、化学式、表等があります▼（λｉ＜λｓｏｉに対して）またはＫＡＦｉ ＝（−Ｄｉ／δｉｍａｘ−δｉ）（λｉ＞λｓｏｉに対して）▲数式、化学式、 表等があります▼（λｉ＜λｓｏｉに対して）またはＤｉｓｏｉ１＝（Ｄｉ・δ ｉｍａｘ／δｉｍａｘ−δｉ）（λｉ＞λｓｏｉに対して）Ｒｉ＝タイヤ半径 Ｃｉ＝一定 ＶＦ＝車両速度 δｉｍａｘ＝一定（例えば５） δｉ＝λｉ−λｓｘｏｉ ようにした請求の範囲第３項記載の方法。
9. ９．求められた値ＭＢｉｘへのブレーキモーメントの経減された整合のみを行な う請求の範囲第８項記載の方法。