DE10104599A1 - Verfahren und Vorrichtung zum Angeben der auf ein Rad wirkenden Störmomente - Google Patents
Verfahren und Vorrichtung zum Angeben der auf ein Rad wirkenden StörmomenteInfo
- Publication number
- DE10104599A1 DE10104599A1 DE2001104599 DE10104599A DE10104599A1 DE 10104599 A1 DE10104599 A1 DE 10104599A1 DE 2001104599 DE2001104599 DE 2001104599 DE 10104599 A DE10104599 A DE 10104599A DE 10104599 A1 DE10104599 A1 DE 10104599A1
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- wheel
- mab
- torque
- acting
- variable
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Ceased
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/173—Eliminating or reducing the effect of unwanted signals, e.g. due to vibrations or electrical noise
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
- B60G2400/20—Speed
- B60G2400/208—Speed of wheel rotation
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
- B60G2400/30—Propulsion unit conditions
- B60G2400/32—Torque on propulsion shaft
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
- B60G2400/80—Exterior conditions
- B60G2400/82—Ground surface
- B60G2400/821—Uneven, rough road sensing affecting vehicle body vibration
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
- B60G2800/70—Estimating or calculating vehicle parameters or state variables
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T2210/00—Detection or estimation of road or environment conditions; Detection or estimation of road shapes
- B60T2210/10—Detection or estimation of road conditions
- B60T2210/14—Rough roads, bad roads, gravel roads
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Angeben der auf ein Rad (22) eines Fahrzeugs wirkenden Störmomente. DOLLAR A Erfindungsgemäß umfasst das Verfahren die folgenden Schritte: DOLLAR A a) Bereitstellen eines ersten Signals, das ein Gesamtmoment (Mab) angibt, das sich aus einem auf das Rad (22) wirkenden Antriebsmoment (Ma) und einem auf das Rad (22) wirkenden Bremsmoment (Mb) über die Beziehung DOLLAR A Mab = Ma - Mb ergibt, und DOLLAR A b) Beschreiben der Dynamik des Rades (22) durch das Modell DOLLAR A DOLLAR I1 = f¶L¶(omega, Mab) + f¶s¶(omega, Mab), DOLLAR A wobei omega die Winkelgeschwindigkeit des Rades (22), f¶L¶(omega, Mab) den linearen Anteil des auf das Rad wirkenden Moments und f¶s¶(omega, Mab) das gesamte auf das Rad wirkende Störmoment angibt.
Description
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren und eine
Vorrichtung zum Angeben der auf ein Rad eines Fahrzeugs
wirkenden Störmomente. Ferner betrifft die vorliegende
Erfindung eine Regelungseinrichtung zum Regeln des dyna
mischen Verhaltens von wenigstens einem Rad eines Fahr
zeugs, wobei die Regelungseinrichtung einen Regler auf
weist, dem eine Führungsgröße und eine Rückführgröße zu
geführt wird, und wobei die erfindungsgemäße Vorrichtung
Bestandteil des Reglers ist.
In vielen Fällen wirken Störmomente auf die Räder eines
Fahrzeugs. Derartige Störmomente können beispielsweise
durch Reibungskräfte, Fahrbahnunebenheiten oder die Fahr
bahnsteigung verursacht werden. Insbesondere nicht linea
re Störmomente sind messtechnisch nur mit großem Aufwand
oder überhaupt nicht erfassbar.
Insbesondere wenn das Fahrzeug mit einer Regelungsein
richtung, wie beispielsweise einem Antiblockiersystem
(ABS), einer Antischlupfregelung (ASR) oder einer Fahrdynamikregelung
(FDR) ausgestattet ist, ist es in vielen
Fällen nachteilig, dass die auf das Rad wirkenden Störmo
mente wertemäßig nicht zur Verfügung stehen.
Das Blockschaltbild gemäß Fig. 1 veranschaulicht diese
Problematik. Die dargestellte Regelungseinrichtung dient
zum Regeln des kinematischen Verhaltens eines Rades 22
eines Fahrzeugs. Diese Regelungseinrichtung kann bei
spielsweise Bestandteil einer Antischlupfregelung sein.
Gemäß Fig. 1 wird einem Regler 10 eine Führungsgröße w
zugeführt die im dargestellten Fall durch einen Sollwert
für die Winkelgeschwindigkeit des Rades 22 gebildet ist.
Der Regler 10 erzeugt ein Reglerausgangssignal u, das ein
Bremsmoment Mb angibt, das auf das Rad 22 auszuüben ist,
damit die Regelgröße x, das heißt die tatsächliche Win
kelgeschwindigkeit ω des Rades 22, erreicht wird. Das
Reglerausgangssignal u, das das Bremsmoment Mb angibt,
wird einem Stellglied zugeführt, das durch eine Bremsvor
richtung 21 gebildet ist. Die Bremsvorrichtung 21 übt ein
entsprechendes Bremsmoment Mb auf das Rad 22 aus, wobei
der eigentliche Steller, beispielsweise die Hydraulik, in
Fig. 1 aus Gründen der Übersichtlichkeit nicht darge
stellt ist. Um den Regelkreis zu schließen, umfasst eine
Messeinrichtung 30 den Istwert der Winkelgeschwindigkeit
ω und führt diesen Istwert als Rückführgröße r dem Reg
ler 10 zu. Auf das Rad 22, das gemeinsam mit dem Stell
glied 21 die Regelstrecke 20 bildet, wirkt neben dem
Bremsmoment Mb auch ein Antriebsmoment Ma, das von einem
nicht dargestellten Antriebsmotor des Fahrzeugs erzeugt
wird, und ein Störmoment Ms, das, wie erwähnt, beispiels
weise durch Reibungskräfte, Fahrbahnunebenheiten oder die
Fahrbahnsteigung verursacht werden kann. Wie dies Fig. 1
zu entnehmen ist, geht weder das Antriebsmoment Ma noch
das Störmoment Ms direkt in die Regelung ein, sondern die
Wirkung des Antriebsmoments Ma und des Störmoments Ms
wird nur indirekt über die Rückführgröße r berücksich
tigt.
Dadurch, dass das erfindungsgemäße Verfahren die folgen
den Schritte umfasst:
- a) Bereitstellen eines ersten Signals, das ein Ge
samtmoment Mab angibt, das sich aus einem auf das
Rad wirkenden Antriebsmoment Ma und einem auf das
Rad wirkenden Bremsmoment Mb über die Beziehung
Mab = Ma - Mb ergibt, und - b) Beschreiben der Dynamik des Rades durch das Mo
dell
= fL(ω, Mab) + fS(ω, Mab),
wobei ω die Winkelgeschwindigkeit des Rades, fL(ω, Mab) den linearen Anteil des auf das Rad wirkenden Moments und fS(ω, Mab) das gesamte auf das Rad wirkende Störmoment angibt,
kann das auf das Rad wirkende Störmoment über fS
(ω, Mab)
zumindest abgeschätzt werden.
Gleiches gilt für die erfindungsgemäße Vorrichtung zum
Angeben der auf ein Rad eines Fahrzeugs wirkenden Störmo
mente, die dadurch gekennzeichnet ist, dass Mittel vorge
sehen sind, die ein erstes Signal ausgeben, das ein Ge
samtmoment Mab angibt, das sich aus einem auf das Rad
wirkenden Antriebsmoment Ma und einem auf das Rad wirken
den Bremsmoment Mb über die Beziehung
Mab = Ma - Mb
ergibt, und dass die Beschreibung der Dynamik des Rades
über das Modell
= fL(ω, Mab) + fS(ω, Mab)
erfolgt, wobei ω die Winkelgeschwindigkeit des Rades,
fL(ω, Mab) den linearen Anteil des auf das Rad wirkenden
Moments und fS(ω, Mab) das gesamte auf das Rad wirkende
Störmoment angibt.
Die folgenden Ausführungen beziehen sich sowohl auf das
erfindungsgemäße Verfahren als auch auf die erfindungsge
mäße Vorrichtung.
Bei besonders bevorzugten Ausführungsformen der vorlie
genden Erfindung wird zumindest das auf das Rad wirkende
Störmoment fS(ω, Mab) mit Hilfe eines sogenannten Zu
standsbeobachters abgeschätzt. Ein derartiger, dem Fach
mann an sich bekannter Zustandsbeobachter hat vereinfacht
ausgedrückt die Aufgabe, Schätzwerte für messtechnisch
nicht oder nur schwer erfassbare Messgrößen zu erzeugen.
Der Grundgedanke besteht darin, ein mathematisches Modell
einer Regelungsstrecke durch eine geeignete Schaltung
und/oder geeignete Hard- und Software zu realisieren. Die
von einem Regler erzeugte Reglerausgangsgröße wird dann
nicht nur der realen Strecke sondern auch dem mathemati
schen Modell zugeführt, das Schätzwerte für die gewünsch
ten Zustandsgrößen beziehungsweise die erforderlichen
Messgrößen liefert. Dass durch diese Vorgehensweise le
diglich Schätzwerte bereitgestellt werden können liegt
insbesondere daran, dass der reale Anfangszustand der
Strecke häufig unbekannt ist, weshalb es in der Regel un
möglich ist, an dem mathematischen Streckenmodell den ex
akten Anfangszustand einzustellen. Der Entwurf des Zu
standsbeobachters kann jedoch derart durchgeführt werden,
dass die geschätzten Werte gegen die realen Werte konver
gieren, so dass die Genauigkeit des geschätzten Störmo
mentanteils hinreichend hoch ist. Eine Besonderheit der
vorliegenden Erfindung besteht zumindest bei einigen Aus
führungsformen darin, dass dem Zustandsbeobachter nicht
das gleiche Signal wie der Strecke, sondern ein modifi
ziertes Signal zugeführt wird, wie dies in der Figurenbe
schreibung noch näher erläutert wird.
Der Zustandsbeobachter kann durch die Gleichung
definiert werden. Dabei geben A und b Systemparameter
an. Die Reglerausgangsgröße u entspricht dem auf das Rad
auszuübenden Gesamtmoment Mab. Der Zustandsvektor ist
durch = [, s]T gegeben, wobei dieser Zustandsvektor die
geschätzte Winkelgeschwindigkeit des Rades und eine
weitere Zustandsgröße s enthält, die später erläutert
wird. Bei der Gleichung handelt es sich um eine der allgemeinen
Form nach dem Fachmann bekannte Vektordifferen
tialgleichung, die üblicherweise bei der Beschreibung dy
namischer Systeme mit Hilfe von Zustandsgrößen verwendet
wird. Bezüglich der näheren mathematischen Zusammenhänge
wird daher auf die entsprechende Fachliteratur verwiesen.
Den Bestandteil s des Zustandsvektors erhält man, indem
der Störmomentanteil fS(ω, Mab) neben ω als weitere Zu
standsgröße definiert wird. Die Differentiation von s
wird dabei vorzugsweise durch ein lineares Modell er
setzt, um die mathematische Auswertung zu erleichtern.
Diese Approximation ist gültig, da während einer relativ
kurzen maximalen Schätzungszeit von beispielsweise 100 ms
stets ein linearer Verlauf angenommen werden kann.
Weiterhin ist es denkbar, dass bei bekanntem fL(ω, Mab)
die Beschleunigung gemessen wird. Allerdings verur
sacht die Messung von in der Praxis häufig Probleme,
die beispielsweise durch Messrauschen und Filterungen
verursacht werden können. Bei bekanntem fL(ω, Mab) und
gemessenem erhält man den Störmomentanteil fS(ω, Mab)
über die Beziehung
fS = - fL(ω, Mab)
Die folgenden Ausführungen beziehen sich auf eine Rege
lungseinrichtung zum Regeln des dynamischen Verhaltens
von wenigstens einem Rad eines Fahrzeugs, wobei die Rege
lungseinrichtung einen Regler aufweist, dem eine Füh
rungsgröße und eine Rückführgröße zugeführt wird. Dabei
ist die erfindungsgemäße Vorrichtung Bestandteil des Reg
lers und der Regler liefert als Reglerausgangsgröße u das
Gesamtmoment Mab. Eine derartige Regelungseinrichtung
kann beispielsweise Bestandteil eines Antiblockiersystems
(ABS) einer Antischlupfregelung (ASR) oder einer Fahrdy
namikregelung (FDR) sein.
Das dynamische Verhalten des Rades wird vorzugsweise über
eine sogenannte Regelgröße geregelt. Diese Regelgröße
kann beispielsweise die Winkelgeschwindigkeit des Rades
oder die Bahngeschwindigkeit des Rades sein, wobei diese
beiden Größen bekanntermaßen über eine Konstante ver
knüpft sind. In einigen Fällen kann es jedoch ebenso
sinnvoll sein, andere, das dynamische Verhalten des Rades
beschreibende Größen als Regelgröße zu verwenden, bei
spielsweise die Winkelbeschleunigung des Rades oder die
Bahnbeschleunigung des Rades. Allerdings ist die Messung
von Beschleunigungsgrößen häufig mit einem höheren Auf
wand verbunden oder ungenau, wie dies vorstehend bereits
erläutert wurde.
Die dem Regler zugeführte Rückführgröße, die Informatio
nen über das unbekannte Verhalten von auf das Rad wirken
den Störgrößen enthält, kann ebenfalls die Winkelge
schwindigkeit des Rades oder die Bahngeschwindigkeit des
Rades sein. Üblicherweise wird die Rückführgröße bei Re
gelungseinrichtungen entsprechend der Regelgröße gewählt.
Die Rückführgröße wird im Allgemeinen über eine geeignete
Messeinrichtung erfasst. Eine derartige Messeinrichtung
dient in der Regel nicht zum wertmäßigen Erfassen der Re
gelgröße, sondern in erster Linie zur Umformung dieser
Regelgröße in eine zur weiteren Verarbeitung besser ge
eignete Größe. Zur weiteren Verarbeitung besonders geeig
net sind elektrische Größen, insbesondere die Spannung,
da diese nach einer entsprechenden Analog/Digitalwandlung
durch geeignete Datenverarbeitungseinrichtungen weiter
verarbeitet werden kann. Die Rückführgröße wird mit der
Führungsgröße verglichen, die von Außen vorgegeben wird
und die im Allgemeinen proportional zum Sollverlauf ist.
Dieser Vergleich von Rückführgröße und Führungsgröße er
folgt allgemein in einem Vergleichsglied, indem die soge
nannte Regeldifferenz gebildet wird. Ist die Rückführgrö
ße eine elektrische Spannung, so gibt man auch die Füh
rungsgröße als elektrische Spannung vor. Die Differenz
bildung kann dann in der Eingangsschaltung eines elektri
schen Verstärkers erfolgen, wo die Differenzspannung ge
bildet wird. Selbstverständlich ist es ebenfalls möglich,
die Differenz digital zu bestimmen, wenn sowohl die Rück
führgröße als auch die Führungsgröße in digitaler Form
vorliegen.
Bei einer besonders bevorzugten Ausführungsform der er
findungsgemäßen Regelungseinrichtung sind eine Bremsvor
richtung und das Rad Bestandteil einer Regelstrecke, und
der Bremsvorrichtung wird ein Signal zugeführt, das das
Bremsmoment angibt. Die Bremsvorrichtung bildet in diesem
Fall das Stellglied, das neben dem sogenannten Steller
Bestandteil der Stelleinrichtung ist. Die Stelleinrich
tung hat insbesondere die Aufgabe, den niedrigen Leis
tungspegel der Regeldifferenz auf den Leistungspegel der
Strecke anzuheben, um bei Abweichungen von Führungsgröße
und Rückführgröße, das heißt bei vorhandenen Regeldiffe
renzen, die Regelgröße an den Sollverlauf anzugleichen.
Das vom Regler bestimmte gesamte Moment besteht aus einem
linearen Teil und einem nichtlinearen Teil. Der lineare
Anteil wird von einem Linearregler ausgegeben. Der nicht
lineare Anteil ist das geschätzte Störmoment.
Als Linearregler kommt beispielsweise ein P-, ein PI-
oder ein PID-Linearregler in Betracht. Ein P-Glied ist
ein proportionales Übertragungsglied. Es handelt sich um
ein statisches Element, das lediglich eine Verstärkung
oder eine Abschwächung des jeweiligen Eingangssignals be
wirkt. Das I-Glied ist ein integrierendes Übertragungs
glied, das eine zeitliche Integration des Eingangssignals
zum Ausgangssignal bewirkt. Bei einem PI-Glied handelt es
sich um eine entsprechende Kombination, nämlich um eine
parallele Schaltung von einem P- und einem I-Glied. Beim
D-Glied, das als solches physikalisch-technisch nicht re
alisierbar ist, handelt es sich um ein differenzierendes
Übertragungsglied, wobei die entsprechende Kombination
des PID-Gliedes durch reale Regler jedoch hinreichend ap
proximiert werden kann.
Dem Fachmann ist klar, dass die verschiedenen Ausfüh
rungsformen der Vorliegenden Erfindung auf unterschiedli
che Weise verwirklicht werden können. Beispielsweise wird
bevorzugt, den Zustandsbeobachter zumindest teilweise
durch entsprechende Hard- und Software zu verwirklichen.
Dadurch ist eine Anpassung an verschiedene Fahrzeugtypen
mit relativ geringem Aufwand möglich. Selbstverständlich
ist es ebenfalls denkbar, auf analoge Schaltungskomponen
ten zurückzugreifen.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand der zugehörigen
Zeichnungen noch näher erläutert.
Es zeigen:
Fig. 1 ein Blockschaltbild einer zum Stand der Technik
zielenden Regelungseinrichtung zum Regeln des
dynamischen Verhaltens von einem Fahrzeugrad;
Fig. 2 ein Blockschaltbild einer Regelungsstrecke mit
zugehörigem Zustandsbeobachter;
Fig. 3 ein Blockschaltbild einer Ausführungsform der
erfindungsgemäßen Regelungseinrichtung mit Zu
standsbeobachter;
Fig. 4 die Kurvenverläufe für eine Antischlupfregelung
gemäß dem Stand der Technik; und
Fig. 5 die Kurvenverläufe für eine Antischlupfregelung
unter Verwendung eines Zustandsbeobachters.
Fig. 2 ist ein Blockschaltbild, das eine mögliche Aus
führungsform für einen Zustandsbeobachter 12 zeigt, mit
dessen Hilfe der Störmomentanteil fS(ω, Mab) geschätzt
werden kann. Auf das Rad 22 wirkt ein Antriebsmoment Ma,
das von einem nicht dargestellten Antriebsmotor des Fahrzeugs
erzeugt wird. Weiterhin wirkt ein Störmoment Ms auf
das Rad 22, wobei das Störmoment Ms beispielsweise durch
Reibkräfte, Fahrbahnunebenheiten oder die Fahrbahnstei
gung erzeugt werden kann. Hier und in allen anderen Fäl
len können selbstverständlich auch andere Einflüsse in
das Störmoment Ms eingehen. Ein Stellglied in Form einer
Bremsvorrichtung 21 erzeugt ein Bremsmoment Mb, das eben
falls auf das Rad 22 wirkt. Ein in Fig. 4 nicht darge
stellter Regler liefert eine Reglerausgangsgröße u, die
ein Gesamtmoment Mab angibt, das von dem auf das Rad 22
wirkenden Antriebsmoment Ma und dem auf das Rad 22 wir
kenden Bremsmoment Mb gemäß der Beziehung
Mab = Ma - Mb
abhängt. Das Gesamtmoment Mab sowie das Antriebsmoment Ma
werden einem Subtrahierer 50 zugeführt, der über die Be
ziehung
Mb = Ma - Mab
das Bremsmoment Mb liefert, das der Bremsvorrichtung 21
zugeführt wird.
Die Dynamik des Rades 22 wird über das Modell
= fL(ω, Mab) + fS(ω, Mab)
beschrieben, wobei fL(ω, Mab) den linearen Anteil des auf
das Rad 22 wirkenden Moments und fS(ω, Mab) das gesamte
auf das Rad 22 wirkende Störmoment angibt. Die Regelgröße
x ist im dargestellten Fall die Winkelgeschwindigkeit ω
des Rades 22. Die Regelgröße x wird durch eine geeignete
Messeinrichtung 30 erfasst, die dem Zustandsbeobachter 12
die aktuelle Winkelgeschwindigkeit des Rades 22 liefert.
Auch die Reglerausgangsgröße u = Mab wird dem Zustandsbe
obachter 12 zugeführt.
Im dargestellten Fall ist der Zustandsbeobachter 12 durch
die Gleichung
definiert. Sowohl die Matrix A als auch der Paramenter b
geben dabei Systemparameter an. Der Zustandsvektor hat
die Form = [, s]T. Dabei ist die geschätzte Winkelge
schwindigkeit des Rades 22 und s ist eine weitere Zu
standsgröße, die über den Störmomentanteil fS(ω, Mab) de
finiert wird. Bei dem in Fig. 4 dargestellten Fall ist
vorgesehen, dass die Differentiation von s durch ein li
neares Modell ersetzt wird, um die Berechnung zu verein
fachen. Diese Linearisierung ist insbesondere für kurze
Schätzungszeitintervalle von beispielsweise 100 ms gül
tig. Aus der Zustandsgröße s lässt sich der geschätzte
Störmomentanteil s in bekannter Weise wiedergewinnen,
wobei hinsichtlich der genauen mathematischen Zusammen
hänge auf die einschlägige Fachliteratur verwiesen wird.
Obwohl der Zustandsbeobachter 12 nur einen Schätzwert s
für den Störmomentanteil fS(ω, Mab) liefert, konvergiert
dieser Schätzwert mit zunehmender Zeit gegen den tatsäch
lichen Störmomentanteil fS(ω, Mab), so dass insgesamt ei
ne ausreichende Genauigkeit erzielt werden kann.
Fig. 3 zeigt ein Blockschaltbild einer Regelungseinrich
tung, die einen Zustandsbeobachter verwendet. Gemäß dem
Blockschaltbild von Fig. 3 wird einem Regler 10 eine
Führungsgröße w zugeführt, die im vorliegenden Fall durch
einen Sollwinkelgeschwindigkeitswert ωS gebildet ist. Im
Unterschied zu dem in Fig. 1 dargestellten Stand der
Technik liefert der Regler 10 eine Reglerausgangsgröße u,
die durch ein Gesamtmoment Mab gebildet ist. Dieses Ge
samtmoment Mab hängt von dem auf das Rad 22 wirkenden An
triebsmoment Ma und dem auf das Rad 22 wirkenden Bremsmo
ment wie folgt ab:
Mab = Ma - Mb
Das Antriebsmoment Ma wird dabei von einem nicht darge
stellten Antriebsmotor des Fahrzeugs erzeugt. Das auf das
Rad 22 wirkende Antriebsmoment Ma ist entweder bekannt,
beispielsweise über eine Motorsteuerung oder eine Motor
regelung, oder es wird über eine geeignete, in Fig. 3
mit 40 bezeichnete Messeinrichtung erfasst. Eine Brems
vorrichtung 21 bildet das Stellglied und erzeugt das
Bremsmoment Mb, das auf das Rad 22 wirkt. Die Bremsvor
richtung 21 und das Rad 22 bilden gemeinsam die Regel
strecke 20. Die Regelgröße x ist gemäß Fig. 3 durch die
Winkelgeschwindigkeit ω des Rades 22 gebildet. Eine
Messeinrichtung 30 erfasst die aktuelle Winkelgeschwin
digkeit ω des Rades 22 und führt diese als Rückführgröße
r dem Regler 10 zu. Da in der Reglerausgangsgröße u = Mab
das Antriebsmoment Ma berücksichtigt ist, muss das dem
Stellglied beziehungsweise der Bremsvorrichtung 21 zuge
führte Bremsmoment über die Beziehung
Mb = Ma - Mab
bestimmt werden. Zu diesem Zweck ist ein Subtrahierer 50
vorgesehen, der die entsprechende Rechenoperation durch
führt. In diesem Zusammenhang wird darauf hingewiesen,
dass die hier einzeln beschriebenen Komponenten, bei
spielsweise der Subtrahierer 50, nicht zwingend einzelne
Schaltungskomponenten sind, sondern beispielsweise zusam
men mit dem Regler 10 durch geeignete Hard- und Software
verwirklicht werden können. Das in diesem Sinn von dem
Subtrahierer 50 berechnete Bremsmoment Mb wird über ein
geeignetes Signal dem Stellglied 21 zugeführt. Dieses
Stellglied 21 übt dann ein entsprechendes Bremsmoment Mb
auf das Rad 22 aus.
Obwohl dies in Fig. 3 nicht dargestellt ist, ist es dort
wie auch in allen anderen Fällen, problemlos möglich, an
stelle der Winkelgeschwindigkeit ω des Rades 22 eine an
dere Größe als Regelgröße x, Rückführgröße r und Füh
rungsgröße w zu verwenden, solange sich das dynamische
Verhalten des Rades 22 durch diese Größe hinreichend be
schreiben lässt.
Auf das Rad 22 wirkt weiterhin ein Störmoment Ms, das
messtechnisch nicht oder nur mit erheblichem Aufwand zu
erfassen ist. Dadurch, dass die Dynamik des Rades 22 er
findungsgemäß durch das Modell
= fL(ω, Mab) + fS(ω, Mab)
beschrieben wird, wobei fL(ω, Mab) den linearen Anteil
des auf das Rad 22 wirkenden Moments und fS(ω, Mab) das
gesamte auf das Rad 22 wirkende Stellmoment angibt, kann
der Störmomentanteil jedoch zumindest abgeschätzt werden.
Der erfindungsgemäßen Modellierung liegt die Erkenntnis
zugrunde, dass das dynamische Verhalten des Rades 22 im
mer als die Summe von zwei Teilen betrachtet werden kann:
ein einem frei laufenden Rad entsprechendes lineares Ver
halten und ein komplexes nicht lineares Verhalten.
Bei dem in Fig. 3 dargestellten Regler 10 wird der line
are Momentanteil Ml von einem Linearregler 11 geliefert.
Zu diesem Zweck substrahiert ein Subtrahierer 13 von dem
als Führungsgröße zugeführten Sollwinkelgeschwindigkeits
wert ωS den zurückgeführten Wert der Winkelgeschwindig
keit ω des Rades 22 und erzeugt so eine Regeldifferenz
e. Diese Regeldifferenz e wird dem Linearregler 11 zuge
führt, der beispielsweise ein P-, PI- oder PID-Linear
regler sein kann. Ein Zustandsbeobachter 12, der wie der
in Fig. 2 dargestellte Zustandsbeobachter ausgebildet
sein kann, ist ebenfalls Bestandteil des Reglers 10. Dem
Zustandsbeobachter 12 wird sowohl das Gesamtmoment Mab
als auch die Winkelgeschwindigkeit ω des Rades 22 zuge
führt. Der Zustandsbeobachter 12 liefert über fS(ω, Mab)
einen geschätzten Störmomentanteil s. Um das Gesamtmo
ment Mab als Reglerausgangsgröße u zur Verfügung zu stel
len, addiert ein Addierer 14 den von dem Linearregler 11
gelieferten linearen Momentanteil Ml mit dem vom Beobach
ter geschätzten Störmomentanteil s.
Es wird darauf hingewiesen, dass die erfindungsgemäße Mo
dellierung der Strecke und die Verwendung des Zustandsbe
obachters auch dann in Frage kommt, wenn das Antriebsmo
ment Ma nicht in der in Fig. 3 dargestellten Weise in
die Regelung eingeht.
Fig. 4 zeigt die über der Zeit aufgetragenen Kurvenver
läufe für eine Antischlupfregelung gemäß dem Stand der
Technik für ein Rad auf einer µ-Splitt-Straße. Dabei
zeigt die mit 120 bezeichnete Kurve das auf das Rad 22
wirkende Antriebsmoment Ma, das von dem Antriebsmotor des
Fahrzeugs erzeugt wird. Die mit 130 bezeichnete Kurve
zeigt das Bremsmoment Mb, das von der Bremsvorrichtung 21
auf das Rad 22 übertragen wird. Die mit 140 bezeichnete
Kurve zeigt die Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit, die pro
portional zur Führungsgröße w = ωS ist. Die mit 150 ge
kennzeichnete Kurve zeigt den Bremsdruck und die mit 170
gekennzeichnete Kurve zeigt die Radgeschwindigkeit, die
proportional zur tatsächlichen Winkelgeschwindigkeit ω
des Rades 22 ist.
Weiterhin zeigt die Kurve 110 die von einem Zustandsbeob
achter 12 geschätzten Störmomente s und die Kurve 160
zeigt, die von dem Zustandsbeobachter geschätzte Radge
schwindigkeit. Diese vom Zustandsbeobachter 12 geschätz
ten Werte sind jedoch bei der Regelung gemäß Fig. 4
nicht verwendet worden, sondern nur zur Veranschaulichung
dargestellt.
Den Kurvenverläufen von Fig. 4 ist zu entnehmen, dass
das Rad 22 ungefähr zum Zeitpunkt t = 121,5 s einen uner
wünschten Schlupf aufweist. Auf diesen Schlupf reagiert
der in Fig. 1 dargestellte Regler mit einem Aufbau des
Bremsmoments Mb, wobei ein entsprechender Bremsdruck er
zeugt wird, der durch die Kurve 150 dargestellt ist. Un
gefähr zum Zeitpunkt t = 124 s ist die Sollgeschwindigkeit
wieder erreicht.
Fig. 5 zeigt die entsprechenden Kurvenverläufe für eine
Antischlupfregelung, bei der die Dynamik des Rades durch
das erfindungsgemäße Modell beschrieben wird. Die gesamte
Regelungseinrichtung kann dabei prinzipiell einen Aufbau
entsprechend Fig. 3 mit einem P-Linearregler 11 aufwei
sen, wobei der Zustandsbeobachter 12 entsprechend Fig. 2
ausgebildet sein kann. Die Bezeichnung der Kurven von
Fig. 6 entspricht denen von Fig. 5, wobei in Fig. 6 eine
weitere Kurve 180 die vorgegebene Radgeschwindigkeit be
zeichnet.
Ebenso wie Fig. 4 betrifft auch Fig. 5 eine Anti
schlupfregelung für ein Rad auf einer µ-Splitt-Straße,
und es ist zu erkennen, dass das Rad 22 ungefähr zum
Zeitpunkt t = 21 s einen Schlupf aufweist. Auf diesen
Schlupf reagiert die Antischlupfregelung, indem die
Bremsvorrichtung 21 ein entsprechendes Bremsmoment Mb
aufbaut. Im Unterschied zu der Regelung gemäß Fig. 5
werden jedoch die Störmomente Ms über den Zustandsbeob
achter 12 kompensiert. Ungefähr zum Zeitpunkt t = 22,5 s ist
die Sollgeschwindigkeit wieder erreicht.
Die vorhergehende Beschreibung der Ausführungsbeispiele
gemäß der vorliegenden Erfindung dient nur zu illustrati
ven Zwecken und nicht zum Zwecke der Beschränkung der Er
findung. Im Rahmen der Erfindung sind verschiedene Ände
rungen und Modifikationen möglich, ohne den Umfang der
Erfindung sowie ihre Äquivalente zu verlassen.
Claims (17)
1. Verfahren zum Angeben der auf ein Rad (22) eines Fahr
zeugs wirkenden Störmomente, dadurch gekennzeichnet, dass
es die folgenden Schritte umfasst:
- a) Bereitstellen eines ersten Signals, das ein Ge
samtmoment (Mab) angibt, das sich aus einem auf
das Rad (22) wirkenden Antriebsmoment (Ma) und
einem auf das Rad (22) wirkenden Bremsmoment (Mb)
über die Beziehung
Mab = Ma - Mb ergibt, und - b) Beschreiben der Dynamik des Rades (22) durch das
Modell
= fL(ω, Mab) + fS(ω, Mab),
wobei ω die Winkelgeschwindigkeit des Rades (22), fL(ω, Mab) den linearen Anteil des auf das Rad wirkenden Moments und fS(ω, Mab) das gesamte auf das Rad (22) wirkende Störmoment angibt.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
dass es den folgenden weiteren Schritt umfasst:
- a) Abschätzen von fS(ω, Mab) nach der Zustandsbeob achtermethode.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeich
net, dass Schritt c) umfasst, dass der Zustandsbeobachter
(12) durch die Gleichung
definiert wird, wobei A und b Systemparameter angeben, u das auf das Rad (22) wirkende Gesamtmoment Mab angibt und = [, s]T der Zustandsvektor ist, der die geschätzte Winkelgeschwindigkeit des Rades (22) und eine weitere Zustandsgröße s enthält.
definiert wird, wobei A und b Systemparameter angeben, u das auf das Rad (22) wirkende Gesamtmoment Mab angibt und = [, s]T der Zustandsvektor ist, der die geschätzte Winkelgeschwindigkeit des Rades (22) und eine weitere Zustandsgröße s enthält.
4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da
durch gekennzeichnet, dass der Störmomentanteil fS(ω,
Mab) als weitere Zustandsgröße s definiert wird, und
dass die Differentiation von s durch ein lineares Mo
dell ersetzt wird.
5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da
durch gekennzeichnet, dass es bei bekanntem fL(ω, Mab)
die Messung von umfasst.
6. Vorrichtung zum Angeben der auf ein Rad (22) eines
Fahrzeugs wirkenden Störmomente, dadurch gekennzeichnet,
dass Mittel vorgesehen sind, die ein erstes Signal ausge
ben, das ein Gesamtmoment (Mab) angibt, das sich aus ei
nem auf das Rad (22) wirkenden Antriebsmoment (Ma) und
einem auf das Rad (22) wirkenden Bremsmoment (Mb) über
die Beziehung
Mab = Ma - Mb
ergibt, und dass die Beschreibung der Dynamik des Rades (22) über das Modell
= fL(ω, Mab) + fS(ω, Mab)
erfolgt, wobei ω die Winkelgeschwindigkeit des Rades (22), fL(ω, Mab) den linearen Anteil des auf das Rad (22) wirkenden Moments und fS(ω, Mab) das gesamte auf das Rad (22) wirkende Störmoment angibt.
Mab = Ma - Mb
ergibt, und dass die Beschreibung der Dynamik des Rades (22) über das Modell
= fL(ω, Mab) + fS(ω, Mab)
erfolgt, wobei ω die Winkelgeschwindigkeit des Rades (22), fL(ω, Mab) den linearen Anteil des auf das Rad (22) wirkenden Moments und fS(ω, Mab) das gesamte auf das Rad (22) wirkende Störmoment angibt.
7. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet,
dass fS(ω, Mab) durch einen Zustandsbeobachter (12) ge
schätzt wird.
8. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 6 oder 7, dadurch
gekennzeichnet, dass der Zustandsbeobachter (12) durch
die Gleichung
definiert wird, wobei A und b Systemparameter angeben, u das auf das Rad (22) wirkende Gesamtmoment Mab angibt und = [, s]T der Zustandsvektor ist, der die geschätzte Win kelgeschwindigkeit des Rades (22) und eine weitere Zu standsgröße s enthält.
definiert wird, wobei A und b Systemparameter angeben, u das auf das Rad (22) wirkende Gesamtmoment Mab angibt und = [, s]T der Zustandsvektor ist, der die geschätzte Win kelgeschwindigkeit des Rades (22) und eine weitere Zu standsgröße s enthält.
9. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 6 oder 8, dadurch
gekennzeichnet, dass der Störmomentanteil fS(ω, Mab) als
weitere Zustandsgröße s definiert wird, und dass die
Differentiation von s durch ein lineares Modell ersetzt
wird.
10. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 6 oder 9, da
durch gekennzeichnet, dass bei bekanntem fL(ω, Mab) eine
Messung von erfolgt.
11. Regelungseinrichtung zum Regeln des dynamischen Ver
haltens von wenigstens einem Rad (22) eines Fahrzeugs,
wobei die Regelungseinrichtung einen Regler (10) auf
weist, dem eine Führungsgröße (w) und eine Rückführgröße
(r) zugeführt wird, dadurch gekennzeichnet, dass eine
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 6 bis 10 Bestandteil
des Reglers (10) ist, und dass der Regler (10) als Reg
lerausgangsgröße (u) das Gesamtmoment (Mab) liefert.
12. Regeleinrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekenn
zeichnet, dass das dynamische Verhalten des Rades (22)
über eine Regelgröße (x) geregelt wird, und dass die Re
gelgröße (x) die Winkelgeschwindigkeit (ω) des Rades (22)
oder die Bahngeschwindigkeit (v) des Rades (22) ist.
13. Regeleinrichtung nach einem der Ansprüche 11 bis 12,
dadurch gekennzeichnet, dass die Rückführgröße (r) die
Winkelgeschwindigkeit (ω) des Rades (22) oder die Bahnge
schwindigkeit (v) des Rades (22) ist.
14. Regeleinrichtung nach einem der Ansprüche 11 bis 13,
dadurch gekennzeichnet, dass die Führungsgröße (w) eine
Winkelsollgeschwindigkeit (ωs) oder eine Bahnsollge
schwindigkeit (vs) angibt.
15. Regeleinrichtung nach einem der Ansprüche 11 bis 14,
dadurch gekennzeichnet, dass eine Bremsvorrichtung (21)
und das Rad (22) Bestandteil einer Regelstrecke (20)
sind, und dass der Bremsvorrichtung (21) ein erstes Sig
nal zugeführt wird, das das Bremsmoment (Mb) angibt.
16. Regeleinrichtung nach einem der Ansprüche 11 bis 15,
dadurch gekennzeichnet, dass der lineare Anteil des ge
samten Moments Mab von einem Linearregler (11) ausgegeben
wird.
17. Regeleinrichtung nach einem der Ansprüche 11 bis 16,
dadurch gekennzeichnet, dass der Linearregler ein P-, PI-
oder PID-Linearregler ist.
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE2001104599 DE10104599A1 (de) | 2001-02-02 | 2001-02-02 | Verfahren und Vorrichtung zum Angeben der auf ein Rad wirkenden Störmomente |
PCT/DE2002/000365 WO2002060733A1 (de) | 2001-02-02 | 2002-02-01 | Verfahren und vorrichtung zum angeben der auf ein rad wirkenden störmomente |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE2001104599 DE10104599A1 (de) | 2001-02-02 | 2001-02-02 | Verfahren und Vorrichtung zum Angeben der auf ein Rad wirkenden Störmomente |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE10104599A1 true DE10104599A1 (de) | 2002-08-08 |
Family
ID=7672538
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE2001104599 Ceased DE10104599A1 (de) | 2001-02-02 | 2001-02-02 | Verfahren und Vorrichtung zum Angeben der auf ein Rad wirkenden Störmomente |
Country Status (2)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE10104599A1 (de) |
WO (1) | WO2002060733A1 (de) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE102011004127A1 (de) * | 2011-02-15 | 2012-08-16 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Berechnen eines Drehzahlsignals in einem Kraftfahrzeug |
DE10259271B4 (de) * | 2001-12-20 | 2015-04-02 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Verfahren zum Bestimmen einer Sollspannkraft für eine Radbremse |
Family Cites Families (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP0149801B1 (de) * | 1983-12-16 | 1987-07-29 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zur Ermittlung des Sollbremsmoments für die verschiedenen Räder eines Fahrzeugs |
JP2952151B2 (ja) * | 1993-07-30 | 1999-09-20 | トヨタ自動車株式会社 | 車輪の外乱検出装置とその使用方法 |
DE19519767C2 (de) * | 1995-05-30 | 1999-07-22 | Knorr Bremse Systeme | Verfahren zum Erzeugen eines der translatorischen Geschwindigkeit eines Fahrzeuges entsprechenden Referenzgeschwindigkeitssignales, insbesondere für mit einer Blockier und/oder Schleuderschutzvorrichtung versehene Fahrzeuge sowie Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens |
-
2001
- 2001-02-02 DE DE2001104599 patent/DE10104599A1/de not_active Ceased
-
2002
- 2002-02-01 WO PCT/DE2002/000365 patent/WO2002060733A1/de not_active Application Discontinuation
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE10259271B4 (de) * | 2001-12-20 | 2015-04-02 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Verfahren zum Bestimmen einer Sollspannkraft für eine Radbremse |
DE102011004127A1 (de) * | 2011-02-15 | 2012-08-16 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Berechnen eines Drehzahlsignals in einem Kraftfahrzeug |
DE102011004127B4 (de) | 2011-02-15 | 2019-09-19 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Berechnen eines Drehzahlsignals in einem Kraftfahrzeug |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
WO2002060733A1 (de) | 2002-08-08 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
EP1954537B1 (de) | Verfahren und fahrdynamikregelsystem zum stabilisieren eines fahrzeuggespanns | |
DE19938935B4 (de) | Bremssteuerverfahren | |
EP1149006B1 (de) | Verfahren und vorrichtung zur sensorüberwachung, insbesondere für ein esp-system für fahrzeuge | |
EP2331926B1 (de) | Verfahren und vorrichtung zum ermitteln eines schwerpunktes eines kraftfahrzeugs | |
EP1740430B1 (de) | Verfahren und regelsystem zum aufbringen definierter spannkräfte | |
EP1807300A1 (de) | Verfahren und vorrichtung zum unterstützen eines fahrzeusbedieners beim stabilisier eines fahrzeugs | |
EP0676319A2 (de) | Verfahren und Vorrichtung zum Einstellen der Bremskraftaufteilung zwischen einem Zugfahrzeug und dem Anhänger | |
DE10337086A1 (de) | Vorrichtung und Verfahren zur Berechnung eines Rückstellmoment-Referenzwertes, und Vorrichtung und Verfahren zur Abschätzung des Reibungszustandes einer Straßenoberfläche | |
EP3625094B1 (de) | Verfahren zur schätzung der erreichbaren gesamtbremskräfte zur automatisierten verzögerung eines nutzfahrzeugs, bremsanlage sowie nutzfahrzeug damit | |
DE4225983A1 (de) | Verfahren zur Bremsung von Fahrzeugrädern | |
EP1483142A1 (de) | Verfahren und vorrichtung zur ermittlung von das fahrverhalten eines fahrzeuges charakterisierenden grössen | |
DE102019211052A1 (de) | Verfahren zum Trainieren eines neuronalen Netzes für eine Schätzung eines Reibwertes | |
EP1564097B1 (de) | Vorrichtung und Verfahren zur Abschätzung des Zustandes eines Kraftfahrzeuges | |
DE19954807A1 (de) | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung eines Fahrzeugs | |
DE2009109A1 (de) | Blockierregler | |
DE19519767C2 (de) | Verfahren zum Erzeugen eines der translatorischen Geschwindigkeit eines Fahrzeuges entsprechenden Referenzgeschwindigkeitssignales, insbesondere für mit einer Blockier und/oder Schleuderschutzvorrichtung versehene Fahrzeuge sowie Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens | |
DE10065759A1 (de) | Vorrichtung und Verfahren zur Überwachung eines Drucksensors | |
DE19713252A1 (de) | Verfahren und Vorrichtung zur Ermittlung einer die Fahrzeuggeschwindigkeit beschreibenden Größe | |
EP2407364B1 (de) | Verfahren und Vorrichtung zum Erkennen und Kompensieren einer von einem Fahrzeug durchfahrenen Fahrbahnquerneigung | |
DE19802216A1 (de) | Verfahren und Vorrichtung zum Ermitteln einer extern verursachten, ein Fahrzeug antreibenden oder bremsenden Größe, insbesondere eines solchen Moments | |
DE102020000524A1 (de) | Verfahren zum Abbruch eines automatisierten Fahrbetriebs eines Fahrzeugs | |
DE10104600A1 (de) | Regelungseinrichtung und Verfahren zum Regeln des dynamischen Verhaltens eines Rades | |
DE10104599A1 (de) | Verfahren und Vorrichtung zum Angeben der auf ein Rad wirkenden Störmomente | |
DE2364207C2 (de) | Digitale Schaltung zur Messung von Frequenzänderungen eines Eingangsimpulssignals | |
DE19822584A1 (de) | Fahrzeugverhaltenssteuerung |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
8110 | Request for examination paragraph 44 | ||
8131 | Rejection |