JP2002274200A - 乗用田植機 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 従来の乗用田植機のクラッチ機構は、ミッシ
ョンケース内の前後途中部に設け、その潤滑はミッショ
ンケース内の潤滑油で行っていたが、ミッションケース
内部に固設されているため、着脱しにくく、メンテナン
ス性等に劣り、また起伏の激しい圃場では、油面変化が
激しく、クラッチ機構が油面から露出して、焼き付きが
発生する、という問題があった。 【解決手段】 ミッションケース６の一側面より入力軸
５６となる伝達軸を突出し、該伝達軸の突出部にクラッ
チ機構１４を設けると共に、該クラッチ機構１４を収納
するクラッチ室８７とミッションケース６とを連通する
油路１６３を、クラッチ機構１４を配設するミッション
ケース６の壁面６ｂに設け、更には、該油路１６３は、
安定走行姿勢１６５にあるミッションケース６におい
て、機体進行方向左側面視で前記壁面６ｂの第三象限１
６０内に配設する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、乗用田植機に係わ
り、詳しくは、ミッションケースにおけるクラッチ機構
の潤滑構成に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来の乗用型の田植機においては、エン
ジンからの動力を変速して前輪と後輪に動力を伝達する
トランスミッションの主クラッチ機構は、ミッションケ
ースのエンジン側の左右途中部に設けると共に、該クラ
ッチ機構（以下「内部クラッチ機構」とする）の潤滑
は、ミッションケース内に注入して循環させる潤滑油に
より行うようにしていた。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記内
部クラッチ機構は、ミッションケース内部に固設されて
いるために、容易に着脱できず、製造時の組み立て性、
点検時のメンテナンス性に劣る、という問題があり、加
えて、アップダウンの激しい圃場などで作業する場合に
は、内部クラッチ機構に対する油面変化が著しく、油面
から完全に上がってしまい、焼き付きが発生する、とい
う問題があった。

【０００４】

【課題を解決するための手段】本発明の解決しようとす
る課題は以上の如くであり、次に該課題を解決するため
の手段を説明する。すなわち、請求項１においては、エ
ンジンからの動力をミッションケースに入力し、該ミッ
ションケース内で変速して前輪と後輪に動力を伝達する
乗用田植機において、ミッションケースの一側面より入
力軸となる伝達軸を突出し、該伝達軸の突出部にクラッ
チ機構を設けると共に、該クラッチ機構を収納するクラ
ッチ室とミッションケースとを連通する油路を、クラッ
チ機構を配設するミッションケースの壁面に設けたもの
である。請求項２においては、前記油路は、安定走行姿
勢にあるミッションケースにおいて、機体進行方向左側
面視で前記壁面の第三象限内に配設するものである。

【０００５】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に示す実施例を基に説明する。図１は、本発明に係わる
乗用田植機の全体側面図、図２は同じく平面図、図３は
車体フレームへとミッションケースの概略斜視図、図４
はエンジンとミッションケース間の概略斜視図、図５は
ミッションケース全体の左側面図、図６はミッションケ
ース前部の左側面図、図７はミッションケース後部の左
側面図、図８はミッションケース全体の平面展開断面
図、図９はミッションケース前部の平面展開断面図、図
１０はミッションケース後部の平面展開断面図、図１１
はミッションケース前部における入力軸からＰＴＯ出力
軸までの動力伝達構成を示す平面展開断面図、図１２は
クラッチ機構を示す平面展開断面図、図１３はミッショ
ンケース前部における副変速軸から主変速軸までの動力
伝達構成を示す平面展開断面図、図１４は主変速軸のブ
レーキ機構を示す平面展開断面図、図１５は主クラッチ
ペダルによるクラッチ操作を示す機体前部の左側面図、
図１６は苗継ぎレバーによるクラッチ・ブレーキ操作を
示す機体前部の左側面図、図１７は主クラッチペダル・
苗継ぎレバーによるクラッチ・ブレーキ操作を示す機体
前部の平面図、図１８はクラッチ機構の潤滑構成を示す
ミッションケース全体の左側面図、図１９は安定走行姿
勢におけるクラッチ室の油面位置を示すミッションケー
ス前部の左側面図、図２０は傾斜姿勢におけるクラッチ
室の油面位置を示すミッションケース前部の左側面図で
ある。

【０００６】初めに、本発明に係わる乗用田植機の全体
構成について、図１乃至図３により説明する。乗用田植
機は、走行車両１と、該走行車両１の後部に連結した植
付部９とで構成されている。そして、走行車両１の前部
及び後部にはそれぞれ前輪２と後輪３とが懸架され、車
体フレーム４の前部には動力部であるエンジン５が搭載
されている。

【０００７】該エンジン５後方の車体フレーム４の左右
略中央には前後方向に長く形成したミッションケース６
が配置されており、該ミッションケース６の前部に前輪
２が支持され、後部に後輪３が支持されている。エンジ
ン５を覆うボンネット２２の両側には予備苗載台９０が
配設されると共に、車体カバー２０によってミッション
ケース６等が覆われている。該車体カバー２０の後上部
には運転席７が設けられ、車体カバー２０の前部のボン
ネット２２の後方には操向ハンドル８が配設されてい
る。

【０００８】前記植付部９は、４条植えとした苗載台９
１や複数の植付爪９３等から構成されており、前高後低
に配設した苗載台９１を、下部レール９５及びガイドレ
ール９６を介して植付伝動フレーム９２に左右往復摺動
自在に支持させると共に、ロータリケースの回転により
先端が楕円状軌跡を描く植付爪９３を、植付伝動フレー
ム９２の後部に配設している。従って、前輪２及び後輪
３を走行駆動して移動させるとともに、左右に往復摺動
可能な苗載台９１から１株分の苗を植付爪９３によって
取り出し、連続的に苗植え作業が行えるようになってい
る。

【０００９】植付伝動フレーム９２の前部には、ローリ
ング支点軸１７を介してヒッチ９４が設けられ、該ヒッ
チ９４は、ヒッチ９４上部に枢支されているトップリン
ク１１と、ヒッチ９４下部に枢支されているロワーリン
ク１２とを含む昇降リンク機構１０を介して走行車両１
の後部に連結されている。

【００１０】このうちトップリンク１１は、背面視逆Ｕ
字状のリアフレーム４３の上部に軸支される一方、ロワ
ーリンク１２は、前部に側面視三角状の支持体１２ａを
有し、該支持体１２ａの前部が、前記リアフレーム４３
の下部に軸支されると共に、支持体１２ａの上部には、
昇降リンク機構１０を昇降駆動させる昇降シリンダー１
５が連結されている。そして、リアフレーム４３は、前
記ミッションケース６の後部に一体的に設けられている
リアアクスルケース３８に、取付プレート３９を介して
連結されている。

【００１１】このような構成により、昇降リンク機構１
０昇降可能な平行リンクが形成されており、圃場の凹凸
に合わせて昇降させても、植付けられた苗の植付け姿勢
が変わらないようにしている。さらに、前記リアフレー
ム４３は昇降リンク機構１０の支持部としても兼用され
ており、植付部９の安定した昇降、部品点数の削減、構
成のシンプル化が図られているのである。なお、前記支
持体１２ａの上部とロワーリンク１２の後端部との間に
は補強アーム１２ｂが連結されており、ロワーリンク１
２の剛性を高めるようにしている。

【００１２】また、運転席７等が設置される車体カバー
２０には、主変速レバー７５、苗継ぎレバー７６、副変
速レバー７２、植付昇降レバー７７、主クラッチペダル
７４、ブレーキペダル７３等が配設され、植付部９の下
部には、植付部９を一定の高さに保持する均平用のセン
ターフロート９７とサイドフロート９８・９９が配設さ
れている。前記センターフロート９７は、走行車両１の
左右中心線上に配置され、センターフロート９７の左右
対称位置にサイドフロート９８・９９が配設されて、植
付部９の左右のバランスを良好に保ち、植え付け姿勢を
安定させて、正確に植え付けができるようにしている。

【００１３】次に、このような全体構成を有する乗用田
植機において、ミッションケース６に係わる各部の構成
について説明する。まず、ミッションケース６の走行車
両１への取付け構成について、図１乃至図４により説明
する。ミッションケース６を取り付ける前記車体フレー
ム４は、平面視拡開した略Ｕ字状をなすフロントフレー
ム４０と、ミッションケース６と平行に前後方向に形成
された左右一対のサイドフレーム４１・４２と、前記リ
アフレーム４３とから構成されている。そして、サイド
フレーム４１・４２の前端部は、フロントフレーム４０
背面に連結されると共に、サイドフレーム４１・４２の
前後方向略中央部４１ａ・４２ａより後方側は、上方に
向かって屈曲形成された上、該サイドフレーム４１・４
２の後端部には、前記リアフレーム４３の閉塞側上部が
連結されている。

【００１４】前記前後方向略中央部４１ａ・４２ａより
も後方には、センター連結フレーム４６が横架され、前
後方向略中央部４１ａ・４２ａよりも前方には、フロン
ト連結フレーム４５が横架されており、該フロント連結
フレーム４５の両側端部と前記フロントフレーム４０の
両側端部との間には、平面視Ｌ字状に曲げたステー２９
が介設固定されている。そして、該ステー２９の外側に
は角パイプ状の保持部２８が固定され、該保持部２８に
前記予備苗載台９０の支柱９０ａが嵌入して固定される
ようにしている。

【００１５】なお、フロント連結フレーム４５でサイド
フレーム４１・４２より両側方への延出部には、補強板
４７が設けられており、該補強板４７により、前記保持
部２８とサイドフレーム４１・４２との間は強固に連結
され、予備苗載台９０の支柱９０ａを確実に支持固定で
きるようにしている。

【００１６】また、フロントフレーム４０の左右中央よ
り後下方に向かって平板状の支持部材５０が略水平に延
設され、該支持部材５０上に前記エンジン５が載置固定
されている。そして、支持部材５０の後端部は前記連結
フレーム４５によって支持されると共に、支持部材５０
には、前から順に開口部５０ａ・５０ｂが穿設されてい
る。

【００１７】前記開口部５０ａ・５０ｂは、機体全体の
軽量化を図るとともに、エンジン５の放熱効果を促進す
るためのものである。また、この支持部材５０は平板状
であるため、エンジン５下部の保護カバーとしても利用
でき、別途保護カバーを設ける場合に比べて、部品点数
の削減、軽量化することができ、さらには組立工数を減
らすこともでき、コストダウンが図れるようになってい
る。

【００１８】このような構成において、ミッションケー
ス６の前端部は、前記支持部材５０の後端部上面に設け
られた取付部材４９に連結されると共に、ミッションケ
ース６の前後途中部は、前記センター連結フレーム４６
の機体幅方向略中央に設けられた取付部材４８の下部に
連結されている。なお、該取付部材４８の上部には、前
記植付部９を昇降させる油圧式の昇降シリンダー１５の
基部が連結されている。さらに、前述の如く、ミッショ
ンケース６の後部は、一体的に設けられたリアアクスル
ケース３８を介して、取付プレート３９によってリアフ
レーム４３下端に連結されている。

【００１９】すなわち、車体フレーム４にミッションケ
ース６の前、後、中央を連結することにより、ミッショ
ンケース６を、車体フレーム４と共に田植機の有効な強
度補強部材として機能させ、車体フレーム４の水平、垂
直、ねじり方向の剛性及び強度を大きく向上するように
しているのである。

【００２０】次に、ミッションケース６の概略構造につ
いて、図１、図５乃至図１０により説明する。ミッショ
ンケース６の前部には、各種変速機構が内設される変速
室６０が形成され、該変速室６０の左右両側面にはフロ
ントアクスルケース３７が一体的に固設されている。該
フロントアクスルケース３７の左右端部より下方に向か
っては、車軸ケースが固設され、該車軸ケースの下端部
に前輪２を固設する前車輪軸６６が軸支されている。

【００２１】一方、前述の如く、ミッションケース６の
後端部には、軸芯を左右方向に持つ筒状のリアアクスル
ケース３８が一体的に形成され、該リアアクスルケース
３８内には、前から順に、サイドクラッチ機構７９、中
間軸３１が設けられている。該中間軸３１の左右両端部
には減速ギア３２が固設され、該減速ギア３２は減速ギ
ア３３に噛合され、該減速ギア３３は、前記後輪３を外
側端部に固設した後車輪駆動軸６９の内側端部に固設さ
れている。そして、これら減速ギア３２・３３の外側に
は、後車輪駆動軸６９を軸支するファイナルケース１６
が覆設されている。

【００２２】このように、フロントアクスルケース３７
とリアアクスルケース３８とをミッションケース６に一
体的に設けると、ミッションケース６により前後車輪２
・３を支持することができ、前述のように機体強度補強
部材としてのフレームの一部を担うことができるので、
車体フレーム４への負担を軽減することができる。

【００２３】また、前記変速室６０の右側部には、植付
伝達室３４が形成され、該植付伝達室３４の後部には前
後方向に軸芯を有する植付ＰＴＯ軸６５が軸支されてお
り、該植付ＰＴＯ軸６５後端は、図示せぬＰＴＯ伝動軸
等を介して前記植付部９に連結され、苗植え装置駆動の
ための動力を伝達するようにしている。同様にして、変
速室６０の左側部にも、施肥伝達室２０１が形成され、
該施肥伝達室２０１の後部に前後方向に軸芯を有する施
肥ＰＴＯ軸２０２が軸支され、該施肥ＰＴＯ軸２０２後
端は、変速機等を介して、運転席７後方の側条施肥機２
０５に連結され、該側条施肥機２０５駆動のための動力
を伝達するようにしている。このように、植付ＰＴＯ軸
６５・施肥ＰＴＯ軸２０２は、いずれもミッションケー
ス６の側面から後方に向かって延出されているため、植
付部９を昇降させたときにも干渉されることがなく、動
力を安定して伝達することができる。

【００２４】次に、このようなミッションケース６内へ
の動力入力構成について、図１、図３、図４により説明
する。前記支持部材５０上にはエンジン５が載置固定さ
れると共に、該エンジン５から左側方には出力軸５２が
突出され、該出力軸５２上に、一対の皿状の円錐プーリ
からなる駆動プーリ５３が固設されている。

【００２５】一方、前記ミッションケース６前部からは
入力軸５６が側方に突出され、該入力軸５６にも、同様
にして一対の皿状の円錐プーリからなる従動プーリ５５
が取り付けられると共に、該従動プーリ５５と前記駆動
プーリ５３との間にはベルト５４が巻回されて、ベルト
式無段変速機構１３が形成されている。

【００２６】そして、該ベルト式無段変速機構１３にお
いて、前記円錐プーリ間に形成される溝幅を変更するこ
とにより、各プーリ５３・５５の有効径を自在に変化さ
せ、ミッションケース６内へ、エンジン５からの動力を
変速して入力できるようにしている。

【００２７】次に、ミッションケース６内における動力
伝達構成ついて、図４乃至図６、図９乃至図１１、図１
３により説明する。図４乃至図６、図１１に示すよう
に、前記変速室６０においては、入力軸５６の斜め下後
方に、副変速軸６３、主変速軸６１が順に平行に軸支さ
れ、さらに、このうちの副変速軸６３の後方には、後進
軸６７、株間変速軸６８、ＰＴＯ出力軸６４も順に平行
に軸支されている。

【００２８】このうちの入力軸５６の一端は、前述の如
く、ベルト式無段変速機構１３を介してエンジン５の出
力軸５２に連結連動されており、該エンジン５側の駆動
プーリ５３とミッションケース６側の従動プーリ５５と
は略直線上に配設され、前輪２及び後輪３に動力を伝達
する動力伝達経路が省スペースで効率のよい配置構成と
なっている。

【００２９】また、入力軸５６の他端は、ミッションケ
ース６より右外側方に突出され、該突出部にはクラッチ
機構１４が設けられる一方、入力軸５６上の左右略中央
には、大径ギア１２１ａ・小径ギア１２１ｂからなる二
連の遊嵌ギア１２１が配置されており、後で詳述するク
ラッチ機構１４により、入力軸５６から遊嵌ギア１２１
までの動力伝達が断接できるようにしている。

【００３０】すなわち、エンジン５からの動力をミッシ
ョンケース６に入力し、該ミッションケース６内で変速
して前輪２と後輪３に動力を伝達する乗用田植機におい
て、ミッションケース６の一側面より入力軸５６となる
伝達軸を突出し、該伝達軸の突出部にクラッチ機構１４
を設けたので、該クラッチ機構１４に外部から容易にア
クセスすることができ、クラッチ機構をミッションケー
ス６内部に設けた場合に比べ、製造時の組み立て性、点
検時のメンテナンス性が向上する。

【００３１】また、エンジン５からの動力をミッション
ケース６に入力し、該ミッションケース６内で変速して
前輪２と後輪３に動力を伝達する乗用田植機において、
ミッションケース６の両側面より入力軸５６を突出し、
該入力軸５６の一側には、前記エンジン５との間の変速
機構であるベルト式無段変速機構１３を設け、他側に
は、クラッチ機構１４を設けたので、機体の左右バラン
スが良くなり走行安定性が向上し、また、機体幅を狭く
して小型化を図ることができる。更には、前記変速機構
の仕様変更、例えば、ベルト式無段変速機構１３から油
圧式無段変速機構への変更に対しては、クラッチ機構１
４はそのままで変速機構の変更のみで対応でき、クラッ
チ機構の共有化による部品コストの低減を図ることがで
きる。

【００３２】図１１、図１３に示すように、副変速軸６
３上には、右側から順に、前記遊嵌ギア１２１に噛合可
能でスプライン嵌合した二連の摺動ギア１２０と、固定
ギア１１８と、大径ギア１１９ａ・小径ギア１１９ｂか
らなる固定ギア１１９とが配置され、そのうちの摺動ギ
ア１２０には、シフトフォーク１０１が嵌合されてい
る。該シフトフォーク１０１はフォーク軸１０２に固設
され、該フォーク軸１０２は前記副変速レバー７２に連
結連動している。

【００３３】ここで、摺動ギア１２０は低速ギア１２０
ａと高速ギア１２０ｂとから構成されており、副変速レ
バー７２を操作して摺動ギア１２０を右方に摺動し、摺
動ギア１２０の低速ギア１２０ａを前記遊嵌ギア１２１
の小径ギア１２１ｂと噛合させることにより、低速伝達
可能としている。逆に、摺動ギア１２０を左方に摺動
し、摺動ギア１２０の高速ギア１２０ｂを前記遊嵌ギア
１２１の大径ギア１２１ａと噛合させることにより、高
速伝達可能として、副変速機構７０を構成している。

【００３４】図５、図９、図１０、図１３に示すよう
に、主変速軸６１上の左右略中央には、ギア１２２ａと
駆動スプロケット１２２ｂからなる動力分岐ギア１２２
が固設されており、該動力分岐ギア１２２の左側には前
記固定ギア１１９に噛合可能な二連の摺動ギア１２４が
配置されている。該摺動ギア１２４にもシフトフォーク
１０３が嵌合され、該シフトフォーク１０３はフォーク
軸１０４に固設され、該フォーク軸１０４は前記主変速
レバー７５に連結連動されている。さらに、主変速軸６
１の右側端部にはブレーキ機構７８が設けられており、
該ブレーキ機構７８により、主変速軸６１を制動する。

【００３５】ここで、摺動ギア１２４は低速ギア１２４
ａと高速ギア１２４ｂとから構成されており、主変速レ
バー７５を操作して摺動ギア１２４を右方に摺動し、摺
動ギア１２４の高速ギア１２４ｂを、前記固定ギア１１
９の大径ギア１１９ａと噛合させることにより、高速伝
達可能としている。逆に、摺動ギア１２４を左方に摺動
し、摺動ギア１２４の低速ギア１２４ａを前記固定ギア
１１９の小径ギア１１９ｂと噛合させることにより、低
速伝達可能として、主変速機構７１を構成しているので
ある。

【００３６】そして、主変速軸６１上の駆動スプロケッ
ト１２２ｂとミッションケース６後部の従動スプロケッ
ト１２６との間には、チェーン張り８６により張設され
たチェーン８０が巻回され、主変速軸６１の駆動力が後
車輪駆動軸６９に伝達できるようにする一方、主変速軸
６１上のギア１２２ａには、左右の前車輪駆動軸６２を
駆動する差動装置８１のリングギア１２３が噛合されて
おり、動力分岐ギア１２２を用いて動力を前後２方向に
分岐するようにしている。

【００３７】また、図９に示すように、該差動装置８１
側部にはデフロック機構８４が配置されている。該デフ
ロック機構８４においては、リングギア１２３の側端部
にロック用のギア１２３ａが形成され、該ギア１２３ａ
に前車輪駆動軸６２上にスプライン係合されているロッ
ク体１３６側面の噛合歯１３６ａが係合可能となってい
る。該ロック体１３６はバネ８５によって外側に付勢さ
れ、前車輪駆動軸６２の段差部に当接するように付勢さ
れている。この位置では、リングギア１２３のギア１２
３ａとロック体１３６側面の噛合歯１３６ａとが係合さ
れない非係合位置となっており、左右の前車輪駆動軸６
２・６２が差動される。

【００３８】前記ロック体１３６外周面の外側には溝１
３６ｂが形成され、ミッションケース６に枢支したロッ
ク操作ピン１３７先部が係合されている。該ロック操作
ピン１３７先部には、片側を半円状にした当接部１３７
ａが形成される一方、逆側は凹状部１３７ｂが形成さ
れ、さらに、ロック操作ピン１３７基部にはアーム１３
８が突設されている。

【００３９】前記アーム１３８は、図９に示す状態で
は、ロック操作ピン１３７の当接部１３７ａがロック体
１３６の溝１３６ｂに位置し、ロック体１３６をリング
ギア１２３に対して非係合位置に位置させている。そし
て、アーム１３８が、図示せぬデフロック操作ペダルに
連動して回動され、ロック操作ピン１３７が回転される
と、当接部１３７ａでロック体１３６を押して、噛合歯
１３６ａとギア１２３ａとが係合される。この係合によ
って、リングギア１２３がロック体１３６を介して前車
輪駆動軸６２に係合された、いわゆる「差動装置８１の
ロック状態」となり、左右の前車輪駆動軸６２・６２が
差動されないデフロック機構８４が構成されている。

【００４０】また、図１１、図１３に示すように、後進
軸６７上の左半分には、中間ギア１２７が固設され、該
中間ギア１２７は、前記副変速軸６３上の固定ギア１１
８と常時噛合する入力ギア１２７ａと、大径ギア１２７
ｂ・小径ギア１２７ｄと、逆転ギア１２７ｃとからな
り、該逆転ギア１２７ｃは、前記主変速軸６１上の低速
ギア１２４ａと噛合可能である。

【００４１】ここで、主変速レバー７５を操作して、主
変速軸６１の低速ギア１２４ａを副変速軸６３の固定ギ
ア１１９から離脱させて更に左方に摺動させると、この
主変速軸６１の低速ギア１２４ａは、後進軸６７の逆転
ギア１２７ｃと噛合するようになり、入力軸５６から副
変速軸６３まで伝達されてきた駆動力は、副変速軸６３
→固定ギア１１８→入力ギア１２７ａ→後進軸６７→逆
転ギア１２７ｃ→低速ギア１２４ａ→主変速軸６１のよ
うに伝達される。つまり、駆動力はそのまま主変速軸６
１には伝達されず、後進軸６７で一旦回転方向が逆転さ
れた後、逆転の駆動力として主変速軸６１に伝達される
のである。

【００４２】そして、図１１に示すように、株間変速軸
６８上の右半分には、第一ギア１３１ａ・第二ギア１３
１ｂ・第三ギア１３１ｃからなる固定ギア１３１が配置
され、左半分には、株間変速用の爪式クラッチ８２が設
けられている。該爪式クラッチ８２においては、株間変
速軸６８上に、内側面に噛合歯を固設した高速クラッチ
ギア１２９と低速クラッチギア１３０とが遊嵌され、そ
のうち高速クラッチギア１２９は前記大径ギア１２７ｂ
に、低速クラッチギア１３０は前記小径ギア１２７ｄに
常時噛合されている。さらに、この高速クラッチギア１
２９と低速クラッチギア１３０との間には、左右両側面
に噛合歯を固設した摺動クラッチ爪１２８がスプライン
嵌合されると共に、該摺動クラッチ爪１２８には、シフ
トフォーク１０６が嵌合され、該シフトフォーク１０６
は、フォーク軸１０７上を移動可能に外嵌され、図示せ
ぬ操作手段に連結連動されている。

【００４３】ここで、該操作手段を操作して摺動クラッ
チ爪１２８を右方に摺動し、摺動クラッチ爪１２８の噛
合歯を高速クラッチギア１２９の噛合歯に係合させるこ
とにより、前記後進軸６７に入力された駆動力は、大径
ギア１２７ｂ→高速クラッチギア１２９→摺動クラッチ
爪１２８→株間変速軸６８→固定ギア１３１のようにし
て高速伝達可能としている。逆に、摺動クラッチ爪１２
８を左方に摺動し、摺動クラッチ爪１２８の噛合歯を低
速クラッチギア１３０の噛合歯に係合させることによ
り、前記後進軸６７に入力された駆動力は、小径ギア１
２７ｄ→低速クラッチギア１３０→摺動クラッチ爪１２
８→株間変速軸６８→固定ギア１３１のように低速伝達
可能としている。

【００４４】また、図９、図１１に示すように、ＰＴＯ
出力軸６４の右半分には筒体１０８が遊嵌され、該筒体
１０８の外周には、スプライン嵌合した摺動ギア１３２
と、前記第三ギア１３１ｃに常時噛合する遊嵌ギア１３
３とが外嵌されている。該摺動ギア１３２にはシフトフ
ォーク１０５が嵌合されており、該シフトフォーク１０
５は、前記フォーク軸１０７上を左右動可能に外嵌され
ると共に、図示せぬ操作手段に連結連動されている。

【００４５】さらに、筒体１０８の左方には、ＰＴＯ出
力軸６４への駆動力の断接を行うＰＴＯクラッチ８３が
設けられている。該ＰＴＯクラッチ８３においては、右
側面に噛合歯を固設した摺動クラッチ爪１３４が、ＰＴ
Ｏ出力軸６４にスプライン嵌合された上、押圧バネ１１
１により、筒体１０８の左側端に固設したクラッチギア
１３５の噛合歯に係合する方向に付勢されており、さら
に、摺動クラッチ爪１３４には、フォーク１０９が嵌合
され、該フォーク１０９はミッションケース６に軸支さ
れる操作軸１１０に連結されている。そして、該操作軸
１１０には、ＰＴＯクラッチレバーを兼用する前記植付
昇降レバー７７が連結連動されている。

【００４６】ここで、摺動ギア１３２を左方に摺動し
て、摺動ギア１３２の左側面からの突出部１３２ａを、
遊嵌ギア１３３に開口した受け孔部１３３ａに係合する
と、それまで小径の前記第一ギア１３１ａまたは第二ギ
ア１３１ｂ→摺動ギア１３２→筒体１０８と伝達されて
きた駆動力は、大径の第三ギア１３１ｃ→遊嵌ギア１３
３→摺動ギア１３２→筒体１０８の順で伝達されるよう
になり、筒体１０８の回転速度を変速することができ
る。

【００４７】そして、植付昇降レバー７７を操作して摺
動クラッチ爪１３４を左方に摺動させることにより、該
摺動クラッチ爪１３４の噛合歯と前記筒体１０８のクラ
ッチギア１３５の噛合歯との係合を解除して、筒体１０
８→クラッチギア１３５→摺動クラッチ爪１３４→ＰＴ
Ｏ出力軸６４という動力伝達経路を切断可能として、Ｐ
ＴＯクラッチ８３を形成している。

【００４８】次に、前記クラッチ機構１４について、図
６、図１１、図１２により詳細に説明する。入力軸５６
はミッションケース６より右外側方に向かって突出さ
れ、この突出部には、右外側方に開放した腕状の回動体
１４５が着脱自在に設けられ、該回動体１４５の外周側
面には、ドーナツ状の摩擦板１４５ａが所定間隔で平行
に積層固定されている。そして、該摩擦板１４５ａの外
周部に形成された隙間には、外方に設けたドーナツ状の
摩擦板１４６ａの内周部が、交互に挿入されると共に、
該摩擦板１４６ａの外周部は、腕状のクラッチ１４６の
内周側面に固設され、該クラッチ１４６は、前記遊嵌ギ
ア１２１の右端部に着脱自在に設けられている。

【００４９】これら回動体１４５、クラッチ１４６は入
力軸５６に着脱自在に軸支され、該入力軸５６は、遊嵌
ギア１２１を介してベアリングなどの軸受け１４７によ
り回動可能に支持されている。そして、該軸受け１４７
は、ミッションケース６の右側面に形成した凹部６ａの
底面よりも内側、つまりミッションケース６内部に配設
されるようにしている。これにより、回動体１４５、ク
ラッチ１４６などから成るクラッチ機構１４を入力軸５
６から取り外した後でも、該入力軸５６はミッションケ
ース６に保持される。

【００５０】すなわち、ミッションケース６の少なくと
も一側面より入力軸５６となる伝達軸を突出し、該伝達
軸の突出部にはクラッチ機構１４を着脱自在に設けると
共に、伝達軸を支持する支持体である軸受け１４７はミ
ッションケース６内部に設けるので、クラッチ機構１４
を取り外した状態でも、入力軸５６は常に定位置に組み
込まれた状態にあり、クラッチ機構１４の組み立て時、
点検時の取り扱い性を大幅に向上することができる。

【００５１】さらに、クラッチ機構１４を設けた凹部６
ａには、該クラッチ機構１４とともにクラッチ室８７を
形成するクラッチカバー１３９が覆設されており、該ク
ラッチカバー１３９は、ボルトなどの連結部材１５４に
よって着脱自在に固設されている。すなわち、ミッショ
ンケース６の一側面より入力軸５６となる伝達軸を突出
し、該伝達軸の突出部にクラッチ機構１４を設けた乗用
田植機において、該クラッチ機構１４は、連結部材１５
４等により着脱可能なカバー部材であるクラッチカバー
１３９により覆設されるので、該クラッチカバー１３９
を取り外すだけで容易にクラッチ機構１４内部を露出さ
せることができ、点検時のメンテナンス性に優れ、しか
も、泥水等の侵入等も確実に防止できる。

【００５２】そして、クラッチカバー１３９内で前記入
力軸５６と同軸上には、入力軸５６に向かって摺動可能
な加圧軸１４９が挿設され、該加圧軸１４９には、制御
板１４２が軸受け１５０により回動可能に外嵌されてい
る。該制御板１４２は、大径の外板１５１と小径の内板
１５２とから構成される。そのうち外板１５１の外周縁
には平面視Ｌ字状の摩擦部１５１ａが形成され、該摩擦
部１５１ａの側方には、前記クラッチ１４６の摩擦板１
４６ａよりも外側に固設したドーナツ状の摩擦板１４６
ｂに近接して配置している。

【００５３】また、内板１５２の一部には、連結部材１
５３により加圧体１４４が固定され、該加圧体１４４は
前記回動体１４５の外周面にスプライン嵌合されると共
に、この回動体１４５に設けたバネ受け１４５ｂと、内
板１５２の内側面との間には、クラッチバネ１４３が介
設されている。

【００５４】一方、加圧軸１４９の頭部には、該加圧軸
１４９に直交してクラッチ操作ピン１４１が係合されて
おり、該クラッチ操作ピン１４１の基部よりアーム１４
０が突設されている。詳しくは、該クラッチ操作ピン１
４１途中部の片側半分に、凹状の凹部１４１ａが形成さ
れ、該凹部１４１ａに前記加圧軸１４９の頭部が係合す
る構造となっている。

【００５５】このような構成において、通常は、図１２
に示すように、加圧軸１４９の頭部がクラッチ操作ピン
１４１の凹部１４１ａに位置しており、前記クラッチバ
ネ１４３によって、内板１５２が外側方に付勢して押し
出されると共に、該内板１５２に連結されている加圧体
１４４の加圧部１４４ａが、回動体１４５の当て板部１
４５ｃとの間に前記摩擦板１４５ａ・１４６ａを挟持し
た上で加圧するようにしている。なお、内板１５２は外
板１５１と共に制御板１４２を構成する。

【００５６】これにより、回動体１４５が摩擦板１４５
ａ・１４６ａを介してクラッチ１４６と連結連動されて
「クラッチ入」となり、エンジン５からミッションケー
ス６内に入力された駆動力は、入力軸５６→回動体１４
５→クラッチ１４６→遊嵌ギア１２１→摺動ギア１２０
→副変速軸６３のようにして副変速軸６３に駆動力が伝
達されるのである。なお、この時、外板１５１も外側方
に付勢されるため、該外板１５１の摩擦部１５１ａは、
クラッチ１４６の摩擦板１４６ａと接触せずに離間した
位置にあり、クラッチ１４６は自在に回動することがで
きる。

【００５７】そして、アーム１４０が、前記主クラッチ
ペダル７４、苗継ぎレバー７６に連動して回動されて、
クラッチ操作ピン１４１が回動されると、前記凹部１４
１ａの反対側の外周部に相当する当接部１４１ｂによ
り、加圧軸１４９の頭部が押され、該加圧軸１４９に外
嵌された制御板１４２も内側方に押し込まれる。

【００５８】すると、内板１５２が、前記クラッチバネ
１４３の弾性力に抗して内側方に移動されると共に、内
板１５２に連結された加圧体１４４の加圧部１４４ａ
も、前記摩擦板１４５ａ・１４６ａから離間する。これ
により、回動体１４５とクラッチ１４６との連結が切断
されて「クラッチ切」となり、エンジン５からの駆動力
は入力軸５６から副変速軸６３には伝達されなくなっ
て、動力断接機構が構成されている。同時に、内板１５
２と一体的に形成された外板１５１も内側方に移動さ
れ、該外板１５１の摩擦部１５１ａがクラッチ１４６の
摩擦板１４６ｂに加圧され、クラッチ１４６の回動が制
動されるようにして、制動機構が構成されている。

【００５９】このような動力断接機構と制動機構とから
クラッチ機構１４は構成されており、「クラッチ切」時
には、クラッチ１４６の回動を間違いなく停止させ、下
流への動力伝達を確実に防止できるようにしている。

【００６０】また、入力軸５６より一軸伝動下流側には
前記副変速軸６３が軸支され、該副変速軸６３は、ミッ
ションケース６内に設けた軸受け１４８により支持され
ると共に、該軸受け１４８は、前記クラッチ１４６の外
径１４６ａと、側面視で一部重なるように構成してい
る。

【００６１】すなわち、伝達軸である入力軸５６より一
軸伝動下流側の隣接伝達軸である副変速軸６３を支持す
る隣接支持体である軸受け１４８は、側面視で前記クラ
ッチ機構１４のクラッチ１４６外径に少なくとも一部重
なると共に、該隣接支持体はミッションケース６内部に
設けるので、入力軸５６と副変速軸６３の軸間距離を短
くすることができ、必要なギア径が小さくなり、ミッシ
ョンケース６前端部の小型化を図ることができるのであ
る。

【００６２】次に、前記ブレーキ機構７８及びその操作
構成について、図６、図１２、図１４乃至図１７により
説明する。図６、図１４に示すように、前述の如く、主
変速軸６１上の左右略中央には動力分岐ギア１２２が固
設されると共に、該動力分岐ギア１２２の右側方の主変
速軸６１上には、摩擦板６１ａが所定間隔で平行に積層
固定されている。そして、該摩擦板６１ａの外周部に形
成された隙間には摩擦板１６８が交互に挿入され、該摩
擦板１６８は、ミッションケース６の側壁に係止して回
り止めされており、これら摩擦板６１ａ・１６８は、押
圧板１６９の右側面と、ミッションケース６の側壁に固
設した当て部材１６７の左側面との間に配設されてい
る。

【００６３】前記押圧板１６９は平面視半円状の半割部
１７０ａに固設され、該半割部１７０ａは円筒状の操作
軸１７０の下部に形成され、該操作軸１７０はミッショ
ンケース６内に上下方向に水平回動可能に軸支されると
共に、ミッションケース６上部より突設されている。そ
して、この操作軸１７０を回動することにより、前記押
圧板１６９が摩擦板６１ａ・１６８を当て部材１６７と
の間に挟持した上で加圧し、摩擦板６１ａを有する主変
速軸６１の回動が制動されるようにして、ブレーキ機構
７８を構成している。

【００６４】このような構成からなるブレーキ機構７８
を作動させると、入力軸５６→副変速軸６３→主変速軸
６１→前車輪駆動軸６２・後車輪駆動軸６９と伝達され
るべき駆動力は、主変速軸６１の段階で制動されるた
め、たとえ前記副変速機構７０・主変速機構７１が中立
位置にあっても、前車輪駆動軸６２・後車輪駆動軸６９
は空回りすることなくブレーキをかけることができるの
である。

【００６５】すなわち、エンジン５からの動力をミッシ
ョンケース６に入力し、該ミッションケース６内で変速
して前輪２と後輪３に動力を伝達する乗用田植機におい
て、ミッションケース６内への入力軸５６よりも伝動下
流側にブレーキ機構７８を設け、該ブレーキ機構７８
は、前記前輪２と後輪３への動力分岐部である主変速軸
６１に配設したので、ブレーキ機構を作動させると、変
速機構７０・７１が中立位置の場合であっても、車輪２
・３が回転することなく、確実に走行車両１を停止する
ことができる。

【００６６】また、ミッションケース６の左右一側方に
ブレーキ機構７８を配設すると共に、該ブレーキ機構７
８の操作軸をミッションケース上部より突設したので、
該操作軸を左右側方に突設する場合に比べて、ミッショ
ンケース６の左右幅を小さくすることができ、機体のコ
ンパクト化を図ることができるのである。

【００６７】さらに、ブレーキ機構７８は、ミッション
ケース６の側壁内方近傍に設けるので、ブレーキ機構７
８を作動させるための機構の一部、例えば当て部材１６
７などをミッションケース６で支持することができ、部
品点数の削減によるコストダウンや組み立て性の向上を
図ることができる。

【００６８】ここで、該ブレーキ機構７８や前記クラッ
チ機構１４に対する苗継ぎレバー７６や主クラッチペダ
ル７４による操作構成について説明する。図１２、図１
４、図１６、図１７に示すように、苗継ぎレバー７６の
基部は、支持部材１７３に前後に横架した左右回動軸１
７１上に固設されると共に、前記支持部材１７３はエン
ジン５後部に左右に設けた支点軸１７２上に枢支され、
該支点軸１７２下部には側面視く字状の操作板１７４が
垂設されている。

【００６９】前記操作板１７４の前下端部１７４ａは、
リンク１７５を介して左連結アーム１７７の先部に連結
され、該左連結アーム１７７の基部は、前記支持部材５
０の後部に横架された枢支軸１７６の左端部に固設され
ている。該枢支軸１７６の右端部は、前記サイドフレー
ム４１に回動可能に支持されると共に、右連結アーム１
７８の基部と連結され、該右連結アーム１７８の先部か
らは、後方に向かってリンク１７９が延出されて、前記
クラッチ操作ピン１４１を操作するアーム１４０に連結
されている。一方、操作板１７４の後下端部１７４ｂ
は、リンク１８０を介し、水平回動可能に設けたアーム
１８１の先部に連結され、該アーム１８１の基部は、ミ
ッションケース６上面より突出した前記操作軸１７０上
部に固設されている。

【００７０】このような構成において、図１６、図１７
に示すように、苗継ぎレバー７６を手前に操作して後方
に傾倒させると、操作板１７４は支点軸１７２を中心に
して左側面視で時計回りに回動し、リンク１８０を介し
てアーム１８１は前方に牽引され、前記ブレーキ機構７
８の操作軸１７０は、図１４に示すように、平面視で時
計回りに回動する。すると、押圧板１６９が摩擦板６１
ａ・１６８を当て部材１６７との間で加圧し、摩擦板６
１ａを有する主変速軸６１の回動が制動され、ブレーキ
機構７８が作動する。

【００７１】同時に、操作板１７４の回動によって、リ
ンク１７５→左連結アーム１７７→枢支軸１７６→右連
結アーム１７８→リンク１７９と伝達された操作力は、
アーム１４０を前方に回動し、前記クラッチ機構１４の
クラッチ操作ピン１４１を回動する。すると、図１２に
示すように、当接部１４１ｂにより、加圧軸１４９を介
して制御板１４２が内側方に押し込まれ、内板１５２が
クラッチバネ１４３の弾性力に抗して内側方に移動され
て、加圧体１４４の加圧部１４４ａが摩擦板１４５ａ・
１４６ａから離間し、回動体１４５とクラッチ１４６と
の連結が切断されて「クラッチ切」となり、クラッチ機
構１４が作動する。

【００７２】すなわち、苗継ぎレバー７６を操作するだ
けで、前記クラッチ機構１４とブレーキ機構７８とが同
時に作動し、ミッションケース内への動力を切断すると
共に機体全体にブレーキがかけられるようにしており、
トラック荷台への走行車両の積込みや積下ろし時などの
作業が迅速かつ容易に行うことができる。

【００７３】また、図１２、図１５、図１７に示すよう
に、主クラッチペダル７４の基部は、サイドフレーム４
２に左右に設けた支点軸１８２上に枢支され、該支点軸
１８２には連結アーム１８３が固設され、該連結アーム
１８３上部に立設する取付部１８３ａはリンク１８４を
介して左連結アーム１８７の先部に連結されている。そ
して、該左連結アーム１８７の基部は、左右のサイドフ
レーム４１・４２間に回動可能に横架した枢支軸１８５
の左端部に固設され、該枢支軸１８５の右端部は、右連
結アーム１８８の基部と連結され、該右連結アーム１８
８の先部からは、前方に向かってリンク１８６が延出さ
れて、前記クラッチ操作ピン１４１を操作するアーム１
４０に連結されている。

【００７４】このような構成において、図１５、図１７
に示すように、主クラッチペダル７４を踏み込むと、連
結アーム１８３の取付部１８３ａは支点軸１８２を中心
にして反時計回りに回動し、リンク１８４→左連結アー
ム１８７→枢支軸１８５→右連結アーム１８８→リンク
１８６と伝達された操作力は、アーム１４０を後方に牽
引し、前記クラッチ機構１４のクラッチ操作ピン１４１
を回動する。すると、前述の苗継ぎレバー７６を操作し
た場合と同様にして、クラッチ機構１４が作動する。

【００７５】すなわち、クラッチ機構１４の作動を、苗
継ぎレバー７６と主クラッチペダル７４の両者で可能と
しており、機体に乗ったまま又は降りたままでもそれら
の操作が可能で、また、手動操作具であるレバーと足動
操作具であるペダルなので両者を識別して操作すること
が容易になって誤操作がないようにしている。

【００７６】次に、このような動力伝達が可能なミッシ
ョンケース６内の潤滑構成について、図８、図１２、図
１３、図１８乃至図２０により説明する。図８、図１
３、図１８に示すように、図示せぬコントロールバルブ
からの戻り油管１５５が、ミッションケース６の前後略
中央の右側面に設けられると共に、ミッションケース６
内の潤滑油を吸引するためのサクション管１５６が、ミ
ッションケース６前部の変速室６０下部に設けられ、該
変速室６０の主変速軸６１の斜め後方に介装した筒状の
サクションフィルター１５７側部に連通されている。こ
れにより、ミッションケース６下部からミッションケー
ス６上部途中部の変速室６０までの領域に、潤滑油を貯
留可能としたタンクが形成される。

【００７７】さらには、戻り油管１５５とサクション管
１５６とがチェーン８０を挟んで対向するように配設さ
れているため、戻り油管１５５からミッションケース６
内に戻される高温の潤滑油は、チェーン８０の駆動によ
って後下方に送って攪拌され、ミッションケース６内を
対流する間に十分に冷却効果を発揮する。従って、高温
の潤滑油が前方のサクション管１５６側へすぐに移動す
ることなく、ミッションケース６内の油温をほぼ均一に
できるようにしている。

【００７８】そして、図１２、図１８に示すように、前
記クラッチ機構１４を収納したミッションケース６の凹
部６ａの下部側面の壁面６ｂには貫通孔を穿設して油路
１６３が形成され、該油路１６３を介して、ミッション
ケース６内の潤滑油がクラッチ室８７内に流入、または
クラッチ室８７内から流出するようにしている。

【００７９】すなわち、エンジン５からの動力をミッシ
ョンケース６に入力し、該ミッションケース６内で変速
して前輪２と後輪３に動力を伝達する乗用田植機におい
て、ミッションケース６の一側面より入力軸５６となる
伝達軸を突出し、該伝達軸の突出部にクラッチ機構１４
を設けると共に、該クラッチ機構１４を収納するクラッ
チ室８７とミッションケース６とを連通する油路１６３
を、クラッチ機構１４を配設するミッションケース６の
壁面６ｂに設けたので、クラッチ機構１４をミッション
ケース６内部に設けた場合に比べ、製造時の組み立て
性、点検時のメンテナンス性が向上するばかりでなく、
クラッチ室８７が潤滑油の貯留タンクとして機能し、し
かも、より大型の貯留タンクといえるミッションケース
６から、油路１６３を介して十分な量の潤滑油が循環さ
れるため、アップダウンの激しい圃場などで作業して油
面変化が著しい場合であっても、摩擦板１４５ａ・１４
６ａ、摩擦部１４６ｂなどの摩擦部分における焼き付き
を確実に防止することができるのである。

【００８０】ここで、図１９に示すように、通常の平坦
な圃場を作業中または走行中のミッションケース６は姿
勢１６５（以下「安定走行姿勢」とする）の状態にあ
り、この時、前記油路１６３は第三象限１６０内に配設
されるようにしている。この場合、ミッションケース６
内とクラッチ室８７内の潤滑油は、その油面１５８ａ・
１５９ａは同一高さにあり、油路１６３を介して自在に
循環可能であるため、この安定走行姿勢１６５において
は、クラッチ室８７内の摩擦部分には十分な量の潤滑油
を供給することができる。

【００８１】そして、図２０に示すように、機体前部が
大きく持ち上がり、ミッションケース６が姿勢１６６
（以下「傾斜姿勢」とする）の状態となった場合には、
ミッションケース６内の潤滑油の油面１５８ｂよりもク
ラッチ室８７内の潤滑油の油面１５９ｂの方が高くなる
と共に、油路１６３は該油面１５９ｂよりも上方に位置
する。そのため、前述の如く、クラッチ室８７が潤滑油
の貯留タンクとして機能するようになり、所定量の潤滑
油がクラッチ室８７内に確保される。

【００８２】なお、油路が第一象限、第二象限に位置す
る場合１６１・１６２には、安定走行姿勢１６５・傾斜
姿勢１６６のいずれにおいても、常に油面１５９ａ・１
５９ｂよりも上方に位置するため、ミッションケース６
内からクラッチ室８７内への潤滑油の供給が不可能であ
り、また、油路が第四象限に位置する場合１６４には、
傾斜姿勢１６６において、該油路１６４を介してクラッ
チ室８７内の潤滑油がミッションケース６内に流下し
て、クラッチ室８７が潤滑油の貯留タンクとして機能せ
ず、所定量の潤滑油がクラッチ室８７内に確保できなく
なるのである。

【００８３】すなわち、油路は、安定走行姿勢１６５に
あるミッションケース６において、機体進行方向左側面
視で前記壁面である壁面６ｂの第三象限内に配設するの
で、たとえ、機体前部が大きく持ち上がりミッションケ
ース６が大きく傾斜しても、油路１６３は油面１５９ｂ
よりも上方に位置し、しかも、クラッチ室８７が潤滑油
の貯留タンクとして機能するため、所定量の潤滑油をク
ラッチ室８７内に確保することができ、摩擦部分におけ
る焼き付きを確実に防止することができる。

【００８４】

【発明の効果】本発明は以上の如く構成したので、次の
ような効果を奏する。すなわち、請求項１のように、エ
ンジンからの動力をミッションケースに入力し、該ミッ
ションケース内で変速して前輪と後輪に動力を伝達する
乗用田植機において、ミッションケースの一側面より入
力軸となる伝達軸を突出し、該伝達軸の突出部にクラッ
チ機構を設けると共に、該クラッチ機構を収納するクラ
ッチ室とミッションケースとを連通する油路を、クラッ
チ機構を配設するミッションケースの壁面に設けたの
で、クラッチ機構をミッションケース内部に設けた場合
に比べ、製造時の組み立て性、点検時のメンテナンス性
が向上するばかりでなく、クラッチ室が潤滑油の貯留タ
ンクとして機能し、しかも、より大型の貯留タンクとい
えるミッションケースから、油路を介して十分な量の潤
滑油が循環されるため、アップダウンの激しい圃場など
で作業して油面変化が著しい場合であっても、摩擦板、
摩擦部などの摩擦部分における焼き付きを確実に防止す
ることができるのである。

【００８５】請求項２のように、請求項１記載の油路
は、安定走行姿勢にあるミッションケースにおいて、機
体進行方向左側面視で前記壁面の第三象限内に配設する
ので、たとえ、機体前部が大きく持ち上がりミッション
ケースが大きく傾斜しても、油路はクラッチ室内の油面
よりも上方に位置し、しかも、クラッチ室が潤滑油の貯
留タンクとして機能するため、所定量の潤滑油をクラッ
チ室内に確保することができ、摩擦部分における焼き付
きを確実に防止することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係わる乗用田植機の全体側面図であ
る。

【図２】同じく平面図である。

【図３】車体フレームへとミッションケースの概略斜視
図である。

【図４】エンジンとミッションケース間の概略斜視図で
ある。

【図５】ミッションケース全体の左側面図である。

【図６】ミッションケース前部の左側面図である。

【図７】ミッションケース後部の左側面図である。

【図８】ミッションケース全体の平面展開断面図であ
る。

【図９】ミッションケース前部の平面展開断面図であ
る。

【図１０】ミッションケース後部の平面展開断面図であ
る。

【図１１】ミッションケース前部における入力軸からＰ
ＴＯ出力軸までの動力伝達構成を示す平面展開断面図で
ある。

【図１２】クラッチ機構を示す平面展開断面図である。

【図１３】ミッションケース前部における副変速軸から
主変速軸までの動力伝達構成を示す平面展開断面図であ
る。

【図１４】主変速軸のブレーキ機構を示す平面展開断面
図である。

【図１５】主クラッチペダルによるクラッチ操作を示す
機体前部の左側面図である。

【図１６】苗継ぎレバーによるクラッチ・ブレーキ操作
を示す機体前部の左側面図である。

【図１７】主クラッチペダル・苗継ぎレバーによるクラ
ッチ・ブレーキ操作を示す機体前部の平面図である。

【図１８】クラッチ機構の潤滑構成を示すミッションケ
ース全体の左側面図である。

【図１９】安定走行姿勢におけるクラッチ室の油面位置
を示すミッションケース前部の左側面図である。

【図２０】傾斜姿勢におけるクラッチ室の油面位置を示
すミッションケース前部の左側面図である。

【符号の説明】

２ 前輪 ３ 後輪 ５ エンジン ６ ミッションケース ６ｂ 壁面 １４ クラッチ機構 ５６ 伝達軸（入力軸） ８７ クラッチ室 １６０ 第三象限 １６３ 油路 １６５ 安定走行姿勢

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 2B062 AA03 AB01 BA05 BA06 BA18 BA80 3D039 AA02 AA12 AA15 AC01 AC64 3J063 AA13 AB02 AB25 AB53 AB54 AB62 AC03 AC14 BA01 BA03 BA07 BA11 BB14 BB23 BB27 BB39 CA01 CB43 CD41 XA11 XD03 XD17 XD47 XD62 XE14

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンからの動力をミッションケース
   に入力し、該ミッションケース内で変速して前輪と後輪
   に動力を伝達する乗用田植機において、ミッションケー
   スの一側面より入力軸となる伝達軸を突出し、該伝達軸
   の突出部にクラッチ機構を設けると共に、該クラッチ機
   構を収納するクラッチ室とミッションケースとを連通す
   る油路を、クラッチ機構を配設するミッションケースの
   壁面に設けたことを特徴とする乗用田植機。
2. 【請求項２】 前記油路は、安定走行姿勢にあるミッシ
   ョンケースにおいて、機体進行方向左側面視で前記壁面
   の第三象限内に配設することを特徴とする請求項１記載
   の乗用田植機。