JP2002257170A - ダンパリング - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】四輪駆動車用トランスファの遊星歯車式副変速
機において、リングギヤのダンパリングに対する圧入を
容易にする。 【解決手段】 本発明は、互いに嵌合される内径側部材
と外径側部材との隙間に装入されてこれら部材同士の直
接衝突を緩衝するダンパリング５８であって、弾性体か
らなるリング本体６５に金属又はプラスチックからなる
芯材６６を埋設し、この芯材６６によりリング本体６５
を外径側部材の嵌合面５９に押し付けるようにしたもの
である。リング本体６５が分割され、各分割リング体６
７同士の隙間から芯材６６が露出される。芯材６６はコ
イルスプリング等からなり、途中で分割されて互いに連
結される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明はダンパリングに係
り、特に四輪駆動車においてハイ・ロー（Hi-Lo ）切替
えを可能とするため遊星歯車機構による副変速機を設け
た場合にあって、リングギヤをフローティング支持する
のに用いられるダンパリングに関する。

【０００２】

【従来の技術】四輪駆動車のトランスファ（動力分配装
置）において、ハイ・ロー（Hi-Lo ）切替えを可能とす
るため遊星歯車機構からなる副変速機を設けることが公
知である（特許第3003330 号公報等参照）。この場合、
遊星歯車機構の構造上、全てのギヤに対し軸位置を固定
してしまうと荷重分担が均等にいかなくなる。そこでい
ずれかのギヤについて軸位置をフリーとする必要があ
る。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ここで、最も大径のリ
ングギヤをフリーにするフローティング構造を考えた場
合、リングギヤをケーシングに緩く嵌合し、偏心移動即
ち径方向へのガタつきを許容することになる。するとリ
ングギヤが偏心移動したときケーシングと直接衝突し、
振動騒音の原因となる。そこで嵌合部の隙間にダンパリ
ングを装入し、互いの直接衝突を緩衝或いは防止するの
である。

【０００４】従来、ダンパリングは比較的大径のＯリン
グであった。そしてリングギヤをケーシングに組み付け
る際には、まずケーシング側の嵌合穴にＯリングを嵌
め、Ｏリング自身の弾性復帰力でＯリングを径方向外側
の嵌合面に沿わしておき、Ｏリング周辺にオイルを塗布
した後、注意深くリングギヤをＯリングに対し圧入す
る、というものであった。

【０００５】しかし、大径のＯリングは径及び長さのバ
ラツキが大きく、リング自体の剛性も低いため自らの形
状を保ち難い。このため、Ｏリングの嵌合面への追従性
が悪く、リングギヤを圧入するときにＯリングが径方向
内側に折れ込んだり、噛み込んだり、最悪Ｏリングが切
れてしまうなどといった不都合があった。

【０００６】そこで、本発明は上記問題点に鑑みて創案
され、その目的はダンパリングの大径側嵌合面への追従
性を向上し、リングギヤのダンパリングに対する圧入を
容易にすることにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】本発明は、互いに嵌合さ
れる内径側部材と外径側部材との隙間に装入されてこれ
ら部材同士の直接衝突を緩衝するダンパリングであっ
て、弾性体からなるリング本体に金属又はプラスチック
からなる芯材を埋設し、この芯材により上記リング本体
を上記外径側部材の嵌合面に押し付けるようにしたもの
である。

【０００８】ここで、上記リング本体が分割され、各分
割リング体同士がリング長手方向に所定間隔を隔てられ
て配置されると共に、その分割リング体同士が上記芯材
により連結され、且つ分割リング体同士の隙間から上記
芯材が露出されるのが好ましい。

【０００９】また、上記芯材がコイルスプリング、一本
のバネ鋼、又は金属若しくはプラスチックのワイヤから
なるのが好ましい。

【００１０】また、上記芯材が分割されて互いに連結さ
れるものであるのが好ましい。

【００１１】また、上記内径側部材が遊星歯車機構のリ
ングギヤであり、上記外径側部材が上記リングギヤを外
周側から支持するケーシングであり、これらリングギヤ
とケーシングとが互いにスプライン嵌合され、上記ダン
パリングがスプラインのリングギヤ挿入方向奥側に位置
されるものであり、上記芯材が高剛性の部材であってケ
ーシング側スプラインの歯より小径であり、上記分割リ
ング体がケーシング側スプラインの歯の間のスペースに
リングギヤ挿入方向に挿入可能であってもよい。

【００１２】

【発明の実施の形態】以下、本発明の好適な実施の形態
を添付図面に基づいて詳述する。

【００１３】まず、本発明に係るダンパリングが適用さ
れる四輪駆動車及びトランスファについて説明する。図
１９に示すように、四輪駆動車においては、エンジンＥ
の動力を後方に向かって変速機Ｔ／Ｍ、トランスファＴ
／Ｆへと伝達し、トランスファＴ／Ｆにて前後側に分配
した後、前輪ＦＷ及び後輪ＲＷに伝達して四輪を駆動す
るようになっている。後に明らかとなるが前輪ＦＷの駆
動は選択的で、所謂ＦＲベースのパートタイム４ＷＤの
構成が採られている。変速機Ｔ／Ｍは摩擦クラッチを含
むマニュアル式か、流体コンバータを含む自動変速式の
構成となっている。

【００１４】図１４にトランスファを示す。トランスフ
ァＴ／Ｆは入力軸１から変速機Ｔ／Ｍの動力を入力し、
後方出力軸２から後輪側に動力を出力すると共に、前方
出力軸３から前輪側に動力を選択的に出力する。後方出
力軸２と前方出力軸３とがチェーン・スプロケット機構
からなる分配装置４で連結され、各軸に動力が分配伝達
されるようになっている。前方出力軸３への動力分配は
選択装置５により選択的に行われる。これは通常の手動
変速機における変速機構部と同様の構成である。

【００１５】トランスファ全体のHi-Lo ２段切替えを行
うため、遊星歯車機構からなる副変速機６が設けられ
る。副変速機６はHiのとき１の減速比つまり直結とな
り、Loのとき１より大きい値（例えば2.5 ）の減速比と
なり、入力軸１の回転を減速して出力側に伝達する。ま
た副変速機６はニュートラル（Ｎ）のポジションも備え
る。これら入力軸１〜副変速機６の全体が共通のトラン
スファケーシング７に収容されている。

【００１６】トランスファＴ／Ｆの前端付近において、
入力軸１と後方出力軸２とが同軸に嵌合接続され、互い
に相対回転自在となっている。接続部にはニードルベア
リング８が設けられる。入力軸１は中空とされ、その前
端部がケーシング７から突出されると共に、内周部にス
プライン９が形成され、変速機出力軸（図示せず）をス
プライン嵌合させ得るようになっている。入力軸１はニ
ードルベアリング１０、キャリア軸受部３０ａを介して
ボールベアリングからなる前部軸受１１によって外周側
からも軸支される。これによって入力軸１はニードルベ
アリング８と前部軸受１１によって内外周側から支持さ
れることになる。入力軸１とケーシング７との隙間がオ
イルシール１２でシールされる。

【００１７】後方出力軸２はほぼトランスファ全長に亘
って延出され、後端側がボールベアリングからなる後部
軸受１３によって軸支される。後端部がケーシング７か
ら突出され（図示せず）、図１９の如く後輪駆動軸（プ
ロペラシャフト）Ｓ／Ｒを連結し得るようになってい
る。

【００１８】分配装置４は、後方出力軸２のほぼ中間位
置に設けられ、後方出力軸２の外周側に相対回転自在に
取り付けられる駆動スプロケット（駆動部材）１４と、
前方出力軸３に固設される被駆動スプロケット（被駆動
部材）１５と、これらスプロケット同士を連結するチェ
ーン１６とから構成される。前方出力軸３は、前部側が
ボールベアリング１７、後端部がニードルベアリング１
８で軸支され、前端部がケーシング７から突出される。
その突出部にフランジ１９がナット２１により締結され
ており、ボルト２０を用いて図１９の如く前輪駆動軸Ｓ
／Ｆを連結し得るようになっている。突出部とケーシン
グ７との隙間がオイルシール２２でシールされる。

【００１９】ここで図１７に示すように、トランスファ
Ｔ／Ｆは正面視において鉛直でなく斜めに傾斜されてい
る。そして入力軸１及び後方出力軸２の斜め下に前方出
力軸３が配置され、これら軸位置が左右方向にオフセッ
トされる。これにより図１９に示すようにエンジンＥや
変速機Ｔ／Ｍと前輪駆動軸Ｓ／Ｆとの干渉が防止され
る。

【００２０】選択装置５は駆動スプロケット１４の前方
に隣接して設けられる。選択装置５は、駆動スプロケッ
ト１４に設けられたドグギヤ２３と、後方出力軸２に固
設されたクラッチハブ２４と、クラッチハブ２４の外周
部に軸方向スライド自在にスプライン嵌合された選択ス
リーブ２５と、ドグギヤ２３及びクラッチハブ２４間に
設けられたシンクロナイザリング２６とから構成され
る。図示するのは２駆（ニュートラル）状態で、この状
態から選択スリーブ２５が後方にスライドされるとシン
クロナイザリング２６による同期後、選択スリーブ２５
がドグギヤ２３に噛合する。これによってクラッチハブ
２４とドグギヤ２３、ひいては後方出力軸２と駆動スプ
ロケット１４が連結され、後方出力軸２の回転動力が前
方出力軸３に分配伝達されて４駆状態となる。

【００２１】副変速機６は、選択装置５の前方且つ入力
軸１と後方出力軸２との接続部付近に設けられる。副変
速機６は、遊星歯車式であり、入力軸１に一体に設けら
れたサンギヤ２７と、サンギヤ２７の外周部に噛合され
る複数のプラネタリギヤ２８と、各プラネタリギヤ２８
をシャフト２９を介して軸支するキャリア３０と、各プ
ラネタリギヤ２８に噛合される内周ギヤを有したリング
ギヤ３１とから構成される。キャリア３０は、プラネタ
リギヤ２８のない周方向位置においてブリッジ３２が設
けられ、サンギヤ２７及びプラネタリギヤ２８の後方に
も回り込んでシャフト２９を両端支持する。前述のキャ
リア軸受部３０ａはキャリア３０の一部であり、キャリ
ア３０から前方に突出してニードルベアリング１０と前
部軸受１１との間に軸支される。サンギヤ２７とキャリ
ア３０の間のスラスト荷重を低減するためスラスト用の
ニードルベアリング３３が設けられる。リングギヤ３１
は後に詳述するがケーシング７にスプライン嵌合固定さ
れる。

【００２２】サンギヤ２７とキャリア３０との径方向内
側に空洞部が設けられ、そこに切替スリーブ３４が後方
出力軸２上をスライド自在に設けられる。後方出力軸２
にはスプライン３５が設けられ、これにスリーブ３４が
スプライン嵌合されてスリーブ３４の軸方向のスライド
移動が許容され、後方出力軸２上での回転が防止され
る。

【００２３】サンギヤ２７とキャリア３０との内周部及
び切替スリーブ３４の外周部にスプライン３６，３７，
３８が設けられる。切替スリーブ３４をスライドさせ、
そのスプライン３８をサンギヤ及びキャリアのスプライ
ン３６，３７のいずれか一方に選択的に噛合させること
でHi-Lo の切替えがなされる。サンギヤ及びキャリアの
スプライン３６，３７の間に切替スリーブ３４のスプラ
イン３８を非係合状態（フリー）にするためのニュート
ラル（Ｎ）ポジションが設けられる。この副変速機ない
し切替機構にはシンクロは設けられていない。

【００２４】図示の如く、切替スリーブ３４がサンギヤ
２７に噛合しているときには実質入力軸１と後方出力軸
２とが直結状態となり、入力軸１の回転動力がそのまま
後方出力軸２に伝達される。これがHiのポジションであ
る。このときプラネタリギヤ２８はサンギヤ２７に追従
回転する。

【００２５】一方、切替スリーブ３４が図示状態から後
方にスライドされ、Ｎポジションを越えてキャリア３０
に噛合されると、入力軸１の回転動力がサンギヤ２７→
プラネタリギヤ２８→キャリア３０→切替スリーブ３４
→後方出力軸２と伝達され、後方出力軸２が入力軸１に
対し減速回転される。これがLoのポジションである。

【００２６】このトランスファでは、選択装置５による
２駆・４駆切替えと、副変速機６によるHi-N-Lo 切替え
とが共通のアクチュエータ３９により自動的に行われる
ようになっている。アクチュエータ３９は、位相制御さ
れるモータ４０と、このモータ４０により複数の位相位
置にステップ状に回転され、選択装置５及び副変速機６
の切替えのための二つのカム溝４１，４２を有した円柱
カム４３と、カム溝４１及び選択スリーブ２５に係合し
てカム溝４１の回転に応じて選択スリーブ２５を移動さ
せる選択アーム４４と、カム溝４２及び切替スリーブ３
４に係合してカム溝４２の回転に応じて切替スリーブ３
４を移動させる切替アーム４５と、それぞれのアーム４
４，４５を軸方向移動自在に支持する２本のシャフト
（一本のシャフト４６のみ図示）とを備える。各アーム
４４，４５にはバネ（一つのバネ４７のみ図示）を用い
た緩衝装置４８が設けられ、スプラインの噛合時に過負
荷を与えぬようになっている。それぞれのシャフトに対
して位置決めのためチェック機構４８ａが設けられる。

【００２７】ケーシング７内には潤滑オイルが貯留され
るが、このトランスファは図１７に示すような傾斜配置
のため、オイルは下部の前方出力軸３側に溜まってお
り、上部に行きづらい。そこで、オイルポンプ４９によ
り上部の各部を強制潤滑するようになっている。

【００２８】オイルポンプ４９は分配装置４の後部に隣
接して設けられ、後方出力軸２によって駆動されるトロ
コイドポンプとなっている。オイルポンプ４９は、矢視
の如く、ケーシング内底部に貯留されたオイルを吸引管
５０によって吸引し、後方出力軸２の中心部に形成され
たオイル穴５１に吐出する。オイル穴５１のオイルは各
給油穴５２を通じて駆動スプロケット１４の支持部、選
択装置５及び副変速機６へと供給される。オイル穴５１
の前端は開放され、ここからニードルベアリング８への
給油がなされる。後方出力軸２の前端に近接して入力軸
１にキャップ５３が取り付けられ、オイルの外部への漏
洩が防止される。

【００２９】後部軸受１３の後側に隣接して後方出力軸
２にメータギヤ５４が取り付けられ、メータギヤ５４の
回転がウォームギヤ５５を介して図示しない回転センサ
で検出され、車速が検出される。

【００３０】さて、上記副変速機６では、図１８に示す
ようにリングギヤ３１とケーシング７との間に径方向の
隙間ｈが設けられ、リングギヤ３１が僅かに偏心移動可
能となる所謂フローティング構造が採用されている。そ
してリングギヤ３１とケーシング７との直接衝突を緩衝
するためダンパリングが設けられている。以下リングギ
ヤ３１の取付部について詳述する。

【００３１】図１４に示すように、リングギヤ３１は、
ケーシング７に設けられたリングギヤ嵌合穴５６に後方
から挿入され、スナップリング５７で軸位置が固定され
る。リングギヤ嵌合穴５６の最前端にダンパリング５８
が予め挿入され、この後リングギヤ３１が挿入されてリ
ングギヤ３１の最前端部がダンパリング５８に圧入され
ると共に、ダンパリング５８がリングギヤ３１とリング
ギヤ嵌合穴５６との間に装入される。

【００３２】図１５に示すように、リングギヤ嵌合穴５
６において、その内周面である嵌合面５９（大径側嵌合
面）と前端ストッパ面６０とによる前方奥側のコーナー
部に、ダンパリング５８を適合させるためのアール面６
１が形成され、そこにダンパリング５８が装着される。
嵌合面５９には、前端ストッパ面６０から所定距離後方
に離れた場所にスプライン６２の歯６２ａが突出形成さ
れており、これがリングギヤ３１のスプラインと噛合し
てリングギヤ３１の回転を規制する。

【００３３】図１６に示すように、リングギヤ３１は、
その前端面が前端ストッパ面６０に当たるまで挿入され
る。そしてこれと同時にリングギヤ３１のスプライン６
３がケーシング７側のスプライン６２に噛合する。リン
グギヤ３１のスプライン６３はケーシング７側のスプラ
イン６２より長く形成され、リングギヤ３１の取付状態
においてスプライン６２より前方に突出し、ダンパリン
グ５８と軽く接触する。リングギヤ最前端のダンパリン
グ５８への圧入部６４は当然スプライン６３がないフラ
ットな円周面である。圧入部６４は嵌合面５９より小径
で、嵌合面５９との間にダンパリング５８を装入させる
ための径方向隙間ｈ₁ を形成する。

【００３４】リングギヤ３１が挿入されると、圧入部６
４がダンパリング５８に圧入され、嵌合面５９と圧入部
６４との隙間ｈ₁ にダンパリング５８が若干潰れた状態
で装入される。このとき、リングギヤ３１が入力軸１等
と同軸に芯決めされると同時に、スプライン６２，６３
間に周方向均一な径方向隙間ｈが確保される。この隙間
ｈによりリングギヤ３１のフローティング支持が達成さ
れ、動力伝達時はリングギヤ３１が上記隙間ｈ分だけ偏
心移動可能となる。

【００３５】ここで、ダンパリング５８は、リングギヤ
取付時に内側に折れ込んだり、噛み込んだりすることが
ないよう、リングギヤ取付完了まで嵌合面５９に沿わせ
ておく必要がある。そしてこのようなリング剛性を確保
するため、本実施形態のダンパリング５８は以下のよう
な構造となっている。

【００３６】図１乃至図３に示すように、ダンパリング
５８は、弾性体、本実施形態ではゴムからなるリング本
体６５と、金属又はプラスチックからなりリング本体６
５の中心に埋設される芯材６６とから構成され、芯材６
６によりリング本体６５を嵌合面５９に押し付けるよう
になっている。リング本体６５と芯材６６とは可撓体で
あり比較的自由に屈曲可能である。リング本体６５はリ
ング長手方向ないし周方向に分割され、複数の分割リン
グ体６７からなっている。分割リング体６７同士はリン
グ長手方向に所定間隔を隔てられて配置され、それら分
割リング体６７同士が芯材６６により連結されると共
に、分割リング体６７同士の隙間から芯材６６が露出さ
れる。

【００３７】芯材６６は、本実施形態ではバネ鋼で形成
されたコイルスプリングからなる。ただし一本のバネ鋼
や、金属若しくはプラスチックのワイヤからなってもよ
い。

【００３８】このように、リング本体に芯材を埋設して
ダンパリングを構成したので、ダンパリングの径及び長
さバラツキが防止されると共に、剛性が上がって形状保
持力が向上する。従って、ダンパリングの大径側嵌合面
への追従性が向上され、具体的にはダンパリング５８を
リングギヤ取付完了まで確実に嵌合面５９に押し付け、
且つ沿わせられるようになる。よってリングギヤ取付時
にダンパリングが内側に折れ込んだり（図１仮想線参
照）、噛み込んだりすることがなく、切れてしまうこと
も防止できる。

【００３９】このように構成しても、ダンパリング５８
自体は屈曲可能であるので、ダンパリング５８を適当に
曲げ、スプライン６２の歯を避けつつリングギヤ嵌合穴
５６の奥まで入れることができる。

【００４０】また、リング本体６５が分割されているの
でリング全体が曲がり易くなり、ケーシング嵌合面に対
する追従性が向上する。より具体的には、分割リング体
６７同士の隙間から露出する芯材６６が、分割リング体
６７のある部位より曲がり易いので、容易に円形状を出
すことができる。

【００４１】本実施形態では、分割リング体６７が所定
の長さを有したソーセージ状に形成されており、長手方
向の両端面が球面形状とされている。しかしながら分割
リング体６７の形状はこれに限定されるものではない。
図１６に示すように、リングギヤ取付時にリングギヤ３
１が圧入され、潰されるのはリング本体６５ないし分割
リング体６７である。かかるダンパリング５８では、従
来のＯリングによるリングギヤ保持機能はリング本体６
５に担当させ、拡径方向に向かう弾性機能は芯材６６に
担当させるのである。

【００４２】本実施形態では芯材６６が分割され互いに
連結される。より具体的にはダンパリング５８が、リン
グ半周ずつを受け持つ相等しい２本のリングユニット６
８を両端同士で連結して構成される。各リングユニット
６８の両端部で所定長さ芯材６６が露出されるので、そ
の露出した芯材６６の端部同士を繋ぎ合わせ、１本のダ
ンパリング５８を形成する。連結部を６９で示す。

【００４３】芯材６６の連結部の構造は図５、図６に示
す通りである。図５の構造においては、一方の芯材の端
部６６ａでコイルスプリングの巻きが密（即ち巻きピッ
チ小）とされ、他方の芯材の端部６６ｂではコイルスプ
リングが拡径されつつ巻きが密とされる。そして一方の
端部６６ａをコイルスプリングの巻き方向と逆方向に予
め捩じっておき、他方の端部６６ｂ内に螺合させること
で、突合状に互いの連結を行う。一方の端部６６ａの逆
捩じり回数は螺合時の捩じり回数と等しくする。これに
より捩じり力が残存したまま互いが連結されるのを防止
できる。

【００４４】図６の構造は別部品としての連結部材７０
を用いるものである。即ち、両芯材の端部６６ａ，６６
ｂでコイルスプリングを芯材６６と同径に密巻きすると
共に、これら端部６６ａ，６６ｂを螺合させ得る大径の
連結部材７０をコイルスプリングを密巻きして予め作製
しておく。そして連結部材７０をいずれか一方の端部６
６ａ（又は６６ｂ）に螺合させた後、連結部材７０の反
対側に、上記の如く逆捩じりした他方の端部６６ｂ（又
は６６ａ）を螺合させる。これにより互いの連結が達成
される。

【００４５】ここで図１に示すように、嵌合面５９の周
方向の一箇所には欠損部７１が設けられている。即ち、
リングギヤ嵌合穴５６の周方向一箇所が軸方向全長に亘
り径方向外側に膨出され、その結果嵌合面５９が一部欠
損されている。欠損部７１は作業スペースの必要のた
め、より具体的にはダンパリング５８の位置調節やスナ
ップリング５７の装着の必要のため設けられる。

【００４６】そしてダンパリング５８には、欠損部７１
の両方の内側壁７２ａ，７２ｂに係合する一対のストッ
パ部７４ａ，７４ｂが設けられる。即ち、リングユニッ
ト６８同士の接続部６９を挟んで両側に位置するリング
本体６５の近接側端部に、それぞれストッパ部７４ａ，
７４ｂが一体に、且つリング外径より径方向外側に突出
して形成されており、これらストッパ部７４ａ，７４ｂ
が欠損部７１の中に入り込んで両方の内側壁７２ａ，７
２ｂに係合している。ストッパ部７４ａ，７４ｂ間では
リング本体６５がなく芯材６６が露出される。ストッパ
部７４ａ，７４ｂの断面形状は図３に示すような直線状
とされるが、図４に示すような半円状とされてもよい。

【００４７】内側壁７２ａ，７２ｂとストッパ部７４
ａ，７４ｂとの係合により、ダンパリング５８の回転が
規制ないし防止され、リングギヤ取付時にダンパリング
５８が回転してしまい位相ズレを起こすのを防止でき
る。この結果、ダンパリング５８が所望の位相位置に止
まるので予定通りのダンピング特性が期待できるように
なる。

【００４８】また、欠損部７１を設けたことで、ここか
ら手を入れて芯材６６を適宜引っ張り、リングギヤ取付
時にダンパリング５８を位置調節することができる。こ
れによりダンパリング５８の位置決めをより正確に行う
ことができる。

【００４９】回転止めという観点からはストッパ部は一
つでもよいことになる。こうすれば一方向の回転位相ズ
レは防止できるからである。しかしながら、一対のスト
ッパ部を設けた方が、両方向の回転位相ズレを防止でき
有利である。

【００５０】欠損部も、最低限ストッパ部が係合するも
のであればよいため、目的を作業スペースに限る必要は
ない。他の目的のためのあらゆる欠損部がストッパ部の
係合のため利用できる。

【００５１】ここで、かかる欠損部７１が設けられる
と、そこだけリングギヤ３１の支持荷重が抜けるので、
リングギヤ３１の偏心移動時に欠損部７１側に入り込む
ような、つまり欠損部７１側への偏心移動が顕著とな
る。理想的には周方向均一な偏心移動が望ましいので、
このような特定箇所のみの偏心が生じるのは望ましくな
い。

【００５２】そこで、欠損部７１の軸対称となる反対領
域Ｒにおいて、ダンパリング５８からリング本体６５を
除去するようにした。即ち、欠損部７１の反対位相部に
位置し、且つ欠損部７１と同じ位相長さを有する反対領
域Ｒでは、芯材６６のみが露出して存在する。こうする
と、反対領域Ｒでもリングギヤ３１の支持荷重が抜け、
反対領域Ｒ側に偏心移動し易くなる。よって支持荷重バ
ランスがとれ、特定一箇所への偏心移動が防止され、周
方向均一なダンピング特性が得られるようになる。そし
てこうすると無負荷時（Hi時）の異常音等も防止でき
る。 なお反対領域Ｒには当然嵌合面５９は存在する。

【００５３】ここで、欠損部７１があるとその部分だけ
ダンパリングに対する径方向外側からの圧入荷重が抜け
るので、従来のＯリングでは嵌合面への追従性がより悪
化したり、欠損部７１の中にリングがたるみ込んだりし
た。本実施形態のダンパリングは径及び長さのバラツキ
がなくリング剛性も高いのでこのようなことがない。

【００５４】なお、リング本体６５は、欠損部７１には
ストッパ部７４ａ，７４ｂしかなく、反対領域Ｒには一
切存在しない。従って、欠損部７１と反対領域Ｒ以外の
場所、即ち図１左右側のリング本体形成箇所７５ａ，７
５ｂにおいて、リング本体６５が分割されると共に各分
割リング体６７同士がリング長手方向に所定間隔を隔て
られて配置され、その分割リング体６７同士が芯材６６
により連結され、且つ分割リング体６７同士の隙間から
芯材６６が露出されることになる。各リング本体形成箇
所７５ａ，７５ｂにおいて、両端に位置する分割リング
体６７は他の分割リング体６７より長くされる。

【００５５】次に、ダンパリングの製造方法について説
明する。

【００５６】上記ダンパリング５８は２本のリングユニ
ット６８を１本のリング状に繋げて構成したが、ここで
は図７に示す１本のリングユニット６８ａをリング状に
繋げて構成する。即ち、ダンパリングは何箇所で分割し
てもよいものであり、上記ダンパリング５８では二箇所
で分割したが、本例では一箇所で分割する。

【００５７】図７に示すように、リングユニット６８ａ
においては、欠損部７１と反対領域Ｒとに位置する部分
７１ｘ、Ｒｘでリング本体６５が除かれる。そして芯材
６６の両端同士が図５、図６に示したような前述の方法
で互いに連結される。

【００５８】図９乃至図１１にダンパリングの製造の様
子を示す。製造には上型７６と下型７７からなる金型７
８を用い、この中に芯材６６を保持し、材料であるゴム
を加硫してこれらを一体化してリングユニット６８ａを
形成する。そしてリングユニット６８ａの両端を繋いで
ダンパリングとする。

【００５９】ここで金型７８は直線形状とされ、リング
ユニット６８ａを図７に示したような直線状態で製造す
る。この理由は後述する。

【００６０】金型７８内には、長手方向に分割され所定
間隔を隔てられた複数の分割リング体成形部７９と、こ
れら分割リング体成形部７９の間に位置され芯材６６を
嵌合保持する芯材保持部８０とが設けられる。そして金
型７８には、分割リング体成形部７９と芯材保持部８０
とが一直線上に交互に配列される。分割リング体成形部
７９は分割リング体６７と同形状の半割り状の空洞部で
あり、芯材保持部８０は分割リング体成形部７９同士の
間を仕切り、且つ芯材６６の通過のみを許容する半割り
状の芯材保持穴８１のみを有するものである。芯材保持
穴８１は分割リング体成形部７９の中心に位置され、芯
材６６をリング中心に正確に位置決めする。

【００６１】各分割リング体成形部７９には材料注入口
８２とその反対側にエア抜き穴８３とが設けられ、各分
割リング体成形部７９単独でゴムの加硫を許容するもの
である。

【００６２】これにおいては、まず下型７７の芯材保持
穴８１に芯材６６を置き、芯材６６の両端に適当な張力
を与えておいて芯材６６を真っ直ぐに保持しておく。そ
して上型７６を被せ、分割リング体成形部７９を閉じ、
同時に芯材保持部８０で分割リング体成形部７９同士を
仕切り、芯材保持部８０にて芯材６６をリング中心に保
持する。

【００６３】この状態で各分割リング体成形部７９に材
料注入口８２からゴムを加硫すると、芯材６６の周囲に
ゴムが被着され、各分割リング体６７が一体に形成され
る。こうしてリングユニット６８ａが完成し、あとは型
割りして製品を取り出す。この後、必要に応じて材料注
入口８２とエア抜き穴８３とに残ったバリを切除する。

【００６４】以上の方法によれば、芯材保持部８０によ
り芯材６６をリング長手方向の中間位置において正確に
リングないし分割リング体６７の中心に保持できる。従
って、芯材６６が偏心してしまうようなことがなく、リ
ングのダンピング特性を予定通り維持できる。

【００６５】即ち、このような芯材保持部８０がない
と、芯材６６は両端でしか保持できなくなり、中間部分
で弛み等が生じてリング中心に決まらない可能性がある
が、かかる方法によれば中間位置で保持できるので芯材
６６をリング中心に決めることができる。

【００６６】逆にいえば、このことは、リング本体を分
割して互いの間に隙間を設けた構造上の利点でもある。
これにより金型に芯材保持部８０を作り、長手方向中間
位置で芯材６６を保持できるのである。

【００６７】この趣旨からして、芯材保持部８０は複数
設ける方が良く、従ってリング本体の分割部同士の隙間
も複数設けるのが好ましい。ただし芯材の中心位置決め
が可能ならば一つでもよい。いずれにしてもこのような
数はダンパリング特性を優先し、あとは製造上の理由等
を考慮して最適に決定する。

【００６８】ここで、金型７８を直線形状とし、直線形
状のリングユニット６８ａを作製して後に繋げるように
したのは、図１３に示すように複数取りを考慮したから
である。即ち、直線形状とすると金型が小さくなるの
で、これを複数個並べて製造後のリングユニット６８ａ
を複数個同時に取り出す場合にも、金型スペースが狭く
なり有利だからである。また当然金型自体も小さくなる
のでコスト低減に有利である。

【００６９】もっとも、図１２に示すように、たとえば
金型を正方形状としてこれを複数個並べ、最初からリン
グ状のリングユニットを作製し、複数取りすることも可
能である。この場合金型及びそのスペースが大形化し、
コスト上も不利であるが、リング本体ないし分割リング
体６７が最初から円弧形状に形成できるので機能上は好
ましい。逆にいえば直線形状だとリング装着時に曲げな
ければならず、機能上は理想的なものとはいえない。た
だし、本実施形態では分割リング体６７の曲率と長さの
関係を最適に定めているので、直線形状としても機能上
の問題はない。

【００７０】なお、図１２，図１３は金型の概略図で、
上記各部に相当する部分は対応する符号のみで表す。

【００７１】次に、ダンパリングの他の実施形態を示
す。

【００７２】図８に示すように、この実施形態では、芯
材６６ａが先のものより硬く、自由に屈曲できないも
の、つまり高剛性の部材又は非可撓体からなっている。
そして芯材６６ａはリング状とされ、その外径はスプラ
イン６２の歯６２ａの内径より僅かに小径とされる。分
割リング体６７は、スプライン６２の歯６２ａの間のス
ペース８１（周方向隙間）と同じ周方向位置に位置さ
れ、その隙間より若干短く、そのスペース８１に入り込
めるようになっている。

【００７３】これによれば、ダンパリング５８を挿入す
るときに、上記スペース８１に分割リング体６７を入れ
つつ、スプライン６２の歯６２ａを避けながら、リング
全体を軸方向前方に押し込んで滑らせつつ挿入すること
ができる。硬い芯材６６ａにより分割リング体６７を嵌
合面５９に押しつけることができ、リングギヤ挿入時の
リング噛込み等は防止できる。分割リング体６７の外周
側及び／又は内周側に所定の潰れ代ｈ₂、ｈ₃を設けても
よい。これによっても先と同様の作用効果を発揮でき
る。なお、分割リング体６７の形状は上記スペース８１
の形状に倣ったものとされ、芯材６６ａは分割リング体
６７の径方向内側にオフセットして位置される。

【００７４】本発明の実施の形態は他にも種々考えられ
る。例えば本実施形態のダンパリングは計１２個の分割
リング体を有したが、これは最少で２個まで減少でき、
逆に１２個より増やすこともできる。また本発明に係る
ダンパリングは、車両用トランスファの遊星歯車機構の
リングギヤ取付部のみならず、様々な部材同士の嵌合部
に適用できる。即ち、上記実施形態では大径側部材をケ
ーシング７，小径側部材をリングギヤ３１としたが、こ
れに限らず、あらゆる嵌合部に本発明のダンパリングは
適用できる。

【００７５】

【発明の効果】本発明は次の如き優れた効果を発揮す
る。

【００７６】（１）ダンパリングの大径側嵌合面への追
従性を向上し、小径側部材のダンパリングに対する圧入
を容易にすることができる。

【００７７】（２）リングギヤ取付時のダンパリングの
噛み込み、切れ等を防止できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本実施形態のダンパリングを示す正面図であ
る。

【図２】図１のＩ−Ｉ断面図である。

【図３】ストッパ部の断面を示し、図１のII−II断面図
である。

【図４】他のストッパ部の断面を示し、図１のII−II断
面図である。

【図５】芯材の連結構造を示す図である。

【図６】芯材の他の連結構造を示す図である。

【図７】芯材連結前のリングユニットを示す正面図であ
る。

【図８】ダンパリングの他の実施形態を示す正面図であ
る。

【図９】ダンパリングの製造方法に係る下型と芯材を示
す平面図である。

【図１０】図９のIII−III断面図である。

【図１１】図９のIV−IV断面図である。

【図１２】別の金型の配置を示す概略平面図である。

【図１３】金型の配置を示す概略平面図である。

【図１４】トランスファを示す縦断側面図で、左側が
前、右側が後である。

【図１５】ダンパリングの取付部を示す拡大図である。

【図１６】同拡大図で、リングギヤ取付後の状態を示
す。

【図１７】トランスファの概略正面図である。

【図１８】リングギヤ外周の隙間を示す図である。

【図１９】四輪駆動車を示す平面図で、左側が前
（Ｆ）、右側が後（Ｒ）である。

【符号の説明】

７ ケーシング ３１ リングギヤ ５８ ダンパリング ５９ 嵌合面 ６２，６３ スプライン ６５ リング本体 ６６ 芯材 ６７ 分割リング体 ６９ 連結部 ８１ スペース

フロントページの続き (72)発明者 野嶋 利雄 神奈川県川崎市川崎区東田町８番地 パレ ール三井ビルディング17階 エヌオーケー 株式会社内 (72)発明者 月澤 靖 秋田県平鹿郡十文字町十五野新田字富沢屋 布上207 特殊工作株式会社内 (72)発明者 木越 薫 神奈川県藤沢市土棚８番地 いすゞ自動車 株式会社藤沢工場内 (72)発明者 渡辺 卓弥 神奈川県藤沢市土棚８番地 いすゞ自動車 株式会社藤沢工場内 Ｆターム(参考） 3J030 AA02 AA06 AA14 BA01 BA10 BB02 BB16 BD06 CA10 3J048 AA01 BA03 BC02 EA07 3J059 AD02 BA01 BB03 BB09 BC01 BC04 BC11 BD01 GA12 3J063 AA02 AB12 BA01 CA03 CB05 XB03 XC01 XC05

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 互いに嵌合される内径側部材と外径側部
   材との隙間に装入されてこれら部材同士の直接衝突を緩
   衝するダンパリングであって、弾性体からなるリング本
   体に金属又はプラスチックからなる芯材を埋設し、該芯
   材により上記リング本体を上記外径側部材の嵌合面に押
   し付けるようにしたことを特徴とするダンパリング。
2. 【請求項２】 上記リング本体が分割され、各分割リン
   グ体同士がリング長手方向に所定間隔を隔てられて配置
   されると共に、その分割リング体同士が上記芯材により
   連結され、且つ分割リング体同士の隙間から上記芯材が
   露出される請求項１記載のダンパリング。
3. 【請求項３】 上記芯材がコイルスプリング、一本のバ
   ネ鋼、又は金属若しくはプラスチックのワイヤからなる
   請求項１又は２記載のダンパリング。
4. 【請求項４】 上記芯材が分割されて互いに連結される
   ものである請求項１乃至３いずれかに記載のダンパリン
   グ。
5. 【請求項５】 上記内径側部材が遊星歯車機構のリング
   ギヤであり、上記外径側部材が上記リングギヤを外周側
   から支持するケーシングであり、これらリングギヤとケ
   ーシングとが互いにスプライン嵌合され、上記ダンパリ
   ングがスプラインのリングギヤ挿入方向奥側に位置され
   るものであり、上記芯材が高剛性の部材であってケーシ
   ング側スプラインの歯より小径であり、上記分割リング
   体がケーシング側スプラインの歯の間のスペースにリン
   グギヤ挿入方向に挿入可能である請求項２記載のダンパ
   リング。